Lundi 23 mai 2016, un mouvement social perturbera la circulation des trains, prévoir 2 trains sur 3 sur l’ensemble de la ligne.
Voici les horaires par axe des trains qui circuleront (cliquez sur l’axe choisi pour obtenir le détail):
Entre Paris Saint-Lazare et Versailles Rive Droite.
Entre Paris Saint-Lazare et Saint-Nom la Bretèche.
Entre Noisy le Roi et Saint-Germain en Laye Grande Ceinture.
Entre Paris Saint-Lazare, Nanterre Université, Maisons Laffitte et Cergy le Haut.
Pour retrouver les informations horaires, vous pouvez également consulter :
- le site Transilien.com
- mobi
- l’application SNCF Transilien (disponible gratuitement sur App Store et Google Play) : tous les horaires des trains en temps réel, alerte personnalisée sur les perturbations de la ligne…
- La liste des trains est également affichée dans toutes les gares.Pour les infos trafic en temps réel de la ligne L, n’hésitez pas à nous suivre sur le fil Twitter de la ligne @LIGNEL_sncf .
Astreinte
On a vraiment la crème des cheminots sur la L…
Heureusement qu’on a des professionnels sur la U et pas des lobotomisés comme à PSL…
Hier je me rends a l’étang la ville pour prendre le train de 17:53 a destination de PSL et bien surprise le train était prévu pour 18:10. Sachant que sur la fiche des horaires pour le 21/05 suite a la grève y a avait celui de 17:53 et 18:08. Mais réellement aucun n’était à l’heure annoncée. Pourquoi? Vous voulez faire grève le WE, d’accord mais soyez cohérens dans vos fiches. on s’est déplacé pour attendre encore dans la gare et ainsi rater notre rdv. Jennifer je veux bien connaître la raison, et ne me dites pas que les horaires c’est à titre indicatif car ça ne respectait ni celui de 17:53, ni 18:08. Merci
Bonjour Siamz,
La seule chose que je vois au rapport correspond à un incident d’affichage pour un train vers 17h15. Sincèrement désolée.
Ca va durer encore combien de temps ce délire ?
Fatigués de votre week end chers cheminots? C’est vrai que rien faire depuis Mardi soir ça fatigue!
Il doit y avoir le retour des allergies aussi. Celle au travail est particulièrement présente sur cette ligne, peut être une condition d’embauche?
C’est la fameuse allergie au bouleau.
Ah mais voilà la raison, merci Lignelle. Ils confondent Bouleau et Boulot! Il faudrait leur dire non?
@Lignelle : j’ai bien ri !
Mais ras-le bol !!!
Remboursez nos pass bon sang !
Pour moi qui prend 2 trains d’affilée sur cette ligne, c’est la punition permanente !
J’attends de voir si les trains de 17h58 et 18h04 à St. Cloud passent. Déjà qu’habituellement il y en a toujours un sur les deux de supprimé !
Mouvement social + problèmes de signalisation + incident sur la voie à St-Cloud… Vaste blague encore et encore, ce matin.
Mettez vite en place un remboursement général au lieu d’orienter les gens vers une énième démarche sur transilien.com, les usagers ont suffisamment à faire pour chercher un itinéraire bis, voire ter, qui leur fait perdre le moins de temps possible. Et c’est vraiment, vraiment, la moindre des choses, qu’on n’ait pas à payer ce mois-ci.
« Incident » ou sabotage des installations par des bourrins de SUD/CGT?
Non, ce ne serait pas possible, tant ils brillent par leur implication dans le travail.
C.f. blocage de St-Lazare à chaque grande grève…
Je suis tout à fait d’accord pour le remboursement du pass ce mois-ci!!!! et en plus je ne sais pas si vous avez vu, ils ont le toupet de nous conseiller le co-voiturage!!! De qui se moque-t-on? Nous sommes 10 millions d’utilisateurs, on pourrait peut-être montrer que nous ne sommes pas contents à notre tour et de bloquer nos prélèvements automatiques
La grève passe encore, par contre vous allez vraiment nous faire croire au coup de l’incident de signalisation ?
C’est pas plutôt un moyen de déguiser la greve ?
Si je compte bien ça fait 1 train sur 3 ce matin !!!
J’ose espérer que le prochain prélèvent de mon Pass Navigo sera également d’1€ sur 3…
haha, très bon 😉
mais faut pas rêver
Bloqués depuis + 20 mn dans le plus _ vrd. Ça vous fatiguerait de faire des annonces !!! On fait quoi ?
La stupidite n a plus de limite…le train de 7h45…blinde…qui est reste coince plus de 30minutes a sevres se voit maintenant etre omnibus….faut vraiment etre debile pr esperer faire rentrer des gens ds un wagon qui deborde deja de personnes!!!affligeant…
C’est lamentable ce n’est pas 2 trains sur 3 mais 1 train sur 5. Ou est le service public dont les cheminots sont censés être garants? Cette langue de bois est encore pire que celle des politiques.
Après une semaine de grève voilà les problèmes techniques du lundi matin… coïncidence ?
Tant pis, je suis habitué, je serai encore compressé et Twitter me dit « 5/15 minutes de retard à prévoir ».
Sauf qu’en pratique, le train est bondé à Viroflay RD, 2e arrêt de la ligne donc impossible de monter dedans. À Viroflay ! Et je ne suis pas le seul laissé à quai, loin de là.
Le suivant est retardé sur l’affichage en gare, supprimé de mon appli transilien ; celui d’après supprimé dans les deux cas. Bref, je ne monterai pas dans un train de la L ce matin.
On est évidemment très, très loin des 5/15 minutes de retard, là 🙂
REMBOURSEZ !
Je pensais en arrivant à Courbevoie, plus tôt que d’habitude, que j’allais enfin pouvoir m’assoir, lire un peu et me détendre…. mais non, il est 7h58.. train suivant dans 31 min !
Ce devait durer 2 jour, mercredi et jeudi 19 mai…. nous sommes lundi et c’est le même scénario !
C’est vraiment la honte !!!
Cher FranckG ,
Un syndicat a effectivement déposé un préavis de grève toutes les semaines (mercredi & jeudi) et un autre syndicat une grève reconductible tous les jours jusqu’au 10/07/2016 ou la fin de l’Euro 2016 (Sud Rail Psl et la CGT).
Ainsi la grève peut continuer indéfiniment.
On est en général prévenu de la suite du mouvement le soir vers 16/18h00 pour le lendemain matin (non respect au passage du délais légal de 24h00 pour nous fournir un plan de transport S1, S2 ou S3 « fiable »).
Pour info, AG Sud Rail quai 27 à PSL ce 23/05/2016 à 10H00 pour décider de la suite du mouvement :-((
@ Challenger_fr : merci pour cette information intéressante et édifiante. Dommage que les passagers coincés dans les divers trains annulés ce matin ne l’aient pas eue un peu plus tôt. ça aurait eu de la gueule de voir une rame de personnes venant de subir 45 minutes de retard débarquer en pleine AG
A noter qu’à partir du 31 mai, 2 autres syndicats se rajoutent à la fête.
Et le mois prochain, les syndicats de la RATP veulent s’inviter à la fête !
Je pensais en arrivant à Courbevoie, plus tôt que d’habitude, que j’allais enfin pouvoir m’assoir, lire un peu et me détendre…. mais non, il est 7h58.. train suivant dans 31 min !
Ce devait durer 2 jour, mercredi et jeudi 19 mai…. nous sommes lundi et c’est le même scénario !
C’est vraiment la honte !!!
@FranckG
Merci pour l’info, je me rend compte à quel point j’ai de la chance de pouvoir esquiver la ligne L autant que possible, et ce depuis plusieurs mois maintenant…gain de temps et de régularité.
La moitié des trains prévus en ce jour de greve sont supprimés sur la ligne L st germain grande ceinture noisy le roi? pourquoi? un conducteur a eu la flemme de se réveiller !
Une grève qui devait durer 2 jours, et qui finalement, en est à son 6ème aujourd’hui, un incident affectant la voie à St Cloud, un inespéré train qui possède seulement deux wagons sur trois utilisables. Ne croyez-vous pas que vous en faite un peu trop pour ne rien faire de vos journées ?
Merci de nous rappeler à la moindre occasion, votre incompétence et votre nullité !!!
Bonjour Tycho,
Pourriez-vous m’en dire un peu plus sur le train en question (son heure de passage, votre gare de montée, la destination du train). Ce train n’était-il pas composé de 8 voitures ? Vous mentionnez 3 « wagons ».
C’était à la Défense ce matin, vers 8h50 (Train PASA)
Plusieurs portes à l’avant du train avaient les étiquettes indiquant que les portes étaient inutilisables.
Bonjour Tycho,
J’ai bien transmis vos remontées au sujet du train qui circule avec des portes condamnées. Il devait être inspecté hier soir. Tenez-moi au courant si vous l’avez vu aujourd’hui.
Cher Mr Pepy,il va falloir faire un geste, pas de trains = pas d’argent.
Prévoir également un accueil à la hauteur lors de la prochaine campagne anti-fraude, car bizarrement on ne voit plus vos brigades effrayantes, même pour assurer la sécurité des CLIENTS. (Payeurs d’un service NUL).
Un CLIENT Volé
Super ce matin : train de 7h00 a Cergy le haut (ligne L) supprimé tout bonnement (probléme à Lognes… euh ok si tu le dis)
Je prends le RER A : on se retrouve terminus la défense après 50min au lieu de 35min de trajet (pas assez de conducteur.. wow wow)
Je vais pour prendre la L la defense/st lazare BIM de 7h50 a 8h30 AUCUN TRAINS ! (probléme a st cloud ! aaarghhh)
non mais c’est une blague, une horreur ce matin, une horreur
Ça devient vraiment pénible! Le 8h33 de Versailles qui circule pour la 1ère fois depuis mercredi part finalement à 8h45 (soit un train supprimé ni vu, ni connu), tellement de monde dans le wagon qu’une dame a fait un malaise…
@CB
J’ai failli prendre le même train que vous… sauf que bébé + poussette dans un train qui en transporte deux, l’équation ne tenait pas. Me voilà à prendre 2 bus pour déposer mon enfant à la crèche. Puis plus d’1/2 heure d’attente pour aller de montreuil à st cloud… et rebelotte ce soir ? De rage, les larmes aux yeux j’ai fait 1/2 tour. Encore une journée de travail de perdue. Jusqu’où va-t-on abuser de notre « comprehension ». Je m’interroge sur la récurrence de ces incidents techniques, de signalisation et autres pbls ! Curieusement ils sont decuplés lorsque le traffic est ralenti ! J’attends un geste commercial sur le mois de juin !!
Sauf que ce n’était pas le 8h33, mais le 8h13 (voire plutôt?!) qui n’était toujours pas parti…
J’aimerais bien savoir quelle était la nature de l’incident qui affectait la gare de Saint-Cloud ce matin. Des cheminots sur la voie pour empêcher les trains de continuer ? Un nième problème d’éclisse ou d’aiguillage sur des voies dont la réfection nous empêche régulièrement d’utiliser la ligne L en soirée ? Un mouvement de foule dû au bétail excédé ? J’attends avec impatience les éléments de langage de la cellule de communication de notre cher Transilien.
Ils peaufinent leur réponse, c’est pour cela que l’on n’a toujours pas de communication sur ce site…
Ce matin trop de pluie pour prendre le vélo, les horaires de grèves ne paraissent pas si mauvais, je décide de tenter ma chance… J’ai croisé en chemin des voisins qui rentraient chez eux parce qu’ils n’avaient pas réussi à monter dans le train (dès Viroflay!!), le train était supprimé et le suivant est arrivé bondé. Le trajet a été interminable avec beaucoup d’arrêts et de arche au ralenti dans le parc de Saint Cloud…
Pendant ce temps, depuis quelques mois mais particulièrement ce matin, je me demande comment cela va se passer à partir de la semaine prochaine, quand le tramway déversera un flot de voyageurs supplémentaires à Viroflay… Jennifer, je vous avais suggéré un billet il y a quelque temps sur le sujet, il semble que cela a été occulté par les grèves mais le sujet est toujours bien là?
La bouffonnerie élevée au rang d’art.
Bonne ambiance ce matin à la SNCF, gare de Bécon. Après avoir failli en venir aux mains avec un usager « usagé », un agent demande au PIVIF si un train arrive à quai. La réponse du PIVIF à travers le talkie-walkie hurlant ? : « Je peux te dire merde ? »…
Haha, magique (j’ai déjà vu des scènes comparables d’agents qui envoient lourdement chier des passagers, rien que la semaine dernière j’ai entendu un « ca fait 10 fois qu’on vous dit d’aller au fond du train vous êtes complètement cons ou quoi » : nice).
Bonjour Lignelle,
J’ai remonté votre commentaire.
Bonjour, tout le monde;
Ce matin je suis resté 35 min à bord de mon train en gare de Sèvres Ville-d’Avray avec un matériel et un équipement qui n’est pas né de la dernière pluie et en plus le train de devant a attendu lui pour pouvoir passé, je me demande si les agents en gare de Saint-Cloud n’avait pas pris de pause café car moi si j’aurais travailler avec eux, je les aurais engueuler pour avoir pris une pause-café et pour ne pas avoir réagi en cas de situation imprévue.
Voilà, ce que fais si j’aurais travailler à la SNCF et j’aurais dis à SUD/CGT de ne plus organiser de grève et j’aurais bruler les drapeaux de SUD/CGT pour dire » plus de grève ».
Ce matin à Saint-Cloud, annonce pour nous dire « incident technique, patati patata » (pas un mot sur la grève, curieux)… puis qu’un train pour Paris va partir du quai A, alors qu’on attend tous un train pour Paris sur le quai 2… j’ai bien fait de courir pour changer de quai, j’ai eu de justesse le train du quai A. Et pas mal de gens ont vu partir le train sans pouvoir monter dedans car l’annonce a été faite trop tard par rapport au départ. Lequel train aurait pu attendre quelques minutes, ça ne l’aurait pas retarder, car ensuite il a roulé très lentement.
Bref, je pense que les agents de Saint-Cloud se sont bien amusés au dépend des voyageurs ce matin.
Encore bravo la SNCF !
« Une reprise du trafic facilitée par la nouvelle grille, qui limite l’impact des petits incidents. »
Et l’expérience aidant, les agents savent désormais informer sur la durée réelle des retards. D’où cette communication adaptée et précise, qui permet une organisation des usagers. Un vrai bonheur : http://imgur.com/lcj1t5x.
Merci, la ligne L.
JENNIFER FAIT GREVE AUSSI
Autre hypothèse : elle galère, elle aussi, avec nos conditions de transport calamiteuses…
Plutôt que d’indiquer des pénalités théoriques dans ses contrats avec la SNCF, le STIF ferait mieux de payer au pro-rata des trains ayant effectivement circulé (par rapport au plan de transport théorique), ça motiverait probablement un peu plus la hiérarchie de la SNCF à trouver des solutions, plutôt que faire des plans comm’ pour expliquer que les retards ne sont pas de la responsabilité (directe) de la SNCF…
6eme jour de grève et de galères sans nom sur cette ligne !! et sinon c’est quand le préavis de travail à la SNCF ?
Ce qui est bizarre c’est qu’il n’y a aucun relais dans la presse. pourtant, pour avoir cherché des itinéraires alternatifs ce WE j’ai vu que la ligne C par exemple, était touchée elle aussi
Il faut rebaptiser la ligne en RER L. Les journalistes oublient très fréquemment les Transiliens. Seuls comptent les métros et les RER.
Le RER est le TGV du pauvre
Le transilien est le TER du pauvre dans leur tête
ceci explique cela.
Cependant, entre nous, vu le nombre de connerie à la « ligne carrée » que l’on peut lire en général dès que ça parle transport, ce n’est pas plus mal qu’ils omettent d’en parler.
REM-BOUR-SEMENT-DU-NAVIGO !!!!!
REM-BOUR-SEMENT-DU-NAVIGO !!!!!
REM-BOUR-SEMENT-DU-NAVIGO !!!!!
REM-BOUR-SEMENT-DU-NAVIGO !!!!!
REM-BOUR-SEMENT-DU-NAVIGO !!!!!
Jennifer,
Responsable de la relation client
OU ou ou etes vous je ne vois aucun échange.
(En me confiant ce blog, la ligne L a souhaité le rapprocher de vous et du terrain.)???????????
(Ce que j’aimerai faire vivre comme espace ?
Un espace d’échange et de partage). Une blague je n’ai vu aucune réponse de votre part.
A QUAND LES REPONSES POUR FAIRE VIVRE CE BLOG COMME IL SE DOIS.
Je suis restée bloquée à Sèvres près de 35 min ce matin…. avec un prime, un malaise voyageur. Pas étonnant quand on voit les conditions déplorables dans lesquelles nous voyageons…. Et pour tout arranger, demain, la grève continue.
Bonjour B,
Idem, j’ai entendu le pin-pom et vu le camion des pompiers pour évacuer une personne qui a fait un malaise et dont il n’était pas question de la laisser avec nous nous ne sommes pas médecins
Le VRD de 08 h 09 est parti…. à 09 h. De plus, il était omnibus jusqu’à SAINT CLOUD!! . Je suis arrivée au bureau avec + 1 heure de retard. Train blindé bien évidemment. La moindre des choses quand il y a des problèmes ou des grèves serait de faire des annonces en gare juste pour qu’on puisse prendre un autre chemin. Tout le monde n’a pas la possibilité ni les yeux rivés sur votre appli smartphone, qui, au demeurant, ne fonctionne pas toujours, et de préférence quand vous en avez besoin ! On nous annonce des grèves indéterminées, récurrentes toutes les semaines,… La moindre des choses serait une réduction sur nos pass navigo !
La semaine dernière 2 personnes ont fait un malaise devant moi en raison de l’affluence dans un train !! Quant au plan Vigipirate, on n’en parle même pas ! C’est tout simplement scandaleux.
« Usager » de la Ligne L depuis 2 mois je constate la dégradation en continue du service …
Indépendemment des problèmes techniques, des grèves, de la pluie, du début de Roland Garros… il faudrait vraiment améliorer la communication de vos annonces. Cela commence déjà par le mouvement de grève dont on ne sait même pas quand il est censé se terminer !
Il faut donc chaque jour découvrir que cette grève continue sans aucune explication.
J’en profite pour remercier Challenger_fr pour les informations utiles !
Sur ce matin, mes remarques :
– Bloqué à Viroflay RD ce matin à 8h20, serré dans le wagon impossible d’entendre les annonces en gare : pourquoi le conducteur ne relais pas les informations pour les personnes dans les wagons ?
– Une fois dehors sous la pluie à 8h40 : pourquoi annoncer en gare et sur Twitter un retard de 5 à 15 min ? C’est faux! Il suffit de lire tous les commentaires ci-dessus. Le retard sur Versailles – > PSL était déjà de + 30 min à ce moment là ! Assumez vos retards et profitez des outils de communication pour informer CORRECTEMENT vos clients, c’est le minimum qu’on puisse attendre de votre part.
– Prévoir une indemnisation de vos clients suite à tous ces dysfonctionnement serait fortement apprécié compte tenu des préjudices subit depuis 1 semaine maintenant. Me concernant ce matin : devoir expliquer mon nouveau retard à mon patron pour une réunion que je devais animer à 9h30 à Paris. J’avais pourtant prévu large, 1h10 pour un trajet de 35 min normalement mais ça n’a pas suffit…
Dans l’attente de vos réponses constructives…
C’est insupportable !!! Découvrir le matin en se levant que la grève continue, ne pas savoir quand elle va se terminer, devoir se lever plus tôt et jongler avec les horaires prévisionnels des trains. Trains qui finalement ne passent pas toujours !
S’ajoutent à cela les tonnes de problèmes sur la ligne !
Ce matin c’était le pompom :
Je suis partie à 7h pour prendre le train de 7h18 à la Celle-Saint-Cloud. Le train s’arrête à Garches, ne part plus, on nous dit qu’on va rester en gare pendant une durée indéterminée à cause de problèmes de signalisation à Saint-Cloud.
J’ignore combien de temps nous avons attendu avant que le chauffeur nous dise qu’il allait repartir à Saint-Nom, que nous devions descendre et prendre un bus car aucun train ne circulerait avant 9h.
Attente du bus sous une pluie battante, un monde de fou, des gens qui poussent pour monter dans les bus… C’était insupportable ! Après une longue attente, j’ai enfin pu monter dans un bus sans me faire piétiner ou tomber sous la poussée de la foule. Une fois dans le bus, on était serrés comme des sardines, j’étais coincée dans une positions douloureuse, avec peu d’air. J’ai déjà effectué des trajets dans des transports blindés de monde mais là, vraiment, j’ai vécu le pire trajet de ma vie !!!
Donc, un trajet en bus de plus d’une heure pour arriver à La Défense. Et là on arrive soulagés mais évidemment, on est encore loin d’être arrivés à bon port !
Je suis partie à 7h, arrivée au travail à 10h. Merci beaucoup à la SNCF pour la qualité de son service !!!
On n’en peut plus d’être soumis à votre humeur !!! Vous n’en avez vraiment rien à faire des usagers !!! Nous aussi on travaille, figurez-vous, et si on doit perdre notre travail à cause de vos con**ies, ce sera de votre faute !!!
Bonjour Anne-78,
« Découvrir le matin en se levant que la grève continue »
Vous devriez déménager près d’une gare, car en tant que riveraine, vous auriez eu cette info depuis hier, diffusée en boucle a fond dans les hauts parleurs !!
C’est vraiment mal fichu votre système Mesdames/Messieurs de la SNCF : Les personnes qui en auraient besoin n’ont pas l’info, vous perturbez donc la tranquillité des voisinages de vos gares pour rien !!
Ma découverte matinale, c’était vendredi hein, pour info !! Merci de ne pas me faire passer pour une idiote.
Le mouvement social est la pus belle réussite que la SNCF puisse mettre à son actif… Tout le reste n’est que désastre, il suffit de voir ce blog à la dérive… Comme le reste.
Vivement la privatisation totale de ce secteur!
Je confirme le système est défaillant eu complètement démodé.
Malheureusement pour la privation, la CGT et SUD n’en veulent pas.
Vu sur le blog de la CGT de Paris Saint Lazare:
« La CGT a exigé du Ministre qu’il soit à l’écoute des cheminots. Les propositions faites par les 7 organisations syndicales sont un équilibre entre une organisation du travail nécessaire au transport ferroviaire et la qualité de vie et de travail des cheminots. Ces propositions garantissent la sécurité des circulations et un service de qualité tout en préservant la santé physique et mentale des agents. »
D’où ma question: M. MARTINEZ et ses sbires se préoccupent ils de notre santé physique et mentale en tant qu’usagers de la ligne L?
Allez, je refais la blague, ça marche aujourd’hui aussi (et je sens que la blague va fonctionner un bon moment) : extrait du billet du 6 mai 2016 sur ce blog :
« Vous pouvez compter sur mon engagement, et celui de toutes les équipes de la région de Saint-Lazare, pour amener la qualité de service de nos lignes L, A et J, au niveau que vous attendez.
Lucile Quessart – Directrice des lignes L, A et J »
Chère Madame Quessart, vous êtes loin, très loin, mais alors très, très loin, du niveau que nous attendons.
Allez, souriez, je viens de faire un tour sur abcdtrains, le mouvement est reconduit demain…
Il me semblait qu’en 2014, il y avait eu une réduction sur le pass navigo pour le mois suite à la grève illimité qui avait eu lieu e juin de cette année-là et après je ne sais rien de ce qu’il en sera en ce moment même.
Il faudrait le signaler à Valérie Pécresse pour dire que ce ne soit plus la SNCF qui gère mais une société qui garderait le personnel de la SNCF sans l’avis des syndicats.
Grève reconduite pour demain mardi 24/05/2016 sur la ligne J
http://malignej.transilien.com/2016/05/23/circulation-trains-mardi-24-mai/#respond
Bonjour à tous,
Les prévisions de circulation pour demain sont en ligne sur le blog. Je continue à vous informer au fur et à mesure pour les jours suivants.
J’ai bien conscience que cela puisse être agaçant, frustrant, d’autant plus concernant les circulations et l’incident survenu ce matin.
Vers 7h00, une zone rouge est « déclarée » à St Cloud. Il s’agit d’un dysfonctionnement ne permettant pas de savoir si un train est présent ou non dans la zone en question. Pour comprendre la zone rouge, je vous invite à lire ce billet : http://malignel.transilien.com/2014/10/14/bilan-de-la-semaine-et-ponctualite-de-septembre-focus-sur-la-zone-rouge-des-lundi-6-et-mercredi-8-octobre/
Il faut délivrer une autorisation pour chaque train afin de maintenir la sécurité des circulations.
Les équipes de maintenance se sont aussitôt déplacées pour trouver le lieu du dysfonctionnement. Afin de permettre la maintenance de l’installation en pleine voie, les circulations ont été interrompues momentanément. Si tôt la maintenance effectuée, les trains ont de nouveau circulé en desservant toutes les gares de la ligne. La ligne U a également « subi » cet incident et nous ne pouvions donc réaliser des dessertes supplémentaires par celle-ci.
Merci Jennifer de nous donner sur ce blog les tableaux des trains prévus le lendemain, personnellement je trouve cela très pratique.
Je vais quand même faire du mauvais esprit concernant l’incident de de matin : avec le nouveau service qui devait limiter l’impact des perturbations, avec le peu de trains qui circulent en ce moment, c’est quand même curieux que cet incident ait duré si longtemps.
Avant c’était la fréquence intenable, l’effet domino et tutti quanti… maintenant c’est… ben on sait pas.
Bonjour michel92380,
La durée de l’incident varie en fonction de l’incident en lui même et non pas du nombre de trains en circulation.
Pour un incident comme la zone rouge, les équipes doivent inspecter l’ensemble des installations du secteur en question afin de découvrir l’installation défectueuse en question et procéder à sa maintenance.
Jennifer je ne suis pas d’accord 2 trains de la U nous sont passés sous le nez au Val d’Or direction Paris ce matin entre 8h30 et 9h00 , il y aurait eu largement le temps de les arrêter plutôt que de nous faire arrêter un train archi bondé venant de Versailles où pratiquement personne n’a pu monter dedans !!
Les décisions sont prises en dépit du bon sens.
hikki,
Hier plusieurs trains de la ligne U ont été supprimés suite à la zone rouge. Les trains St Nom et Versailles ont marqué des arrêts dans toutes les gares à la suite de cet incident.
Le retour du COT ne s’est pas fait attendre au sujet de la desserte de la gare du Val d’Or.
Le 1er constat est le suivant > Sur la pointe du matin, au départ du Val d’Or vers St Nom
– mercredi 18/ jeudi 19 (S1) 2 trains entre 7h et 8h (7h09, 7h47) et 3 trains entre 8h et 9h
– vendredi 20 (S2) 3 trains entre 7h et 8h (7h09, 7h28 et 7h47) et 3 trains entre 8h et 9h
– lundi 23 et mardi 24 (S3) 3 trains entre 7h et 8 (7h09, 7h28 et 7h58) et 5 trains entre 8h et 9h.
Certes, le service S3 est renforcé mais il est un peu moins cadencé dans le créneau 7h – 8h, comme vous nous le signalez, en direction de St Nom (sujet que nous ne retrouvons pas dans l’autre sens de circulation)
A ce titre, le COT de Paris ST Lazare s’est entendu avec le COT de la ligne U afin de réaliser demain exceptionnellement (en opérationnel) un arrêt au Val d’Or sur le 164361 (7h50 au Val d’Or).
L’objectif est donc bien de réaliser cet arrêt exceptionnel.
N’hésitez pas à nous faire un retour sur cet arrêt exceptionnel.
il n’est pas possible de traduire simplement l’expression « zone au rouge » qui couvre un nombre important de situations dont les conséquences dépendent du type d’enclenchement mis en action par le dysfonctionnement, de la localisation, de la situation et évidemment du positionnement des circulations.
le cas de ce matin est très lourd, je l’ai eu il y a deux-trois ans (passons les détails techniques, je parie 1000€ que ce sera un cas pratique à titre d’exercice libre, de contrôle de connaissances et d’examen) ,il s’oppose à la fois à la manœuvre des aiguilles, à l’ouverture des signaux et à l’assurance de libération de voie libre (sans parler du tronc commun et du contre-sens).
il faut à ce moment-là appliquer une procédure nettement plus complexe qu’un décontrôle d’aiguille par exemple (qui n’est déjà pas simple), amenant à se substituer aux sécurités des installations, avec un agent sur place à environ 1km du Poste, et permettant le passage d’un nombre très restreint de trains.
Merci Paulo pour ces précisions
Fallait-il interrompre la circulation pendant plusieurs dizaines de minutes (j’étais dans un DEFI arrêté en pleine voie entre Sèvres-VA et St Cloud pendant 35 minutes) en pleine heure de pointe ou assurer un service réduit ?
Les spécialistes vous répondront certainement mieux que moi sur le sujet mais nos équipes devant intervenir sur les voies pour résoudre cet incident, nous n’avions d’autres possibilités que d’interrompre les circulations. Un arrêt en pleine voie, je vous l’accorde n’est pas idéale.
impossible d’intervenir sur les installations sans une interruption totale de la circulation.
déjà au moment du dérangement, plus rien ne passe, il faut déjà que l’Aiguilleur aille sur site à 1km du Poste, et après c’est au compte-gouttes vu la procédure.
08h19 à l’arrivée et 08h33 au départ de Versailles ont été supprimés dès 07h45. ça permet de limiter les rames en ligne (pas d’arrêts en pleine voie pour la L) et de garer d’urgence deux trains à Versailles (rames en maintien de service et conducteur + conductrice sur site, ce qui permettra de réengager les deux rames à 09h08 et 09h15 au départ de Versailles)
vers 08h30, le train parti à 07h45 est bloqué à Sèvres, celui de 08h15 à Viroflay avec un DEFI 164370 lui aussi bloqué entre les deux. impossible d’envoyer 08h27 en ligne, qui repartira dans la marche du 133460 08h45.
sens Paris-Versailles, on a eu 133431 arrivé à 08h13 et 133465 arrivé à 09h47 (initialement limité St-Cloud mais prolongé Versailles avec +28mn et une réutilisation à 10h03 vers Paris)
puis 2 autres rames garées (en plus de celle non engagée au service S3) pour assurer 17h03, 17h33 et 18h03 au départ.
Réseau Maintenance a dû poser au moins une demande de fermeture de voie d’urgence (peut-être deux, une sur chaque voie).
le cas comparable que j’avais vécu avait occasionné plus de suppressions (« ancien » service) mais s’étant produit vers 04h40 l’aiguilleuse de nuit avait eu une 20aine de mn sans circulation (gain de temps pour accéder au site) et je l’avais relevée directement sur site (déposé par le premier train se dirigeant vers Versailles, donc rien devant, et très peu de trains en général)
et en engageant un minimum de rames en ligne le dérangement avait été relevé vers 08h30. lourd. très lourd.
bon là évidemment la même chose qui survient vers 07h30…
Merci pour ces précisions Paulo 😉
Je ne suis pas d’accord il aurait fallu régler çà en une demi-heure ent non avec des procédures.
« (pas d’arrêts en pleine voie pour la L) »
entre St-Cloud et Versailles à ma connaissance (pas de retours ADC)
Il aurait fallu avoir une clé pour réparer le feu et de dire de que la circulation peut reprendre et de dire aux conducteurs de ne plus prendre en compte de la décision de faire omnibus.
@Paulo: Le dérangement n’est donc pas simplement une panne de signalisation comme communiquée par Transilien ? Ou fallait-il un agent sur place pour constater le bon positionnement des aiguilles avant d’autoriser éventuellement un train à circuler ? Ca serait donc plus compliquer à gérer que lors de l’incendie du poste de Sèvres ?
Merci Jennifer pour ces explications pour le Val d’Or.
Cet arrêt a effectivement pu être réalisé grâce à la coopération rapide du COT Montparnasse qui gère la U et de M ****** Langé (COT St Lazare) suite à une demande argumentée, formulée par moi et l’association « Plus de Train » directement auprès d’eux.
D’ailleurs, les explications fournies dans votre post sont celles du mail que nous avons reçus en réponse à notre argumentation horaire.
Ce que nous pouvons retenir c’est que cet arrêt à bien été réalisé et qu’une vingtaine de personnes ont pu en profiter au Val d’Or alors même que l’annonce en a été faite tardivement. Ce qui pour nous est un succès.
Nous sommes également preneur d’un retour si quelqu’un ici a pu bénéficier de ce train ???
Jennifer, il faut donc comprendre que, au sens et pour l’application de l’annexe IC3 du contrat, il faut entendre « heure de pointe » en ce qui concerne le matin par la plage « 7 à 9h » ?
Pourtant, le 9 mars dernier, Pascale m’avait affirmé qu’il s’agissait de la plage « 6 à 10h »… Est-ce différent selon les lignes et, si oui, qui en décide et selon quels critères ?
Bonjour Stéphane,
Merci pour le document que vous m’avez envoyé, je me penche dessus aujourd’hui pour compléter mes recherches sur le sujet du service minimum.
L’heure de pointe avait été modifiée à la mise en place du nouveau service sur la ligne St Nom/Versailles « Ainsi, pour être plus en phase avec les heures de déplacement des voyageurs, les heures de pointe de la ligne L sont également adaptées :
– le matin, on passe d’un créneau 7h/9h30 à un créneau 7h30/10h30 ;
– le soir, on passe d’un créneau de 16h30/20h00 à un créneau 17h30/19h30. » > « pour tout savoir du nouveau service »
Je contacte Pascale aujourd’hui.
J’ai eu Pascale au téléphone, vous aviez discuté avec elle de l’heure de pointe telle qu’elle est contractualisée dans le contrat entre STIF/SNCF et qui sert au calcul de la ponctualité voyageur.
Les précisions sur l’heure de pointe que je vous apporte sur le blog, sont ce que nous appelons « l’hyper pointe » en interne. Ces horaires dont nous parlons tant dans nos échanges sur le service minimum et la desserte du Val d’Or que dans les échanges sur le nouveau service sont ces plages horaires qui concentrent le maximum de voyageurs.
La pointe au sens contractuel avec le STIF, sont bien les horaires indiqués par Pascale.
Bonjour EP
l’incendie du module télécommandé du PRCI de Sèvres a entraîné la persistance d’un double dérangement qui a entraîné l’impossibilité d’utiliser les installations de contre-sens et l’obligation de « marcher à vue » pour tous les trains sur au moins 1500m (après franchissement de sémaphore fermé, et donc arrêt). Par contre, ensuite, les restrictions sont permanentes et ça se complique pour les procédures travaux et bien sur au moindre incident.
Avant-hier matin, le motif « incident affectant la voie » a été entendu , ainsi que « panne de signalisation » qui en est une conséquence directe. « zone au rouge » a aussi été évoqué
(parce que « non-libération de zone entraînant le maintien de l’activation d’un transit de sens pair » ça n’est pas facile à « traduire »)
j’ai pu consulter les documents concernés et c’est effectivement un cas – rare – comparable à celui que j’avais eu, à ceci près (je m’en doutais déjà) que l’heure de survenue (07h02) a eu des conséquences plus importantes en termes de circulation.
après le passage d’un train, une zone reste « au rouge ». (terme générique qui peut avoir des conséquences qui vont d’un simple écart-horaire de 3mn à l’interruption totale des circulations sur la voie concernée)
dans le cas présent elle s’oppose à l’ouverture du signal (carré fermé donc) situé avant la bifurcation du parc, pour TOUS les trains se dirigeant vers Paris.
elle s’oppose également à la manœuvre de l’aiguille de jonction entre la provenance St-Nom et la provenance Viroflay, qui, au moment du dérangement, est positionnée en provenance de Viroflay.
il faut donc commencer par les mesures de rétention d’urgence des circulations.
côté Versailles/La Verrière: le poste amont est Viroflay-RD, le nombre de trains plus important, pas de voie centrale en ligne.
côté St-Nom: le poste amont est Garches, qui possède possède une voie centrale .
la situation est en faveur de Versailles/La Verrière .
ensuite il faut se substituer aux enclenchements (ce qui revient à dire annuler toutes les sécurités techniques sur une zone ou un groupe de zones déterminé), ce qui nécessite l’utilisation d’un dispositif particulier lourd et un Agent sur le terrain, vérifier les conditions d’ouverture du signal origine et délivrer une autorisation de franchissement (la première a été délivrée à 07h16, ce qui est relativement court quand on connaît la procédure).
donc dérangement à 07h02, trois autorisations de franchissement à 07h16, 07h27, 07h41, 08h24
intervention service électrique + réseau maintenance sur le terrain entre le 3ème et le 4ème train
donc incident affectant la voie, qui est en l’occurrence un dérangement des installations entraînant un blocage de la signalisation concernée.
(et pour le pari, j’ai rien gagné, personne n’a évidemment parié le contraire…pfff)
à préciser que la présence de l’agent sur le terrain a été nécessaire entre 07h45 et 08h30 environ, pour permettre la formation de l’itinéraire en provenance de St-Nom pendant l’intervention des services sur le terrain (pas directement, car l’aiguille elle-même n’a rien) et attendre la relève du dérangement.
@Paulo: Un grand merci pour ces détails. La question plus terre à terre que je me pose est: Etait-il opportun de faire l’intervention pendant la pointe avec une rétention de la circulation ou était-il possible de la différer et de maintenir l’interruption entre St Cloud et Garches ?
PS: Je n’attends pas forcément une réponse de ta part. Jennifer pourrait solliciter le COT pour savoir ce qui a fait pencher la balance.
Jennifer, la question que je pose est : au sens et pour l’application de l’annexe IC3 du contrat STIF-SNCF sur le service minimum, que faut-il entendre par « heure de pointe » ?
Pour vous, c’est ce que vous appelez aujourd’hui l’hyper-pointe (17h30-19h pour le soir) et, pour Pascale, ce sont les tranches horaires applicables pour le calcul de la ponctualité (soit 16h-20h en soirée).
Vous comprendrez bien toutes les deux que cela ne peut pas être deux choses à la fois !
Dès lors, je constate que vous ne pouvez toujours pas m’apporter une réponse satisfaisante…
Pour finir, je rappellerai que dans les précédents contrats les plages horaires de pointe relatives à l’application des S1 à S3 étaient « 6 à 9h » et « 17 à 20h ».
En espérant que le COT et/ou Mme Quessart auront à coeur de lever le doute…
Bonjour Stéphane,
Je n’ai pas eu trop le temps de me pencher sur la question de ces heures de pointe. J’en ai discuté avec Pascale mais ne trouvant pas la réponse à cette question sur les heures de pointe, je me renseigne.
Bonsoir EP
il faut savoir que c’est l’Agent-Circulation qui gère la sécurité des circulations dans son secteur.
lorsqu’un incident lié aux installations, aux circulations, à la traction électrique, un acte de malveillance, un accident de personne, bref tout incident de circulation… se produit, il va transmettre au COGC (qui répercutera au COT) ses constatations au Poste, la procédure qu’il va enclencher, le type de dérangement, ses conséquences et en gros, pour faire simple, ce qu’on peut faire (ou pas) et ce que ça entraîne.
et le COT va prendre un scenario de base préétudié qu’il adaptera en temps réel.
en l’occurrence, lundi matin, lorsque l’Agent-Circulation déclare le dérangement, COGC et COT savent tout de suite
— que ça maintient au moins un signal de protection à la fermeture (carré fermé)
— qu’il faut une lourde procédure (annulation de transit sur site à 1km du Poste) pour pouvoir modifier la position de l’aiguille de jonction.
là, le COT a du penser: il est 07h02, plus de 70% des matériels habituellement engagés sont en ligne (a cette heure, Versailles RD a par exemple déjà engagé 5 des 7 rames doubles en garage de nuit), et on va attaquer la pointe…
vu le temps nécessaire incompressible pour faire circuler des trains pour les 3 missions en situation de dérangement, on va se retrouver avec un risque d’arrêt en pleine voie surmultiplié et des temps de parcours bien pires… sans parler de la réutilisation des conducteurs, avec les conséquences sur L3, J, voire TER.
et de toute façon il faudra quand même limiter quelques trains.
du coup, mieux vaut – dans ce cas – attendre les investigations de la maintenance et compte tenu de leurs constatations (on a vu ce que c’est, on peut relever le dérangement en 30mn par exemple), laisser passer les trains engagés en ligne, pratiquer l’intervention rapidement et rendre la zone « bonne » (ce a permis à l’Agent-Circulation de reprendre la circulation normale à 08h31) en commençant par remettre en marche les trains bloqués en ligne, mais à quai (vers 09h00, la sortie de pointe de certaines gares est suivie d’une flopée de garages et autres coupes + garages avec suffisamment de conflits de circulation pour qu’on en ajoute)
ce faisant, un train a quand même pu circuler entre Garches et St-Cloud (134516, 08h19-20 à St-Cloud)
A Versailles, à distance donc, on ne reçoit plus aucun train et on s’attend à une rafale d’arrivées après retour à la normale, donc on libère les quais, on gare deux rames en conservant les conducteurs/trices au Poste, et donc, quand ça se décante, le Permanent Rames du COT se régale rien que de savoir que Versailles a gardé au chaud (en accord avec lui, bien sur) deux rames prêtes à être ré-engagées avec les conducteurs en attente au Poste (un conducteur et une conductrice en fait) qui ont pu repartir en « voyageurs » à 09h08 et 09h15
bien entendu, le point de vue du COT, du COGC, du PIVIF… sont les bienvenus !
@Paulo: Effectivement, il y a une logique. Celle-ci n’est pas toujours évidente pour le voyageur lambda.
Juste un détail: « laisser passer les trains engagés en ligne, pratiquer l’intervention rapidement et rendre la zone « bonne » (ce a permis à l’Agent-Circulation de reprendre la circulation normale à 08h31) en commençant par remettre en marche les trains bloqués en ligne, mais à quai »
Il y a eu au moins 1 train (DEFI) arrêté en pleine voie pendant plus d’1/2h. Dommage qu’il n’ai pas été retenu à Sèvres-VA quelques instants avant ou envoyer à St Cloud.
bonne remarque EP, alors ça ne peut être que le DEFI 164366 (c’est le seul train n’ayant pas franchi la zone de l’incident avant l’intervention et donc le premier train ayant circulé après l’intervention, il s’est remis en marche à 08h25 après la délivrance d’un ordre de franchissement ce qui donne environ +35mn à la première gare d’arrêt suivante) le truc c’est donc qu’à son approche il a du se retrouver dans le même canton que le DEFI qui se trouvait devant lui.
En fait il aurait mieux fallu ne jamais l’expédier de Chantiers, car entre l’incident et son passage il y a eu en tout 4 DEFI en ligne.
Du coup, quelle info avez-vous eue à bord ?
Par contre il y a une autre solution: elle n’est certes pas fabuleuse mais elle a le mérite d’exister: vu la nature de l’incident (et sachant que la majorité des trains engagés étaient ceux de la U, parce qu’une fois partis de Chantiers…) n’aurait-il pas été plus judicieux dans l’absolu de détourner purement et simplement au moins un DEFI vers Montparnasse ?
« car entre l’incident et son passage il y a eu en tout 4 DEFI en ligne. »
non, Paulo…
il y a eu en tout 3 DEFI en ligne, le votre inclus.
ce qui donne, vers Paris:
PEBU, incident, DEFI, PASA, DEFI, PEBU, intervention, DEFI (le votre)
Merci d’avance pour vos recherches, Jennifer.
Peut-être pourriez-vous vous adresser aux personnes qui, à la SNCF, ont établi ces grilles S1, S2 et S3. En effet, selon le contrat, cela relève de la responsabilité du transporteur qui fournit ensuite les plans au STIF.
Jennifer, votre enquête a-t-elle progressé ?
Bonjour Stéphane,
J’en ai discuté avec mes responsables. L’heure annoncée par Pascale est contractualisée STIF.
Pour vous voyageurs, l’heure de pointe est bien celle où vous voyagez plus nombreux sur nos lignes (celles dont nous parlons comme lors de la mise en place du nouveau service). Pas plus de précisions que celles que je vous ai déjà apporté.
Jennifer, oui, les horaires cités pour la pointe par Pascale sont contractualisées avec le STIF mais pas pour le service minimum, pour la mesure de la ponctualité !
Vous n’avez donc pas pu vous entretenir avec les personnes qui ont réalisé les grilles S1, S2 et S3 ? Car, elles, ont forcément dû se donner des plages horaires pour appliquer la règle d’aileurs rappelée ce jour par le STIF (cf msg de cesttoutmoica sur blog ligne J)
Je vais encore me faire insulter mais je vous rappelle quand même mon avis : cette n’a pas été faite pour limiter l’impact des perturbations mais pour satisfaire les pétitions des utilisateurs des gares de Asnières, Clichy et pont cardinet qui voulaient des trains pour La Défense. Je sais, je radote… Mais nous en avons la preuve !!! Sauf si vous trouvez, qu’à part les arrêts supplémentaires, vos conditions de voyages se sont nettement améliorées depuis decembre.
j’approuve complètement
Jennifer à t’on les résultats du sondage BVA ?
Cela pourrait faire un article.
Bonjour Maxx,
Pas de retour concernant ce sondage en revanche j’ai eu des précisions sur les opérations de comptage et leur fonctionnement. J’espère que nous aurons l’occasion d’en discuter prochainement 🙂
@chesraf
Totalement d’accord !
Est-il possible de supprimer mon message précédent Jennifer? Ce débat me fatigue et m’exaspère et mon message précedent ne fait que l’animer plus…
Bonjour Charlie,
Je viens de le supprimer
Merci beaucoup Jennifer!
Maintenant que je suis plus zen, je vais vous expliquer mon point de vu de méchante utilisatrice asnièroise qui va vers Versailles depuis 1 ans et demi et a été vers Paris durant 4 ans:
-Pourquoi les utilisateurs de Asnières, Clichy et pont Cardinet sont-ils si méchant?
Tout d’abord, avant la modification des horaires, nous asnièrois avions le choix pour aller à la défense: 30 minutes de trains (avec 2 trains de la ligne L, donc deux fois plus de chance de voir une suppression de train!) ou 5/10 minutes en heures de pointes en prenant le train pour Saint-Cloud. Quant à Clichy et pont Cardinet, il me semblent qu’il n’avaient pas le choix et que c’était au moins 30 minutes en prenant 2 trains de la ligne L.
Actuellement, un Versaillais met (théoriquement certes) 5 minutes de plus pour aller sur Paris.
Ensuite, parlons des trajet Asnières-Paris. (Je fais l’approximation de considérer qu’en heure de pointe, les trains qui provenaient de Saint-Cloud sont désormais remplacé par les train provenant de Versailles). Tous les Versaillais ont pu admirer la capacité de compaction des Asnièrois pour aller à Paris en heure de pointe. Au moins, avant, on était juste du bétails, maintenant, rien ne change, mais en plus on est des bêtes noires… Quant à Pont Cardinet et Clichy, ils avaient encore moins de trains (ils n’ont pas la ligne J qui s’arrêtent dans leur gare, et il me semble que les trains de Saint-Cloud ne s’arrêtaient pas non plus): ils sont certes moins nombreux, mais après la compaction des asnièrois, leur capacitées m’ont toujours étonné!
Voilà donc la provenance de la méchanceté des privilégiés habitant près de Paris
-Pourquoi ne plaignent-ils pas les personnes utilisant le train L entre Saint Cloud et La Défense?
Première chose, je trouve ça dommage pour eux la suppression d’un tiers de leur trains (et un peu plus avec la suppression du train de saint Cloud) et la desserte du val d’or devrais être fait par au moins deux lignes! (A coté, je trouve bizarre que Puteaux sois desservi par 2 trains en plus du tram).
La seul chose que je peux constater, c’est que vous (entre Saint-Cloud et la Défense) êtiez moins nombreux qu’à Asnières en ayant autant de trains. Et désormais, vous êtes aussi bien desservi que Clichy et Pont Cardinet en étant un peu plus nombreux, mais en ayant plus de places a priori. Mais gardez en tête que vous avez le tram en plus…
Si je ne retiens qu’une chose: un arrêt supplémentaire au val d’or devrait sérieusement être envisagé.
-Pourquoi les Versaillais se plaignent?
Actuellement, les Versaillais ont un allongement théorique de 10 minutes (si j’ai bien compris!) pas rapport à avant. Cependant, à chaque fois que je vois un Versaillais se plaindre, c’est pour un allongement du temps de parcours dû à une avarie matériel ou a un retard dû a un incident (qui du coup à eu un impact sur toutes la ligne, donc pas que vous et qui aurait eu lieux dans les précédentes conditions aussi!!). Et personnellement, pour faire régulièrement le trajet Versailles Asnières depuis le début de la grève, je trouve le temps de parcours plutôt sympathique connaissant la distance entre Versailles et Asnières! De plus, j’ai rarement vu 2 train pour Versailles supprimé l’un après l’autres, mais des trains pour Saint-Cloud supprimé coup sur coup, oui!
Ah oui, et la petite blague pour finir: Lorsqu’un train pour Saint-Cloud était supprimé, parfois, nous avions la chance d’être invité à prendre un train (pour Versailles en général) qui faisait un arrêt supplémentaire! Et qui passait 7 minutes avant notre train supprimé!
Conclusion: Détestez nous mais cessez de parler d’arrêtS supplémentaireS: il n’y a eu qu’un arrêt ajouté à chaque ligne puisque il y a aussi eu des suppressions. Les temps de parcours, eux, auraient été fait dans tout les cas en vertus de la fluidité du trafic. Quant aux pétitions, je me demande bien pourquoi je n’en ai vu passer aucunes!
J’ai donc pu m’exprimer une fois pour toute sur le sujet, et je n’ai rien à ajouter. Sur ce, j’ai beau être écoeuré par vos reproches continuelle et qui semblent vous défouler, je ne parviens pas à vous en vouloir et j’aurais préféré rester au schéma d’avant plutôt que vous me détestiez.
Bonne journée
Correction, un asnièrois mettait environs 20 minutes en théorie pour aller à La Défense hors heures de pointes.
Cher/Chère Charlie (rayez la mention inutile),
il n’y a pas uniquement le cas des « Versaillais-grincheux-qui-mettent-6-minutes-de-plus » (9 minutes en théorie 2 fois sur trois)…ou même des usagers du Val-d’Or qui perdent la U, ce qui nécessite d’intenses tractations pour obtenir un malheureux arrêt supplémentaire en cas de situation perturbée, cf. l’arrêt du VERI à 7h50 (bonjour hikki !).
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Tout d’abord pour effectuer Asnières – La Défense en heure creuse, cela prenait 12 minutes (correspondance à Bécon incluse) toutes les 30 minutes, puisque toutes les autres 30 minutes, le Saint-Cloud et le Nanterre arrivant alors en même temps à Bécon…
En heure de pointe, en effet cela prenait 8 minutes en théorique, par le Saint-Cloud.
Pour Pont-C. et Clichy-L., ajoutez 5 et 3 minutes respectivement. Rappelons tout de même que ces gares bénéficiaient déjà de 12 trains/h vers Paris le matin, contre 8 pour toutes les autres gares (sauf La Défense et St-Cloud) des lignes de Versailles et de St-Nom…des trains que vous semblez oublier bien rapidement.
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Parlons ensuite du cas bien particulier de Courbevoie, gare que j’utilisais fréquemment (j’évite désormais) : malgré sa position au milieu d’une des communes les plus denses de France et de Navarre, à 15~20 minutes à pied de la gare de La Défense (à cause du parvis surélevé par rapport au terrain naturel), elle n’est plus desservie que par 6 trains/h, et ne « bénéficie » QUE de la ligne L. Pas de tram, ni ligne U. Malgré ses 6.000 à 8.000 usagers/usagés quotidiens (légèrement plus que Pont-C.).
Des temps de parcours pour accéder à/venir de Paris désormais strictement supérieurs à 10 minutes, souvent 11 à 14 minutes (soir, dimanche et…en heure de pointe !). Pour mémoire, 11 minutes, c’était le temps de parcours en 1840 !
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Pour Le Val-d’Or, la situation est aussi absurde, puisqu’il n’y aucun moyen d’accéder à la gare de Suresnes, pourtant consécutive…
Vous évoquez le tram en alternative, mais c’est une fausse alternative : ceux-ci sont déjà blindés en heure de pointe en temps normal…le moindre problème entre La Défense et Saint-Cloud (sur le train) transforme d’ailleurs le tram en cauchemar, avec des files d’attente qui débordent jusque dans le « pôle d’échanges » de La Défense…
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Vous oubliez également la branche de Saint-Nom, qui perd également des trains et est sans aucune alternative (le bus, sauf sur voie réservée, n’est PAS une alternative). Vous me direz qu’en heure creuse la situation s’est améliorée (et c’est bien le cas), mais la situation en « hyperpointe » (en gros 7h45/8h45) s’est assez dégradée, avec des usagers debout en situation normale bien en amont de Saint-Cloud, situation inenvisageable avant 2011.
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Il y a bien eu des arrêts supplémentaires : 4 pour être exact sur la mission Versailles-Paris « directe », dans le sens de la pointe (vers Paris le matin). Pour les missions St-Nom/Marly, c’est 2 « seulement », mais avec un temps de parcours depuis St-Nom augmenté de 4 à 5 minutes.
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Pour résumer, je pense que c’est un mauvais compromis, en considérant comme UNIQUE centre de gravité la gare de La Défense, alors qu’on était plutôt sur un « modèle dipolaire » avec La Défense en première importance et Saint-Lazare qui n’était pas tellement à la ramasse.
Maintenant, de nombreux usagers du sud de la ligne semblent bien s’être reportés sur le RER A via La Défense pour regagner le temps perdu entre Paris et Saint-Cloud, donc on a effectivement La Défense en « pôle [quasi-]unique », par la force de la médiocrité (i.e. lenteur) de la ligne L.
Personnellement, j’aurais préféré un compromis moins « dégeulasse » qui considérait Bécon/Asnières comme « point-pivot » des lignes de Versailles et de Saint-Nom.
D’ailleurs j’ai trouvé celui-ci très intéressant : https://www.facebook.com/Riposte.Ligne.L/photos/pb.1561313177516655.-2207520000.1464355563./1571022729879033/?type=3&theater
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Notons enfin et surtout qu’en soirée, les trains sont désormais 100% omnibus, pour permettre à un nombre infinitésimal de personnes de faire le trajet La Défense -> Asnières/Clichy/Pont-C. …quand la ligne est ouverte !
Alors qu’au départ de Paris (principale origine des voyageurs à ces heures-là), Pont-C. et Clichy bénéficient des trains de Nanterre et du métro, Asnières bénéfice des lignes de Nanterre et d’Ermont.
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Enfin pour finir, c’est paradoxal, mais avec cette nouvelle desserte, les usagers d’Asnières peuvent se retrouver perdants en heure de pointe, car une erreur fondamentale a été commise, ne résolvant que partiellement la désastreuse situation antérieure : les usagers de Pont-C., de Clichy-L., d’Asnières (et donc ceux de la J4 en prime) se retrouvent toujours dans le même train !
La logique de ne pas desservir Pont-C. et Clichy-L. aurait été de « répartir » les usagers selon deux « zones » : une Bécon/Courbevoie/Pont-C./Clichy-L., une autre Asnières/Saint-Lazare/J4.
D’ailleurs je pense qu’il faudrait également créer une nouvelle branche sur la L3 (Nanterre/Cergy) vers La Défense via la future gare de La Folie (RER E), pour permettre une solution alternative en cas d’interception du trafic sur la L2 (Versailles/St-Nom). Ce n’est pas mon idée au départ, mais elle est très intéressante, et réalisable pour un coût raisonnable, pour des bénéfices très importants.
Bien à vous, et bonne fin d’après-midi.
Jennifer, pourriez-vous insérer des « =============== » entre chaque paragraphe SVP ?
Cela rendrait mon message un peu plus clair pour Charlie.
Merci d’avance et bonne fin d’après-midi !
C’est fait 😉 je vais relire votre conversation à tête reposée, c’est un échange riche 😉
Merci Jennifer.
D’ailleurs j’ai découvert quelque chose aujourd’hui : le bus 341, qui permet de rallier (entre autres) la commune de Clichy et la gare de Clichy-L. à la Place de l’Etoile. Un bus pas tout à fait comme les autres… puisque direct Porte d’Asnières – Péreire – Ternes !
Trajet plutôt fiable puisque réalisé en 18 min en pleine heure de pointe (20 min annoncés) grâce aux voies bus dédiées sur une bonne partie du trajet.
Donc qu’on arrête de me dire que cette fichue gare est mal desservie !!!
Merci Tom92 pour ce retour complet!
Je vais tenter de répondre point par point à cela de manière la plus constructive possible. Et pour casser le suspens, je suis une femme.
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Personnellement, je n’ai pas parlé de 6 minutes supplémentaire pour les Versaillais mais bien 10 minutes. J’ai parlé des Versaillais tout simplement car étant en bout de ligne, c’est sans doute eux qui on les plus grosse augmentation de trajet (sans parlé des fréquence, qui je l’accorde sont importantes).
En revanche, pour faire plus claire je disais:
-Versailles->Paris 35 minutes (en théorie maintenant sur les fiches horaires)
-Pont-Cardinet->La Défense 30 minutes (en théorie + mon expérience que je développe dans le paragraphe suivant)
Ce qui donne 5 minutes de différence pour 2 trajets bien différents.
En ce qui concerne le Val d’or, je n’ai pas un seul instant minimisé leur problème. Et je suis d’accord avec vous que pour cette gare, le tram n’est pas une vraie alternative.
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Pour effectuer le trajet Asnières – La Défense. Je voudrais bien revoir les précédents horaires pour être sûre à 100%. Dans mes souvenirs (je ne faisais ça que les weekend, la semaine, je me débrouillait pour prendre le train pour Saint-Cloud à Asnières), la correspondance à Bécon n’a jamais vraiment été mise au point. Certes, le Saint-Cloud et le Nanterre arrivaient alors en même temps à Bécon. Cependant, ils étaient sur 2 quai opposés, et si le train de saint-Cloud ne partait pas devant nos yeux alors que le train de Nanterre arrivait seulement, il fallait courir pour l’attraper, et encore. Il fallait donc attendre le train pour saint cloud suivant. Les 12 minutes étaient donc plûtot doublées.
Si possible, je souhaiterais savoir où je peux trouver les anciens horaires.
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Pour Pont-C. et Clichy-L., lorsque je les comparaient aux autres gares, je disais surtout qu’ils avaient droit à des trains bondés et qu’ils peinaient à rentrer dedans. Chose, il est vrai, que j’observe plus difficilement dans les autres gares. J’y ferais plus attention ces prochains jours (Je m’arrête tout les jours à Mont-Valérien dans l’autre sens).
Je suis d’accord avec vous sur le fait que la fréquence ait son importance, mais le fait de pouvoir entrer ou non dans un train aussi à son importance.
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En ce qui concerne Courbevoie et Bécon, je ne l’ai pas abordé car je ne connaissait pas bien la situation. Mais en effet, elles étaient elles aussi desservie par le train pour Saint-Cloud (comme Asnières) et la ligne de Versailles.
Et Bécon l’est aussi par la ligne de Nanterre préfecture. C’est cela?
Il est vrai que je n’ai pas pris en compte Courbevoie (second grand perdant après le Val d’or)
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Pour ce qui est de la branche de Saint-Nom, j’ai toujours vu un train tout les quart d’heure passer sur Asnières et je pensais donc qu’un train toutes les 10 minutes (en heure de pointe) était une amélioration.
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Si l’on considère le nombre d’arrêts sur chaque lignes:
VRD/Paris avant, 13 arrêts:
1 Versailles Rive Droite/2 Montreuil/3 Viroflay Rive Droite/4 Chaville Rive Droite/5 Sèvres Ville d’Avray/6 Saint-Cloud/7 Le Val d’Or/8 Suresnes Mont Valérien/9 Puteaux/10 La Défense Grande Arche/11 Courbevoie/12 Bécon les Bruyères/13 Paris Saint-Lazare
VRD/Paris maintenant 12 arrêts:
1 Versailles Rive Droite/2 Montreuil/3 Viroflay Rive Droite/4 Chaville Rive Droite/5 Sèvres Ville d’Avray/6 Saint-Cloud/7 Suresnes Mont Valérien/8 La Défense Grande Arche/9 Asnières/10 Clichy Levallois/11 Pont Cardinet/12 Paris Saint-Lazare
Je fais cela de mémoire (et j’ai sans doute oublié un arrêt quelque part…). Il peut donc y avoir des erreurs.
En revanche j’ai omis les missions St-Nom/Marly, car j’avais l’impression que ce sont toute les gares de l’ancienne ligne de versailles qui sont les plus véhémente sur les changements.
C’est probablement une erreur de jugement de ma part.
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Pour résumer, je dirais que j’ai beaucoup appris votre post, et je comprends mieux pourquoi on en veux aux asnièrois!
En effet, il y a beaucoup de chose que je n’ai pas pris en compte (les conséquences sur la gare de Courbevoie). Je sais parfaitement que pour mesurer au mieux les compromis, il faudrait prendre en compte le trio: (fréquence/temps de trajets/quantité de voyageurs dans le train) et que sans données clairement établis, il est difficile de définir ce qu’il en est au final. Ne connaissant pas non plus aussi bien que vous le réseaux(après tout à Asnière, on était juste dans le train de Saint-Cloud avant) je n’ai pas de concept à proposer sur les différents pôles. L’autre compromis proposé par votre lien ne me semble pas moins intéressant de mon point de vu (encore une fois, j’ai du mal à voir les conséquences sur les autres gares, ou même les autres asnièrois): https://www.facebook.com/Riposte.Ligne.L/photos/pb.1561313177516655.-2207520000.1464355563./1571022729879033/?type=3&theater
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Lorsque l’on m’a annoncé les nouveaux horaire en septembre 2015, je pensais bêtement que le train de saint cloud serait supprimé et que les fréquences des mission saint-nom et versailles serait augmenté en conséquent, avec seulement un arret en plus à asnières pour l’une des deux lignes.
Certes, je me doutais qu’il y aurait des mécontent. Mais c’est agaçant de voir qu’a chaque problème de la ligne, pont-cardinet/Clichy/asnières s’en prennent plein la gueule alors que le mécontentement vient aussi des choix:
-de la répartition des fréquences dans les différentes gares
-des arrêts supprimés
-de la modification des heures de pointes
Certes j’ai été bien trop naïve, cependant, en toute franchise ça m’agace de me sentir visé alors que je n’avais rien demandé.
D’ailleurs j’ai appris les modifications d’horaire en même temps que d’autres asniérois alors qu’une fois encore deux trains pour Saint-Cloud venait d’être supprimé coup sur coup. On étaient plutôt surpris, et l’agent nous l’annonçant nous a parlé d’une association d’utilisateur d’une autre mission de la ligne L qui demandait cette modification afin d’améliorer le trafic global de la ligne L (donc ce n’était pas pour nous, mais pour les autres).
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PS: Si je n’ai pas commenté certains de vos paragraphes, c’est juste que je n’avais rien à préciser là dessus.
Merci encore votre réponse.
@ Charlie et Tom92,
J’interviens pour dire que je n’en veux à aucun Asniérois ! Il y a des gagnants et des perdants au jeu du changement de service, c’est tout.
Les perdants sont en gros les voyageurs entre PSL et toutes les gares de Saint-Cloud à Versailles et St Nom, les voyageurs entre certaines gares intermédiaires et les voyageurs de et vers le Val d’Or… J’en oublie peut-être, mais ça fait déjà du monde.
Pourquoi perdants ? notamment parce qu’entre Saint-Cloud et PSL, avec +6 ou +8 Mn, le temps de trajet théorique actuel correspond à un temps de trajet perturbé de l’ancien service. Donc de base, c’est comme si tous les trajets étaient perturbés. La fréquence des trains n’est pas meilleure, donc on ne se rattrape pas sur un temps d’attente réduit en gare.
Charlie : vous faites erreur dans votre compte des gares desservies. Dans l’ancien service, aux heures de pointes, les trains de/vers Versailles et St Nom étaient directs entre St-Cloud et PSL, comprendre par là qu’ils ne desservaient que La Défense entre St-Cloud et PSL. Maintenant il y a 4 arrêts supplémentaires, mais à mon sens, c’est surtout la vitesse réduite des trains qui est critiquable.
@michel92380
D’accord, je comprends mieux le nombre d’arrêts supplémentaires… Je me disais aussi qu’une si grande différence de comptage cachait quelque chose. Je comprends aussi mieux l’intérêt du train pour Saint-Cloud pour les autres gares qu’il desservait.
Bonsoir à tous (et aux autres, aurait dit mon Papa)
la notion dite d' »heure de pointe » ne s’applique pas à une ligne dite « radiale », à savoir toute ligne ayant son terminus/origine à Paris.
on parle de « pointe », et « contrepointe », ce qui est essentiel car la pointe a un sens:
vers Paris le matin et vers la « province » le soir. (la « contrepointe » étant le sens contraire de la pointe)
dans l’ancien service, en pointe:
– sur la ligne de Versailles-RD, 1 trains sur 2 desservait les gares du Val d’Or, Suresnes et Puteaux.
– sur la ligne de St-Nom, 1 train sur 2 partait (le matin) et arrivait (le soir) à Marly-le-Roi et desservait Courbevoie et Bécon.
– il n’y avait aucun omnibus (sauf l’inévitable exception en pointe du soir, 132213 17h42 à l’arrivée à St-Cloud pour repartir à 18h04 en 132230)
et dans le sens contraire de la pointe (en contrepointe donc, au départ de Paris le matin et vers Paris le soir), il y avait des omnibus, avec arrêt supplémentaire à Asnières
pour la ligne U, seule ligne transversale d’Île-de-France (ligne dont aucun terminus de se situe dans Paris et qui ne passe pas par Paris), la notion d’heure de pointe s’applique depuis son ouverture, le nombre de trains étant le même dans les deux sens (c’est le principe d’une ligne transversale)
l’écart de 8mn justement cité par Michel 92380 correspondait en fait à l’écart horaire admis par le STIF pour la ligne L comme normal, en fin de pointe, jusque fin 2015.
avec en prime environ 230 trains supprimés par mois, dont 120 omnibus.
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en termes de circulation, un écart de 180s est nécessaire entre deux trains, en tout point de la ligne, pour que la circulation soit théoriquement sur signaux « ouverts »; la solution du SA2016 comprend des écarts à 120s par endroits, ce qui implique l’utilisation d’itinéraires en déviation (systématiques sur les VASA/PASA par exemple) permis « grâce » à la suppression des omnibus.
pour mesurer au mieux les compromis, il faut effectivement prendre en compte le trio: fréquence/temps de trajets/quantité de voyageurs dans le train, avec en prime les temps de stationnement (qui peuvent varier de 30s à 1m, voire plus)
mais il faut aussi prendre en compte le paramètre infrastructures/installations: vitesses, voies (nombre, à quai ou non, banalisation, contre-sens, tronc commun…), signaux (implantation, indications) , aiguilles, itinéraires (mouvements existants, enclenchements, particularités), particularités locales en général, etc…
ce qui revient à bien estimer ce que permettent les infrastructures au sens le plus large du terme.
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https://www.facebook.com/Riposte.Ligne.L/photos/pb.1561313177516655.-2207520000.1464355563./1571022729879033/?type=3&theater
prévoit le VERI devant le Versailles qui ne dessert pas le Val d’Or: 3mn impératives donc entre les deux à St-Cloud, actuellement ça tient limite car tous les Versailles de pointe sont déviés et que le VERI ne s’arrête plus au Val d’Or justement… car avec l’arrêt supplémentaire à Sèvres, le temps de dégagement de ce VERI pour le Versailles suiveur n’est plus du tout le même, et celui qui paiera la facture sera le St-Nom qui suit (un grand classique): il ne partira pas de St-Cloud à l’heure (tant qu’il n’aura pas l’indicateur de direction à distance) et le deuxième Versailles, même avec son arrêt au Val d’Or, risque d’être ralenti (il le sera dès l’instant qu’il sera reparti de Suresnes à cause d’une particularité de signalisation au Val d’Or voies 1 et centrale vers St-Cloud)
à moins de 3mn ça ne tient pas, ce qui revient, pour la 26541ème fois il est vrai, à la nécessité d’utiliser au moins partiellement les vitesses autorisées en ligne, partout et ailleurs (ce qui pourrait permettre au moins de revoir les cas le Val d’Or, voire Courbevoie), afin de pallier l’écart par la vitesse réelle.
maintenant cela ne concerne qu’un secteur, en conceptions horaires les spécialistes auraient probablement une adaptation à proposer…
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effectivement, lisser les dessertes telles que nous les avons aujourd’hui, à savoir prévoir un nombre d’arrêts identiques pour les deux missions sur le tronc commun PSL St-Cloud est une technique d’amélioration de la régularité.
c’est d’ailleurs celle qui fut mise en place en 1994, sauf qu’à l’époque la suppression de la mission la plus courte (les omnibus) ne concernait que le sens de la pointe , alors qu’aujourd’hui elle concerne l’ensemble du service.
c’est ce qu’on appelle le principe du partage des missions (on supprime la mission la plus courte et on répartir ses arrêts intermédiaires sur les autres missions) créé ex-nihilo en 1994.
et n’oublions cette même U avait bénéficié d’une adaptation horaire courant 2015 qui avait, de fait, prolongé la pointe jusqu’à… 10h30 en termes de complexité de gestion.
parce que si les années 1980 avaient leur service déjà saturé, la U est arrivée entretemps et avec des infrastructures circulation identiques sur le secteur le plus chargé (deux voies de circulation continues entre La Défense et St-Cloud) la donne n’est plus du tout la même… du coup on peut reparler « d’heure de pointe » et on a actuellement un plan de transport gérable. c’est déjà ça…
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« D’ailleurs je pense qu’il faudrait également créer une nouvelle branche sur la L3 (Nanterre/Cergy) vers La Défense via la future gare de La Folie (RER E), pour permettre une solution alternative en cas d’interception du trafic sur la L2 (Versailles/St-Nom). »
très juste Tom92, et il faut ajouter deux paramètres essentiels:
— l’itinéraire de détournement via La Folie était une solution alternative en cas d’incident sur la N Plaisir Mantes (TGV Interréseaux, palliatif pour les trains circulant sur la grande ceinture sud/ouest)
— c’était aussi un itinéraire courant permettant une liaison Apsl/J5 L2/L2bis/U C/N, Trappes Achères (matériel vide, transfert de machines) et SURTOUT tous les parcours d’approche des trains de travaux: les voies de Bécon ne sont plus, la Folie n’est plus… kicéki fait le trajet Mantes La Défense pour les travaux L2 ? Les gros trains-trains de 400-450m qui font coucou aux trains de la J5, de la N, de la C, de la U et de la L …
quant aux trains de fin soirée, depuis quelques années les opérations travaux voies et/ou caténaires sont souvent prévues pour un accord vers 22h30 (soit dans un sens, soit dans les 2, et c’est paaaas facile à gérer c’t’affaire) et effectivement « l’omnibusation » de la fin de soirée en L2 permet un report bilatéral L2 L3 entre PSL et Bécon (voire J4 pour Asnières). Avec assez souvent un transfert voyageurs à St-Cloud pour la ligne de St-Nom.
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« , mais à mon sens, c’est surtout la vitesse réduite des trains qui est critiquable. »
voilà donc un élément déterminant souvent cité et repris à propos par michel92380, qui traduit la décision prise en haut lieu d’un plan de transport conçu entre autres avec une circulation « à vitesse constante ».
Bonjour Charlie,
ravi de pouvoir continuer une discussion constructive avec vous.
« Personnellement, je n’ai pas parlé de 6 minutes supplémentaire pour les Versaillais mais bien 10 minutes. J’ai parlé des Versaillais tout simplement car étant en bout de ligne, c’est sans doute eux qui on les plus grosse augmentation de trajet (sans parlé des fréquence, qui je l’accorde sont importantes). »
Pour être très précis, je vais vous donner les temps exacts en 2015 et 2016 en heure de pointe, et tout d’abord ceux des années 1980 (les meilleurs jamais atteints) :
-Paris – Versailles : 24 min / 30 min / 36/39 min
-Paris – St-Nom : 32 min / 43 min / 47/48 min
Les allongements de temps de parcours sont principalement sur la section Paris – St-Cloud.
Je reparlerai des cas du Val-d’Or et de Courbevoie plus bas.
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Pour les trajets en correspondance en provenance d’Asnières/Clichy/Pont-C. vers la Défense, cela dépendait de l’heure : une fois sur deux la connexion ne se faisait pas à cause de cette fameuse arrivée simultanée, l’autre fois sur deux il y avait 5 min de correspondance (le temps de changer de quai).
D’où les 12 min pour Asnières -> La Défense, toutes les 30 min seulement.
J’ai conservé les horaires sur mon ordinateur, donc je pense que je peux vous le transmettre si Jennifer est d’accord.
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Ah bon des trains bondés ? Ce n’est pas mon expérience…
En tête évidemment les trains sont blindés le matin, mais en milieu de train c’était beaucoup plus calme. Et en pointe du soir c’est encore plus vide : il m’est arrivé de me retrouver dans une voiture avec seulement la moitié des places assises prises à bord (vers 17h30) et se vidant rapidement dès Bécon.
Je pense que s’il y avait eu auparavant un vrai besoin, la SNCF aurait ré-instauré la mission Bécon omnibus qui existe encore en été.
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Bécon et Courbevoie sont en effet dans deux cas différents :
+Bécon est un grande gare de correspondance (L2+L3) calée au milieu d’un quartier dense et un nouveau quartier d’affaires.
+Courbevoie est située au milieu d’un quartier plutôt dense, avec un peu de bureaux situés à proximité. Elle est parfois utilisée pour atteindre du bureaux placés au pied de l’esplanade.
Courbevoie a beaucoup perdu avec des temps de parcours allongés (particulièrement en soirée et le dimanche) et des fréquences réduites (avec l’étalement de la pointe et les trous de 20 min avant et après les pointes). Malgré ses presque 7.000 montants par jour (plus que Pont-Cardinet…).
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Pour la branche de St-Nom la situation est très disparate :
-> vers La Défense/Paris, on passe de deux trains par quart-d’heure entre Marly et Garches (cadencés exactement à 7/8 min) à un train toutes les 10 min (cadencés n’importe comment => horaires illisibles)
-> à St-Nom et l’Etang-la-Ville, on passe d’un train par quart-d’heure à un train toutes les 10 minutes, mais c’est un juste contrepartie à la lenteur supplémentaire (+4/+5 min). De plus, les correspondances à St-Nom sont cassées avec la GCO, donc c’est idiot.
-> en contre-pointe (vers St-Nom le matin), la situation s’améliore comme vous le notez, mais c’est un sens minoritaire.
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Pour les arrêts il faut bien distinguer la mission directe et la mission semi-directe en heure de pointe :
-> mission directe : 1.Versailles, 2.Montreuil, 3.Viroflay, 4.Chaville, 5.Sèvres, 6.Saint-Cloud, 7. La Défense, 8.Paris
-> mission semi-directe : 1.Versailles, 2.Montreuil, 3.Viroflay, 4.Chaville, 5.Sèvres, 6.Saint-Cloud, 7.Le Val-d’Or, 8.Suresnes, 9.Puteaux, 10. La Défense, 11.Paris
A noter que le temps de parcours entre Versailles et La Défense a pris +1 min par rapport à l’ex-mission semi-directe (et +2 à +3 min par rapport à la mission directe).
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« Pour résumer, je dirais que j’ai beaucoup appris votre post, et je comprends mieux pourquoi on en veux aux asnièrois! »
Personnellement je n’en veux que partiellement aux asniérois, car la gare est située à la jonction avec la ligne d’Ermont…même des trains filant le plus vite possible jusqu’à Paris avec aménagement de la gare Saint-Lazare aurait permis aussi de faciliter les correspondances.
Mais le pire est à mon avis les deux gares suivantes : Clichy-L. dispose de deux lignes de métro en secours, de la ligne L3, et même d’autobus rapides pour accéder à Etoile.
Pont-C. a le privilège d’être dans Paris et donc de bénéficier de quantité d’autobus, des mêmes deux lignes de métro sus-citées, ainsi que du RER C à distance. De plus à proximité de la gare (mais en profondeur), il y aura aussi la ligne 14 en 2019 qui leur permettra de disposer à terme de 48 métros/h vers Saint-Lazare…en plus des 18 trains/h actuels (12 l’année dernière).
Mon avis étant que si l’amélioration des correspondances était justifié, l’ajout d’arrêt dans ces deux dernières gares ne l’était aucunement.
Cyniquement, on peut dire que le compromis du lien permet aux Asniérois de disposer de plus de places assises ! Mais je m’égare…
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Il y aussi d’autres absurdités fondamentales : l’impossibilité de faire le trajet Le Val-d’Or – Suresnes en semaine, les correspondances très difficiles pour rejoindre Bécon/Courbevoie de/vers la branche de Versailles, les trous de desserte, etc.
Simplement les gares « de tête » sont mal vues car disposant de bonnes alternatives…
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Ravi de pouvoir vous expliquer (de la manière la plus objective possible, pas toujours évident) les travers de la nouvelle desserte.
Bonsoir Paulo !
Zut vous m’avez encore doublé ! ^^
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« en termes de circulation, un écart de 180s est nécessaire entre deux trains, en tout point de la ligne, pour que la circulation soit théoriquement sur signaux « ouverts »; la solution du SA2016 comprend des écarts à 120s par endroits, ce qui implique l’utilisation d’itinéraires en déviation (systématiques sur les VASA/PASA par exemple) permis « grâce » à la suppression des omnibus. »
Quand même… fiche KVB…je suppose que c’est à cause de lui que l’on a besoin de 180s, non ?
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J’ai retrouvé les horaires proposés par cette desserte !
http://p3.storage.canalblog.com/33/47/1429704/110070848_o.png
(dans la page : http://sacrifieslignel.canalblog.com/pages/nos-propositions-de-desserte-pour-paris—versailles-st-nom/33641373.html )
Fondamentalement ce n’est pas absolument ingérable puisque l’on pourrait profiter des 4 voies de La Défense et du bout de 3e voie…
Je suppose que ces horaires tenaient compte d’une vitesse poussée au maximum et de tirer un peu plus sur le matériel (ce qui semble possible à l’avenir avec les travaux à Asnières).
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« parce que si les années 1980 avaient leur service déjà saturé, la U est arrivée entretemps et avec des infrastructures circulation identiques sur le secteur le plus chargé (deux voies de circulation continues entre La Défense et St-Cloud) la donne n’est plus du tout la même… du coup on peut reparler « d’heure de pointe » et on a actuellement un plan de transport gérable. c’est déjà ça… »
Gérable…mais acceptable ? Faut voir.
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« quant aux trains de fin soirée, depuis quelques années les opérations travaux voies et/ou caténaires sont souvent prévues pour un accord vers 22h30 (soit dans un sens, soit dans les 2, et c’est paaaas facile à gérer c’t’affaire) et effectivement « l’omnibusation » de la fin de soirée en L2 permet un report bilatéral L2 L3 entre PSL et Bécon (voire J4 pour Asnières). Avec assez souvent un transfert voyageurs à St-Cloud pour la ligne de St-Nom. »
Sauf que ladite « omnibusation » a pour conséquence de ralentir les trains pour ne servir finalement que trèèèès peu de monde, et sachant que cela ne se gérait pas si mal avant (vu que les deux lignes sont cadencées 15 min à cette heure-là).
Hello Tom92 !
personne ne se double bien sur, disons que tout le monde se complète…
eh oui il y a le KVB, mais aussi la VISA (faut surtout pas l’oublier celle-là, elle est particulière sur le secteur de St-Cloud)
par contre, 180s est une base générale qui peut souffrir des exceptions.
Au hasard: Versailles-RD, 4mn minimum au block (240s donc, uniquement du au block, pas de VISA ni KVB dans l’affaire, et on ne peut pas réduire)
après, le plan de transport est gérable, bon.
attention, ça ne veut pas dire beaucoup plus simple: il y a plus de trains sur le tronc commun « entonnoir/pot de détente » ente St-Cloud et la bifurcation du Parc, Versailles-RD est des plus délicates à gérer et la branche St-Nom aussi.
Si le SA2015 avait continué son chemin, ou aurait pu éditer les horaires avec la mention « train incompatible avec la capacité infrastructures, susceptible d’être supprimé »
pour une bonne cinquantaine de circulations, principalement en pointe.
les statistiques permettant de constituer une sorte d’équation de la régularité en Île-de-France, publiées par un périodique connu, traduisaient bien (à la grande surprise de beaucoup de lecteurs qui pensent « affluence voyageurs » en oubliant les conditions de circulation) la réalité du terrain, la L, largement en tête, cumulant l’équivalent des suppressions/retards de la A (3ème) plus ceux de la J (2ème).
sachant que la A représente C + E et que la J représente D + B + N
et seulement 7% de circulations voyageurs en moins au SA2016.
certains avaient pensé pallier l’omnibusation par un parcours en rebroussement, qui aurait pu être plus rapide en tenant compte des temps d’attente et de parcours.
là, si on ferme L2 de PSL à La Défense, on met des bus à partir de Bécon, et si on ferme L3, on transfère sur L2 sans en modifier la desserte nominale. bon.
et on se rappelle du début de la cohabitation L/U, période où 1 St-Nom sur 2, en pointe ne desservait ni Bougival ni Louveciennes, pour se rendre compte que globalement, chaque commune cherchant et cherche toujours à obtenir plus de dessertes.
l’énoncé de canalblog permet de retrouver logiquement certaines caractéristiques: les omnibus terminus Garches, le prolongement de la U à Bécon (la rentrée voie 2 voie centrale Bécon nécessite aiguilles, signalisation, caténaires, modifs sur les consignes relatives aux travaux voies + caténaires, enclenchements directs liés à la liaison et enclenchements supplémentaires tel un enclenchement de proximité sur le signal de sortie voie centrale côté Paris vers le garage G2, etc…) et n’oublions pas, tant qu’à faire, un petit pas d’IPCS Bécon La Défense… mais si, on pensera au franchissement de la section de séparation à contre-sens…)
par contre le SEBU 120s derrière le VERI, ça passe pas… d’abord il faudra dévier l’un des deux, d’expérience, le SEBU, donc celui qui ne s’arrête pas au Val d’Or, et il prendra obligatoirement avertissement fermé au C361 centrale Val d’Or.
ensuite, le VERI ne rendra la direction à la bifurcation du Parc qu’à H-60s, c’est limiiiiite.
enfin, ça implique un tracé permanent voie 2 et toute modif repart dans des conflits croisés.
MAIS il faudrait pallier la difficulté en descendant à la décaseconde.
le BHR saurait faire ça.
Et surtout on y retrouve une optimisation des vitesses, même si « à amplifier par les amélioration techniques également proposées (jusqu’à 16 min sur Paris Versailles) ».
apparait plus que « chaud bouillant » avec la U conservant les arrêts à sèvres et Chaville.
Là, même à 90 jusqu’à Bécon et 120 sur les anciens secteurs autorisés, le KVB actuel, et l’indéboulonnable VISA ne le permettraient plus.
Redescendre à 28-29mn sur un Versailles-RD serait déjà pas mal.
En tout cas un grand bravo à tous ceux qui oeuvrent, ais=dés par tout ce qui a pu être publié notamment sur les blogs, à la recherche de solutions propres à retrouver une fiabilité associant performane et qualité de service !
Bonsoir Paulo !
« et n’oublions pas, tant qu’à faire, un petit pas d’IPCS Bécon La Défense… mais si, on pensera au franchissement de la section de séparation à contre-sens…) »
Ah bien vu ! J’ai l’impression que l’auteur du blog n’en a pas parlé, et pourtant ce serait trèèès utile !
Et pourquoi pas une procédure pour prolonger les SEBU jusqu’à Courbevoie en cas d’interruption au-delà ?
Cela éviterait de les limiter à Suresnes en cas d’imprévu…
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« par contre le SEBU 120s derrière le VERI, ça passe pas… d’abord il faudra dévier l’un des deux, d’expérience, le SEBU, donc celui qui ne s’arrête pas au Val d’Or, et il prendra obligatoirement avertissement fermé au C361 centrale Val d’Or. »
Dévier le VERI, c’est suffisant, non ?
On ne retrouve quand même pas le cas du RUBE se retrouvant une minute derrière le VERI…sur la fiche horaire !
« MAIS il faudrait pallier la difficulté en descendant à la décaseconde.
le BHR saurait faire ça. »
Bon bon.
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« Et surtout on y retrouve une optimisation des vitesses, même si « à amplifier par les amélioration techniques également proposées (jusqu’à 16 min sur Paris Versailles) ».
apparait plus que « chaud bouillant » avec la U conservant les arrêts à sèvres et Chaville.
Là, même à 90 jusqu’à Bécon et 120 sur les anciens secteurs autorisés, le KVB actuel, et l’indéboulonnable VISA ne le permettraient plus.
Redescendre à 28-29mn sur un Versailles-RD serait déjà pas mal. »
Pafo. Je crois qu’il y a une coquille à cet endroit (en effet 23 minutes c’est limite…).
En reprenant les calculs, je pense que l’on peut déjà redescendre à 30 min (selon les horaires fournis par le blog + fiche horaire SA2015), et donc 25~26 min à terme (-2 min PSL->Def / 0~-1 min Def->St-Cloud / -1~-2 min St-Cloud->VRD).
P.S. : serait-ce éventuellement envisageable de reprendre ce qui est proposé sur Paris-La Défense (SEBU à 2 arrêts / Versailles à 1 arrêt) et prolonger la U directement jusqu’à Clichy-L. puis retournement aux garages de Pont-C. ?
Si oui, est-il possible d’ajouter 1 arrêt (Courbevoie ou Bécon) ou faut-il faire un direct ?
Hello Tom et Tous !
IPCS Bécon–La Défense ben oui… et voies 1 et 2 tant qu’à faire… vu les modifications liées à une rentrée centrale voie 2 sens pair, autant ajouter un beau signal à droite de la voie 2 en amont de la Défense !
pour le report d’un terminus suite à incident, c’est un classique des classiques, le retournement sur voie principale existe dans de nombreuses gares, souvent pour effectuer des manœuvres et/ou évolutions.
Donc à l’initiative des Agents-Circulation, forces de proposition essentielle, mais sans acès à la centrale Bécon, Courbevoie ça va être compliqué.
Il y a un cas différent mais comparable sur Garches (départ d’un train vers Paris de la voie 1), mais ça implique un mouvement à contre-voie et c’est trop lourd pour le gain espéré: mieux vaut à ce moment dégager le tiroir de la Défense et s’en servir pour évoluer de voie 4 à voie 3, un peu comme à St-Cloud lorsqu’on évolue via la voie de fosse.
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« Dévier le VERI, c’est suffisant, non ?
On ne retrouve quand même pas le cas du RUBE se retrouvant une minute derrière le VERI…sur la fiche horaire ! »
eeeeh si … avant, le RUBE ne s’arrêtait pas au Val d’Or, c’est donc lui qui transitait en voie déviée (centrale Val d’Or et voie A SCD); aujourd’hui, c’est le contraire, sauf que le VERI lui non plus ne s’arrête plus au Val d’Or.
Avant, c’est pas compliqué, le RUBE circulait en parallèle et il n’était pas rare d’avoir les deux trains à quai à ST-Cloud en même temps.
Et il faut rappeler que le temps de stationnement des RUBE/SUBE était de 90s en pointe du soir (en opérationnel, on dépassait parfois les 2′) et celui des VERI aussi… mais quasiment toute la journée !
Aujourd’hui, ce temps de stationnement est réduit à 60s, et si le plan de transport local prévoit la déviation, en pointe, de tous les Versailles mais uniquement au-delà du Val d’Or, sens impair, pour conserver la possibilité… de faire la même chose à l’envers sens pair, d’expérience je les dévie avant le Val d’Or et je gagne la minute qui fera la différence.
(Eeeeh oui, c’est bien beau une pointe dans les deux sens, mais on n’a pas trois voies continues en amont et en aval du secteur…)
Tout ceci pour deux raisons particulières : d’abord parce qu’un train ne partira pas de St-Cloud sans avoir l’indication de sa direction et l’effacement de l’avertissement fermé (je ne peux pas dire « attendre voie libre » pour le sens impair car certains signaux ne possèdent pas l’indication voie libre, autre particularité)
Et ensuite je me rends compte qu’une autre particularité peu connue, partagée par le Val d’Or voie 1 / voie centrale sens impair et Marly-le-Roi voie 2, n’a jamais été citée: l’occupation simultanée de la zone d’approche de deux panneaux successifs.
On y est tellement habitués qu’on l’oublie, et en comparant en réel les deux types de déviation lundi dernier on a vu que des collègues ne saisissaient pas tout de suite pourquoi il y avait 60s à « gratter » .
En gros, disons que lorsqu’un train progresse, il « bloque » au fur et à mesure de son avancement la possibilité de refermer les signaux en aval.
Progressivement. Signal par signal… sauf dans les deux gares pour le ca précis précité.
Par exemple, un train sorti de Suresnes va bloquer à la refermeture non seulement le panneau précédant le Val D’or, mais aussi, simultanément, le panneau précédant Saint-Cloud.
Et ça, ça change tout, parce qu’à partir de ce moment on ne peut plus décider de dévier par le signal commandant l’entrée du 2ème canton en aval.
Bon, par contre, ça se joue souvent à moins de 10s en ce qui concerne la modification des itinéraires (par rapport à la libération – ou non, du premier itinéraire en aval par le train précédent) donc ben fauuut paaaas se louper…
Et ces 60s gagnées feront la différence en sortie, car le train qui progresse plus vite libérera les cantons plus vite pour le train suiveur (il faut toujours anticiper sur le 2ème, 3ème voire 4ème suiveur !!!).
Ensuite, le temps de son service voyageurs à St-Cloud aura été suffisant, la plupart du temps, pour que sa direction lui soit indiquée en sortie entretemps.
Par contre, en ce qui concerne les vitesses, elles ont ici un rôle à jouer car, par exemple, dans le cas de deux trains se suivant vers Viroflay, il faudra que le premier (qui part donc de 0km/h, laissons les vides voyageurs de côté) aie parcouru plus de 1850m après son départ de Saint-Cloud avant de « rendre » voie libre pour le deuxième train.
Sachant qu’il ne peut pas accélérer au franchissement de la section de séparation des Marnes (à prendre en compte aussi, dans les années 80 le train tirait 0-120 en à peine 1000m et remettait la sauce à la sortie de la section de séparation)
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J’ai regardé de plus près les vitesses indiquées par le tableau, il y a quelques erreurs, notamment parce qu’il ne différencie pas les deux sens de circulation.
bien entendu, il s’agit des vitesses autorisées pour la catégorie AUTOM (automotrices)
Ensuite, du point de vue adaptations des vitesses:
« la vitesse maximale était de 90 km/h entre Pont-C. et Bécon et de 110 km/h entre Bécon et Montreuil avant 1994 »
presque exact:
— 90km/h voie 1 pour le franchissement du secteur de La Défense
— 90km/h voie 1 de la sortie du Val d’Or jusqu’à la sortie du tunnel de Montretout
— 90km/h voie 1, inévitables aujourd’hui, entre la bifurcation de Viroflay et la sortie du tunnel de Viroflay (qui n’existait pas avant 1994)
— 90km/h voie 2 entre Sèvres et la sortie de St-Cloud
— 90km/h voie 2 de Puteaux à la sortie de La Défense, voie 2
pour le reste, c’était:
40 en sortie de Saint-Lazare jusqu’au portique A2 (30 au départ de la voie 5 de mémoire) puis 70/80 maxi jusqu’à Cardinet et 90 jusqu’à Bécon.
On peut ajouter que pour la période 1976-1981, il suffit de remplacer les secteur autorisés à 110 par 120.
Et ne pas oublier que si on retrouve du matériel autorisé à des vitesses plus élevées, si on s’occupe de la voie et de ses installations, il ne faut effectivement, le blog le dit bien en préambule, SURTOUT PAS oublier de lever la tête, car si le 110 est aujourd’hui parfois pratiqué, notamment entre Viroflay et Sèvres sens pair, la difficulté de captage avoue les inconvénients de ne pas avoir pérennisé cette vitesse efficace).
donc, en montant à 120 sur les secteurs autorisés en 1980, on aurait, pour un « semi-direct »:
PSL La Défense direct 7’00 (voire 6’30 »)
La Défense St-Cloud direct 4’30 »
St-Cloud Versailles-RD 12’30 »
et on retrouve les 24’00 théoriques, tout en rappelant mon fameux trajet en cabine effectué bien après 1994 (110 maxi donc), en 23’34 » chrono du premier tour de roue à l’arrêt complet.
et la branche St-Nom serait accélérée dans des proportions identiques.
ensuite, 30 du carré d’entrée de Versailles-RD jusqu’aux balises KVB à 10 à quai.
la vitesse actuelle en sortie au départ de Versailles-RD est certes de 30 en provenance des voies 6,4,1,3,5,7,9 mais elle est de 60 au départ de la voie 2 (la plus utilisée) car les aiguilles 14/15 TJD et 4/5 TJD sont franchies en voie directe.
par contre, de toute façon, l’entrée à 60 est impossible, les aiguilles ne sont franchissables qu’à 30 en voie déviée et Versailles-RD est une gare terminus (cette gare est suffisamment délicate à gérer, on l’a encore vu mercredi matin et on a bien noté encore deux situations où l’absence de cette Arlésienne de quai voie 6 a obligé à un garage (perte de 17-18mn et deux conflits de circulation potentiels) et a royalement PLOMBE un palliatif que la Régulatrice avait bien calculé… mais qui aurait nécessité un dégarage (22mn théoriques, 18 à 20 au mieux, toujours avec conflits potentiels) et donc plus de palliatif, réutilisation du premier train à l’arrivée et 14mn de retard au départ)
secteur St-Cloud …………………………………..
une quatrième voie, pourquoi pas, sauf qu’au Val d’Or elle ne possède pas de quai voyageurs.
par contre, une cinquième voie est possible à Saint-Cloud, en utilisant l’actuelle voie 6 (longueur utile voie: 230m, en butoir) avec un prolongement en provenance de la voie 2.
arrivée voie 2 en sortie de tunnel, aiguille à gauche juste après le bâtiment voyageurs et on ressort à l’autre bout sans rien changer. Pour l’occasion, on supprime l’aiguille V6/V8 (aiguille 418) et l’actuelle voie 8 est remplacée par un quai voyageurs.
aussi prévisible, la banalisation des 4 voies à quai, ainsi que l’accès + sortie IPCS de et vers la voie A (il manque une traversée voie 2/voie 1 juste avant le tunnel de Montretout côté province et une traversée voie centrale Val d’Or / voie 1 St-Cloud juste après le panneau 361 (avant le butoir de la voie de fosse)
reste de la ligne ? la liste est longue et déjà sur le tapis du STIF (non exhaustif:
— rentrées centrales en provenance de la voie 2 non seulement sur groupe 2 mais aussi groupe 3
— Garches: motorisation des aiguilles des voies de service, suppression des autorisations (DAMC pour les puristes) sur le terrain, remise aux dimensions années 80 de la voie de garage W (après le passage à niveau), à savoir pour garage de 2 NAT, tant qu’à faire (si les NAT avaient existé alors, on aurait pu les garer)
— Marly: sortie de voie centrale côté province, avec accès sens pair en provenance de la voie 2 (et pourquoi pas IPCS Marly St-Nom, n’oublions pas que de longs et/ou lourds trains de travaux sont prévus circuler sur l’axe Achères-St-Germain GC, pour aller officier sur le groupe 2)
— Viroflay-RD Versailles-RD: création d’un pas d’IPCS
— Suresnes-Mt-Valérien: étude de recréation du tiroir « GR » situé jadis côté province (110m, mine de rien ça peut caler un train de travaux pas très long ou des engins divers liés aux travaux. Ouaaaah le gain de temps que ça peut générer…)
— Versailles-RD donc: quai voyageurs voie 6
— sur le même principe que St-Cloud (adapté en local bien sur), banalisation des 4 voies à quai de La Défense (seule la liaison voie 3 vers voie 2 ne pourrait éviter un passage difficile par voie 1)
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autres indications relevées, pas exhaustif non plus, out en félicitant les rédacteurs parce que c’est quand même pas simple du tout:
retournement à 30-40s à PSL en cas de problème… impossible, c’et largement inférieur à la durée minimale de descente puis montée des voyageurs dans une gare terminus/origine.
donc utilisable pour une arrivée « voyageurs » repartant à vide, ou le contraire mais à 1mn minimum et à condition que la décision aie pu être prise suffisamment en amont pour les les voyageurs aient eu le temps de se positionner (et de se répartir) sur toute la longueur du quai concerné.
la spécialisation d’une voie à une desserte, mauvaise idée: on n’aurait aucune flexibilité en opérationnel. la mission qui serait voie 1 groupe 2, par exemple, serait en conflit systématique à l’arrivée avec les trois autres voies 2,3,4 (voire 5) et celle qui serait voie 4 serait en conflit au départ avec toute arrivée groupe 2 (sauf le rare cas voie 5)
les cantons ne font pas 500m en général sur L2/L2bis mais plutôt 7-800m (même si on en trouvera toujours aux alentours de 600m)
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Enfin, prolonger la U sur la modèle « Maisons-Laffitte » (terminus L3 et retournement à Achères)… hmouais, ça va couper la voie 1 groupe 2 et ajouter un paquet de mouvements. Autant prolonger la U (salut aux décisionnaires de Paris-Rive-Gauche, qui gèrent la U) jusqu’à Bécon peut se concevoir (cela revient à libérer les voies centrales de La Défense sur le même principe que St-Cloud avec la suppression des omnibus), autant aller plus loin apparait lourd en termes de gestion.
Et si la liaison s’appelle « La Verrière La Défense », ce n’est pas pour rien.
Rendre ces trains origine / destination Bécon ferait certainement grincer pas mal de dents (si tant est que Rive-Gauche l’accepte) alors au-delà…
(ps: j’espère ne pas avoir fait trop de fautes)
Trop fort Paulo !
Bonjour à tous! Merci pour toutes vos réponses (et suggestions)!
Je n’ai plus de remarques à faire globalement. Merci encore à vous!
Maintenant, je continue de vous lire en essayant de comprendre! ^^ Pas simple pour certains termes!
Bonne journée!
Bonsoir Paulo et bonsoir à tous !
« Donc à l’initiative des Agents-Circulation, forces de proposition essentielle, mais sans acès à la centrale Bécon, Courbevoie ça va être compliqué. »
Je me disais que vu qu’il existe une aiguille V2->V1 après le tiroir de la U, on pourrait en profiter pour faire rebrousser les trains à Courbevoie (V1) en cas « d’empêchement » à Bécon ou après.
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« Et ensuite je me rends compte qu’une autre particularité peu connue, partagée par le Val d’Or voie 1 / voie centrale sens impair et Marly-le-Roi voie 2, n’a jamais été citée: l’occupation simultanée de la zone d’approche de deux panneaux successifs. […] »
Ouh là c’est du lourd là !!! Je vais essayer de repenser à cela à tête reposée (ou essayer de faire un petit schéma…).
Je voudrais vraiment vous rencontrer un jour, il y a teeeelement de choses à expliquer/comprendre !
« Sachant qu’il ne peut pas accélérer au franchissement de la section de séparation des Marnes (à prendre en compte aussi, dans les années 80 le train tirait 0-120 en à peine 1000m et remettait la sauce à la sortie de la section de séparation) »
Ah ce temps… je ne suis pas sûr que les NAT puissent faire cela.
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« J’ai regardé de plus près les vitesses indiquées par le tableau, il y a quelques erreurs, notamment parce qu’il ne différencie pas les deux sens de circulation. »
Je pense que l’auteur a dû vouloir simplifier.
« — 90km/h voie 1, inévitables aujourd’hui, entre la bifurcation de Viroflay et la sortie du tunnel de Viroflay (qui n’existait pas avant 1994) »
Cette limitation est-elle due à la raideur de la pente, à la configuration en tunnel, ou au rayon de la courbe ?
En regardant « Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français », il n’y est indiqué qu’une courbe de 900 m de rayon (donc compatible pour des vitesses de l’ordre de 150~160 km/h -hors de contexte « sous nos latitudes »-). Une erreur ou une imprécision de l’ouvrage ?
« une quatrième voie, pourquoi pas, sauf qu’au Val d’Or elle ne possède pas de quai voyageurs. »
Oui en effet, mais elle serait (je suppose) conçue pour les trains sans arrêt dans cette gare sans déborder de l’emprise, vu que cette voie existait du temps des « docks ».
« par contre, une cinquième voie est possible à Saint-Cloud, en utilisant l’actuelle voie 6 (longueur utile voie: 230m, en butoir) avec un prolongement en provenance de la voie 2. »
J’en conçois l’intérêt, la façon de l’insérer un peu moins…
Cela impliquerait de modifier le quai 2/B, non ?
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« retournement à 30-40s à PSL en cas de problème… impossible, c’et largement inférieur à la durée minimale de descente puis montée des voyageurs dans une gare terminus/origine. »
C’est peut-être exagéré en effet, mais quand on prend le principe de quais différenciés pour la montée et la descente, il est raisonnablement possible d’atteindre 45~60s, non ?
Pour être récemment passé à Etoile en pleine pointe, la 6 ne repart qu’au bout de 30~35s sans trop presser les voyageurs.
Evidemment dans le cas de Saint-Lazare il faut changer de sens mais en adaptant les procédures et en effectuant un glissement de conducteur, cela semble pourtant assez raisonnable (30s clairement pas vu le nombre plus important de pass./porte, mais sur 45~60s ?).
« la spécialisation d’une voie à une desserte, mauvaise idée »
Bien d’accord avec vous !
Mais (je suppose encore une fois) que le souhait d’appliquer ce principe serait surtout pour gérer les « glissements de trains » à Saint-Lazare prévus en cas de « mise en omnibus » du semi-direct Cergy suite à un retard excessif, nécessitant donc de « réserver » l’actuelle voie 8.
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« hmouais, ça va couper la voie 1 groupe 2 et ajouter un paquet de mouvements. »
Normalement cela ne coupe pas, non ?
Par contre niveau retournements oui cela ferait beaucoup plus…
« Rendre ces trains origine / destination Bécon ferait certainement grincer pas mal de dents (si tant est que Rive-Gauche l’accepte) alors au-delà… »
Indeed. Sacrée ligne U !
(non pas trop de faute ne t’inquiète pas !)
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Bonsoir Charline,
ravi d’avoir pu contribuer à la discussion avec vous !
Si vous avez besoin d’un renseignement « technique », demandez à Paulo il vous répondra sans doute mieux que moi !
Bonsoir Chaarline, Tom92, EP… toutes et tous… (je fatigue)
la traversée voie 1 / voie 2 entre Courbevoie et La Défense servait il y a longtemps pour « rentrer » à La Folie des trains de Fret (21261 en tête, quelle galère celui-là… ) en croisant la voie 2, donc, et avec le panneau d’entrée de La Folie 3 peu après la sortie du groupe 2, il fallait s’assurer que l’Aiguilleur du Poste 3 pouvait « ouvrir » rapidement (sachant qu’en plus on ne pouvait pas évidemment retenir le train à dévier plus de qq minutes voie 1 groupe 2 bien sûr… )
Elle sert aussi pour limiter voie 4 La Défense un train venant de Paris, ce qui évidemment affecte fortement les trains se dirigeant vers Paris.
Il faudrait voir aussi si le mouvement V2 vers V1 est prévu (il n’est pas en sens normal)
c’est pour ça qu’on [ insiste x (lourdement)² ]² sur l’impérative nécessité de la liaison voie 2 // voie centrale Bécon (groupe 2 ET groupe 3 of course)
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Pour le 0-120 en 1000m, on peut aussi citer, entre autres (du premier tour de roue à l’arrêt complet, la Vmax étant maintenue une dizaine de secondes):
— 0-110-0 en 1600m entre Suresnes (PK 11.0) et Puteaux (PK 9.4) (1’17 », traction manuelle à 600A, exercice assez difficile pour avoir un maximum de puissance sans dépasser le seuil de disjonction)
— 0-120-0 en 1700m, entre Viroflay-RD (PK 20.3) et Chaville-RD (PK 18.6)
après, entre les performances pures et les vitesses/ampérages autorisés, il y aura toujours un compromis énergie de traction / gain de temps / confort voyageurs / paramètres techniques installations + signalisation.
les NAT peuvent-elles rivaliser ?
Le rapport poids/puissance est quasiment identique: 10,45 Kw/tonne en charge médiane pour la Z6400 (2320 Kw pour 222t), 10,80 Kw/tonne pour la NAT (2620 Kw pour 242,5t).
Si les deux matériels étaient deux voitures de masse égale et si la Z6400 avait un moteur de 100ch, la NAT en aurait un de 103,3ch… pas de quoi courir s’acheter une paire de Gulf Grand Prix…)
Reste l’aérodynamique (la NAT est plus profilée mais aussi plus large), et par contre l’adhérence roue/rail, peut-être meilleure sur un matériel à motorisation répartie.
Saint-Lazare => La Défense direct en 7’00 » (voire 6’30 »), par exemple (ou La Défense St-Cloud direct en 4’30 ») on sait faire, on l’a déjà fait … reste à savoir si c’est toujours pertinent aujourd’hui selon les choix qui auront été fait par les décisionnaires, bien sur… y compris en ce qui concerne les NAT.
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en ce qui concerne le motif technique de la limitation, un collègue Réseau Maintenance/Travaux serait plus à même de répondre mais ce qu’on constate, c’est:
avant le tunnel: 110 (120 jusqu’en 1981) dans les deux sens
aujourd’hui: toujours 110 sens pair, par contre 90 sens impair entre l’aval de Chaville-RD… et la sortie du tunnel (le « R » de reprise de vitesse est en amont de la gare elle-même)
probablement une combinaison déclivité (descente puis montée) / voie en tunnel, ou autre limite liée aux installations au sol, au kvb, à la caténaire ?)
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La 4ème voie au Val d’Or… le retour (modifié) de cette fameuse Voie des docks qui partait vers Rueil effectivement, mais surtout , surtout, il faut un quai voyageurs !
Elle ne concernerait, déjà, que les trains se dirigeant vers Paris.
Actuellement le risque d’arrêt en pleine voie au Val d’Or est quasiment nul sens pair (toutes les voies possèdent un quai voyageurs, donc à part une pénétration en canton occupé…); s’il faut ajouter un paramètre quai/hors quai ça signifie que la marge d’adaptation en opérationnel en prendrait un sacré coup dès lors qu’on voudra donner un arrêt supplémentaire tardif (ce qui est utile car on ne peut pas toujours prendre la décision en amont)
actuellement on peut acter une décision du COGC, par radio sol-trains, à 60s de l’heure de desserte du Val d’Or; avec une voie de passage 2bis, on ne pourrait plus le faire qu’à environ 180s, soit le délai nécessaire pour modifier l’itinéraire du DEFI à la sortie de St-Cloud (compte tenu de la consistance des zones d’approche)
et si on décidait de se laisser systématiquement la possibilité de donner un arrêt supplémentaire au Val d’Or sur tous les DEFI, ça signifierait ne jamais les envoyer sur cette « voie 2bis » (mais sur voie 2 ou voie centrale) et donc se priver de la circulation en parallèle « V2bis + V2 », la seule qui ne créerait pas de conflit de circulation en face à face. Dommage…
par contre, avec une voie 2bis à quai, on pourrait en plus utiliser la voie centrale Val d’Or en terminus ou pour dépassement en ligne d’une manière beauuuuucoup plus fréquente et efficace, y compris pour les vides voyageurs, les matériels divers et la gestion des trains de travaux (on peut y caler, dans les deux sens, un train de plus de 550m en gardant les 2 centrales de St-Cloud libres, c’est exceptionnel pour L2)
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la 5ème voie à Saint-Cloud
« J’en conçois l’intérêt, la façon de l’insérer un peu moins…
Cela impliquerait de modifier le quai 2/B, non ? »
ben non.
par contre je me suis ENCORE trompé sur la longueur utile V6 SCD (ça fait deux fois en deux mois, mais quel bourrin, c’est pas possible…) ce ne sont pas 230 mais 260m utiles, ce qui a son importance car le quai voyageurs serait décalé par rapport aux quais actuels, il faut donc avoir de quoi rattraper en aval côté Paris pour recevoir les NAT, ce qui est envisageable à condition que le quai soit à gauche dans le sens de la marche du train.
Du point de vue voie, une aiguille en pointe, voie 2 à quai, franchissable à 30 (difficile de faire mieux) et raccordée à la voie actuelle (le butoir ne sauterait pas, mais serait décalé de qq mètres pour servir de protection dans le cas d’une mise à quai par rebroussement avec une aiguille enclenchée à droite, exactement de la même manière que la tête de la voie 6 côté Paris, mais à l’envers), sachant que la voie 8 disparaitrait (mais on se sert rarement des deux voies simultanément, ce n’est possible qu’avec 2 US – ça arrive rarement – ou une US prisonnière et une UM, ce que je n’ai encore jamais vu) pour laisser la place à un quai voyageurs.
Ensuite bien sur, itinéraires, relais, enclenchements, consignes du Poste, consignes travaux… va y avoir du boulot.
côté Paris, il y a les aiguilles, le signal, les enclenchements…
là où c’est pas simple, c’est pour l’accès au quai: je ne vois qu’un accès par une passerelle raccordée à celle qui mène au quai 2, au niveau des escaliers côté Paris. On peut peut-être rêver d’un prolongement du souterrain aussi…
mais là où ça va être titanesque, c’est quand on va lever la tête: si la voie 6 devient voie 2bis, elle passe donc du statut de voie de service (caténaires secondaires, normalement sous tension dans ce cas) à celui de voie principale (caténaires primaires). Le gros du travail est là…
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Un retournement à Saint-Lazare en 45-60s… avec toutes les conditions réunies (conducteur prenant en tête, en attente, avant l’arrivée du train; signal de sortie ouvert au départ avant même l’arrêt complet du train à l’arrivée) … j’ai rarement vu un train repartir en moins de 2mn (j’ai encore eu le cas avant-hier matin, et l’affluence était assez faible).
Faut que le conducteur cédant soit sur quai moins de 30s après son arrêt complet… or il est censé communiquer avec son/sa collègue, pour lui indiquer tout incident/évènement ou simplement lui dire « RAS ». Remise en service de la cabine de tête sens départ, essai KVB, essai VA…
il faut aussi que la circulation à l’intérieur de la rame le permette et surtout que les voyageurs
— soient informés du côté de la descente par un moyen excessivement visible
— puissent bénéficier d’une assistance (au moins trilingue espagnol/anglais), par documentation type A5 r/v et bien sur des gestionnaires de flux (avec quelques indications apprises dans les mêmes langues, nombre de boites privées le font dans plein d’autres domaines)
pour le retournement rapide à Saint-Lazare en spécialisant quai montée/quai descente (hormis la nécessité de relèves en tête, ça va pas être simple si c’est généralisé) l’observation des montées/descentes en pointe sur Z6400, dans plusieurs gares à forte affluence, a démontré par le passé que l’absence d’intercirculation, qui amène les voyageurs à se positionner en regard d’une voiture donnée en fonction des sorties dans leur gare de descente, limite sensiblement
de toute façon, le meilleur moyen de le savoir serait de faire des relevés de comportement sur les NAT à l’arrivée à Paris afin de déterminer si la clientèle à tendance à se masser vers la tête de train comme on peut le voir sur les TGV par exemple, qq minutes avant leur arrivée – notamment – dans les gares parisiennes.
après, qui dit relève en tête dit risque élevé de blocage en cas d’absence conducteur (absence = conducteur retardé, détourné, bloqué sur un incident qq part).
raisonnable (30s clairement pas vu le nombre plus important de pass./porte, mais sur 45~60s ?).
« la spécialisation d’une voie à une desserte, mauvaise idée »
Bien d’accord avec vous !
Mais (je suppose encore une fois) que le souhait d’appliquer ce principe serait surtout pour gérer les « glissements de trains » à Saint-Lazare prévus en cas de « mise en omnibus » du semi-direct Cergy suite à un retard excessif, nécessitant donc de « réserver » l’actuelle voie 8.
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« hmouais, ça va couper la voie 1 groupe 2 et ajouter un paquet de mouvements. »
je me suis mal exprimé: je voulais dire qu’en plus du retournement (qui ne coupe pas la voie 1 du 2 en entrée effectivement mais ralentit fortement tout train suiveur), la sortie va « couper » la voie 1 groupe 2 (dans le sens « interrompre le flux »)
or, si un écart-horaire sur un train affecté par une rentrée voie 2 groupe 3 => faisceau Clichy devant lui va le retarder sur une faible distance (jusqu’à St-Lazare, avec conflit en entrée) , l’insertion en sortie de faisceau est un « domino » à retardement dont la rotation commencera en mode « Pluton » sur les premiers kilomètres pour passer au mode « Mercure » dès lors qu’il viendra se frotter… ben oui… au VERI qui piaffe d’impatience à La Défense.
jusqu’au SA2015, on remarque d’ailleurs que si les écarts-horaires, incidents, croisements de matériels, … affectaient évidemment un certain nombre de trains un peu partout, les mêmes écarts (…) sur les sorties des vides voyageurs de Cardinet voie 1 groupe 2 (4 UM avant 06h30 puis 3 autres jusqu’à 07h30, rien que ça !) occasionnaient un nombre incalculable de déclassements (retards avec modification de l’ordre de circulation) et parfois de limitations/suppressions (133912 07h34 de Versailles-RD, 132010 07h04 de St-Cloud, 134010 Marly-PSL )
donc si on peut imaginer ce schéma qui permet de desservir les gares jusqu’à Clichy, la solution Bécon voie centrale reste à priori la plus efficace (avec la possibilité d’évoluer par le garage groupe 2 et à condition d’y associer la L3 !), ce qui justifie pleinement l’investissement correspondant.
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sinon, je dirais que Charline et les autres intervenants s’adressent à Jennifer, bien sur, mais aussi à tous les autres intervenants et chacun aura toujours son apport à proposer.
par exemple, je ne connais pas les profils de ligne (uniquement les déclivités précises en mm/m pour le profil de certains secteurs, qu’on retrouve sur les schémas de signalisation propres à chaque secteur-circulation) et donc l’ensemble est complémentaire.
Charline a raison sur un point: analyser, synthétiser, proposer un commentaire est une chose… mais pour essayer de le « traduire » au plus simple en essayant de s’en tenir à des termes pas trop techniques ( sauf dans certains cas où c’est inévitable, il faut donc expliquer le terme lui-même), c’est paaaaas facile dans la mesure ou trop de simplification peut facilement donner une interprétation qui s’éloigne de la réalité.
Gageons que des rencontres Clients pourront être organisées (ça ne doit pas être facile du tout…), il est vrai que la rencontre à Cergy il y a deux ans (je sais plus) a laissé penser … qu’il en faudrait d’autres !
Bonsoir Paulo et à tous les autres !
« la traversée voie 1 / voie 2 entre Courbevoie et La Défense servait il y a longtemps pour « rentrer » à La Folie des trains de Fret »
Ah carrément…eh ben ça me donne un coup de jeune tout ça !
« c’est pour ça qu’on [ insiste x (lourdement)² ]² sur l’impérative nécessité de la liaison voie 2 // voie centrale Bécon (groupe 2 ET groupe 3 of course) »
N’oubliez pas de mettre l’expression à l’exponentielle, ce sera plus fort !
Oui bien entendu, mais je pensais plutôt au cas que l’on retrouve ces temps-ci : la gare de Bécon étant en travaux, on rabat les Courbevoisiens sur le 275, bus extrêmement lent (bah oui, les arrêts habituels), alors qu’avec une solution L jusqu’à Courbevoie puis bus directs CourbevoieBécon (via l’itinéraire du 178) serait plus pratique et plus « juste ».
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« — 0-110-0 en 1600m entre Suresnes (PK 11.0) et Puteaux (PK 9.4) (1’17 », traction manuelle à 600A, exercice assez difficile pour avoir un maximum de puissance sans dépasser le seuil de disjonction)
— 0-120-0 en 1700m, entre Viroflay-RD (PK 20.3) et Chaville-RD (PK 18.6) »
Comme on dirait en anglais : « Damn ! » Mes yeux faiblissent peut-être un peu mais un tel niveau de performance est difficile à croire !
« compromis énergie de traction / gain de temps / confort voyageurs / paramètres techniques installations + signalisation »
Enfin quand on observe que les trams types PCC américains pouvaient faire du 2 m/s² en accélération, le tout dans de très bonnes conditions de confort (accélération progressive), donc le compromis doit plutôt se faire vis-à-vis des installations qui sont un peu « lâches ».
« Reste l’aérodynamique (la NAT est plus profilée mais aussi plus large), et par contre l’adhérence roue/rail, peut-être meilleure sur un matériel à motorisation répartie. »
Justement les NAT n’ont que 5 bogies moteurs (vs 4 pour nos Z6400), et j’avais justement compris que l’une des forces de la motorisation « concentrée » (avec la plupart des équipement « dans la même voiture ») permet une adhérence plus indépendante de la charge du train (avantage en cas de « rails glissants »), contrairement à la motorisation répartie.
En attendant l’expérience m’a montré que les NAT et les Z6400 patinent tout autant sous la pluie…
« Saint-Lazare => La Défense direct en 7’00 » (voire 6’30 »), par exemple (ou La Défense St-Cloud direct en 4’30 ») on sait faire, on l’a déjà fait … reste à savoir si c’est toujours pertinent aujourd’hui selon les choix qui auront été fait par les décisionnaires, bien sur… y compris en ce qui concerne les NAT. »
Là la Région est schizophrène : la « tête » souhaitait pendant la campagne de 2015 réduire le temps de trajet des Franciliens, alors qu’elle applaudissait en même la refonte horaire…et les arrêts supplémentaires + ralentissements. We’ll see…
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« probablement une combinaison déclivité (descente puis montée) / voie en tunnel, ou autre limite liée aux installations au sol, au kvb, à la caténaire ?) »
J’ai vu 24,6 pour mille, mais l’appel à un « expert » serait plus utile ^^
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« et si on décidait de se laisser systématiquement la possibilité de donner un arrêt supplémentaire au Val d’Or sur tous les DEFI, ça signifierait ne jamais les envoyer sur cette « voie 2bis » (mais sur voie 2 ou voie centrale) et donc se priver de la circulation en parallèle « V2bis + V2 », la seule qui ne créerait pas de conflit de circulation en face à face. Dommage… »
Justement non puisque l’idée serait de créer une 4ème voie continue de St-Cloud au Val-d’Or, donc par conséquent la « nouvelle voie » deviendrait la voie 2 et l’actuelle deviendrait « 2bis ».
Mais un quai permettrait d’être beaucoup plus flexible en effet.
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« la 5ème voie à Saint-Cloud
« J’en conçois l’intérêt, la façon de l’insérer un peu moins…
Cela impliquerait de modifier le quai 2/B, non ? »
ben non. »
Dans ce cas-là la voie 2 ne pourrait être utilisée en permanence, rendant la « voie 6 » inaccessible si un train en UM s’y place, non ?
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« Faut que le conducteur cédant soit sur quai moins de 30s après son arrêt complet… or il est censé communiquer avec son/sa collègue, pour lui indiquer tout incident/évènement ou simplement lui dire « RAS ». Remise en service de la cabine de tête sens départ, essai KVB, essai VA… »
Ah oui le « process » j’avais oublié cela…mais n’y-a-t’il pas moyen de profiter de l’électronique pour simplifier/raccourcir la procédure ?
« il faut aussi que la circulation à l’intérieur de la rame le permette et surtout que les voyageurs
— soient informés du côté de la descente par un moyen excessivement visible
— puissent bénéficier d’une assistance (au moins trilingue espagnol/anglais), par documentation type A5 r/v et bien sur des gestionnaires de flux (avec quelques indications apprises dans les mêmes langues, nombre de boites privées le font dans plein d’autres domaines) »
Des annonces sonores suffiraient-elles ? Et avec un « blocage » des portes côté montée en attendant qu’une partie « suffisantes » des passagers soient descendus ?
« après, qui dit relève en tête dit risque élevé de blocage en cas d’absence conducteur (absence = conducteur retardé, détourné, bloqué sur un incident qq part). »
Ce doit être le point critique de cette proposition.
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« donc si on peut imaginer ce schéma qui permet de desservir les gares jusqu’à Clichy, la solution Bécon voie centrale reste à priori la plus efficace (avec la possibilité d’évoluer par le garage groupe 2 et à condition d’y associer la L3 !), ce qui justifie pleinement l’investissement correspondant. »
et apparemment plus simple…
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« Gageons que des rencontres Clients pourront être organisées (ça ne doit pas être facile du tout…), il est vrai que la rencontre à Cergy il y a deux ans (je sais plus) a laissé penser … qu’il en faudrait d’autres ! »
En attendant cela avec impatience !
Bonjour Tom, toutes et tous !
L’idée des bus par transfert des voyageurs à Courbevoie se heurte au lignes RATP: le 178 et le 275 entre autres (« variation » en parallèle du 175), qui partent de La Défense.
Donc ce qu’il faudrait c’est une substitution par bus « classique », non RATP, par une rotation Bécon Courbevoie La Défense qui pourrait emprunter la route du 178 puis celle du 167 au bout de la rue Faidherbe.
Personnellement j’ajouterais un arrêt de desserte (avec du personnel SNCF) Place de l’Europe, dans les deux sens (l’utilisation des arrêts du 178 serait optimale) voire un au bout de la rue Faidherbe.
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pour la faisabilité de traverser de voie 2 La Défense vers voie 1 Courbevoie (vers, pas jusqu’à)…. je m’en doutais un peu (ayant connu le PRS de Puteaux), ce mouvement n’est pas prévu (aucun signal de sens impair – en direction de La Défense – pour protéger le mouvement, contrairement à Viroflay pour le retournement des VERI (mouvement protégé par le panneau de sortie de Montreuil voie 2, qui dépend de Viroflay) ou St-Cloud pour évoluer voie 2, mouvement prévu, en sens normal, avec retour sur 4 voies (8,6,B,A) pour mise à quai ou garage.
par contre, La Défense possède une solution en évoluant vers Courbevoie (toujours vers, pas jusqu’à) en sens normal donc, avec retournement sur voie 2 et retour voie 4 par un carré violet. A prendre en compte.
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les performances « sur le terrain » des Z6400… ben j’étais dedans (et je n’avais pas été le seul à le constater à l’époque, bien sûr)
on accompagne les conducteurs (et conductrices, bien sur) en « voyageur » en de multiples occasions et à force de discussions sur tout (signalisation, vitesses, incidents, installations, infrastructures, matériel, COT, COGC, etc…).
le fameux 0-110-0 avait été la « réponse » un peu agacée d’un conducteur à une remarque de ma part sur le « bridage » des Z6400, alors qu’on arrivait à Suresnes. Monsieur avait désactivé la VI (vitesse imposée) et hop: tout en manuel, à la limite des 600A, ponctué d’un « tu vas voir ce qu’elle a dans le ventre » Ben j’ai vu…
J’avais d’ailleurs refait un Viroflay => Chaville en cabine il y a quelques années avec une montée à 110 des plus rapides et une désolation énervée du conducteur genre « ben voilà…. voilà… 110…110 et puis 110… et les bourrins qui piaffent d’impatience pfff »
ensuite, il y a la maintenance matériel, les installations, les caténaires (surtout), les enclenchements…
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Pour l’adhérence en traction et en freinage, disons qu’on attend de voir les NAT sur L2/L2bis… parce qu’entre la montée vers Garches, le faux plat trompeur entre Garches et Vaucresson (on a déjà eu des demandes de secours sur ces deux parties de voie) et la looongue descente de Garches à St-Cloud, comme on dit « ça va pas être la même »
Et pour cette mutualisation L+J en termes de matériel, La Région, sans doute bien renseignée, souhaitait certes réduire le temps de trajet des Franciliens en général, mais elle savait très bien que ce trop fameux unique et ingérable plan de transport dérogatoire de la L sud était la base même de tout ce qui concernait la régularité. Continuer avec un SA2015 aurait inévitablement abouti à la non-recevabilité d’office de toute considération liée à la régularité…
Alors oui les infrastructures progressent pas à pas (ça ne va jamais assez vite…) et on décide de rouler à vitesse constante. Bien. Sauf qu’on aurait peut-être pu rouler à vitesse constante… mais un peu plus vite.
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Réseau Circulation n’a pas les informations techniques liées aux rayons de courbe, les corrections de dévers, … par contre les déclivités sont reprises sur un document en Poste; je ne suis pas passé par Viroflay ces derniers jours mais à la première occasion je les noterai.
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Si on prévoit une 4ème voie St-Cloud => Le Val d’Or sans quai voyageurs au Val d’Or, quelle que soit la re-dénomination des voies, on se retrouvera dans la même configuration de desserte au Val d’Or (toujours 3 voies à quai). Le quai est essentiel, il faudrait une conception genre quai C à La Garenne.
A Saint-Cloud aussi, la voie 6 (260m) est décalée par rapport à la voie 2 (200m, 195m utiles environ), donc les deux seraient utilisables simultanément.
[un essai de schéma simplifié « futuriste »…
\ et / : aiguilles
(( et )) : quais
I : butoir]
======================================= VOIE B ==============\
………………………..((((((( QUAI VOYAGEURS ))))))….\
==\==================================== VOIE 2 ====/===========\========
…\………………………………………./
I===\======================= VOIE 6 =============/
……………..((((((( QUAI VOYAGEURS ))))))
on pourrait même faire un dépassement … ou un terminus/origine avec évolution vers voie 2, en aval.
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Pour un retournement « hyper-rapide » à Saint-Lazare, difficile de faire plus rapide (30s en tout avec un départ en « voyageurs » …), la durée des essais ne sera pas réduit même s’ils étaient automatisés à la remise en service d’une cabine. De plus, tout système de ce type devrait en plus s’autocontrôler.
Un blocage des portes 10s après l’arrêt (genre temporisation à l’ouverture) avec une sonnerie d’imminence d’ouverture, ce serait déjà bien (sans résoudre le problème des réutilisation conducteurs, qui reste le point critique effectivement); les annonces sonores à quai seraient à force rédhibitoires, par contre, SIVE pourrait s’en charger.
Le point d’achoppement reste, dans une gare terminus comme Saint-Lazare, le cheminement très majoritaire des voyageurs venant de la tête de quai. Ca signifie un parcours à quai avant l’arrivée du train, un positionnement réparti, bref un comportement qu’il faudrait tout simplement tester.
Rien ne vaut un essai grandeur nature.
(bon ça ne s’affiche pas bien… il faut décaler les quais voyageurs symétriquement sous les voies B et 6)
======================================= VOIE B ==============\
………………………((((((( QUAI VOYAGEURS ))))))……\
==\==================================== VOIE 2 ====/===========\========
…\………………………………………./
I===\======================= VOIE 6 =============/
…………….((((((( QUAI VOYAGEURS ))))))
@Jennifer
J’espère aussi mais le nombre de sujets dont on aurait du parler s’accumule : le retour sur le nouveau service, les strapontins, l’impact du tramway T6, les nouvelles rames, les gares fermées, la voiture condamnée (peut-être avec un manteau à l’intérieur?), les escalators en panne, la sonorisation en gare trop ou pas assez forte, et tant d’autres… il y a embouteillage là!!
Bonjour SSP,
Quelques sujets sont prêts mais je ne pense pas que le moment soit opportun pour les publier. Difficile de vous parler du nouveau service alors que la grève nationale se prolonge.
Bonsoir Paulo !
« L’idée des bus par transfert des voyageurs à Courbevoie se heurte au lignes RATP: le 178 et le 275 entre autres (« variation » en parallèle du 175), qui partent de La Défense. »
Pas nécessairement. L’accès à La Défense est difficile pour les bus (178 particulièrement), et la descente s’y fait loin de la gare SNCF…
La substitution par bus telle qu’elle se pratique en soirée (ou l’année dernière les week-ends) est un minimum, car évitant les arrêts innombrables sur les lignes de bus RATP (9 sur le 178) et surtout une fausse alternative : les arrêts de bus se trouvent pour les deux lignes à plus de 300 m de la gare de Bécon…
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« ce mouvement n’est pas prévu (aucun signal de sens impair – en direction de La Défense – pour protéger le mouvement »
Alors il faudrait ajouter une protection ? (sans jeu de mot hein)
« par contre, La Défense possède une solution en évoluant vers Courbevoie (toujours vers, pas jusqu’à) en sens normal donc, avec retournement sur voie 2 et retour voie 4 par un carré violet. A prendre en compte. »
Donc c’est ça le panneau « LM » qui se positionne…en début de quai (je m’étrangle !).
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« les performances « sur le terrain » des Z6400… ben j’étais dedans (et je n’avais pas été le seul à le constater à l’époque, bien sûr) »
Ça fait rêver…ou rager. Ou les deux !
« ensuite, il y a la maintenance matériel, les installations, les caténaires (surtout), les enclenchements… »
Enfin vu le peu d’envie du STIF d’améliorer les choses (preuve s’il en est le faiblard « schéma directeur »), on peut craindre que la situation restera au niveau (médiocre) actuel pendant encore 10 ans… quoiqu’ils soient capables de forcer tous les trains à s’arrêter (inutilement) à Pont-C. (prévu dans le DOCP du RER E).
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« Alors oui les infrastructures progressent pas à pas (ça ne va jamais assez vite…) et on décide de rouler à vitesse constante. Bien. Sauf qu’on aurait peut-être pu rouler à vitesse constante… mais un peu plus vite. »
Quand bien même les infrastructures sont « limite », la dégradation par rapport au passé est quand même énervante…
« Pour l’adhérence en traction et en freinage, disons qu’on attend de voir les NAT sur L2/L2bis… »
Pour l’instant sur L3 c’est bof bof dès qu’il s’agit de rattraper un peu le retard (tous moteurs « activés ») et qu’il pleut.
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« Si on prévoit une 4ème voie St-Cloud => Le Val d’Or sans quai voyageurs au Val d’Or, quelle que soit la re-dénomination des voies, on se retrouvera dans la même configuration de desserte au Val d’Or (toujours 3 voies à quai). Le quai est essentiel, il faudrait une conception genre quai C à La Garenne. »
L’idée est (à mon avis) de caler les « rapides » sur les voies « extérieures » et les « lents » sur le/les voies « centrales ». Mais en effet on perdrait massivement en flexibilité.
« A Saint-Cloud aussi, la voie 6 (260m) est décalée par rapport à la voie 2 (200m, 195m utiles environ), donc les deux seraient utilisables simultanément. »
Justement j’ai vérifié sur place aujourd’hui (mal m’en a pris, j’ai mis 1h30 de plus pour rentrer par ce « gros » détour…), et il me semble qu’en installant une aiguille « derrière le BV » pour accéder à la voie 6, on perd en gros une voiture (type Z6400) sur la voie 2…donc qui devient inutilisable, sauf à prolonger le quai d’une dizaine de mètres (pas impossible vu qu’il n’y a pas d’aiguille sur la voie 2 sur une grosse trentaine de mètres).
Petit schéma (en espérant être correct, merci à Franklin Jarrier pour ses superbes cartes) : https://www.dropbox.com/s/y84m1vydzt0guei/QuaiSup_VoieSup_SCD.png?dl=0
Il resterait juste la question de la gestion du « mini-goulot » compris entre le raccordement de la « nouvelle » voie 6 et le départ de la 4e voie vers le Val-d’Or…à moins d’amorcer celle-ci plus tôt.
« on pourrait même faire un dépassement … ou un terminus/origine avec évolution vers voie 2, en aval. »
Tant de possibilités inexplorées !!!
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« Pour un retournement « hyper-rapide » à Saint-Lazare, difficile de faire plus rapide (30s en tout avec un départ en « voyageurs » …) »
Clairement en-dessous de 60 secondes cela semble ultra-difficile, et pas jojo à 60.
Mais d’après ce que j’ai compris, c’est qu’il s’agirait d’atteindre en nominal 3~4 min (de mémoire la réglementation impose 4 min, cf. études pour la gare de La Folie), et de « compresser » à 1 min seulement en cas de gros pépin (et pour « glisser de train » sur la mission Cergy).
« Le point d’achoppement reste, dans une gare terminus comme Saint-Lazare, le cheminement très majoritaire des voyageurs venant de la tête de quai. Ca signifie un parcours à quai avant l’arrivée du train, un positionnement réparti, bref un comportement qu’il faudrait tout simplement tester. »
Ah oui bien sûr ! Peut-être que l’amélioration de l’accès au souterrain (escalators « unidirectionnels » dans le projet) et pourquoi pas en connectant directement aux tunnels de correspondance du métro côté Rue de Rome, on pourrait « inciter » les usagers à se répartir autrement…
« Rien ne vaut un essai grandeur nature. »
En recouvrant d’une structure temporaire la voie 2 pour test durant l’été ?
Cela donnerait une bonne idée…surtout vu les reports du RER A !
(dur de trouver le bouton répondre sur ce post !)
Pour les arrêts de tous les trains à Pont Cardinet sur le doc du RER E, c’était avant qu’il soit décidé par la maire du quartier d’interpeller le gourvenement pour que la ligne 14 qui devait passer par pont-cardinet sans s’y arrêter s’y arrête.
Par contre j’ai vu je ne sais plus où que la prochaine sur la liste potentielle de s’arreter à pont cardinet serait la ligne Ermont Eaubonne
J’ai oublié le mot « réforme » dans « cette réforme ».
Ce qui m’a le plus gênée ce matin, ce sont tous les messages contradictoires qui m’ont été donnés.
Sur certains écrans, les trains sont annoncés terminus saint nom la bretèche. Sur d’autres, on nous annonce une interruption totale de la circulation entre St cloud et Garches. Sur l’application ? Elle se met à jour en retard…
Au micro, on nous demande de prendre le bus pour effectuer St Cloud – Garches. 2 minutes après on nous dit que le train pour saint nom part de St lazare et qu’il sera à la Défense dans 5 minutes (LOL. Peut etre en volant).
Dans le train (arrivé 15 minutes après, et non pas 5) aucune annonce du conducteur. Les affichages dans le train (au dessus des portes, je ne sais pas quel nom on leur donne, avec l’itinéraire et les stations desservies) annoncent un train qui dessert toutes les gares du parcours…
Je suis complètement déboussolée, enceinte de 8 mois, j’ai juste envie de pleurer après ma nuit de travail…
A saint cloud, surprise, le train poursuit sa route vers Saint Nom. Sans aucune annonce. Egoïstement je me réjouis, je vais pouvoir rentrer chez moi.
A Bougival, encore une porte de wagon qui ne s’ouvre pas à moins de forcer dessus comme une folle et honnêtement, je n’ai plus la force…
Mais c’est le dernier effort pour sortir de cette galère transilienne. Alors , je serre les dents et je le fais. Et je me prépare psychologiquement à la meme galère qui m’attendra peut etre ce soir ou demain matin, encore et toujours…
Bonjour Marmotte,
J’ai envoyé votre commentaire au gestionnaire de l’information et de la prise en charge voyageur basé au COT.
Je suis sincèrement désolée pour la situation que vous avez vécu.
La situation hier matin a été compliquée par l’arrivée tardive des bus. Commandés dès 7h30, le 1er bus n’a pu assurer sa rotation qu’à partir de 10h (heure de reprise).
Hier matin, je rencontrai un des responsables de l’information voyageur et j’ai évoqué cette disparité dans l’information.
Sur les portables, la réception de l’information est liée à la couverture réseau mobile. Cette alerte est envoyée en même temps qu’elle est diffusée sur le site Transilien. Ensuite, pour gagner en cohérence, les alertes , le site, les écrans infogare seront à terme reliés au même système permettant ainsi d’unifier les messages.
Merci pour cette magnifique expérience ce matin en gare de Garches !
Merci aussi de nous faire voyager en période de grève avec des trains ayants des wagons condamnés .
Merci pour tout la SNCF !
Arrivée à PSL avec 30min d’avance par rapport à mes horaires habituels et arrivée au travail avec 50min de retard par rapport à mes horaires habituels. BRAVO SNCF ! Impossible d’avoir une vie professionnelle digne de ce nom, honorer ses RDV PRO à l’heure prévue, prendre des RV médicaux ou tout simplement essayer d’avoir une activité après les heures de boulot. Il est tout simplement impossible de se fier aux horaires de la SNCF, que vous soyez ou pas en grève ! ON EXIGE LE REMBOURSEMENT IMMÉDIAT DE LA CARTE NAVIGO CE MOIS-CI ET CE, POUR L’ENSEMBLE DES VOYAGEURS PRENANT LA LIGNE L, PAS UNIQUEMENT LES VERSAILLAIS COMME CELA A DEJA ÉTÉ LE CAS !!!!
RemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursezRemboursez
Plus d’une heure à attendre à la Défense un train pour se rendre à Garches. C’est inadmissible ! Je ne vous parle pas du trajet dans le RER A bondé avant …
Nous sommes épuisés par votre incompétence à gérer le moindre imprévu.
Un remboursement des navigos comme en 2014 est-il prévu pour les usagers des lignes L-A-J ? C’est le minimum
Hello mes amis de galère,
Et oui cela va continuer… et pensez à ces pauvres agents qui partiront à la retraite bien avant vous, juste parce qu’ils ont bien gérés leur temps… et faire perdre le notre tant de fois.
Enfin ce matin, j’ai vécu un bon entrainement pour KohLanta : les bras tétanisés coincés le long de corps qui n’était pas le mien, plus d’une demie-heure sur une jambe, en équilibre précaire, dans une chaleur tropicale (ben oui, faudrait pas que les usagers qui ont ont le confort d’une place assise prennent froid en ouvrant les fenêtres! )
Et demain on remet ça Youhou! J’ai un TGV à prendre gare du nord, à 8h00. Alors mes petits loups, je vous abandonne maintenant, car il est temps de partir pour être à l’heure… Avec une marge de 8h30 (depuis Viroflay), je garde espoir…
@Piou, rassurez moi, pour aller de Viroflay à la Gare du Nord, j’espère que vous êtes passé par Viroflay RG/Paris Msse + métro 4. Ne me dites pas que vous êtes allé vous aventurer à Viroflay RD sur la ligne L !
Contacter le STIF pour leur dire combien la nouvelle grille en place depuis décembre est efficace en cas de pb !!!!!!! (MDR)
Bonjour avec la grève qu’on peut qualifier de illimitée et les usagers qui comme d’habitude sont pris en otage va t on avoir un mois de NAVIGO gratuit (car nous continuons à PAYER pour un service NON RENDU) en compensation ???? cela paraitrait normal et légitime. pas question de payer pour les grévistes (car ils sont payés au final bien sur n’en doutez pas). A force on ne sépare plus le bon grain de l’ivraie donc personne n’est plus compréhensif sur le bien fondé des grèves SNCF. cela rejoint les commentaires ci-dessus. l’ouverture à la concurrence ne sera peut être pas si mauvaise que ça (en faisant payer l’entretien des voies et équipements aux futures prestataires pour ne pas tomber dans ce qui se passe au royaume uni).
L’ouverture au privé n’a, en effet, pas fonctionné au Royaume Uni.
Mais allez aussi faire un tour en Allemagne (que l’on nous donne toujours en exemple), et vous verrez que cela ne marche pas beaucoup mieux que chez nous.
Le seul pays, à ma connaissance, où le privé fonctionne est le Japon, mais ils ont gardé un sens du service au public que l’on ne retrouve pas ailleurs. Et peut-être aussi la Suisse.