Dépassement du RER A par la ligne L ou inversement : info ou intox ?

blogs-A-et-L-300x132[Billet « commun » Lignes L et A] « La routine, le RER UITR parti à 16h41 de Nanterre Préfecture arrive sur le viaduc, un train de la ligne L est à quai. Qui passe devant l’autre?... »

« … sur L3 ça se complique dès que l’on passe Nanterre Université avec le partage des voies avec le RER A… »

Voici un sujet qui oppose bien souvent les lignes L et A ! Existe-t-il oui ou non une règle sur les dépassements ? Est-ce bien vrai ou bien est-ce un pur hasard ? Nous sommes partis à la rencontre des agents du terrain et des experts, nous avons nous même réalisé des constatations « terrain » afin de répondre à cette question des dépassements entre Nanterre et Cergy.

Avant d’entrer dans le vif du sujet, procédons à un rapide constat des contraintes de circulation sur cette portion de ligne.

Suivez-nous et levons le voile sur ce mystère du dépassement dans la zone de Nanterre.

Faisons un état des lieux

Pour ceux d’entre vous qui nous suivent depuis longtemps sur les blogs, ce ne sera pas une découverte. Pour les plus novices d’entre-vous, il nous semblait nécessaire de commencer par poser « les bases » des circulations sur cette portion de ligne.

Dans le tronçon central RATP sur lequel circulent les RER St Germain, Poissy et Cergy le Haut (vers l’ouest), c’est un RER toutes les 2 minutes.

troncon-central

A la sortie de Nanterre, il existe un point de convergence : les RER et les trains de la L partagent les mêmes voies de Houilles Carrières jusqu’à Cergy. Les lignes A et L sont étroitement liées, nous le répétons sans cesse : le moindre incident de l’une impacte l’autre rapidement.

Autre difficulté rencontrée sur ce secteur, la boucle de Montesson (Houilles-Carrières, Sartrouville et Maisons Laffitte), les RER à destination de  Poissy et les trains et RER à destination de Cergy partagent les mêmes voies. Il existe 2 fois deux voies : 2 voies pour la province, 2 vers Paris. Pour chacun des sens, une voie est dédiée à la fois pour les circulations RER A et ligne L. L’autre voie est partagée entre la ligne J, les trains Normands et trains de FRET. La fréquence des trains est très élevée.

ajl

Comment circule un train au delà de Nanterre ?

Crédit Photo @Bast

Crédit Photo @Bast

C’est le poste de circulation de Sartrouville qui gère la circulation à partir de Nanterre Université : 2 aiguilleurs sont en charge de la circulation, un dans le sens Province -> Paris et l’autre dans le sens Paris -> Province. (Il existe 2 autres postes pour la suite de la ligne Achères et Cergy).

Chaque train a un itinéraire tracé en amont de sa circulation

L’aiguilleur est la personne en charge de tracer les itinéraires pour la bonne circulation des trains : pour faire progresser un train, il faut “tracer le chemin qu’il va emprunter” en formant des itinéraires. Chaque itinéraire permet au train d’avancer jusqu’au signal suivant, et un même train peut transiter par plusieurs voies.

La zone d’approche ou pourquoi le RER stationne à la sortie du tunnel ?

Les postes d’aiguillage ont des systèmes de sécurité empêchant de changer ses itinéraires tout le temps.

Un enclenchement de la zone d’approche interdit à l’aiguilleur de détruire –modifier– l’itinéraire tracé lorsque le train se situe dans cette zone. Vous allez peut-être nous demander pourquoi : si le train s’arrêtait dans cette zone d’approche, la distance lui permettant de s’arrêter devant le signal fermé ne serait pas suffisante. Si l’aiguilleur pouvait changer l’itinéraire, le train arriverait sur des aiguilles encore en mouvement étant donné qu’il n’a pas pu s’arrêter avant et il pourrait notamment sortir de sa voie.

Lorsqu’un train arrive à l’approche d‘un carré qui permet l’enclenchement de la zone d’approche, le voyant ZAp passe au rouge. L’aiguilleur ne peut plus modifier son itinéraire à partir de ce moment car le système va l’en empêcher, pour des raisons de sécurité. Il est impossible de détruire cet itinéraire et de faire passer un autre train avant.

En clair, même si vous ne voyez rien depuis le RER, que vous attendez sur le pont, le train de la Ligne L est à l’approche, son itinéraire est tracé.

Lequel choisir ? RER A ou Ligne L ?

Rappelons-nous, c’est le Centre Opérationnel de Paris St Lazare, la Tour de contrôle qui gère l’ensemble des circulations sur la région. C’est lui qui a la vision d’ensemble des trains en ligne et des trains prévus en circulation (plan de transport). Il est composé :

  • du COT  (Centre Opérationnel Transilien) pour le plan de transport, la gestion des moyens et l’information / prise en charge voyageurs
  • et du COGC (Centre Opérationnel Gestion des Circulations) pour la régulation.

Les régulateurs COGC sont en contact direct avec les postes d’aiguillage. Ils vont convenir de faire passer un train ou un autre en priorisant celui dont l’itinéraire est déjà tracé.

Lorsque 2 trains arrivent simultanément, le choix se fait afin de minimiser les retards sur l’ensemble des deux lignes suivant les principes suivants :

  • Eviter de propager les incidents d’une ligne sur l’autre ligne, notamment en « désheurant » le moins possible les trains circulant dans leur horaire théorique.
  • Regarder l’impact d’un choix de priorisation par rapport à un autre au cas par cas, en évaluant les conséquences dans l’heure suivante, et en cherchant à les minimiser.

Enfin il faut comprendre qu’il existe deux autres convergences physiques sur la ligne qu’il s’agit de prendre en compte pour tout choix :

  • la convergence entre la branche Cergy et la branche Poissy du RER A ;
  • et la convergence entre les trains au départ de Cergy et les trains au départ Nanterre Université sur la ligne L.

Pour conclure

Oui, c’est vrai, vous pouvez avoir l’impression qu’une ligne est privilégiée par rapport à une autre mais cela est dépendant des circulations et incidents. Certes il y a trop d’incidents sur nos lignes qui créent justement ces conflits de circulations et qui obligent à faire des choix qui sont forcément pénalisants. C’est pourquoi il y a un travail collaboratif effectué en amont entre élus, associations d’usagers et SNCF pour améliorer durablement la ponctualité de vos lignes A et L3 en repensant l’offre de transport.

Partager les problématiques d’aiguillage est toujours ardu : si certains points techniques ne vous paraissent pas tout à fait clairs, n’hésitez pas à le préciser en commentaires.  Merci aux experts du COT et aux aiguilleurs qui ont pris du temps pour nous expliquer.

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95 commentaires pour “Dépassement du RER A par la ligne L ou inversement : info ou intox ?”

  1. Stéphane dit :

    Jennifer, vous n’évoquez pas le temps de retournement à Cergy-le-Haut qui, si je me souviens bien, est plus court pour les trains de la L que pour les RER A ?
    S’agissant de l’adaptation de l’offre actuellement en discussion, pourriez-vous nous dire quelles sont les différentes options étudiées ?

    • Bast dit :

      Bonjour Stéphane,
      Non le temps de retournement est le même pour la LigneL ou le RERA. Ce temps varie en fonction de la présence d’un conducteur à l’arrivée (relève « sautée ») qui dure généralement de 2 à 3min ou le changement de bout du même conducteur, qui prend alors plus de temps (6 à 8 min).

    • Jennifer dit :

      Merci Bast pour cette réponse mais également pour ta participation experte à la rédaction de ce billet 🙂

    • fresh dit :

      Bonjour Bast,
      Le temps de retournement n’est pas le même.
      Pour les trains venant de Saint Lazare, le matin la rame arrive et repart 6 minutes après pour PSL, le soir, la rame arrive et repart 5 minutes après. Dans les 2 cas, il y a une relève sautée.
      Pour le RER, le matin la rame arrive et repart environ 16 minutes après, le soir elle arrive et repart 15 minutes après, avec relève sautée.

    • COLOMBOROL92 dit :

      5 minutes ? c’est quand même vachement court surtout qu’il s’agit d’une rame double en pointe ..on comprend que la grille actuelle ( avec bien d’autres considérations ) ne soit pas tenable.

    • Stéphane dit :

      C’est bien ce qui me semblait, fresh ! Mais qu’est-ce qui fait que Bast ait l’air si sûr de lui ?

  2. LAMBERT dit :

    Bonjour Jennifer,
    Merci à vous pour ce billet, qui est très clair et explique à tous les difficultés rencontrées pour faire circuler sur une même voie des trains du RER A et des trains de la ligne L3.
    Vous évoquez le groupe de travail entre les élus, les représentants associatifs et la SNCF pour améliorer l’offre. J’y participe mais il est trop tôt pour dévoiler le contenu de la nouvelle desserte qui sera mise en place en décembre 2017. Ca n’est pas une mince affaire, en tenant compte des contraintes RATP sur le tronçon central du RER A.
    Mais nous espérons que tout se passera mieux dès la mise en place de la nouvelle desserte.
    Bien à vous.

    • Jennifer dit :

      Je partage votre point de vue sur le fait qu’il est trop tôt pour dévoiler le travail en cours. En revanche, je le mentionne afin que tout le monde sache que ce travaille se fait et ne manque pas de mentionner votre participation à ce projet 😉
      Merci pour votre implication.

    • Maxx dit :

      Vous évoquez le fait qu’il soit trop tôt pour partager des informations. Sur la L Sud le discours était similaire du genre je ne publierai aucune étude, je ne proposerai aucun débat tant que l’offre définitive n’est pas connue. Le jour J ce fut la douche froide !
      D’ailleurs dans le sondage BVA du printemps dernier il y avait une question du genre « saviez vous que la refonte horaire a été faite avec une association représentatives des usagers ? » Eh bien on attend toujours les résultats de l’efficacité sur la représentativité !

      A l’inverse le STIF pour ses projets à le mérite de faire des études poussée, de publier les différents scénarios possibles et ce sur son site et de faire des débats publiques.

    • chatcourbevoie dit :

      Les mois de décembre se suivent et se ressemblent.
      Le changement de décembre 2015 n’ayant apporté aucune « amélioration » dans notre quotidien, on va essayer de faire « mieux » la prochaine fois….

  3. LAMBERT dit :

    Ce matin mercredi, 3 trains supprimés aux Vallées pour Paris : le 8 h 10, 8 h 20 et 8 h 30. Donc aucun trai pendant 40 min.

    FAITES ARRÊTER LES CERGY à la Garenne et aux Vallées. Quai bondé.
    Merci

  4. LAMBERT dit :

    Désolé traintrain78 mais c’est ce qui était convenu avec la Direction de Transilien, lorsqu’il y a plus de 2 omnibus Nanterre de supprimés.
    La nouvelle desserte de décembre 2017 sera entièrement omnibus, donc le problème sera réglé.

    • ana dit :

      Si le transilien Cergy – St Lazare devient omnibus, le temps de parcours va encore être rallongé. Cela fait des années que des arrêts sont ajoutés à cette ligne. Perso, je fais rapidement le compte, si c’est plus rapide de passer par Auber et d’aller chercher les correspondances à pied à St Lazare, je prends le RER A. Je ne serais pas la seule à faire ce calcul.
      Bonne fin de journée

    • COLOMBOROL92 dit :

      Bonsoir Ana , tout dépendra de la fiabilité du parcours , si effectivement il n’y a aucune amélioration je suis d’accord ça sera une régression de plus . Mais le but est d’avoir une meilleure fluidité , vous voyez bien qu’en heure de pointe les trains sont souvent en retard ou bien supprimés tout simplement . Vu qu’il n’y pas eu d’investissement dans des nouvelles lignes depuis 30 ans dans l’ouest parisien et que le temps que ça se fasse ( complexe au niveau urbain et gros financement ) il faut bien trouver des solutions . il me semble qu’en allégeant un peu l’offre puisque de toutes façons l’offre actuelle n’est JAMAIS satisfaite autant revoir la copie . Ce n’est pas la panacée j’en conviens mais si ça permet une meilleure efficacité pourquoi s’en priver ? Alors concernant le point d’omnibusation de la L Cergy , ça ferait 3 gares supplémentaires ( Asnières , Les Vallées et La Garenne ) , bien souvent les missions venant de Cergy passent régulièrement avec plusieurs minutes de retards à Nanterre U et difficilement rattrapable jusqu à Saint Lazare . Les minutes perdues au viaduc de Nanterre ou au bif de Dieppe ( près de Maisons Laffitte là où les missions Poissy et Cergy se rejoignent ou se séparent selon le sens ) seront même peut être gagnés , je ne m’avance à rien mais on peut l’espérer ..

    • Maxx dit :

      Effectivement vous oubliez que des arrêts ont été a plusieurs reprises ajoutés dans le passé sur la ligne Cergy. En la mettant completement omnibus la chrysalyde se transforme en papillon… ou pas vu la dégradation du temps de parcours.
      En proposant le fait que cela soit la seule solution avec de belles promesses derrière, l’idée de la SNCF de rendre les lignes omnibus en ile de France fonctionne plus vite grâce a l’association !

      Je souhaiterai à cette occasion poser ma première question aux référents : sur la L2 on m’explique qu’il n’est pas possible de rajouter un arrêt à Bécon les Bruyères sur la branche VRD en pointe car cela allongerait le temps de parcours, malgré le fait que ce soit une zone de bureaux en pleine mutation et ligne 15 dans le futur – alors que les lignes Cergy/Nanterre s’y arrêtent toutes. Il y a donc 2 fois moins de train sur La Défense – Bécon que sur Nanterre – Cergy, ceux qui viennent de la Défense ou de la branche Versailles tant pis pour eux. Soit.
      Sur la L3 vous réclamez un full omnibus alors que la ligne Cergy était comme la L2 direct depuis Nanterre auparavant. De plus depuis la ligne Cergy personne statistiquement ne descendrait au vallées.
      Refusé pour la L2 sur Bécon 4e gare de la ligne L, accordé pour la L3 sur les vallées et la garenne qui ont moins de flux… comment cela s’explique et où est la cohérence des idées entre les différentes lignes dans tous ces projets ?

    • chatcourbevoie dit :

      C’est la mode de tout mettre en omnibus.Quand on voit comment cela fonctionne tellement mieux sur St Nom et Versailles RD. Tout faire pour ennuyer un peu plus ceux qui habitent en bout de ligne…
      Bravo !

    • COLOMBOROL92 dit :

      Bonjour Max , je suis d’accord l’omnibusation des missions Cergy s’est faite progressivement et il y a une vingtaine d’années plus ou moins les missions Cergy étaient directe depuis Nanterre U , les Missions Nanterre U directe depuis Bécon et des missions Bécon omnibus jusqu’à Saint Lazare . Dans l’absolu en tant qu’usager des Vallées je ne nie pas que c’est le scénario que je voudrais retrouver et croyez j’en serais le premier à être satisfait ! Mais le problème je le vois bien il est légitime c’est qu’on oppose temps de parcours et qualité des dessertes . Aux Vallées effectivement , nombre d’usagers venant de Cergy avec les missions L3 ne descendront pas aux vallées car ce n’est pas une zone d’emploi de première importance comparé à Bécon ou La Garenne ( cette dernière est vraiment loin d’être négligeable ). Mais pour les Vallées ce qui nous importe nous usagers de cette c’est d’avoir suffisamment de trains et étant donné que l’offre actuelle n’est jamais respectée il faut bien y remédier et je ne pense pas que les temps des missions Cergy vont augmenter de manière considérable vu leurs performances aujourd’hui dû à la saturation .
      Max en ce qui concerne la future ligne 15 , si tout va bien d’ici une quinzaine d’années il sera possible depuis Saint cloud de se rendre à Bécon bien plus rapidement qu’actuellement, ok il y aura un changement nécessaire pour les usagers de la L2 venant de Versailles rd ou Saint Nom mais il se peut que ça décharge pas mal la ligne l2 entre Saint cloud et Bécon et profiterait plus aux stations intermédiaires comme le Val d’Or ou Suresnes .
      C’est un peu curieux mais la future ligne 15 si elle est réalisée dans son intégralité ressemblera plus à une ligne de RER de part sa rapidité et un espacement entre pas mal de stations alors que le réseau transilien lui ressemble effectivement de plus en plus à un métro !

    • La fouine dit :

      « La nouvelle desserte de décembre 2017 St Lazare/Cergy sera entièrement omnibus  » ! Dois-je comprendre que tous ceux qui vont de St Lazare à Nanterre U et au-delà sont en train de se faire avoir par un responsable d’association qui habite aux Vallées qui a obtenu l’arrêt de tous les trains dans « sa gare  » ?

    • fresh dit :

      Bonjour Lambert,
      Vous dites qu’il est trop tôt pour parler de la nouvelle desserte sur L3 mais vous dites que tous les trains seront omnibus….autant continuer à parler un peu du reste.
      On nous avait dit pour le changement de service de décembre 2018 en interne, visiblement ça sera 1 an plus tôt……j’en déduis donc que la 4e voie à Cergy se fera à l’été 2017 ainsi que les aiguilles nouvelles à l’entrée de cette gare et par conséquent, il me semble, « bouger » un peu les quais vers les voies de service.
      J’espère que les décideurs sauront être intelligents cette fois là.

      Il y a trop de trains en pointe, il faut en enlever un dans chaque sens car les temps de retournements(notamment à Nanterre U)sont trop courts en pointe comme en heure creuse d’ailleurs.

    • Charlie dit :

      Mais pourtant, il me semble après discussions avec Jennifer, Paulo et Tom92 que le rallongement de temps de parcours des mission SNB et VRD étaient dû principalement au ralentissement des trains ainsi qu’à l’augmentation du temps d’arrêt (qui est maintenant de 2 minutes) que à l’ajout d’arrêt… Aurais-je mal compris?

    • fresh dit :

      Si les missions sont omnibus, les temps de parcours théoriques seront automatiquement plus long.

    • alb64 dit :

      @Charlie: Grossièrement, si l’on souhaite retrouver les temps de parcours des années 80 tout en maintenant la desserte actuelle et les temps d’arrêt, il faut augmenter la vitesse. Pour augmenter la vitesse, il faut adapter l’infra pour qu’elle puisse accepter des débits plus élevés ainsi que l’énergie nécessaire, un matériel puissant non bridé électriquement et qui permette des accélérations/freinages excellents.

      Donc aujourd’hui le nombre d’arrêt saoule un peu tout le monde avant Courbevoie et revient souvent dans les com’s. Mais c’est surtout le fait que le temps de parcours ait augmenté « artificiellement » (via la réduction de la vitesse & l’augmentation du temps d’arrêt) tout en réduisant le nombre de trains en pointe. A mettre en corrélation aussi les nouveaux problèmes que ça a engendré (desserte Val d’or, Val – Suresnes, Versailles – Becon etc).

    • Maxx dit :

      @COLOMBOROL92
      Ah elle me fait rêver cette ligne 15, avec sa rapidité et sa fréquence élevée. Pas comme la nouvelle desserte L2 Sud, depuis qu’elle est en place je n’ai jamais autant pris le tramway et le RER A.

      Par contre la mise en service jusqu’à Pont de Sèvre est prévue en 2022, tandis que pour la Défense, Bécon, Saint Denis pour 2027.
      Ce qui veut dire que à Pont de Sèvres pendant 5 ans une foule d’usager se déversera sur le T2 qui est en 2016 plus que saturé.
      Ces 5 années risques d’êtres mémorables.

    • Paulo Aquino dit :

      @Maxx

      « sur la L2 on m’explique qu’il n’est pas possible de rajouter un arrêt à Bécon les Bruyères sur la branche VRD en pointe car cela allongerait le temps de parcours,… »

      d’abord, petit retour sur la limitation à 70 de Cardinet à Courbevoie Sports (90 il y a 30 ans, les trains s’arrêtant dans toutes les gares montaient à 80 facile, aujourd’hui les Z6400 bridées ne pourraient plus aussi facilement mais les NAT théoriquement sans problème), soit, pour la mission Versailles, sur 4 intervalles: cardinet–clichy, clichy–asnières, asnières–bécon et bécon–courbevoie.

      Certes il y a le paramètre de « confort », si on ajoute Bécon aux Versailles ça fera encore plus de voyageurs … mais en ramenant la vitesse à 80 il y aurait de quoi regagner 60s entre Cardinet et Courbevoie.

      Ensuite , il faudrait déjà regarder comment vient se caler la U, sachant qu’hier soir j’ai bien « ramé » avec un certain nombre de trains tracés à 120s et là la déviation du 2ème (qui peut se faire de 2 manières le soir, d’une seule le matin) ne suffit pas toujours à éviter un ralentissement prononcé.
      Et le matin les SEBU arrivent dans le secteur de St-Cloud 3mn après le VASA, ce qui veut dire à la limite. Descendre à 2mn affecterait les trains des deux sens (actuellement, tous les VASA en pointe du soir sont déviés, mais là, en gros le SEBU serait affecté après Suresnes)

      Malheureusement ce n’est pas fini: si on ajoute 1mn à la marche des VASA sans tenir compte de ce qui est dit ci-dessus, il reste un endroit où « ça va pas le faire du tout »: Versailles-RD.

      La moitié des arrivées/départs sont déjà à 2mn d’écart en conflit croisé (par exemple arrivée 08h31 voie 2 / départ 08h33 voie 1).
      vu qu’il n’y a que deux voies à quai (eeeeh oui on y revient toujours), il y a forcément conflit une fois sur 2.
      donc 1mn d’écart = départ désheuré, qui sera suffisant pour réduire à 2mn l’écart minimal de 3mn nécessaire à la circulation des trains sur voie libre en ligne, puis par effet boule de neige à 1’30 », voire 1’00 et il faudra alors expliquer aux Marlychois, Vaucressonnais et autres Cellois pourquoi ils sont bloqués en aval de Garches 30mn plus tard…

      Bien sur, si dans 1 cas sur deux c’est le départ qui sera affecté, dans l’autre cas c’est l’arrivée (sinon c’est pas drôle): cas particulier dérogeant aux 3mn, l’approche de Versailles-RD en nécessite 4 au minimum entre un départ et une arrivée sur la même voie (par exemple départ 08h15 voie 1, arrivée 08h19 voie 1) ou entre 2 arrivées ou 2 départs successifs.
      Si le départ à 08h15 par exemple est pile à l’heure, tout va bien; mais au moindre écart (1 mn suffit), le train arrivant, alors à Montreuil, ne repartira pas tant qu’il n’aura pas voie libre et arrivera aisément avec +2mn.

      Certes à l’arrivée c’est moins grave pour le seul ferroviaire, mais ça peut suffire à affecter les voyageurs continuant leur trajet en bus.

      Bref donc une fois de plus la vitesse réelle de circulation reste le paramètre le moins exploité pour l’instant.

    • fresh dit :

      Rouler à 80 au lieu de 70 ne changera rien du tout.
      Les sillons VRD sont tracés en gros à 70 de Cardinet à Versailles. Les gares étant rapprochées entre Cardinet et Puteaux, pour les omnibus cela n’apporterait rien. A l’heure actuelle, à 70 on arrive à être en avance en gare sur une partie du trajet. Remonter la vitesse ne bénéficierait qu’aux sans arrêt, et encore, à voir moment est tracée la marche.
      Ou alors, pour un réel impact sur le temps de parcours, il faudrait comme pour le Gr III le soir, à savoir des marchés hyper tendues qu’on ne peut pas réaliser et avec des arrêts de 20 secondes en gare histoire d’en rajouter une couche…..là les temps de parcours seraient bien raccourcis mais…….un arrêt à quai de 40 secondes au lieu de 20 dans une gare et on le retard s’amplifiera….exactement comme le Gr III le soir……ha, et bien sûr, des temps de retournement de 5/6/7 minutes maximum pour plus de « robustesse » comme on nous dit.

    • Paulo Aquino dit :

      effectivement fresh les marches sont tracées à vitesse constante à 70 sur tout le parcours et c’est ce qui plombe tout.

      on relève aussi, c’est vrai, un certain nombre de trains en avance en ligne (2mn assez régulièrement) et qui se recalent.

      voilà 2 minutes qui pourraient peut-être être retranchées au temps de parcours, sur certaines missions à certains moments.
      tout dépend comment sont tracées les marches et quel potentiel on accorde au matériel.

      je ne dis pas revenir au début des années 80 ou le 0-120-0 était courant au-delà de St-Cloud, et ou la 6400 « direct » était aussi à 120 sens impair avant la section de séparation de Courbevoie-sports, mais des parcours comme asnières-la défense, psl-bécon, et les defense-suresnes, le val d’or-puteaux, st-cloud-suresnes… bref les dessertes sautées pourraient gagner en temps.

      le problème des écarts temps de stationnement (même de 10-15s) ont les mêmes conséquences avant 94, après 94, avant 2015 et aujourd’hui: c’est une variable aléatoire qu’on a encore bien mesuré ce matin, la seule solution positive au SA2016 c’est que près de 90% des trains en pointe ont été déviés dans le secteur de St-Cloud sens pair et à peu près 1 sur 3 sens impair, et aucune suppression de mémoire alors qu’au sa2015 les 132011/747235/134010, 4020,4030,4040, 132036-2050, 132017, 133912, 133928 etc…etc… je ne t’apprends rien, seraient passés à la trappe.

      mais les temps de dégagement à 70 sont pénalisants pour tout le monde: tu es bien placé pour savoir qu’un petit ralentissement pour ne pas prendre du jaune à certains endroits permet de gagner du temps derrière (on relève bien les 4 comportements différents en gestion de VISA), et c’est là que les secondes supplémentaires du train en aval comptent (on l’a vu jusqu’à à peine 5s entre le dégagement effectif du 2ème canton en aval et le franchisement – ou non – de l’avertissement en amont).

      ce qui change tout, car une fois que le conducteur (qui ne va évidemment pas s’arrêter en pleine voie pour éviter un avertissement à priori) a pris la VISA ben ça change tout pour nous.

      évidemment l’idéal ce serait un matériel qui tire très fort, qui tient le rail et qui freine fort (là encore pas au niveau des 0-110-0 de fin du 20ème siècle faits en cabine notamment entre Suresnes et Puteaux, à 600A) mais un meilleur compromis entre vitesse moyenne (commerciale aussi bien sur, mais moyenne en premier) et confort voyageurs.

  5. Pierre Ve dit :

    Bonjour Jennifer,
    Un immense merci pour cet article qui nous explique la réelle complexité des fonctionnements des trains. Avec les interventions de Paulo, nous apprenons beaucoup.
    Ca confirme ce que beaucoup disent: le réseau ne PEUT PAS fonctionner « normalement » avec les infrastructures actuelles; il est temps que la SNCF cesse de le nier et devienne une experte en « situation de crise » qui est en fait un mode permanent sur le réseau de Saint-Lazare.
    (et sinon, il faudrait faire des travaux mais c’est une autre histoire que nos petits enfants ne connaîtront pas).

    • Jennifer dit :

      Bonjour Pierre Ve, merci pour l’accueil de ce billet 🙂
      Vous avez raison, le plan de transport, tel qu’il existe, ne peut pas fonctionner « normalement » avec les infrastructures actuelles. L’idéal serait une voie dédiée pour chacune des circulations mais cela demande des travaux conséquents et en zone aussi dense, je vous laisse imaginer l’ampleur qu’un tel réseau occuperait. Des projets de désaturation du réseau de Paris St Lazare existent mais sur du long terme (nos petits enfants les connaitront) avec le prolongement du RER E par exemple.
      Plus proche de nous, dans le temps, il est envisagé, comme indiqué dans ce billet, un travail de refonte de l’offre. Comme l’indique également LAMBERT, il est tout de même un peu prématuré d’en parler car le travail et les propositions sont en cours : https://malignel.transilien.com/2016/10/25/depassement-de-a-l-inversement-info-intox/#comment-47586

    • COLOMBOROL92 dit :

      Jennifer , oui espérons quand même qu’un jour on connaîtra de nouvelles infrastructures qui nous faciliteront la vie , c’est une question de de temps, d’argent et de volonté politique .. je m’interroge toujours sur la lenteur de certaines améliorations comme la fameuse 4éme voie à Cergy Le Haut , l’exemple idéal de constater que malgré les emprises libres , il faut des année et des années pour avoir une mise en service de quelque chose qui n’a quand même rien à voir avec une nouvelle ligne TGV par exemple ! je suis pas stupide au point de penser qu’il suffit d’un claquement de doigt pour que l’opération se réalise d’elle même car ce n’est pas aussi simple que ça le paraît ok … mais au final ce qui me révolte c’est comment la SNCF ou l’état ou le STIF ( les trois quoi ) ont pu envisager pendant des années qu’on ferait circuler autant de trains autant plein avec des infrastructures aussi vieillissantes .. tout nous tombe en pleine poire aujourd’hui ( enfin depuis quelques années ) et malgré les travaux que par ailleurs on subit on n’en voit pas le bout .. je t’entend souvent dire ou écrire y compris et surtout de la part des responsables de la SNCF que le réseau a besoin d’une telle modernisation tant il a été négligé depuis 30 ans qu’on doit rattraper le temps perdu aujourd’hui .. oui ok qui sont les responsables ?

  6. hikki dit :

    Merci Jennifer cet article est très intéressant. Je pense que @ Pierre VE malheureusement résume bien la situation..
    En parlant d’incident, il y a encore une alerte Twitter sur un incident de signalisation à Pont Cardinet : pourriez vous vous renseigner ou peut être Paulo a t-il la réponse ? que se passe-t-il là-bas en ce moment car cela fait plusieurs fois en quelques semaines que cette alerte se reproduit ?
    faut-il s’inquiéter ?

    • LAMBERT dit :

      Bonjour hikki
      Apparemment, nous n’avons pas reçu la même alerte.
      Ce matin entre 8 h et 9 h, on nous a parlé d’un acte de vandalisme sur la L3 qui a entraîné une cascade de suppressions d’omnibus Nanterre U.
      Nous aurions aimé avoir plus d’explications et ça a entraîné un débat surl’arrêt exceptionnel à la Garenne et aux Vallées des trains de Cergy.
      Bref, beaucoup d’usagers mécontents.
      Bien à toi.

    • Jennifer dit :

      Bonjour LAMBERT et hikki,
      Comme vous j’ai reçu des alertes mais spécifique à l’acte de vandalisme sur la ligne de Nanterre Université. J’ai donc consulté le rapport et j’ai bien vu la mention d’une vitre cassée sur un train à Nanterre Université à 7h30. Cet incident a perturbé les circulations tout au long de la pointe.
      L’incident de signalisation concernait uniquement la portion L2 de la ligne : « dérangement de zone à Pont Cardinet » (début à 9h22 après la pointe répercussion jusqu’à 10h30). L’incident peut être lié à une cause externe (zone rouge).
      Je vais me renseigner pour voir si il y a quelque chose en particulier sur ce secteur, mais je n’ai rien sur ce sujet pour le moment.

    • hikki dit :

      @Lambert : je parle d’une alerte plus tard dans la matinée . Elle n’est plus visible maintenant sauf sur Twitter – cela parlait d’un incident de signalisation sur Ligne L encore à Pont Cardinet

    • COLOMBOROL92 dit :

      Bonjour Jennifer , s’il s’agit  » juste  » d’une vitre cassée sur un probablement une Z6400 ne pouvait pas alors isolé le wagon ? J’ai bien conscience que quelques minutes suffisent pour désorganiser le service de pointe déjà très fragile ( par ailleurs l’article pondu hier est bien ficelé bravo ) mais cette rame a t’elle été retirée de la circulation entraînant dans sillage la perturbation quand même notable ?( 3 trains supprimés à la suite c’est considérable )

    • Bast dit :

      @Stéphane, @fresh.
      Il faut différencier temps de « retournement » et temps à quai. Pour moi le retournement comprend seulement à l’opération de mise en service de la rame dans le sens Cergy-Paris.
      Sinon oui, en temps à quai, les PSL restent théoriquement 5min et les RERA 15.
      PS: je travaille au poste d’aiguillage de Cergy 😉

    • fresh dit :

      Bast
      Les temps que j’ai indiqué sont ceux ou les conducteurs effectuent la relève, donc le temps ou la rame reste à quai(prévu dans les roulements).
      Par exemple, le UMID45 arrive à Cergy à 8h29, le conducteur qui relève cette rame(à 8h29) est arrivé avec le UMID43 à 8h19 et repart en OFRE62 à 8h45.
      Le 135929 arrive à Cergy 8h44, le conducteur qui relève arrive avec le 135923 à 8h34 et repart en 135952 à 8h50.
      Si on prend donc seulement le temps de remise en service de la rame, c’est bien 6 minutes pour les PSL et 16 minutes pour les MI.
      26 minutes c’est le temps entre le moment ou le conducteur arrive et celui ou il repart(même si ces temps là peuvent changer sur certains trains).

    • Bast dit :

      @Fresh
      Nous sommes d’accord, sur le plan de transport les « retournements » des PSL sont plus courts que les MI.
      En réalité, ce système fonctionne jusqu’à un retard de 3/4min sur le réseau St Lazare et max 12/13min sur les RER, au-delà une suppression est forcée.

    • Stéphane dit :

      Donc je repose la question à Jennifer : cette différence de temps de remise en service de la rame n’explique-t-elle pas la plus fréquente priorité donnée aux L3 par rapport aux RER A ?

    • Jennifer dit :

      Bonjour Stéphane,
      Je ne pense pas que le temps de retournement explique une priorité donnée à une ligne par rapport à une autre. Comme expliqué dans le billet, la priorité est donnée en fonction des incidents, retards,… en privilégiant la ligne la plus à l’heure.

    • Paulo Aquino dit :

      @Hikki

      pas d’info particulières sur Cardinet, d’autant que le secteur ne fait pas partie de l’Unité Opérationnelle de St-Cloud (qui couvre L2/L2bis/Upsl et L3 Nanterre-U).

      MAIS évoquant la récurrence de certains incidents divers, je remarque sur mon secteur un panneau qui nous a gratifié de 8 incidents de signalisation (zone en aval ? laquelle ? panneau lui-même ? …) en 1 an… et depuis quelques temps plus rien.

      d’autres installations ayant occasionné des incidents avec pour seule conséquence (mais c’est toujours de trop) un « certain » nombre de retards, se « taisent » depuis un certain temps, et le nombre d’incidents signalisation/installations diminue nettement.

      peut-être ont-ils une installation connue dont le remplacement est prévu (ce fut le cas par chez nous) « à un terme assurant le meilleur compromis entre éventualité de dysfonctionnement mineur (du point de vue sécurité des circulations, en clair les trains perdent du temps et des suppressions ont à prévoir) et priorisation des interventions ».

      simple hypothèse bien sur.

    • Stéphane dit :

      Et ne pourrait-on pas, en modifiant ces temps à Cergy-le-Haut, améliorer la situation pour le RER A bien plus souvent en retard ?

    • Stéphane dit :

      Euh pardon… Pas Pascale, jennifer ! 🙂

  7. The_K dit :

    J’ai entendu que la ligne L allait totalement devenir omnibus entre Cergy le Haut et Paris Saint Lazare dans le cadre du SA 2017 … c’est vrai ou non ?
    Donc un Paris Cergy passerait de 46 minutes (temps de parcours en 2016) à 56 minutes/1h (temps de parcours des Paris Cergy omnibus lors de travaux d’été du RER A) ??

    • chatcourbevoie dit :

      L’omnibus est à la mode…

    • hikki dit :

      je n’habite pas cette ligne mais ce qu’il faut regarder ce n’est pas le temps sur le papier (46 mn) mais combien mettez vous réellement actuellement pour faire Cergy le Haut /PSL tous les jours : 46 ou 56 mn ?

    • alb64 dit :

      @The_K: priez surtout à ce qu’on vous rajoute pas artificiellement du temps de parcours comme sur L2, RER D, E etc.

    • Stéphane dit :

      Quelqu’un se souvient-il du temps que l’on mettait entre PSL et Cergy avant le RER A ?

    • LAMBERT dit :

      @The_K
      Bonjour,
      Oui, ce que vous avez entendu dire est juste : une refonte de la grille horaire de la L3 est à l’étude (active) actuellement et devrait normalement voir le jour en décembre 2017.
      Le constat est que la desserte actuelle, avec, en heures de pointe, dans une plage horaire de 10 minutes : 1 train Cergy direct entre Nanterre U et Bécon + 1 train omnibus entre ces deux mêmes gares. En raison des retards récurrents de ces trains venant de Cergy, liés aux incidents sur le RER A, ces trains « se traînent » derrière l’omnibus et presque tous trouvent le feu orange aux Vallées, les obligeant à ralentir. Même scénario en sens inverse, avant d’aborder La Garenne-Colombes. Ceci entraîne une désorganisation des « retournements » (temps pour le conducteur pour regagner l’autre extrémité de la rame et mettre en place les procédures de sécurité) à Saint-Lazare, c’est ce qu’on appelle un « manque de robustesse ».
      Afin d’éviter ces retards à répétition, le groupe de travail qui, je le précise, est piloté à la fois par la SNCF, la RATP et le STIF, avec la participation des élus et des associations d’usagers, a préconisé l’omnibusisation de tous les trains de la L3 et du RER A, afin d’assurer une meilleure robustesse. Les temps de parcours des trains venant de Cergy ou vice-versa, ne seront pas beaucoup allongés :seulement + 4 minutes par rapport au temps actuel Cergy – Paris, qui passe à 51 minutes.
      Ceci est un PROJET, qui sera finalisé et mis à l’approbation du STIF d’ici fin décembre 2016.
      @Maxx et La Fouine : contrairement à ce que vous pensez, ce ne sont pas les associations d’usagers – et encore moins leurs responsables – qui décident : elles sont consultées lors des réunions et font part de leurs remarques qui sont examinées par les instances dirigeantes de la SNCF et de la RATP. C’est la même chose pour les élus.

      Philippe
      Référent de Plus de Trains pour La Garenne-Colombes

    • BigJohn dit :

      Bonjour à tous
      Peut être une question stupide mais si l’étude est en cours avec une mise à l’approbation prévue pour décembre cette année pourqoui faut-il attendre jusqu’au décembre 2017 avant que le projet soit mis en route?

    • fresh dit :

      Lambert
      Si le projet consiste seulement à faire des Cergy « omnibus » et ne rien changer d’autres, on est mal barré.
      Ce qui est marrant c’est que cela fait des années que les conducteurs signalent que ça ne tient pas avec les temps de retournement à Nanterre Université(6 minutes maximum soit le temps minimum requis pour changer de bout) mais tout le monde s’en fout royalement chez nous…..par contre des associations penchent leur nez là dedans et hop, des choses vont bouger!
      Des conducteurs seront-ils consultés? Probablement pas, nous ne sommes « qu’exécutant » donc nous n’avons pas notre mot à dire, remarque qu’on nous fait régulièrement.

    • Maxx dit :

      Je n’ai aucun doute sur le fait que ce soit la sncf qui ai décidé la solution facile de rendre la ligne omnibus. L’association est d’accord donc quelque part vous l’aidez sinon la copie serait revue. Quels sont les différents scénarios proposés ? Un peu de transparence comme les études du STIF serait le bienvenu.
      Ensuite quand le projet sera en place nous verrons de nouveau des phrase du style « projet sncf en concertation avec les associations d’usagers ».
      Allez vous faire un sondage pour savoir si cette idée est bonne auprès des usagers ? Je ne pense pas, il n’y en a pas eu sur la L2, (hormis BVA cette année après coup mais on attend toujours les résultats) vous jugez par vous même.
      Lorsque la ligne sera omnibus, et que dans un futur enfin la ligne sera renouvelée et fiable, croyez vous que des trains directs seront remis en place ? Je pense que c’est inconcevable dans ce sens.

    • The_K dit :

      @Stéphane : Avant le RER A : Un Cergy Préf –> PSL c’était 28 minutes en 1973 mais les gares de Neuville-U et de Conflans Fin d’Oise n’existaient pas .
      Il fesait comme desserte : Cergy Préf/Achères Ville/ Maisons L./ Sartrouville/ Houilles C./ Nanterre U. et direct Paris Saint Lazare .
      Source : Une des archives de la Ville Nouvelles

      Avec l’omnibusation totale, ça fait 3 arrêts supplémentaires en pointe et 4 en contre pointes (Pont Cardinet n’étant desservit)

      @hikki : En pointe du soir par exemple : oui on est souvent en retard mais pas tellement dans le sens contraire de la pointe …

      @Lambert : Je suis désolé mais je ne suis pas d’accord avec vous, ce n’est pas seulement 4 minutes de temps de parcours mais plûtot 10 minutes ….
      4 minutes en prenant en compte les temps de parcours actuels des trains déjà très en retard… vous voulez juste avoir plus de trains à votre gare avouez le …

      Votre association a déjà fait le coup avec la L2 et regardez ce que ça donné pour ceux en bout de ligne (avec une mention spéciale pour ceux qui prennent la mini branche de la GCO)

      De plus aujourd’hui, en heure de pointe entre Cergy Le H. et PSL/Auber, il y a :
      – RER A : 10 arrets
      – Ligne L : 14 arrets (13 arrets sans Pont Cardinet en contre pointe)

      – RER A : toujours 10 arrets
      – Avec l’omnibusation de la ligne L, ça mènera à 17 arrets entre Cergy le Haut et PSL.

      Dans ce cas : autant supprimer la ligne L, elle aura plus aucune utilité pour ceux qui habitent au bout de ligne .
      Personnellement je retournerai prendre le RER A et je ne serai malheureusement pas le seul à le faire.

    • The_K dit :

      ** pas 1973 mais plûtot 1980

    • EP dit :

      @BigJohn: Les changements d’horaire sont réalisés tous les ans au mois de décembre. Donc si le STIF ne valide le projet qu’en fin d’année, il n’est pas possible de mettre en place la nouvelle grille dans la foulée. De plus, la SNCF doit d’abord valider les sillons nécessaires (aussi bien pour le service commercial que pour les acheminements) avec toutes les interactions possibles avec d’autres trains mais aussi mettre en place le roulement des conducteurs, la disponibilité du matériel (i.e. intégrer notamment les plans de maintenance), la gestion de l’occupation des voies aux terminus,…

    • hikki dit :

      ce qu’il faut que vous compreniez comme le dit @Lambert c’est qu’effectivement la SNCF nous consulte mais à la fin c’est vraiment elle qui tranche !! je l’ai bien vu sur la L2 vous croyez sincèrement que j’ai pu 1 seconde défendre la suppression de la U au Val d’Or par exemple, j’y habite et cela a impacté directement le temps de trajet scolaire de mes enfants !! tous les scénarios alternatifs que nous avons proposé ont été rejeté !

      contrairement également à ce que vous penser ne pas mêler les associations d’usagers (la notre ou d’autres peu importe) à la réflexion peut apporter des résultats bien pires que ceux que vous connaissez ( et que vous conspuez déjà). Notre association a le mérite déjà de provoquer la réflexion, d’être force de contre-proposition ( les 1ers scénarios sur la L2 étaient pire que ceux qui ont été appliqués mais ça effectivement vous ne l’avez pas vu) de faire bouger la SNCF : la situation tant sur la L2 que sur la L3 était intenable..Après nous proposons des scénarios dans la limite de ce qui est faisable c’est ça qu’il faut bien comprendre : les trains, les rails etc … tout est pourri, pas entretenu , cassé , non remplacé etc… les mecs comme Paulo, Bast et bien d’autres jonglent toute la journée avec des bouts de chandelle pour faire tourner la machine en bout de chaîne !!

      je dis pas que le résultat est parfait moi même et ma famille nous sommes pris une dégradation de plein fouet mais quand on regarde la globalité de la ligne il ne faut pas nier que c’est mieux « dans l’ensemble » et que tant que les infrastructures seront dans cet état là, on ne pourra jamais voir le plein bénéfice de la chose. Nous avons juste limité les dégâts.

      après comme le dit @Lambert rien en vous empêche de participer et de vous exprimer . il faut juste s’engager un peu, prendre sur son temps libre. Il faut des interlocuteurs à la SNCF, elle ne peut pas s’adresser aux X milliers de personnes qui empruntent la ligne en même temps, on ne s’en sortirai plus !

    • maxx dit :

      Quels étaient les 1er scenarios non connu ? La oui nous pourrions voir la crédibilité de l association.
      Quand c’est le stif qui étudie c’est publié. Ce que je reproche au fonctionnement sncf association c’est qu’il n y a pas d étude approfondie comme le stif. Mais ce n est peut être qune question de communication ?

    • maxx dit :

      Par exemple le stif etiludierai le report de flux sur le ter a du fait de l omnibusation. La sncf le ferait elle ?

    • hikki dit :

      @maxx désolée je n’ai pas le temps de tout vous réexpliquer ici en détails je vous renvoie sur notre site où vous avez quelques dossiers et présentation (notamment de 2013 où vous pourrez voir avec 2015) : http://www.plusdetrains.fr

      sachez que toutes les « études » du STIF sont faites avec des données SNCF 😉

    • alb64 dit :

      @hikki: j’imagine que les 1ers scénarios parlaient d’omnibusation 24/24 7/7 des Versailles et de rupture de charge à St Cloud pour St Nom ?

    • Paulo Aquino dit :

      voyons voir ou on en est du point de vue non par entretien/maintenance, qui bat son plein à grand renfort de travaux (il doit y avoir une centaine d’opérations voie/caténaire journalières sur L2/L3) mais côté amélioration des infrastructures…

      Versailles-RD —————————
      le tiroir « sud », le fameux T3 de Versailles-RD.
      ça devait faire 10 ans que Versailles-RD ne disposait pas de l’ensemble de ses installations, qu’elle a donc fini de récupérer début 2016.

      Marly-le-Roi ———————-
      le viaduc de Marly, dont nous évoquions déjà le remplacement nécessaire à terme dans les années 1980 lorsque feue la desserte 21201/21202 le franchissait délicatement à 10km/h maxi (cette restriction existe toujours)

      St-Nom-la-Bretèche ——————–
      création de la liaison manquante voie 1 vers voie 2
      Marly-le-Roi. On devrait la voie arriver depuis le temps…

      Cergy-le-Haut —————
      la 4ème voie à quai… elle arrive aussi enfin, depuis je ne sais pas combien de temps j’en prends une photo à l’occasion pour expliquer qu’un quai voyageurs avec une plate-forme sans voie, ni caténaires etc… ne pourrait être desservie que par des bus :-;

      reste… le reste.

      – liaison voie 2 vers voie centrale à Bécon (pour les 2 groupes, tant qu’à faire)
      – création d’IPCS entre Marly et St-Nom
      – liaison directe voie 2 vers voie centrale Garches, on a vu qu’en cas de travaux ou d’incident ça évitait le tronc commun voie 1 et ça permet de bien mieux gérer la voie centrale en terminus/origine.
      – création d’IPCS entre Viroflay et Versailles-RD, associée à
      – la remise en service après travaux du quai voie 6, affaire devenue très compliquée avec la séparation des activités, la voie 6 étant une voie de stationnement « Transilien », mais ça changerait beaucoup de choses.
      – la banalisation des 4 voies à quai à La Défense (avec qq restrictions) et à St-Cloud (énoooormes améliorations, pas de nouvelles à ce jour)
      – la remise aux normes du tiroir W de Garches, permettant le garage (et donc l’engagement en ligne) d’une UM… de ce qu’on veut, NAT ou Z6400 (en 1980, cette voie mesurait 200m)
      – l’opportunité d’une 3ème voie entre le Val d’Or et St-Cloud, ce à quoi ou pourrait ajouter La Garenne-Nanterre-U
      – la création d’une entrée/sortie côté province à Nanterre-U (permettrait d’assurer un trafic vers PSL, terminus Nanterre-U en cas d’incident au-delà)

      du point de vue circulation, alb64 le fait justement remarquer, les vitesses en ligne qui doivent faire rire nos estimables Anciens qui ont connu les 7’00 » (voire 6’30 ») entre St-Lazare et La Défense et les 23-24mn sur St-Lazare – Versailles, aujourd’hui bien loin…

      l’éventualité de missions « omnibus » à une vitesse acceptable et surtout terminus Garches, comme on les a connus afin de régler le problème de la saturation de St-Cloud, a t-elle seulement été évoquée dans les hautes sphères ?

      l’arrêt des trains de la U à Chaville et à Sèvres, très bien, l’arrêt au Val d’Or aurait probablement pu être reporté sur la mission Versailles sans allongement du temps de parcours… à condition de ne pas rouler à vitesse constante…

      en 2013, le PRCI télécommandé de Sèvres rend l’âme.
      bon.
      block mobile provisoire puis finalement suppression du secteur-circulation, pour faire simple.
      re-bon.
      on ne revient pas sur les conséquences liées à l’organisation des travaux et à l’éventualité de l’utilisation des installations de contre-sens en cas d’incident…

      c’était un « gros morceau », peut-être un excellent exemple de choix des décisionnaires.
      on remet tout à l’identique (voire un peu mieux ?) ?
      ben non, et aujourd’hui donc, en cas d’incident, bonjour l’intervalle à contre-sens à rallonge qui ne peut évidemment plus être utilisé tel qu’il l’était auparavant.

      d’aucuns commencent à se demander, les budgets n’étant pas extensibles à l’infini – si la L n’est pas progressivement « victime désignée » des améliorations substantielles d’autres lignes, qui ont beau jeu de vanter leurs performances dans de telles conditions: pendant que de vastes opérations infrastructures/équipements certes justifiées se font et pointent leur nez, pour la L, on n’adapte par vraiment les installations, on « adapte » les plans de transport.

      quoique… avec des TGV tous neufs à 160 maxi sur Bordeaux-Marseille (z’auraient du les mettre sur Cherbourg, même raccourcis, au moins ils auraient roulé à 200 pendant 85km) avoir des NAT à 70/90 sur la L n’aura finalement rien de bien extraordinaire (si on peut dire)

    • Stéphane dit :

      hikki, que propose l’association pour L3/A ?

    • Stéphane dit :

      The_K, vous êtes sûr des 28 min. ? Car, en 1992, avec seulement CFO en plus, on mettait 35 min. entre PSL et Cergy-Préfecture. Certes le RER A allait déjà à Poissy et Cergy…
      Par ailleurs, quelqu’un aurait-il des détails sur le projet d’aérotrain électrique entre La Défense et Cergy ?

    • Stéphane dit :

      Philippe, aux dernières nouvelles, quelles seraient les fréquences des différentes missions L3 et A ? Car, il y a quelques semaines, on parlait de 4 RER Poissy, 8 RER Cergy et 4 PSL-Cergy par heure.

    • The_K dit :

      @Stephane : J’ai bien des détails sur le projet de l’aerotrain et du temps de parcours des Cergy/PSL de l’époque ainsi que sur la publicité de l’arrivée du RER A à Cergy-Pontoise mais dommage qu’on ne puisse pas mettre des photos sur le blog.

    • The_K dit :

      @Stéphane : D’apres la gazette du val d’oise, il était question de :
      – 5 tr/H pour chaque branche au lieu de 6 tr/H
      Je t’enverrai également l’article en question en photo

    • maxx dit :

      Hikki, je connais bien les documents de ce site et notamment la grille horaire proposée par l association qui était très bien, et ce sans avoir accès a toute les données en possession de la sncf/stif (ps au passage le stif a des données que n’a pas la sncf qui est un exploitant). Ce que je reprochais c’est coté sncf au contraire pas de communication sur les études estampillées sncf ni par elle ni par l’association. Par exemple les différents scenarios proposé n’ont jamais été évoqué publiquement (contrairement aux études stif sur d’autres lignes), ce qui donne l impression qu’il n y a pas eu de bien sérieuse.

      Paulo, quand les adaptations horaires ne seront plus possibles car les lignes seront omnibus, restera les adaptations matérielles (enfin !)

      Alb64, ce scénario aussi surréaliste soit il, semble être plausible vu que que c’est un mix entre les horaires du dimanches et ceux des travaux où c’est toujours la branche saint nom qui trinque avec une rupture de charge a saint cloud. Cela sert peut être d expérimentation pour un avenir qui sait.

    • Paulo Aquino dit :

      @Maxx

      Mieux: quand toutes les dessertes seront omnibus, on nous dira que le matériel souffre énormément à cause des séquences beaucoup trop fréquentes de traction/freinage (rappel utile: la distance moyenne entre les gares est 2 fois plus courte sur la L que sur A/J), et donc, attention elle arrive elle est là: pour pallier cette situation, on supprimera une gare sur deux.

      trève de plaisanterie, les instances décisionnaires sont au pied du mur en ce qui concerne les adaptations d’infrastructure que la L attend depuis des lustres: non seulement on peut rappeler ce qui se faisait autrefois, non seulement on peut très facilement réduire à zéro les contre-arguments concernant certaines améliorations jugées « non pertinentes », mais en plus à chaque situation d’incident correspond souvent (pas toujours mais souvent) une adaptation qui aurait radicalement changé la donne, fortement réduit les conséquences voire carrément débloquer la L et la U (si, si, c’est arrivé, les 2 lignes bloquées).

      et là, strictement impossible de dire le contraire.

    • alb64 dit :

      @Maxx: tout à fait et c’est d’ailleurs une piste sérieusement à l’étude sur la D pour les branches Malesherbes et Melun via Corbeil débranchées respectivement à Juvisy et Corbeil. Ceci pour le SA18 ou 19.

      De toute façon, le GPE ne fait que déplacer le problème de saturation dans le temps pour les générations futures. Tant qu’on ne s’attaquera pas à la centralisation en IDF des études et des emplois, on ne résoudra rien.

    • Stéphane dit :

      Merci The_K.
      Si Pascale pouvait vous envoyer un mail avec mon adresse de courriel, nous pourrions échanger en privé. C’est possible, Pascale ?

    • Jennifer dit :

      Bonjour Stéphane,
      comme demandé, j’ai communiqué votre adresse mail à The_K.

    • Stéphane dit :

      The_K, j’ai pu lire récemment cet article où, exactement, on parlait d’un RER toutes les 12 min 30. Mais quid des RER Poissy, des PSL—Nanterre-U et PSL—Cergy ? Et les RER seraient-ils tous omnibus ?

    • Stéphane dit :

      Jennifer, pardon, pas Pascale ! 🙂

    • Stéphane dit :

      Maxx, à quelle adresse exacte est cette grille SVP ?

    • Maxx dit :

      @Stéphane
      Pour la L sud :
      Grille plusdetrain page 27 (pointe) et 35 (heures creuses)
      => alternance de direct défense ou non
      => choix pour chacun de prendre le train dont la desserte l’arrange (aujourd’hui tout est strictement uniforme => correspondances obligatoires pour certains)
      => directs laissés en heure creuse + 1 seul arrêt (aujourd’hui tout est strictement uniforme => pourtant le besoin n’est pas le même en pointe qu’en heure creuse, …aucune étude SNCF n’a été publiée à ce sujet donc je considère qu’aucune n’a été faite, la facilité a été choisie)
      C’était pour moi une grille excellente qui devrait satisfaire une plus large majorité de personne.

      http://www.plusdetrains.fr/images/pdf/PlusDeTrainsLaDefense%20Dossier%20technique%20Desserte%20VF%20PDF.pdf

      Pour la L nord :
      http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/revolution-en-vue-dans-le-rer-a-17-10-2016-6220008.php

      @Paulo
      Déjà que dans le métro de paris où les stations sont plus rapprochées que sur la ligne L, supprimer une station sur 2 serait un cataclysme… 😉

    • Maxx dit :

      @Stéphane
      Pour la L sud :
      Grille plusdetrain page 27 (pointe) et 35 (heures creuses)
      => alternance de direct défense ou non
      => choix pour chacun de prendre le train dont la desserte l’arrange (aujourd’hui tout est strictement uniforme => correspondances obligatoires pour certains)
      => directs laissés en heure creuse + 1 seul arrêt (aujourd’hui tout est strictement uniforme => pourtant le besoin n’est pas le même en pointe qu’en heure creuse, …aucune étude SNCF n’a été publiée à ce sujet donc je considère qu’aucune n’a été faite, la facilité a été choisie)
      C’était pour moi une grille excellente qui devrait satisfaire une plus large majorité de personne.

      (enlever l’underscore devant http)
      _http://www.plusdetrains.fr/images/pdf/PlusDeTrainsLaDefense%20Dossier%20technique%20Desserte%20VF%20PDF.pdf

      Pour la L nord :
      (enlever l’underscore devant http)
      _http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/revolution-en-vue-dans-le-rer-a-17-10-2016-6220008.php

      @Paulo
      Déjà que dans le métro de paris où les stations sont plus rapprochées que sur la ligne L, supprimer une station sur 2 serait un cataclysme… 😉

    • Paulo Aquino dit :

      « C’était pour moi une grille excellente qui devrait satisfaire une plus large majorité de personne.

      http://www.plusdetrains.fr/images/pdf/PlusDeTrainsLaDefense%20Dossier%20technique%20Desserte%20VF%20PDF.pdf  »

      c’est curieux, après l’énoncé des dessertes proposées, les pages 41 à 43 me rappellent quelque chose…

  8. COLOMBOROL92 dit :

    Bonjour Jennifer , je ne comprend pas vous êtes bouché chez transilien , pourquoi le soir vous ne gardez pas des rames doubles pour assurer les missions Paris Maisons Laffitte quand on sait que le groupe 2 est fermé ainsi que le 5 ( usagers se rendant jusqu’à Sartrouville pour bus de substitution vers Mantes ) avec en prime le 23h19 au départ de Saint Lazare supprimé !Ce n’est pas la première fois ( oh non ! ) qu’on le signale depuis des années mais rien à faire et c’est vraiment dommage car ça décrédibilise une fois de plus votre entreprise et finalement pourquoi se plaindre puisque vous ( pas  » vous  » personnellement j’entend bien ) répétez inlassablement les mêmes erreurs ..

  9. LAMBERT dit :

    Bonsoir
    Cet après midi, innovation en gare des Vallées : le guichet de vente est fermé, le rideau baissé ET L’AFFICHE indiquant l’heure de réouverture du guichet à dsparu. Les employés, présents à l’extérieur de la gare, me disent sue c’est une décision récente de la Direction. C’EST INADMISSIBLE pour les usagers. Et que fait-on en cas d’incident ? J’ai franchement l’impression qu’on se moque de la clientèle. !

    • Jennifer dit :

      Bonjour LAMBERT,
      J’ai transmis votre commentaire.

    • La fouine dit :

      Tout d’abord je voudrais dire que Les Vallées ne figure pas au hit-parade des gares les plus souvent fermées. Prenez plutôt l’exemple de Chaville RD qui elle est fermée un jour sur deux, ce jour une affiche informe que la gare est fermée pour 3 jours quant à l’automate de vente situé à l’extérieur, une affiche stipule qu’il est H.S. jusqu’au 14 novembre ! Pardonnez moi Jennifer mais je considère que la Sncf est en partie responsable de la fraude.

    • Jennifer dit :

      Je comprends la fouine votre point de vue.

    • Jennifer dit :

      Bonjour La fouine,
      C’est vrai que ces gares fermées ne semblent pas trouver d’issue favorables pour le moment. Il nous manque toujours des candidats pour des postes à pourvoir. Je vais relancer la demande via notre fil.
      Je repars à la pêche aux informations pour savoir où en sont les projets.

    • François L2 dit :

      Sincèrement, voir la gare de Chaville RD ouverte me surprend plus que de la voir fermée! Et depuis qu’ils ont mis les nouvelles portes/grilles, on a perdu 20 centimètres de largeur pour se croiser, dèjà que le passage n’est pas grand… en heures pleines, c’est la bagarre pour se croiser (encore plus en ce moment avec les parapluies)!

    • Jennifer dit :

      Bonjour François L2,
      Pouvez-vous m’en dire plus sur l’accès dont vous me parlez ?

    • François L2 dit :

      Bonjour Jennifer,
      je vais vous faire quelques photos, donnez moi une adresse mail où vous les envoyer ou bien préférez vous les voir sur Twitter?

    • Jennifer dit :

      Je me renseigne mais c’est visiblement l’accès de nuit ouvert en cas de fermeture de la gare. Vous dites 20 cm de perdus ?

    • François L2 dit :

      Bonjour Jennifer,
      Je viens prendre les mesures avec un mètre:
      Porte extérieure (là on voit le panneau Transilien): largeur de partie entourée: 28.5cm, largeur disponible pour le passage des voyageurs: 140cm;
      Porte intérieure: largeur de la partie entourée: 28.5cm, largeur disponible pour le passage des voyageurs: 124cm;
      La largeur de la passerelle est de 160cm dans partie la plus étroite et 178cm la partie la plus large.

    • Jennifer dit :

      Bonjour François L2,
      Plus précis, ce n’est pas possible. Malheureusement, je ne pense pas que nous puissions mettre un autre dispositif à la place de celui-ci, d’autant plus qu’il s’agit normalement d’un accès de nuit. Je concède que comparativement à la passerelle il y a bien ces 20 cm en moins pour faciliter le passage.

    • François L2 dit :

      Vérifié à l’instant, le passage est au norme PMR:
      1.4 m de largeur minimum avec un rétrécissement ponctuel entre 1.2 m et 1.4 m autorisé!

    • François L2 dit :

      Bonjour Jennifer,
      Comme vous le dîtes, c’est un accès de nuit, mais malheureusement la gare de Chaville RD est trop souvent fermée en journée et surtout en heures de pointe, cela crée des problèmes de croisement; pour la nuit, je concède que c’est suffisant vu le faible flux voyageur.
      On est beaucoup (je cite: La Chavilloise, Ludmilla, sod, laurent76, la fouine et j’en oublie …) dans ce blog à vous demander de mettre au moins un agent SNCF plus régulièrement en journée pour faciliter l’accès à tous (mise en marche de l’escalator et des ascenseurs, vente de billets, recharge Navigo quand on ne peut compter sur les machines). Alors s’il vous plaît, faites vraiment quelque chose afin d’améliorer la situation, merci.
      Cordialement.

  10. Ludmilla dit :

    Bonsoir Jennifer,

    Je suppose qu’il s’agit du passage « d’accès aux quais en cas de gare fermée », la passerelle à gauche de la gare.

    Il y a eu des travaux sur les portes d’accès récemment – et d’ailleurs, au moins une de ces portes était (est encore?) maintenue ouverte avec un ruban (ruban rouge et blanc)…

  11. Audrey92700 dit :

    Bonjour,
    La gare des Vallées est inaccessible après 23h pour cause de travaux et sur deux semaines (hors week-end) encore une bonne nouvelle ! Par contre, serait il possible d’améliorer la coordination des bus de substitution ? Les agents présents sur le terrain ne savent rien ou communiqué très peu, et les horaires de passage sont très loin du approximatif (soit en avance et n’attendent pas, soit ils sont supprimés, soit ils arrivent avec plus de 15 min de retard).

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