Le vendredi 31 juillet 2015, à 5h45, un défaut de signalisation s’est produit à la hauteur de Viroflay Rive Droite empêchant la circulation des trains sur les lignes L et U entre Saint Cloud / Versailles RD et La Défense / La Verrière :
Dans un premier temps, nos procédures de sécurité ont imposé la limitation du nombre de circulations.
Puis, pour permettre une intervention la plus rapide possible de nos équipes techniques à Viroflay Rive Droite, nous avons dû interrompre totalement la circulation des trains de 06h00 à 10h00.
Durant cet incident, aucun train n’a été arrêté en pleine voie.
Nos équipes d’assistance en gares se sont mobilisées rapidement en gilet rouge pour vous informer et vous aider à trouver un itinéraire alternatif tout au long de cet incident, en relation avec la RATP. Des annonces et des flashs trafic ont également été diffusés très régulièrement en gares.
Finalement le trafic de la ligne U a repris à 10h40 et celui de la ligne L à 11h00.
« Défaut de signalisation ». C’est tout ? après être passés de « vol de câbles » à « incident sur la voie » sans davantage de précisions…
Et tout cela n’explique pas pourquoi tous les soirs de la semaine dernière, il y avait d’énormes problèmes en direction de Versailles RD : suppressions du 18:17 mardi et jeudi, de 15 à 19 minutes de retard, montre en main, les autres jours. Les seules communications ces jours-là ? « On a des sabres lasers pour accueillir les habitués du RER A, youpi c’est trop cool ». Ils avaient l’air ravi, compressés dans vos trains bondés et arrivant déjà 10min. en retard à la Défense !
Journée épique ce vendredi, 3 heures de retard le matin, une bonne heure le soir (trains annulés, sans raison exprimée, la routine), on arrive a
au point ou la journée de transports est presqu’aussi longue que la journée de travail.
Sérieusement ?!
Ainsi donc le vol de câbles n’est pas avéré… On en revient donc à la cause interne à ne surtout pas dévoiler…
Et puis « s’excuser pour la gène occasionnée » ne serait-ce pas le minimum qu’un client est en droit d’attendre en de pareilles circonstances (on parle ici de 4 heures d’interruption totale quand même) ?
La prochaine étape des « engagements » de monsieur Monnet c’est quoi ?
Finir par : « Et puis c’est comme ça et pas autrement » ?!
Continuez à mépriser vos clients, vous avez raison…
Vous vous attendiez vraiment à autre chose de la part de Transilien???
Disons que j’espère toujours qu’il y aura un jour une prise de conscience que la comm est vraiment déplorable !
Honnêtement, là, on a vraiment l’impression que ce communiqué a été torché en 5 min sur un coin de table ! Et franchement, on touche le fond au niveau mépris…
La comm est déplorable à tous les étages chez Transilien:
-Quand il s’agit d’informer les clients de retards/suppression de trains: tout se fait en interne et les clients n’ont qu’a s’adapter/subir les décisions prises
-Quand il s’agit d’expliquer les dysfonctionnements: à part ce qui n’est pas imputable à Transilien, on n’est toujours dans le flou (« incident d’exploitation », « défaut de signalisation », « problème de circulation »)
-Quand il s’agit de proposer des solutions pour fiabiliser le réseau: là, c’est carrément le vide intersidéral…
3 ans de travaux, et toujours du matériel qui pète de tous les côtés.
Ne parlons pas des grèves sauvages (dépôt de sac/droit de retrait après plusieurs jours) qui ne sont pas clairement dénoncées//sanctionnées par la direction de Transilien.
Ca me rassure de constater que d’autres utilisateurs de la ligne L déplorent les mêmes choses : les retards/suppressions d’une part, mais surtout le manque de communication et l’absence TOTALE de personnel, peu importe l’heure de la journée, pour aider les usagers. Je suis d’un naturel optimiste et patient, mais je crois qu’on peut dire que ça fait des années que ça dure ! Etant donné le prix qu’on paye pour ce service déplorable (110€ par mois), j’ai l’impression d’être une vache à lait. Je suis fatiguée moralement, mais vraiment ! A quand la pétition pour la ligne L ??
Comme dit Chacha92, je suis un peu atterrée de voir 2 agents tous les 5 mètres avec leurs sabres-laser pour « diriger » les usagers du RER A…
Personnellement je ne veux pas plus de trains, je veux déjà des trains qui circulent. Et comme mesure immédiate : des dédommagements pour tous les usagers de la ligne L.
En septembre, vous ne paierai plus que 70€ 😉
si ça vous interresse :
http://www.leparisien.fr/antony-92160/juillet-noir-dans-les-trains-les-voyageurs-ecrivent-aux-ministres-03-08-2015-4987821.php
à lire aussi la lettre complète sur le site de l’assoc plusdetrains
hikki : oui très belle lettre mais à la fin où est le « sinon » ?
Parce que dire « si ça continue, faudra que ça cesse ! », ok mais dans la lettre l’association le dit elle-même, concrètement sur le terrain, elle ne voit rien venir. Donc la politique de la discussion, de la concertation, du consensus, vous vous rendez bien compte que la limite est atteinte non ?
La SNCF roule tout le monde dans la farine. Bien sûr on ne parle pas des agents sur le terrain mais des bureaux climatisés où les décisions (et les non décisions) sont prises.
Donc concrétement, que comptez vous faire de vos 2000 adhérents ? N’est-il pas temps de les mobiliser et de mobiliser les autres pour une vraie action coup de poing ?
Bonsoir Arnaud C,
Et sinon, vous vous faites quoi pour que ça change ?
Rémi
Rémi : on ne va pas avoir 50 fois la même discussion. En l’état, votre chère association ne m’intéresse pas, de part ses prises de positions sur certains sujets et de part sa défense de projet comme le L2 Sud qui ne s’adresse qu’à certains usagers (dont vous faites partie).
Comme il n’y a pas de place pour plusieurs associations sur la L2 (voire même sur la L tout court, il n’y a qu’à voir les difficultés qu’ils rencontrent sur la L3 pour monter quelque chose), je fais sans…
De plus, je vous signale que c’est écrit noir sur blanc dans la lettre de l’association elle-même : elle constate que malgré toutes les réunions, toutes les discussions, rien n’avance au niveau fiabilité du réseau. Ce n’est pas moi qui le dit mais elle…
Il est donc légitime de s’interroger sur les suites qu’elle compte donner à cette sombre constatation.
Va-t’elle utiliser sa (relative) représentativité pour essayer de faire vraiment pression sur le STIF et la SNCF ou pas ? J’entends par « faire vraiment pression », monter une vraie opération appelant ses adhérents (et les autres, j’insiste) à faire la grève d’achat du pass Navigo, seule action qui, selon moi, a des chances de faire suffisamment de bruit pour être entendu (et réellement). Seulement, une telle action ne peut être que coordonnée par une grosse association comme la votre. Les actions individuels courent à l’échec évident.
Pour le L2 Sud, je reste persuadé que la SNCF est arrivée là où elle voulait en venir sous couvert de demandes d’une association. Ce qui veut dire (toujours selon moi), qu’en fait, la SNCF n’a rien vraiment lâché ni concédé dans l’affaire…
Ce n’est pas une critique de « Plusdetrains », encore une fois cette association avait un but premier, elle l’a obtenu (en apparence)…
Seulement aujourd’hui, avoir plus de trains pour la défense depuis Asnières, Clichy et cie, même si cela est très bien pour vous, ne résoudra rien aux problèmes de la L.
Enfin dernier point, j’ose espérer qu’écrire sur ce blog n’est pas totalement vain. Nous sommes nombreux à constater qu’il n’est – et très logiquement – qu’un organe de communication de la part de la SNCF.
C’est pour ça qu’il est important d’intervenir par nos commentaires pour dénoncer cette communication, la prendre en défaut si besoin, et faire remonter les divers incidents ou problèmes rencontrés. Et je me félicite quand je vois des nouveaux intervenants apparaître, plus il y en aura mieux ça sera…
Bonjour Arnaud C.
Je vous rejoins et je suis bien d’accord avec vous sur vos réflexions. Toutefois, il est possible et même sur que les bénévoles de l’association que vous mettez en cause réagissent en votre défaveur, et c’est leur droit le plus strict. Ils ont fait et ils continuent à faire un travail acharné pour défendre les usagers de la L2 (uniquement) et tout n’est pas négatif, loin de là.
A ceci près que, comme vous, je déplore qu’il n’y ait pas une association UNIQUE pour défendre l’ensemble de la ligne L (L2 + L3). Ca fait vraiment désordre vis-à-vis de la SNCF et ça nous empêche une prise en compte de nos réclamations (nombreuses sur la L3).
Je finis par penser que la seule solution est qu’on s’adresse à NOS ELUS respectifs des communes de Colombes, La Garenne-Colombes et Bois-Colombes pour avoir enfin gain de cause.
Bonne journée.
Bonjour Lambert,
Pas de soucis, je comprends parfaitement que Rémi et les autres, pour qui le L2 Sud sera une grande avancée car ils auront un train direct pour La Défense, soient contents des actions de l’association. Là dessus, rien à dire.
De la même manière, perso, faisant partie de ceux pour qui le L2 Sud aura – au contraire – un impact négatif, je suis forcément plus circonspect.
L’objectivité n’est pas toujours évidente à garder pour les uns comme pour les autres.
Je précise également que mon premier message n’était même pas une attaque de l’association ni une mise en cause, j’aurai juste voulu qu’elle aille plus loin dans cette lettre et décide de changer de stratégie (si elle reconnait elle-même que l’actuelle a des limites).
Quant aux élus, je suis vraiment dubitatif. En période électoral, les promesses fusent, qu’en restera-t’il une fois en poste ?
Effectivement chacun ses opinions et ses choix il n’y a pas à revenir dessus se serait une discussion complètement stérile et inutile.
En revanche, je confirme que le recours aux élus est inutile, je l’ai moi même constaté et le constate encore lors de ma bataille pour le Val d’Or. Ils n’ont aucun pouvoir d’action ni de pression sur la SNCF et le STIF les deux répondant à leurs plaintes par des lettres policées ( se sont des élus tout de même :-)).
J’irai même plus loin Arnaud C.; une opération commune à toutes les grosses associations du bassin parisien (IDF & régions limitrophes). Mais la véritable question est: lesquelles seraient prêtes à outrepasser la loi -temporairement- et en accepter d’éventuelles conséquences ?
le soucis Al64 c’est que nous avons souvent besoin de notre navigo pour autre chose que le train : je prends le métro après et il fonctionne très bien ( les ennuis existent mais sont rarissimes).
Concernant les élus , certains d’entre eux ne connaissent même pas les lignes , ils mélangent tout comme annoncé l’arrivée du RER alors qu’il s’agit d’un renouvellement de matériel ou lance eux même des projets dont on sait qu’ils ne verront jamais le jour ou bien irréalisable , je crois qu’on avait atteint le sommet quand on présentait une piscine effet night club dans une station de métro désaffecté de Paris en plein milieu des voies ….
Bonjour Arnaud C.,
Vous dites « mon association ». Oui je les défends car je comprends pas bien vos critiques. Vous en avez lourd contre la SNCF et ça y est ta des gens qui se bougent. Mais ça vous va pas. C’est votre droit…
Mais votre idée que surtout quelqu’un d’autre que vous appelle à la désobéissance civile alors ça c’est fort. Désolé mais on continue dans le « y a qu’à faut qu’on » de canapé. J’ai rencontré une fois les gens de l’association sur un quai. Depuis je me suis pas bougé. Donc je la ramène pas face à cette ligne qui est de plus en plus usante. Et surtout je dis merci à hikky pour son action.. Qui est ce qui vous empêche d’aller prendre un porte-voie et de relayer votre message?
Et sinon sur le côté « y a des gens que ça arrange d’autres pas » je trouve ça discutable : vous aurez des trains en plus à Versailles et si ils ont moins de retards il devrait y avoir moins de suppressions vu la façon dont la SNCF fonctionne. donc vous devriez vraiment avoir de meilleurs trajets que ce que vous avez aujourd’hui. Je pense pas que les élus de Versailles aient accepté quelque chose de moins bien pour leurs habitants
Rémi
Rémi : encore une fois, je vous renvoie à la lettre de l’association qui constate elle-même que malgré ses efforts de dialogue, cela ne fonctionne pas. Ce n’est pas moi qui le dit, c’est elle !
Elle reconnait aussi elle-même que le L2 Sud ne sera de toute façon pas la panacée si rien n’est fait à côté.
Vous me dîtes que tout va aller mieux avec le L2 Sud (+ de trains, + réguliers), je ne sais pas si vous jouez (faussement) les naïfs mais bon, l’association – encore elle – le dit et redit : le L2 sud ne résoudra rien à ce niveau. La « seule » chose qu’apportera véritablement le L2 Sud : c’est la desserte directe de la Défense depuis un certain nombre de gares.
Je peux comprendre que vous en soyez content, je ne reviens pas dessus. Mais essayez juste de voir un peu plus loin que votre cas personnel.
Avec un matériel défaillant, des installations défaillantes, nous connaîtrons toujours les mêmes problèmes. Les grosses journées noires (et toutes les autres « grises ») que nous avons connues depuis le début de l’année n’ont rien à voir avec l’hyper saturation du trafic (hyper saturation que résoudra partiellement le L2 Sud).
Les incidents ne vont pas disparaître par miracle, et personne ne sait même si le L2 Sud permettra un vrai gain pour éviter que les incidents ne « débordent » trop longtemps. Vu l’organisation actuelle de la SNCF, rien n’est moins sûr. On parle bien ici de la phase d’APRES incident car en aucun cas le L2 Sud n’empêchera ces incidents.
Quant à votre laïus sur les élus, relisez les autres commentaires y compris celui d’hikki…
Enfin, pour finir, il y a votre couplet sur « la désobéissance civile ». Intéressante formule. Quand votre plombier ne fait pas le boulot pour lequel vous le faites venir, allez vous le payer ?
J’ai bien conscience que cette analogie est spécieuse, la SNCF réussissant à faire rouler quelques trains quand même…
Mais bon, vu que vous semblez avoir du mal à lire entre les lignes, je vais plus explicitement préciser ce qu’impliquerait l’appel au non-paiement du pass :
L’idée n’est pas vraiment d’aller au bout de la chose car, comme le rappelait hikki, le pass Navigo sert aussi pour le métro (ou le bus, etc.). De plus, sans lui ne serait-ce que l’accès aux quais de certaines gares sera très problématique. Tout le monde ne va pas sauter par dessus les portillons !
Non l’idée, c’est plutôt de faire une opération de comm : appelez au non-paiement en signe de protestation à une date relativement éloignée (disons 1er novembre) et bien faire monter la sauce auprès des médias en relayant l’information de façon à mettre la pression bien en amont de la date sur la SNCF et le STIF.
Vous comprenez bien qu’avec un simple porte voix sur le quai de ma gare, ça va être compliqué. D’où l’implication de la grosse association de la ligne qui a visiblement quelques accointances avec des médias nationaux (Parisien, journal de 20h) , ce qui permettrait de bien relayer l’info. Sans parler qu’évidemment, un relais en interne lui permettrait de toucher au moins déjà tous ses adhérents. Une mobilisation d’ampleur pourrait difficilement être ignorée par la SNCF ou le STIF (mais peut-être suis-je aussi un doux rêveur).
Il ne s’agit pas de prendre des fourches et de monter des barricades.
Non, simplement de prendre la SNCF à son propre jeu : celui de la communication avec une opération coup de poing.
Après ce n’est qu’une idée perso, que je relais ici. Ce qui permet aussi de prendre un peu le pouls auprès des intervenants réguliers (ou non) de ce blog, d’avoir leur avis. C’est en exposant ses idées que l’on s’aperçoit que – souvent – elles sont mauvaises et – de rares fois – bonnes. Et nul doute que les bonnes idées sont vites relayées (et je ne parle pas des miennes).
Et comme le dit si bien LAMBERT très régulièrement, ce blog est avant tout un lieu d’échange.
Sur ce, je retourne à mon canapé…
« vous aurez des trains en plus à Versailles »
Pourtant il y a eu la discussion il y a quelques jours. Cette formulation est partiellement vrai.
La réalité est ainsi :
– dans le sens de la contrepointe + en flanc de pointe : 1 train / 10 minutes au lieu de 15.
– dans le sens de la pointe : 1 train / 10 minutes au lieu de 7, excepté Sèvre et Chaville qui aura la U en plus.
« donc vous devriez vraiment avoir de meilleurs trajets que ce que vous avez aujourd’hui »
On ne peut pas faire une généralité là non plus surtout si l’on ne parle plus de la Défense. Restons sur l’exemple de Versailles :
– Aujourd’hui il s’arrête au Val d’Or, Suresnes, Puteaux (1 sur 2, l’autre est direct)
– Demain si quelqu’un va au Val d’Or ou Puteaux, dommage pour lui il faudra faire une correspondance entre 4 et 7 minutes en heure de pointe.
=> avant il y avait le choix, après on impose
– Aujourd’hui en heure creuse, il est direct entre Saint-Cloud et Saint-Lazare. L’omnibus Saint-Cloud – Bécon est « synchronisé » avec lui puisqu’il part 2 minutes après.
– Demain la correspondance sera de … 10 minutes ! (sur l’exemple de la grille horaire de la SNCF)
=> avant la gestion direct et omnibus était optimale, après on subi
Dans le concret pour aller à Bécon, il sera certainement plus rapide d’aller à Asnières et de rebrousser chemin par la L3…
Pour compléter les dires d’Arnaud C. -pour ceux que ça intéresse- un constat que je partage sur l’état du réseau francilien actuel et surtout les pistes d’améliorations sur lesquels Transilien & SNCF réseau devrait mettre le paquet au lieu « d’omnibuser » à outrance les réseaux les uns après les autres, solution de façade qui ne règlera rien sur du long terme.
http://transportparis.canalblog.com/archives/2015/07/17/32370143.html
Au passage, l’auteur fait plusieurs fois référence à L2.
quel dommage… J’ai survolé cet article volontariste qui comporte pas mal d’erreurs mais surtout une meconnaissance regrettable des conditions d’exploitation L et U, a laquelle aucune reference n’est faite. Aie aie aie !
Je le lirai plus en detail des que possible
Tout d’abord l’article est volontariste, il faut le souligner; il ne lui manque que l’expérience terrain et certaines spécificités de la L.
Comme cet article a été justement mis en lien pour la situation de la L, il convient donc d’en préciser certains points.
===== « Robustesse, haut débit et excellence ferroviaire
C’est le terme en vogue dans toutes les conversations de technique ferroviaire : il faut donner de la robustesse à l’exploitation. Personne ne peut contredire cette affirmation pleine de bon sens pour peu que sous l’appellation « robustesse », on ne cache pas une excuse à la médiocrité.
L’exploitation du réseau ferroviaire français est difficile pour deux raisons principales. La première est l’extrême concentration des trafics en Ile de France tant par la desserte de la région capitale que par le jacobinisme ferroviaire français. La seconde est l’obsolescence générale du réseau, qui souffre de décennies de sous-investissement. Parallèlement, la hausse du trafic est considérable, oscillant selon les lignes entre 20 et 30% depuis 2000. L’hyperconcentration s’est donc non seulement poursuivie et amplifiée, tout comme la dégradation de la qualité du réseau. » =====
Vrai pour nombre de lignes, mais si on parle de la L, il manque l’ESSENTIEL: LA MISE EN SERVICE DE LA LIGNE U !!!
C’est pour cette mise en service qu’à été mis en place le principe de desserte par partage des missions, la ligne U étant la seule vraie ligne transversale d’Île-De-France (ligne dont les deux terminus ne sont pas dans Paris et qui ne transite pas par la capitale), contrairement, par exemple, à la L, qui est une ligne « radiale » (dont l’origine se situe dans une grande gare parisienne)
Le point est encore une fois DECISIF, car on a une interaction entre une ligne possédant une pointe réelle (vers Paris le matin, vers la province le soir), et donc une contrepointe dans l’autre sens, alors que pour la U, la pointe c’est dans les deux sens, matin comme soir.
===== Thermomètre de la qualité de service, les données de ponctualité produites par le STIF donnent une première indication sur la robustesse de l’exploitation mais qu’on ne s’y trompe pas : la ligne U obtient de bons résultats de ponctualité, mais avec une très grande lenteur… =====
Oui, bien sur, le temps de parcours est passé de 35 à 42mn de bout en bout, c’est exact… mais encore une fois où est l’explication qui devrait suivre ?
Dit sous cette forme trop simple, elle tendra à faire croire au lecteur que la U est lente, point barre…
Quid du phénomène de rattrapage complexe inhérent à la structure même nécessitée par l’existence même de la U ?
Quid du principe de double dépassement en ligne avec glissement dans le sillon suivant, scénario exclusif au duo L/U mis en place il y a plusieurs années ?
Et sur ce point précis on peut aller plus loin:
« en pointe du matin, les binômes PUBE/DEFI 134010/164366, 134020/164368, 134030/164370 et 134040/164372 n’offrent qu’un écart de 30s entre le 1er et le 2ème train. Il est impératif:
– soit de dévoyer le 2ème au risque de provoquer un arrêt en pleine voie systématique du DEFI et un retard affectant au moins les trois trains suiveurs.
– soit, dans certains cas justifiés, de dévoyer le 1er train pour éviter le même arrêt prolongé en pleine voie, avec les mêmes conséquences pour les trains suiveurs. »
30 secondes !
===== En revanche, la ligne H est en tête du classement, signe d’une démarche de fond qui commence à se traduire au quotidien.
On ne compte plus les minutes.voyageurs perdues, et on peut estimer que chaque semaine, un francilien voit son temps de transport augmenter de 30% par rapport à la normale, c’est-à-dire par rapport à l’horaire. Vu du voyageur, la fragilité du réseau est une constante en toute saison :
• en été, il fait trop chaud : rails et caténaires se dilatent et peuvent casser
• en hiver, il fait trop froid : rails et caténaires se contractent et peuvent aussi casser, sans compter les effets de la neige
• en automne, les feuilles mortes se ramassent à la pelle sur les rails
• au printemps, la pluie provoque elle aussi des problèmes d’adhérence
Bref, le réseau serait-il si fragile qu’il ne puisse supporter l’alternance climatique de nos latitudes ? Le discours martelé sur la sécurité n’est-il pas la preuve que le réseau est un patient malade ? =====
Comme déjà cité sur le blog, le réchauffement climatique peut sembler avoir bon dos pour certains, il n’en reste pas moins irréfutable que les enrayages, entre autres, ne sont apparus qu’à la fin des années 80, et ce de manière extrêmement ponctuelle.
Leur survenance (toujours trop souvent) régulière ne date que du début des années 2000.
D’où l’apparition du train-laveur, qui circule actuellement sous une composition des plus efficaces en terme de nettoyage mais aussi de pollution.
l’article ne cite évidemment pas les dispositions de la DC 42020 spécifique aux mesures liées à l’enrayage dans le secteur St-Cloud/Sèvres/Garches, consigne unique en France.
===== Robustesse de l’infrastructure
Rendre le réseau plus robuste passe donc d’abord par une modernisation de grande ampleur d’installations fragiles, dont chaque défaillance provoque une désorganisation de la mobilité des franciliens. Le « tas de sable » a été tellement repoussé que la situation est devenue critique : il faut faire « tout, partout et en même temps ». Le gain de robustesse passe donc par une maintenance plus efficace, plus resserrée de l’ensemble du système de production ferroviaire : la voie, les installations électriques, la caténaire, la signalisation, le matériel roulant. Chantier de longue haleine, il est rendu d’autant plus difficile que les créneaux horaires pour travailler sur le réseau sont courts, entre 0h30 et 5h30. =====
Généralisation bien compréhensible, mais il faut détailler secteur par secteur, car les périodes ne sont évidemment pas les mêmes à Mantes qu’à St-Cloud ou Conflans.
Même pour L2/L3, on note une variation qui peut facilement atteindre les 30mn, et surtout qui dépend d’autres facteurs, par exemple la circulation des trains de travaux, les évolutions/garages, … de plus, le sens de circulation est essentiel:
exemple pour St-Cloud
– travaux demandés uniquement pour les voies paires (et/ou le sens pair des voies banalisées) 00h30/00h40 à 04h30-40
– -travaux demandés pour les voies impaires (et/ou le sens impair des voies banalisées): 01h30/01h40 à 05h30-40
Et ce n’est pas fini: il y a encore les travaux sur des groupements de zones, sur des consignes temporaires travaux, les opérations caténaires, etc… qui influent sur les heures d’accord et de reddition prévues (sans parler des procédures, plus ou moins complexes…)
===== C’est la raison pour laquelle l’anticipation de la fin de service vers 21h30 est une mesure inévitable, de même que les grands week-ends ou les grandes opérations estivales comme Castor sur le RER C ou la fermeture du tronçon central du RER A. Utiliser plus efficacement ce temps est aussi indispensable en dotant la maintenance d’outils modernes permettant d’augmenter la productivité de la minute disponible et assurer une plus grande durabilité des opérations =====
D’où les notes-travaux, consignes communes temporaires travaux, … mais augmenter la productivité ne doit pas affecter la sécurité au sens le pus large du terme (moyens humains, moyens matériels, installations, procédures…)
===== Paris Saint Lazare – 12 juillet 2013 – Un des points noirs du réseau : l’entrée de la gare Saint Lazare avec un cocktail explosif lié à une infrastructure ancienne, un plan de voies extrêmement enchevêtré et des matériels pas toujours de la première jeunesse… © transportparis =====
Toutes les grandes gares parisiennes (sauf Paris-Est ? mais son trafic n’est pas comparable) ont pu être agrandies, en longueur, largeur… nombre de voies.
Sauf que Paris-St-Lazare est enclavée dans un secteur quasi-impossible à modifier
===== La robustesse de l’infrastructure passe aussi par l’usage de techniques nouvelles plus rapides et plus efficaces pour surveiller les installations mais aussi pour opérer les grands travaux. Le domaine est vaste et les outils présentés dans les grands salons, comme Innotrans, sont une source majeure d’amélioration de la gestion courante de l’infrastructure et de l’organisation des chantiers par des engins haute performance, par exemple pour la pose d’appareils de voie pré-montés =====
les appareils de voie pré-montés sont déjà largement utilisés sur la L, les procédures travaux sont sans cesse optimisées, je passe les détails (modalités d’engagement et de dégagement des trains-travaux, accord à voie occupée, restitution avec train-travaux sur zone, groupement de zones frôlant les 20km de voies linéaires…, ententes préalables complémentaires sur le terrain entre Aiguilleurs/Agents-Circulation et Responsables Travaux)
===== Robustesse de l’exploitation pour l’opérateur
La robustesse passe aussi par l’évolution des méthodes d’exploitation. C’est probablement sur ce critère que les voyageurs sont les plus exigeants. Or la robustesse peut s’entendre de deux façons selon qu’on soit opérateur ou voyageur. Pour le premier, la robustesse est une donnée relative par rapport aux objectifs du contrat avec le STIF. Une exploitation robuste améliore ses statistiques de ponctualité. Or il n’est pas forcément nécessaire d’améliorer la production pour augmenter la ponctualité : on peut aussi augmenter les temps de parcours pour diminuer la part de trains en retard en se donnant un « matelas » plus confortable. Cette augmentation va être généralement diluée dans une argumentation sur les temps de stationnement, revus à la hausse. =====
Sur L/U, ce sont bel et bien les temps de parcours entre gares qui ont augmenté, et les Clients sont très bien placés pour le savoir: par exemple, un DEFI est passé de 9 à 13mn entre Versailles-Chantiers et St-Cloud.
Les stationnements prolongés, quant à eux, ne sont pas liés à la grille horaire, mais aux conflits de circulation.
En 1980, on abattait un PSL => La Défense en 6″30, aujourd’hui en 9′
avec EOLE, un Hausmann => La Défense nécessitera 8’30.
Ce n’est pas du tout un « record ».
===== Résultat, les trains sont plus lents et, en principe, la ponctualité contractuelle augmente. Ce n’est – heureusement – pas toujours le cas. Et accessoirement, on est loin d’une utilisation rationnelle de l’infrastructure, alors que la demande continue d’augmenter. =====
Faux sur L/U, l’utilisation des voies de réception/itinéraires en est une preuve flagrante: toutes les possibilités offertes par les installation sont utilisées et adaptées en permanence en opérationnel (c’est difficile à appréhender pour un Client sur un quai, c’est évident pour un Aiguilleur qui a une vision beaucoup plus large du pourquoi du comment) . Sans parler de l’échange d’optimisation en opérationnel COT PSL / PRS St-Cloud, qui a amené une étude extrêmement poussée sur 46 trains présentant une possibilité d’adaptation (avec des conséquences sur des centaines de trains).
L’étude communiquée par St-Cloud a été entérinée, d’ailleurs (entre 100 et 200mn non perdues/jour)
===== La robustesse, ce devrait aussi être l’apprentissage de la gestion de la pénurie. Certains diront que le mode nominal de fonctionnement de la banlieue parisienne est en réalité le premier mode dégradé. On constate encore aujourd’hui que lorsqu’il ne devient plus possible d’assurer le service nominal, le basculement vers une répartition équitable de l’offre résiduelle peine à être mis en oeuvre, par exemple lorsqu’il s’agit de rendre omnibus des dessertes semi-directes, supposant une chaîne décisionnelle complexe et une exploitation « à vue » en reconstruisant en temps réel des enchaînement d’utilisation des rames et des conducteurs. Conséquence, nombreux sont ceux qui voient se succéder jusqu’à 4 trains sans arrêt avant que finalement un train ne s’arrête, plusieurs minutes, pour finalement laisser du monde à quai. =====
Il faut préciser là aussi: l’inter-opérabilité des conducteurs sur toutes les lignes de la Région limite le « cadre opérationnel » (le nombre de conducteurs nécessaire), permet de pouvoir effectuer un nombre plus important de croisements, mais peut entraîner des conséquences indirectes loin d’un incident, plusieurs heures après (c’est d’ailleurs la définition principale de l’expression « incident d’exploitation », préférable, par exemple, à une annonce du type « une avarie matérielle survenue à Sannois à 06h15 entraîne la suppression de votre train de 08h30 au départ de Versailles-RD », ce qui serait pourtant le motif exact)
===== Robustesse de l’exploitation pour le voyageur
Vu du voyageur, la vision est assez différente et beaucoup plus basique : c’est à l’heure ou non et les tolérances de 5 minutes ne sont pas comprises, surtout en petite banlieue, où 5 minutes peuvent représenter le quart de la durée du trajet. Un TGV Paris – Lyon en 2h30 au lieu de 1h55 serait-il considéré à l’heure ? Inversement, 5% de tolérance sur 15 minutes de trajet font moins de 2 minutes, ce qui mettrait la ponctualité en Ile de France à environ 40% contre officiellement 85 à 90%. =====
Vu du voyageur évidemment, car la perte de temps potentielle ne peut être mise en rapport avec le temps de parcours dans l’absolu, puique elle n’est pas compressible: quinze secondes d’écart sur 10 gares, gare origine comprise, cela fait 2m30 à l’arrivée sans aucun incident, simplement par le flux classique voyageurs.
que ce soit un Gisors => PSL ou un Nanterre => PSL, ça fera toujours 2m30.
===== La Plaine Saint Denis – 18 juillet 2012 – Petit à petit, la situation du RER B s’améliore, signe que tout n’est pas perdu et qu’on peut inverser la courbe de la régularité. Néanmoins, si la fragilité de la ligne a diminué, le RER B reste très sensible au moindre incident… © transportparis
Optimisant l’équilibre entre ses temps professionnel et personnels, le voyageur n’est pas forcément à une ou deux minutes près mais il souhaite que l’exploitant tienne ses engagements sur le temps de parcours et sur la fréquence. C’est sa mesure de la robustesse, qui n’est pas forcément celle de l’opérateur, en particulier sur la fréquence : la difficulté dans la gestion de la pénurie est directement vécue par le voyageur qui peut voir son temps d’attente doubler voire tripler, tout comme son temps de transport. Chiffrer la valeur économique des heures perdues par le manque de fiabilité dans les transports aboutirait à quelques dixièmes de point de PIB que l’on recherche tant… =====
Sauf qu’il faut toujours prendre en compte non pas UN voyageur se proposant de prendre UN train, mais l’ENSEMBLE des voyageurs sur l’ENSEMBLE des trains susceptibles d’être affectés sur l’ENSEMBLE du réseau.
Il serait « amusant » de comparer la réalité des HEURES GAGNEES par des décisions qui prennent en compte ce paramètre essentiel, genre: on a pris une décision qui a fait perdre 123mn globales pour 17 trains affectés; si on avait choisi telle autre option, on serait descendu à 47mn globales pour 9 trains affectés SUR LA L, mais 267mn pour 37 trains affectés sur l’ensemble du réseau.
Un très grand classique sur L2 ou toute décisions hasardeuse se traduit très vite par des centaines de minutes perdues.
===== Mettre en pression pour être plus robuste
Pour rendre l’exploitation plus robuste, il faut paradoxalement la mettre en pression avec de faibles marges de récupération. C’est parce que les solutions de repli seront très limitées, voire inexistantes, qu’il faudra mettre en place des outils et des méthodes d’exploitation de fiabilité maximale ce qui implique d’agir à tous les échelons à commencer par la conception de l’infrastructure et du matériel roulant, leur maintenance et leur supervision, avec en point d’orgue la centralisation de la régulation des lignes.
Le Centre de Commandement Unique du RER B est une évolution conséquente appelée à être déclinée sur le RER A. Sur le réseau Transilien, le programme CCR est censé couvrir le sujet mais avec des débats sur le positionnement de l’exploitant créent mécaniquement un écart avec la RATP.
En outre, les CCR n’intègrent pas les salles de commandement de l’alimentation électrique du réseau.
Surtout, certains postes (et donc certaines installations) ne peuvent pas être intégrées aux CCR, c’est une limitation connue depuis le projet de CCR à Mantes.
La nouvelle desserte du groupe II de Saint Lazare à compter de décembre 2015 fournit un bon exemple puisque sous couvert de robustesse, les temps de stationnement seront accrus, ce qui est complètement paradoxal dans un schéma de desserte qui augmente le nombre d’arrêts dans les gares et réduit mécaniquement les flux échangés par train. =====
Houlaa nonnonnon !
C’est vrai si le schéma de desserte présente une majorité d’arrêts COMMUNS (par exemple une « omnibusation ») mais là c’est exactement le contraire: la répartition égale des arrêts entre les deux missions PSL Versailles-RD / St-Nom sur leur tronc commun (5 arrêts partout, rien ne changeant pour La Défense et St-Cloud où les missions s’arrêtaient déjà) va au contraire AUGMENTER LES FLUX PAR TRAIN: il n’y a plus d’omnibus !
Autre chose: les conflits en entrée/sortie (dans un grand nombre de gares), où sont-ils mentionnés ?
===== Toujours sous couvert de robustesse, la desserte passera de 16 à 12 trains par heure sur la ligne L. =====
Simplification extrême: l’auteur n’est probablement pas renseigné sur, encore une fois, le phénomène de rattrapage complexe.
Quel dommage, il aurait pu rédiger ainsi « pour assurer une meilleure robustesse, les décideurs ont pris le parti de restructurer la seule ligne dotée d’un plan de transport dérogatoire, en supprimant toutes les dessertes omnibus »
L’auteur sait-il que, autre exclusivité L/U, la dérive de grille en sortie de pointe, liée à ce fameux plan de transport dérogatoire, est admise à +5 à +8mn ?
===== Sainte Geneviève des Bois – 9 juin 2015 – Autre ligne particulièrement critique, le RER C. Le relookage du matériel ne fait pas oublier qu’il n’est pas adapté aux lignes à haut débit, que ses accès sont trop hauts par rapport aux quais et que certaines installations, notamment la caténaire, ont près de 90 ans… © transportparis
La robustesse de l’exploitation en Ile de France ne peut se faire au détriment du service et particulièrement du couple débit – performance ce qui ouvre un large champ de réflexion :
• sur la configuration des installations et leurs performances ;
• sur le matériel roulant, notamment les exigences de fiabilité, les performances en accélération et freinage et la gestion des échanges (nombre de portes, accès direct aux rames) ;
• sur la signalisation, avec le projet NExT pour aller au-delà de la signalisation lumineuse classique sur les axes devant débiter un train toutes les 2 minutes =====
NExT permet la circulation d’un train toutes les 108s au mieux, la remarque n’est donc pas valable pour L2, qui comporte déjà des écarts de 90s théoriques, voire moins (jusqu’à … 0s avec les circulation en parallèle, voire un écart négatif compte tenu des conflits en jonction)
Un classique des plus classiques: des dizaines d’occurrences par jour.
Il faut donc d’abord AUGMENTER l’écart entre deux trains successifs, quelle que soit leur position sur le réseau.
Ce sera le cas avec le SA 2016
=====
• sur les conséquences du contrôle de vitesse par balises (KVB) dont il est maintenant reconnu que son installation dans les années 1990 a diminué la capacité de 15% sur le réseau ;
sur la pertinence de la vitesse sécuritaire d’approche (VISA) demandant au conducteur d’observer une vitesse de 30 km/h à 200 m d’un signal à l’avertissement, qui lui demande en principe de pouvoir s’arrêter au signal suivant situé au moins à 500 m en aval ; Si ce n’est pas le cas, il agira en fonction de l’indication portée par ce signal. =====
Nonnonnon²…
VISA — Abréviation de « Vitesse Sécuritaire d’Approche ». Procédure imposant au Conducteur ayant franchi un avertissement fermé de réduire sa vitesse, s’il y a lieu, afin de ne pas dépasser 30km/h à partir d’un point situé 200m en amont du signal commandant l’entrée du canton suivant.
Il ne pourra reprendre sa vitesse normale qu’après avoir franchi ce signal à voie libre.
De plus, l’auteur ne peut pas savoir que les conducteurs adoptent 4 comportements différents en fonction de la situation, et que sur la L… on retrouve encore un cas particulier au Val d’Or voies 1 et centrale: les signaux ne sont pas à quai mais environ 400m en aval, ce qui change tout pour les trains ayant un arrêt normal dans cette gare… et les trains qui les suivent bien sur !
=====
• sur le tracé des horaires : les Transilien sont tracés avec une accélération de 0,65 m/s² alors que les matériels peuvent atteindre environ 1 m/s² de 0 à 40 km/h. Si le coefficient de 0,65 correspond à une valeur moyenne jusqu’à la vitesse autorisée en ligne (par exemple 90 km/h), on peut estimer que l’exploitant conserve une marge de 15 à 20% pouvant être mise à profit pour compenser un surstationnement ou intégrer des conditions d’exploitation délicates (adhérence par temps de pluie par exemple). Le chiffre de 0,65 peut être considéré pertinent s’il intègre une part de marge de régularité, ce qui renvoie à la définition de celle-ci, aujourd’hui considérée à 5% du temps de parcours. D’autres réseaux tracent leurs horaires à puissance maximale du matériel, mais intègrent une marge supérieure de l’ordre de 7 à 10% selon la sensibilité des axes et leur spécialisation ou non à la banlieue. Le renouvellement progressif du matériel peut être l’occasion de réexaminer ce sujet. =====
à condition d’y associer installations au sol et aériennes bien sur.
=====
• sur la spécialisation des conducteurs à la banlieue, demandée depuis 10 ans par le STIF, pour leur procurer une formation spécifique à la zone à haut débit =====
(déjà commenté plus haut)
=====
• sur la capacité à adapter en instantané l’exploitation par des outils de modélisation du trafic en ligne et dans les gares terminus, fondés sur l’objectif d’éviter à tout prix l’arrêt de trains en pleine voie et la gestion équitable de la capacité disponible en cas de pénurie de trains (mise en omnibus systématique en cas d’incident) =====
déjà commenté aussi, éviter les arrêts en pleine voie est une priorité depuis des lustres, mais la sur-saturation de la ligne ne le permet pas toujours.
Où sont cités les 210 conflits de circulation entre ST-Cloud et La Défense ?
Omnibusation systématique en cas d’incident ?
NOOOOON !
Erreur de débutant: le terme « systématisation » EST A PROSCRIRE dan ce cas !
On adapte toujours en opérationnel: on « omnibusera » et/ou on donnera des arrêts supplémentaires dès que ce sera faisable, toujours en fonction des circonstances.
===== Elle passe aussi, et enfin, par une plus grande discipline des voyageurs : signaux d’alarme tirés abusivement, portes retenus, concentration massive de voyageurs sur quelques voitures (côté Paris traditionnellement) sont autant de manquements au sens civique qui pénalisent la fiabilité du service, face auxquels les opérateurs sont impuissants. =====
Impuissants sur l’acte, pas sur ses conséquences directes: l’auteur aurait pu parler des SAI (Signaux d’Alarme par Interphonie », mise en place dans les années 1990 justement pour ne pas provoquer d’office l’arrêt du train lors de leur usage.
Ce qui n’enlève rien aux facteurs externes comme on dit.;
En conclusion, voilà un article qui constitue une très bonne base de réflexion, en le complétant de certaines données essentielles – il en manque certainement un paquet, ce n’est là qu’un aperçu sur le vif de la lecture bien sur.
Mais ça donne une bonne idée de ce qui peut être envisagé.
(pardon d’avance pour les éventuelles fautes, je ne suis pas vraiment en forme ces jours-ci…)
Merci Paulo d’avoir pris le temps d’analyser l’article point par point par rapport à la L. Vu le format du site, ça ne me surprend pas que l’auteur est dû faire des raccourcis dans l’article: il a synthétisé pour l’ensemble du réseau, difficile du coup d’aller dans le détail. Concernant l’auteur, si c’est bien la personne à laquelle je pense, ses diverses contributions (forums axés TC, le site susmentionné) et ses connaissances poussées des TC en France & Europe me font penser qu’il est dans une administration publique dans un service du genre « bureau d’étude transport » ou quelque chose comme ça.
Pour la phrase concernant les flux je l’ai comprise comme ça: le nombre de voyageur total par gare va augmenter sur une fourchette donnée (30min par ex). Comme le matériel sera toujours le même en acceptant le même nombre de flux et la même capacité, les flux d’échange en gare seront moins rapide qu’aujourd’hui et donc les temps de stationnement en gare vont augmenter. En conséquence, il trouve ça contradictoire de parler de robustesse lorsque d’une situation A à une situation B, on fait moins ?
l’auteur ne connait peut-être pas le principe du partage des missions, « inventé » en 1994 pour la mise en service de la U.
de plus, la comparaison avec les lignes RATP induit en général de nombreuses erreurs, les conditions d’exploitation ne sont pas du tout le mêmes.
un autre principe valable sur toutes les lignes et celui qui consiste, pour améliorer la robustesse d’une grille, à diminuer l’écart entre le temps de parcours le plus court et le temps de parcours le plus long sur le tronc commun d’une ligne à dessertes multiples.
on peut aussi poser un principe en des termes plus « mathématiques »
soit une ligne à desserte multiple (la L par exemple) ayant un tronc commun entre PSL et SCD.
soit TPR le(s) train(s) ayant la marche tracée la plus rapide entre PSL et SCD et TPL le(s) train(s) ayant la marche tracée la plus lente.
si R est la robustesse de grille dans son ensemble, on peut affirmer que:
plus (TPL-TPR) augmente, plus R augmente.
ce qui peut donner le curseur suivant
R optimisée ……………………………..R acceptable……………………………………… R fragilisée
R optimisée …………..R acceptable………… R fragilisée
(bon certains signes ne passent pas)
R : …………….optimisée ………….acceptable…………fragilisée
TPL-TPR :… faible………………………..moyen………………..important
Lu ce matin, très juste.
Le mois de Juillet fut en effet déplorable.
En ce qui concerne le mois de Juillet, je pense qu’il a aussi été sacrifié pour la période de coupure du RER A en terme de matériel roulant.
J’entends par là que les opérations de maintenance se sont sauvagement enchainées en juin/juillet, entrainant une réduction incroyable du nombre de rames disponibles et des suppressions en pagaille.
On voit bien que plus de rames circulent en ce moment et si ça fonctionne pour l’instant pas trop mal sur la L3, apparemment c’est le carnaval sur la L2… forcément sur la desserte de la Défense + U.
Ca reste une hypothèse…
Bonsoir Rémi C., Hikki et Arnaud C. et Colombrol92,
C’est vraiment curieux, mais à côté de vos messages du 4 et 5 août, l’onglet « Répondre » a magiquement disparu.
Est-ce que ça voudrait dire que quelqu’un du blog a voulu STOPPER ce débat à propos de la pertinence des actions de l’association « Plus de trains » au sujet de la ligne L2 Sud.
Si c’est ça, permettez-moi de vous dire que c’est regrettable, car il nous faut, à tous, avoir la possibilité de dialoguer. Ceci étant, je suis d’ACCORD AVEC HIKKI, il faut arrêter ce débat sur la desserte de la L2 Sud (qui est acquise maintenant) et sur l’intervention ou non des élus.
Chacun fait comme il le sent !
Nous, à la Garenne-Colombes, nous n’avons pas attendu que vous veniez à notre rescousse pour solliciter le député-maire et il va intervenir auprès de Transilien et du STIF. Alors, il ne faut pas généraliser en disant que « solliciter les élus, ça ne sert à rien ».
Certes, certains d’entre eux n’y connaissent rien aux numéros de lignes, mais bien d’autres sont prêts à nous épauler pour appuyer nos réclamations.
Bonne soirée.
A propos de la possibilité de répondre (ou pas), pas de parano LAMBERT ! 🙂
Je crois que c’est juste dû au système de commentaires du blog (et peut-être même de WordPress lui-même) : à partir d’un certain niveau de « sous-réponse » au premier message, plus possible d’en créer d’autres. Là nous étions au dernier sous-niveau visiblement…
J’ai oublié de préciser que vous pouvez bien entendu répondre à la suite, il faut juste remonter au message parent de ceux du dernier niveau, vous y trouverez l’option « Répondre ».
Par contre effectivement, pas possible de répondre directement à un des messages du dernier niveau.
Merci Arnaud.
Ce soir, c’est le bazar sur votre L2 à cause d’un train en panne à Asnières.
Après 1 h de perturbations ça reprend !!!
Bonne soirée !
Bonsoir tout le monde, la galère continue même à 23 heure! Train de 23h 25 pour VRD supprimé annoncé 15 minutes plus tard, train de 23h 28 pour NU supprimé, annonce toujours 15 minutes plus tard ! Sincèrement, quand un train n’est pas parti de la gare de départ, on n’attend pas 15 minutes après l’horaire théorique d’arrivée pour annoncer qu’il est supprimé! Les annonces sont toujours aussi nulles et on nous demande de leur donner des avis afin qu’ils améliorent, mais personnellement, je pense qu’ils en ont rien à faire!
D’autre part, je constate que les trains du soir sont de moins en moins à l’heure et pourtant, il n’y a que 2 trains à l’heure ! C’est vraiment affligeant, dans le hall d’attente, je vois la fatigue de toutes les personnes devant subir cette situation. Quelques fois, des voyageurs perdent leurs nerfs, il y a de quoi!
Pas de miracle François L2 quand ce sont 3 trains du flanc de pointe qui sont réquisitionnés pour le service de nuit.
Bonjour alb64 et François L2
J’ai déjà constaté plusieurs fois la détérioration de la desserte L2/L3 en soirée à partir de 21 h 30.
Deux explications à cela (fournies par Jennifer et ses collaboratrices)
– il y a très peu de personnel en réserve
– en raison de travaux, à partir de 21 h 30, les trains de la L2 et ceux de la L3 circulent sur le même groupe (soit le groupe II St Cloud, soit le groupe III Nanterre) et la conséquence est que les deux flux de circulation se croisent et se gênent mutuellement. Il y a « cisaillement » entre les deux groupes de voies, soit à Asnières, soit à Bécon. Par exemple, à Asnières, pour qu’un train venant de Paris sur le groupe II puisse prendre l’aiguillage qui le ramène sur le groupe III, il doit attendre que le train direct venant de Bécon en SENS INVERSE soit passé, d’où l’attente. Cette attente se répercute à l’arrivée à Saint-Lazare avec du retard, ce qui conduit souvent à des suppressions.
J’ai déjà dénoncé ce dysfonctionnement, mais sans grand succès.
Bonjour Lambert,
Merci pour votre explication, je comprends mieux pourquoi souvent entre Asnières et PSL il y a des forts ralentissements des trains. Tant que les travaux perdureront (prévus jusqu’en 2020), les problèmes continueront! Je n’ai pas de chance, mon travail fait que je n’ai pas me choix que de prendre les trains de nuit…
Malheureusement, nous avons beau dénoncer les disfonctionnements, il n’y a pas vraiment d’amélioration notable
Bonjour François L2,
Je suis désolé que vous soyez obligé d’utiliser les trains de soirée, avec autant de désagréments.
J’ai un autre collègue du blog qui, lui aussi, pour raisons professionnelles, utilise presque toujours ces trains du soir et ne rencontre que des désagréments comme ceux que j’ai décrits.
On m’a remis en place quand j’ai dit qu’il y avait du favoritisme pour la L2 par rapport à la L3.
Je m’explique : les trains de la L2 partent généralement 4 minutes devant ceux de la L3, mais dès que les premiers ont un peu, voire plus, de retard, c’est le train de la L3 qui est pénalisé puisqu’il est omnibus et il est donc logique de faire partir en premier le train direct Bécon.
Si l’omnibus de la L3 a un retard supérieur à 10 minutes, soit il est purement supprimé, soit il est limité à Bécon.
Je tenais à vous dire ça, car nous en avons marre, nous aussi, d’attendre sur le quai de la gare de Bécon que le train suivant n’arrive…
Bonsoir Lambert,
Hé vous remercie de tous vos explications concernant le fonctionnement de la ligne L, je m’aperçois que finalement après plusieurs mois à lire les articles et les commentaires des différents intervenants de ce blog (cela fait seulement un an que j’emprunte la ligne quotidiennement) vous et autres clients de la L3 êtes encore moins bien lotis que moi sur la L2. Il n’y a que cette période de travaux sur le RER A où vous avez des trains qui roulent à peu près bien. Quand je vois les commentaires de Gg92 et autres utilisateurs ainsi que les infos trafic de Transilien et Vianavigo, les décharges sauvages, limitations et terminus à Bécon et suppressions sur la L3 sont quotidiens et aux heures de pointe et bien plus fréquents que sur la L2! Je suis presque certain que le SA2016 avec la L2 sud ne changera rien… tant qu’il n’y aura pas une réelle prise de conscience de la part du gouvernement ainsi que des maires des villes traversées par la ligne, les difficultés persisteront et la ligne L2 restera sous investie. On a quand-même quelques bonnes nouvelles: l’arrivée du Francilien et peut-être du MI2N modernisé du RER E sur les L2 et L3 pourraient donner une bonne bouffée d’air frais à toute la ligne! Merci à Stéphane pour le partage de ces infos!
Comprenez la Ligne L restera sous investie et non L2.
Bonjour Philippe,
Voici des info qui vont t’intéresser, je pense :
Par une délibération en date du 9 juillet dernier, le STIF a décidé de “demander à SNCF de consolider et sécuriser le redéploiement qualitatif et maîtrisé des matériels MI2N du RER E sur une partie du réseau PSL, et de bénéficier d’un parc RER NG homogène sur le RER E prolongé, au bénéfice de la performance d’exploitation de toute la ligne” et d’approuver un dossier d’Avant Projet modificatif précisant notamment ceci :
“Le Schéma de Principe et l’AVP précisaient que le remplacement des MI2N par des RER NG, plus favorables à la ligne du RER E prolongée, était conditionné par l’assurance de pouvoir redéployer ce matériel sur d’autres lignes, tant en termes technique que financier.
L’ouverture d’EOLE à l’ouest et l’ambition affichée d’une fréquence de desserte à 22 trains par heure et par sens sur le tronçon central induit le redéploiement a minima partiel des rames MI2N circulant actuellement sur le RER E. Il ressort des études d’exploitation que le parc résiduel de MI2N sur le RER E doit être limité à 12 rames, partant du principe de la non recomposition (trimotrice) et du non-équipement NExTEO des MI2N au motif de risques industriels non négligeables.
L’approbation le 5 mars 2014 par le STIF de l’avant-projet relatif au prolongement du RER E à l’Ouest (EOLE) a été prononcée sous réserve que la SNCF prenne des engagements précis concernant le scénario de matériel roulant, en particulier sur le redéploiement des rames MI2N circulant aujourd’hui sur le RER E.
Les études, menées conjointement entre le plateau EOLE et SNCF – Transilien, ont permis de préciser les conditions de réemploi des rames MI2N sur leur durée de vie résiduelle (environ 20 ans à l’échéance actuelle du projet).
SNCF a présenté au STIF trois solutions à même de répondre à sa demande de maintenir en exploitation les MI2N sur le réseau francilien :
– redéploiement de 41 rames sur l’axe L3 (dessertes de Paris Saint Lazare – Nanterre-Université et Paris Saint Lazare – Cergy le Haut), le reliquat de 12 rames étant maintenu sur EOLE ;
– redéploiement de 28 rames sur l’axe L3 (desserte de Paris Saint Lazare – Cergy Le Haut) et de 25 rames sur l’axe L2 (desserte de Paris Saint Lazare – Versailles Rive Droite), la desserte d’EOLE étant alors homogène RER NG ;
– un scénario alternatif consistant à remplacer directement des rames Z6400 par les rames MI2N.
Les scénarios présentés ont examiné les aspects techniques, financiers et juridiques :
– de l’infrastructure (gabarits, quais, alimentation électrique, signalisation, interfaces),
– du matériel roulant (adaptation, modifications nécessaires et/ou souhaitées par le STIF),
– de l’exploitation (cohérence avec les schémas directeurs des lignes concernées et du matériel roulant, adaptation aux fréquentations, remisages …),
– et du dispositif de maintenance nécessaire à l’accueil de ces rames.
Ils permettent pour la SNCF d’en confirmer la faisabilité et les opportunités en termes de service rendu aux voyageurs et aux territoires desservis.
Le redéploiement des MI2N s’accompagnera d’une rénovation qualitative poussée des rames, définie avec le STIF, permettant à ce matériel roulant capacitaire (434 places assises, 1009 places au total en version 4 caisses) d’améliorer les conditions de transport sur les lignes envisagées.
La SNCF, à l’appui de ses études, s’engage sur la faisabilité du redéploiement des rames MI2N sur ces lignes du réseau francilien pour lesquelles il existe une véritable pertinence à l’emploi de ces rames (matériel capacitaire, performant et rénové). Cet engagement vaut pour :
– la maîtrise des montants d’investissements à y consacrer tels que présentés au STIF : génie civil, ouvrages d’arts, quais, infrastructures ferroviaires, rénovation et adaptation des MI2N (dans la limite de la consistance partagée) ;
– la compatibilité du rythme de régénération des MI2N avec le calendrier nominal d’arrivée des RER NG sur le RER E prolongé à Mantes La Jolie.
La poursuite des études permettra à la SNCF de présenter au STIF des propositions de déclinaison opérationnelle de ces scénarios, s’appuyant particulièrement sur une articulation des calendriers des différentes composantes matériel roulant (gestion du parc à l’échelle du réseau). »
Bonjour Stéphane,
Merci pour cette info très détaillée. Je l’ai reçue également par mail de ta part.
C’est là qu’on voit que la SNCF cherche à tout prix à réutiliser le matériel dont elle ne veut plus sur certaines lignes.
Ces rames sont bien, dans l’ensemble. Nous les avions testées sur la L3 juste avant leur mise en service sur le RER E, il y a une dizaine d’année.
Elles ne sont pas climatisées ou, du moins, le dispositif de climatisation n’a pas été mis en action sur l’actuelle ligne E du RER et on ne sait pas pourquoi.
Tu parles de « régénération » de ces rames. Gageons que la mise en service de la climatisation sera au programme (pour que ça fonctionne aussi bien que sur les Bombardier Transilien, sinon ce sera un vrai four !).
Cette réorganisation aurait l’avantage de n’utiliser que des rames simples (puisque la capacité d’un deux niveaux sur la L3 équivaut à peu près à celle d’une Z 6400).
Ca clouera le bec à ceux qui réclament depuis longtemps des « deux niveaux », mais il sera impossible d’entrer des Unités multiples à Saint-Lazare.
La descente des voyageurs à chaque gare sera ralentie (par rapport aux Bombardier) car il y aura moins de portes que dans les Bombardier. L’effet « Boa » disparaîtra.
Bon, je me suis borné ici à lister les désavantages de ce matériel par rapport aux Franciliens Bombardier, mais ça aura le mérite de pousser à la retraite les vénérables Z 6400.
Bien à toi.
Bonjour stephane et Philippe , il me semble que le passage à 4 caisses doit permettre la mise en service en unite multiple sinon on reviendrait en arrière comme du temps des z20500 qui ont disparues fin 2013 , par contre l’effet BOA manquera ..
Il y a plus de portes sur une rame RER E à quatre voitures que sur une rame Francilien : 12 contre 7.
Est-ce que quelqu’un peut nous expliquer pourquoi on va encore mettre sur la ligne L des rames déjà usées de 20 ans ?
Bonjour Rémi Clichy , si les rames du RER E reviennent sur Saint Lazare , elles rouleront en unité multiple du fait du passage à 4 caisses elles auront la même longueur qu’une UM de francilien ( plus ou moins ) , probablement que les franciliens affectés sur l’axe Paris Nanterre U Cergy basculeront sur la L2 du coup ( qui peut expliquer en partie la commande de 17 franciliens uniquement pour 2017 sur l’axe Paris Versailles rd ) . Si c’est le cas il va falloir se décider très vite car si l’horizon 2020-2022 pour le prolongement du RER E parait encore loin , les travaux ont du mal à démarrer sans exclure de nouveau retard comme c’est à peu près le cas pour tout les projets de transports en commun pour ces prochaines années . Les projets sont là et certains depuis fort longtemps par contre les financements … ça traîne , financement du prolongement du RER E toujours pas bouclé et certaines cartes risquent d’être redistribuées après les élections régionales , changement de majorité ou pas d’ailleurs …
Ils pourraient très bien mettre des RER NG sur le RER E sans avoir terminé le prolongement après tout (et donc transférer les MI2N Eole sur la L3), sauf qu’apparemment l’appel d’offres du RER NG a lui aussi pris du retard et c’est surtout là le problème à mon avis
Philippe, COLOMBOROL92, Rémi, SebB, pensez-vous, comme moi, que le STIF a choisi la 2ème option ? Et voyez-vous en quoi la 3ème est une alternative aux deux autres ? Car moi pas…
Jennifer, en savez-vous plus ?
Bonjour Stéphane , c’est vrai que moi même le 3ème scénario je ne l’ai pas trouvé clair , doit on comprendre que cette troisième possibilité évoque le remplacement des z6400 , c’est à dire celles qui circuleront encore en 2020-22 qui seront donc remplacées par des MI2N, ça signifierait que les bombardiers actuels ainsi que les 17 commandés pour 2017 pour la L2 resteraient attribuées à la L dans sa globalité . Perso tel que c’est parti c’est le premier scénario qui a l’air le plus crédible , vu visiblement les difficultés techniques à faire rouler du matériel 2n sur la branche Versailles . A suivre , en attendant faudra déjà qu’ils se décident à le commander ou pas ce matériel .
@SebB , oui bien sur ( et dire que je n’y avais même pas pensé ) rien n’empêche de commander ces nouveaux RER NG pour la branche actuelle et envoyer les anciennes sur Saint Lazare , si c’est le cas espérons une rénovation » mi vie » ( eh oui Rémi-Clichy 20 ans reste un matériel encore jeune ) efficace .
Une interrogation , si une de ces deux options se confirment , est il possible d’envisager une intercirculation de ces rames actuelles du RER E , après rénovation ? ça a bien été fait pour les rames Z6400 GCO . Sans que ce soit BOA proprement dit au moins qu’on puisse se déplacer comme une rame TER NG à deux niveaux telles qui en existent sur l’axe Paris Rouen .
Même les VB2N disposent de l’intercirculation. Quand on veut, on peut
…
lorsqu’on avait évoqué la circulation de matériel à 2 niveaux sur L2, c’était en rapport aux Z8800 de la U.
par contre, comme on l’avait déjà dit, si on parle de Z22500, c’est-à-dire de MI2N, ce serait en UM 2×4 caisses. Tout le monde pensait alors que les Z50000 feraient logiquement leur apparition progressive sur la L.
Pour l’instant, entre autres, leur 3,06m de large ne sont pas aptes sur les quais L2/L2bis (sauf le Val d’Or voie 1 et Louveciennes voie 2 pour les puristes) .
Mais si on regarde de plus près la hauteur et la largeur comparées d’une Z6400 et d’une MI2N… devinez qui gagne ?
Personne.
largeur: 2,95m pour la Z6400, 2,90m pour la MI2N
hauteur: 4,31m pour la Z6400 et 4m32 pour la MI2N
on va pas chipoter.
la où il faudrait chipoter, ce serait sur la longueur:
112m pour une MI2N 5caisses et 89,90m pour une 4 caisses.
sachant qu’une Z6400 avoue 92,43m et une Z50000 94,31, laquelle réduit d’office certaines possibilités sur L2/L2bis ?
la Z50000.
94,31m pose problème sur plusieurs voies de service dans plusieurs gares.
Mais on peut s’en accommoder.
donc résumé: une 2 niveaux Z8800/Z20500 est trop longue en terme de rame mais aussi en longueur unitaire de chaque véhicule, elle n’a que deux ouvertures par voiture et ses voitures motrices en charge exceptionnelle (blindée de voyageurs) dépasse les normes admissibles par tout le site de Versailles.
une MI2N 4 caisses, elle, est la plus courte et quasiment la plus « petite » dans le gabarit.
mais la longueur unitaire de ses voitures est beaucoup plus proche de celle des Z6400 que de celle des Z50000: en clair, aux Vallées, à Bécon et à Asnières, veuillez éviter les portes centrales…
« Même les VB2N disposent de l’intercirculation. Quand on veut, on peut… »
Sauf que visiblement, « on » ne veut pas, cf les MI09 (les trains 2 à niveaux les plus récents en banlieue) : pas d’intercirculation, des portes fermées. J’ai été assez déçu en voyant ça la première fois.
Mais bon à la rigueur ce n’est pas le plus gênant, l’absence de clim par contre ça l’est. J’ai eu l’occasion de prendre un RER E il y a une semaine, c’était un vrai four.
Ce qui gêne aussi c’est le fait qu’on ne puisse pas accéder aux salles hautes par les plateformes situées à la porte du milieu de chaque élément MI2N Éole, contrairement à la configuration dans les MI2N RATP.
je confirme, et la remarque concernant la « sectorisation » à l’intérieur d’une même voiture donne le ton: le but peut être de « forcer » une répartition des Clients sur le quai, sauf que ça ne marche que dans une station possédant un ensemble de sorties elles aussi réparties sur la longueur du quai.
et bien sûr, ça ne marche pas du tout sur nos lignes, la plupart des gares ne possédant qu’une seule sortie.
quand à la cerise frelatée sur le gâteau moisi, c’est effectivement le duo infernal
« espaces non communicants + pas de clim »
@colombrol92 et les autres
Roland, tu réclames qu’on bricole une intercirculation dans ces MI2N d’Eole.
C’est une installation à double tranchant, car combien de fois ai-je vu dans les VB2N et TER 2N NG des bandes de jeunes contrevenants, sans billet, tenter d’échapper à la SUGE ou aux contrôleurs en passant par les soufflets ou l’intercommunication.
Il ne faut pas confondre les rames simples BOA comme les Francilen où la surveillance est aisée (caméras) et les rames à deux niveaux où les malfrats peuvent s’en donner à cœur joie pour jouer au chat et à la souris.
Donc tout cela mérite réflexion et je ne sais pas si le STIF y a réfléchi. A mon avis, c’est cuit : les rames MI2N d’Eole nous arriveront telles quelles avec des portes de communication fermées et ne pouvant être ouvertes qu’avec un carré.
Les portes entre chaque voiture dans les MI2N sont-elles, comme dans les VB2N avant même leur rénovation, à glissières ou bien sont-elles comme dans les RIB, où elles n’ont jamais été laissées ouvertes pour éviter qu’elles se « baladent » ?
Comme pour les Z2N, les portes des voitures MI2N intermédiaires sont ouvertes. On peut passer d’une voiture à l’autre sans souci. Seules les voitures pilotes sont condamnés à cause de la présence des armoires électriques d’extrémité.
Les MI2N du RER E disposent de toilettes , va-t-on les conserver ???
Sur la ligne N, les toilettes sont supprimées, même pour les trajets vers Rambouillet et Dreux en transilien. La tendance est de les mettre en gare. Sur le RER E elles sont toujours ouvertes ?
http://meslignesnetu.transilien.com/2013/02/20/condamnation-progressive-des-toilettes-dans-les-trains-de-la-ligne-n/
Oui , une fois sur deux ….