Depuis le début de l’année, nous ne mesurons plus la régularité mais la « ponctualité voyageurs ». Pour synthétiser, la régularité se focalisait sur les trains et leurs respects des horaires alors que maintenant, c’est les voyageurs, leurs temps de trajet et l’arrivée à leurs destinations qui sont mesurés.
Plus concrètement, contrairement à la régularité, ce ne sont pas les trains entre 6h-9h et 17h-20h dans le sens de la pointe (direction Paris le matin, province le soir) qui sont pris en compte, mais tous les voyageurs, 24h/24, 7j/7. Un voyageur qui arrive avec un délai supplémentaire d’au moins 5 minutes à sa destination est estimé en retard. La ponctualité voyageurs est analysée par un logiciel. Des données y ont été enregistrées sur le nombre de voyageurs par origine / destination, par train et tranche horaire.
Pour exemple, prenons une personne en gare de La Défense voulant aller à Paris Saint-Lazare. Elle souhaite prendre le train de 8h30 la faisant arriver à 8h43 à destination. Ce train est annoncé en retard de 7 minutes. Le train précédent, celui de 8h28, est indiqué avec 2 minutes de retard à La Défense. Il passe en gare à 8h30 et arrive à 8h43 à Paris Saint-Lazare (au lieu de 8h37). Celui qui devait initialement passer à 8h30 terminera son trajet à 8h51. En mesure régularité, les trains aux horaires théoriques de 8h28 et 8h30 au départ de La Défense sont en retard. En mesure ponctualité voyageurs, la personne voulait avoir un train à 8h30, ce qui fut le cas, et arrive à destination à l’heure. La ponctualité est respectée.
Dans ce cas de figure, les résultats sur la ponctualité sont meilleurs comparés à la régularité, mais je peux prendre l’exemple inverse. Un train part de Versailles Rive Droite en retard. Il arrive avec 6 minutes de délai supplémentaire à Saint-Cloud, de même pour La Défense, mais rattrape son retard et termine à l’heure à Paris Saint-Lazare. En terme de régularité, ce train est considéré comme régulier. Pourtant, si l’on se fie à la ponctualité voyageurs, tous les voyageurs s’arrêtant entre Versailles et La Défense sont en retard. Le but de ce calcul est d’être plus précis et plus proche de votre réalité quotidienne.
Ce système change grandement nos habitudes de travail et nous allons devoir nous approprier ce nouvel outil. Beaucoup plus de trains sont mesurés, et l’évaluation prend en compte plus de critères que précédemment. A terme ce changement d’indicateur peut conduire à une modification des choix d’adaptation de plan de transport lors de perturbations.
Je pense que cette question va être posée, donc je prends les devants : la régularité 2011 de la ligne est de 91%, et les calculs de ponctualité voyageurs nous donne un résultat de 90,9%. Ces chiffres sont à prendre comme des moyennes. Annuels, ils peuvent ne pas représenter votre ressenti quotidien. C’est pourquoi je vous propose de voir plus tard, en mars, les résultats de la ponctualité de février.
Bonjour,
Merci pour ce billet intéressant. Effectivement cette nouvelle mesure pourrait changer pas mal de choses, et semble en tout cas bien plus proche du ressenti voyageur que la précédente : du progrès donc !
Par contre il me vient une question complémentaire : savez vous comment sont estimées les nombres de voyageurs par trains/destinations/tranches horaires ?
Ce nouvel outil prend-il en compte la totalité du parcours des usagers, donc avec correspondances éventuelles incluses, ou se limite-t-il aux voyages avec une seule mission ?
Intéressant et certainement plus juste.
Mais 2 commentaires :
– 5 minutes de retard sur un trajet (pour ma part) de 14 minutes, c’est plus de 35% de retard.
– comme je prenais habituellement le train de 8h20 à Viroflay RD (le 8h15 supprimé depuis 1,5 Mois), j’ai au mieux celui de 8h23 qui arrive 7 minutes plus tard que le 8h20 à la Défense. 100% des clients de ce train sont en retard tous les jours, j’espère que cela se fera dans les stats.
Et si j’ai tout compris, plus il y a de voyageurs dans un train en retard, plus la ponctualité voyageurs sera impactée à la baisse.
Et à l’inverse, si le train en retard est vide (bon ce n’est qu’une hypothèse), cela n’a pas d’incidence sur la ponctualité voyageurs.
bonjour,
j’aimerai qu’un jour la « SNCF-Transilien-STIF » nous justifie les « 5 minutes »: l’heure, c’est l’heure ! 5 minutes de retard, c’est énorme pour un trajet de 10 minutes (50%) !
A ma connaissance, les horaires sont publié à la minute: logiquement, je comprends que le transporteur s’engage à la minute (i.e. moins de 59 secondes de retard) … si les horaires étaient en « dixième d’heure » (un dixième d’heure égal 6 minutes), ce seuil « 5 minutes » serait pertinent.
Je vois surtout ce choix comme une artifice de statisticien pour réduire le nombre de trains « en retard »…
En poussant le raisonnement à l’absurde, il suffirait de déclarer que tous les trains arrivant avec moins de 23h59mn de retard sur l’horaire prévu sont « à l’heure » et la ponctualité / régularité (appelez ça comme vous voulez) sera parfaite avec 99.999% de « trains à l’heure »
il faudrait alors concevoir des horaires avec des marches plus que « détendues », c’est-à-dire prévoyant des « temps de stationnement » systématiquement plus longs basés sur un nombre maximum de voyageurs théoriques en montée et en descente. En clair allonger largement les temps de parcours.
C’est ce qui est fait sur la U ou les 35mn originales passent progressivement à plus de 40.
Bien sûr la solution statistiquement parfaite: proposer une desserte strictement adaptée aux possibilités circulation réelles en gros offrir ce que les installations peuvent supporter.
Avec un principe de base simple: tous les trains doivent circuler sur « voie libre »
Et là on supprime… allez 1/3 des trains (et encore…)
Ce fut le cas sur la J à une époque.
Maintenant si les horaires sont indiqués à la minute, c’est qu’il faut une grille de référence qui donne un temps théorique pour les dessertes, les écarts, les progressions, les rattrapages, les croisements, les dépassements, les stationnements, tous les conflits en circulation, en évolution, en garage… et aussi bien sûr l’heure à laquelle le Client doit embarquer.
Pour être précis sans prise de position, rappelons qu’au terme des dispositions légales, un train est à l´heure s’il arrive au plus tard 2mn après l’heure prévue (un retard se juge toujours à l’arrivée, jamais au départ).
Et un train est effectivement en retard s’il arrive au moins 5mn après l’heure prévue, ce qui nous fait donc un « not on time not in late » diraient nos amis britanniques (pas à l’heure pas en retard) que certains appelaient il y a longtemps le « déficit normal d’exploitation »
En clair, on propose un service théorique qu’on adapte au mieux, ce qui est parfaitement transparent pour le Client: les Agents Infra Circulation se lancent perpétuellement dans des décisions mouvement complexes pour gagner 1 ou 2mn.
Voilà une bonne nouvelle, qui devrait permettre à toutes les parties de mieux apprécier le travail réalisé, et celui restant à faire. J’attends avec impatience effectivement de voir les chiffres de février, période qui a été très difficile en terme de ponctualité pour évaluer le sérieux de ces chiffres.
Bien que je trouve le point de vue d’Erik un peu extrême dans son propos, je ne peux m’empêcher de le rejoindre dans le propos, surtout quand on sait que sur certaines gares (prenont Bécon, au hasard (ok, pas au hasard en fait)), un retard de 4 minutes peut parfois vous faire rater une correspondance, et donc créer un retard « ressenti » de 19 minutes (4 minutes de retard plus 15 minutes en moyenne pour le train suivant).
En plus, il faut aussi dire qu’en plus du retard « au départ » il y a parfois aussi du retard « à l’arrivée » (ralentissements, trains prioritaires, etc).
Entièrement d’accord avec Erik. Pour les usagers comme pour le Comité, un train est en retard dès la première minute !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour Monsieur Langé,
Zurich et ses trains de banlieue qui arrivent à la bonne seconde devrait inspirer un peu plus la SNCF !!! Y a-t-il des études en ce sens pour comprendre comment nos voisins suisses, certes avec un réseau plus petit mais des contraintes géographiques plus grandes, arrivent à produire ce service, là où nous n’arrivons pas à tenir la cadence ? Est-ce dû uniquement à leurs montres de meilleur qualité ? 🙂
Comme les autres lecteurs, je trouve dommage que les retards ne soient pas comptabilisés dès la première minute. Car avec le nb de trains qui circulent, vous devriez vous aussi avoir besoin de ces infos pour organiser les plans de transport.
On va cependant attendre ce nouvel indicateur, qui semble plus pertinent !
Merci encore pour vos messages explicatifs très complets qui vont presque nous faire aimer le train
Bonjour à tous,
Le nombre de voyageurs a été estimé par des comptages et des sondages en gares entre 2007 et 2009. Nous allons en faire à nouveau pour actualiser les chiffres. Il faut savoir que le nombre de voyageurs augmente chaque année, mais les tendances restent les mêmes (origine / terminus, report sur les trains), ce qui nous permet d’avoir une assez bonne vision de la situation.
Si un voyageur prend une correspondance, il sera compté comme 2 voyageurs (2 origines et 2 destinations).
Je comprends que vous considériez votre train en retard dès la première minute, mais chaque mesure nécessite des critères de base, les 5 minutes sont prises comme tels depuis des années. Je conçois que ces critères puissent être critiqués mais ils permettent en tout cas de mesurer notre progression ou selon, l’augmentation des retards, d’année en année.
EP, oui c’est le principe, si dans votre cas les voyageurs sont en retard.
» Si un voyageur prend une correspondance, il sera compté comme 2 voyageurs (2 origines et 2 destinations). » :
Son retard ne sera donc pas calculé une seule fois et en référence à l’heure d’arrivée du second train ? Et, dès lors, si, par ex, un retard de 5 min. du premier train lui fait manquer son second train habituel, qu’il perd en conséquence un quart d’heure à attendre le suivant qui arrive à l’heure à destination, il sera compté comme n’ayant subi qu’un retard de 5 min. alors qu’en réalité il a perdu 15 min. ?
Et comment savoir qu’un voyageur a pris une correspondance ? On nous greffe des puces RFID ou une balise GPS ?
Je me demande si cette nouvelle façon de compter, ne va pas induire de nouvelles stratégies de régulations, et que donc les voyageurs pourraient constater des bizarreries..
Je pense que les régulateurs ne manqueront pas d’imagination pour faire passer un train pour un « La Défense-St Lazare »; mais ne produiront pas le même effort pour un train de nuit sur le GCO.
J’ai peur que cette nouvelle façon de compter, ne rende un peu trop facile la suppression de trains aux heures creuses sur des portions peu fréquentées. (vu qu’elles sont quasi sans impact sur la ponctualité..)
Il y a clairement un favoritisme pour les trains ayant une + grande fréquentation..
C’est une possibilité qui n’est pas inenvisageable. Avec ce calcul, il vaut mieux planter un train vide qu’un train bondé.
Par contre, le perçu du retard vient également du nombre de voyageurs impactés.
Je pense que les 2 mesures se complètent et il en existe certainement d’autres comme le retard par rapport à la durée du trajet.
Bonjour BNC et EP
Une précision apparaît ici pertinente.
Depuis un peu plus de deux ans (dans les faits depuis la loi ORTF du 8 décembre 2009), la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF), entité strictement indépendante au sein de SNCF “GID”, assure pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion définis par le GI RFF les missions de gestion du trafic dans des conditions assurant l’indépendance et l’absence de discrimination entre les entreprises ferroviaires. Tous les acteurs de la gestion opérationnelle (les régulateurs, les agents des postes d’aiguillage) sont affectés à cette Direction via un Établissement Infra circulation régional.Il n’appartiennent donc ni à une entreprise ferroviaire (SNCF), ni à fortiori à une de ses activités (Transilien) et obéissent à des règles strictes.
Cette entité, et donc ces agents, gèrent et exploitent parallèlement les outils informatiques permettant la remontée automatique des informations circulation qui forment la base des mesures exploitées par la suite par les EF et leurs activités.
Ainsi, les nouvelles règles de calculs qui émanent d’une entreprise ferroviaire et de l’autorité organisatrice des transports ne modifient en rien les méthodes de travail des régulateurs.
Bonjour Freddy,
Merci pour cette précision qui en effet me paraît importante pour notre discussion.
Ce que je comprends de ce que vous avez dit, est que les régulateurs et agents du poste d’aiguillage ne sont pas Transilien.
Si cela est vrai, à quoi se résume Transilien alors ? quelques conducteurs, contrôleurs et cadres ?!
J’ai l’impression d’avoir loupé quelque chose, car l’année dernière j’ai visité un COT et le poste de commandes de la ligne C, et ils se sont présentés comme étant Transilien.
Pour moi, la régulation du trafic est ce qu’il y a de + important pour faire la ponctualité/régularité. ça m’étonne que ses agents ne fassent pas partie de Transilien/SNCF, et ne soient pas concernés par les mêmes objectifs.
Si je suis conducteur, je peux râler que je n’ai pas fait mon horaire, à cause d’une mauvaise décision d’un régulateur qui a fait passer un autre train avant le mien..
Merci d’avance pour vos précisions.
Sur le blog de la ligne J, on peut lire ce matin dans le dernier article d’Hélène Larrouy consacré au passage de la régularité à la ponctualité :
« La mise en place de ce suivi va aussi nous faire avancer notamment sur des sujets que nous abordons régulièrement sur ce blog, nos choix de production.
Lors des perturbations, nous y étions déjà très attentifs mais nous le seront encore plus qu’avant pour les voyageurs qui doivent faire face à de nombreuses suppressions.
Nous devrons toujours avoir à l’esprit que nous ne devons pas raisonner sur un train mais sur l’ensemble des trajets possibles à bord d’un train et le retard estimé de l’ensemble des voyageurs.
En cas de perturbation et de choix à faire sur la suppression d’un train, soit nous avons la possibilité de reporter les voyageurs sur un autre train qui arrive avec moins de 5 minutes
Soit nous n’avons pas cette possibilité, les voyageurs subiront un retard mais nous serons capables de l’évaluer ce qui jusqu’a présent n’était pas le cas.
Ces chiffres seront suivis de très près et peut-être qu’ils auront des répercussions sur les choix que nous faisons en terme de régulation du trafic. »
J’ai échangé avec Hélène Larrouy sur l’emploi de ce terme dans son billet. Ce choix n’est pas approprié : ce qu’elle voulait faire passer comme idée c’est surtout que ce nouveau suivi permettra peut-être de faire évoluer nos choix liés à l’adaptation du plan de transport. Ce n’est bien évidemment pas Transilien qui gère la régulation du trafic. Elle va d’ailleurs corriger ce terme qui porte à confusion dans son billet.
Bonjour BNC et EP,
@BNC Je vous confirme que tous les agents qui traitent de la gestion opérationnelle des circulations : les Régulateurs/Coordonnateurs Régionaux Circulation, les Agents Circulation et les Aiguilleurs (soit plus de 13 500 agents sur le territoire national) ne font partie d’aucune EF ni de l’une de leurs activité. Ils dépendant directement de la Direction de la Circulation Ferroviaire, entité strictement indépendante.
Ce nouvel environnement est la conséquence directe d’une loi française (Loi dite ORTF n°2009-1503) qui transpose dans le droit français les directives et règlements européens qui ont imposé l’ouverture progressive du marché ferroviaire. Ce n’est donc pas un caprice mais bien un nouveau cadre institutionnel européen qui échappe encore à beaucoup de personnes, y compris parmi les cheminots. Cette loi impose clairement, via des textes et des règles, une stricte indépendance de ces agents, ainsi qu’un traitement équitable et non discriminatoire dans la gestion opérationnelle du réseau.
Il existe même désormais un « gendarme ferroviaire », l’ARAF (loi ORTF et décrets 2010) mis en place (imposé) au niveau national pour veiller au respect des dispositions.
Transilien est une activité de l’EF SNCF qui regroupe effectivement des Conducteurs, des contrôleurs, mais aussi des agents commerciaux (accueil, vente), des gestionnaires de moyens (les permanents), des agents des services administratifs, des agents des Technicentre, soit une multitude de personnes chargées de faire fonctionner, en opérationnel ou pas, cette entité.
Un COT (Centre Opérationnel Transilien) est l’organe de gestion opérationnel de l’activité Transilien implanté au sein d’un Centre régional des Opérations (CRO). Les régulateurs n’en font pas partie.
Un conducteur qui ignore l’existence de ces nouvelles règles de gestion, de ce nouvel environnement, peux effectivement bondir face au traitement (règlementaire mais qui lui est inconnu), qui a été fait de son sillon. C’est le cas tous les jours !!!!
@BNC (toujours). L’agent Circulation qui travaille dans le poste de Saint-Nom assure les fonctions d’agent circulation et d’aiguilleur sur la GCO. C’est donc lui qui est chargé de la manouvre des signaux et des appareils de voie sur cet axe. Cette fonction n’a rien à voir avec la régulation.
@EP, il y a 5 Entreprises Ferroviaires différentes qui circulent quotidiennement sur le réseau Saint-Lazare, dont certaines sur les voies empruntées par la ligne L !!!
Serait-il trop indiscret de connaître les EF de la ligne L ? Circulent-elles pendant les heures où il y a du trafic voyageur ?
C’est bien la théorie mais dans la pratique il n’y a que des Transilien sur les voies (je mets de côté les trains de travaux). Donc les régulateurs travaillent en toute indépendance mais avec un seul ‘client’. Il ne doit pas y avoir trop de problème discrimination entre EF !
Et, toujours pour information, la GCO est une ligne non régulée en situation normale.
« la GCO est une ligne non régulée en situation normale. »
>> Bonjour,
Comment ça ? il n’y a pas de régulateur pour le GCO ?!
Qui change les signaux alors ? et qui bosse au poste de St Nom La Bretèche ?
Bonjour EP
Oui, c’est indiscret de connaître l’identité des EF. A noter qu’elles ne circulent pas « sur » la ligne L, mais sur les voies qui sont également utilisées par la ligne L, nuance importante.
Elles demandent via le gestionnaire d’infrastructure (GI) éventuellemet via le gestionnaire délégué (GID), un sillon entre un point A et un point B. Si les conditions sont remplies (espacement des trains par exemple), rien n’empêche de tracer puis proposer ce sillon, même entre des trains voyageurs si les règes sont respectées.
Le but étant, pour le GI, d’utiliser le réseau de manière optimale.
Merci quant même pour ces précisions. D’un autre côté, je suis sur la branche de St Cloud donc j’étais un peu étonné. Je pensais voir débarquer Véolia pour assurer les trains manquants :-).
J’ai visité le COT de PMP ce matin. C’est maintenant plus clair dans ma tête.
Depuis quand nous ne pouvons pas savoir quelles EF privées circulent sur le réseau?
Sur PSL, il n’y a que la SNCF qui fasse du voyageur. Il ne reste donc que le Fret et les travaux: VFLI, ECR, Colas Rail, Europorte, TSO (http://www.rff.fr/spip.php?page=d02clients&id_article=289&lang=fr).
Attention EP, vous n’avez pas le droit de divulguer ce genre d’information au nom de la sacro-sainte libre concurrence et non faussée!! (je rigole bien sûr).
Bonjour Fresh
Vous pouvez tout à fait connaître les EF qui circulent sur le réseau. Je dois par contre de mon côté respecter certains éléments de confidentialité imposés par la DCF et le GI.
Cela peut vous fournir quelques éléments de réflexion pour les prochaines heures passées au manche …. ou arrêté devant un signal fermé pour fait de régulation !!!
Avez-vous le droit de parler de la SNCF?
Quant aux arrêts par signaux à certains endroits, il arrive que des trains privés soient prioritaires par rapport à ceux de la SNCF même si on est à l’heure et qu’on aurait pas gêné le Fret si on était passé devant!! Cas déjà arrivés plusieurs fois et arrivés aussi à d’autres collègues!! D’ailleurs, bizarrement certains postes ne nous répondent pas lorsqu’on demande la raison de l’arrêt au signal!!
Bonjour Freddy,
Merci pour votre réponse, super intéressant !
J’aurais voulu savoir : C’est quoi au juste le boulot d’un régulateur ?
Les frontières me paraissent encore floues entre régulateur, agent des circulations, aiguilleur et gestionnaire des moyens : Pour moi, ils sont censés bosser en concert, et en permanence.
L’année dernière, quand j’ai visité le COT du D, il y avait un gestionnaire de moyens, et 7 autres personnes : Leur travail porte un intitulé ? c’est les opérationnels ?
Enfin (et pour pas trop abuser des questions ;-)) ), toutes les personnes concernées par ce changement de loi en 2009, ont vu leur contrat changer ?
Le régulateur est indépendant des EF (et donc des lignes Transilien). Il gère le trafic en toute neutralité. Du fait de la configuration des locaux et de l’historique, il est dans les mêmes locaux que le COT qui gère plus spécifiquement une ligne (information voyageurs, gestion des moyens,…).
En visitant le COT de la ligne L, j’ai également appris que la régulation pouvait réquisitionner du matériel de n’importe quelle EF pour porter secours en cas de panne.
Sur le blog de ligne L, il y a une vidéo du CNOF: http://malignen.transilien.com/2012/02/29/bienvenue-au-cot-de-la-ligne-n/
Bonjour BNC et EP
La description proposée par EP est pertinente.
Les agents circulations et aiguilleurs travaillent dans les postes d’aiguillage (une cinquantaine sur le réseau PSL). Ils sont chargés de la manœuvre des installations de sécurité (principalement signaux et appareils de voie) sur une zone d’action qui peut s’étendre de quelques hectomètres en proche banlieue jusqu’à plusieurs kilomètres. Pour le béotien, ce sont eux qui orientent physiquement les trains selon leur destination (Versailles ou Saint-Nom) mais aussi la voie empruntée (Voie A ou 1). Ils tracent donc en temps utile et selon un programme journalier les itinéraires des différents trains attendus. Ils assurent parallèlement d’importantes opérations de sécurité.
Le Régulateur suit en temps réel la circulation des trains et s’assure du respect de la régularité et de la succession des trains. Il y a sur Saint-Lazare trois régulateurs qui gèrent plus de 800 km de voies, jusque Gisors, Vernon et Bueil en Normandie. Sous l’autorité opérationnelle du Coordonnateur Régional Circulation (CRC), il utilise en cas d’incident tous les moyens mis à sa disposition pour rétablir aussi vite le trafic normal en réaffectant de façon optimale et selon des règles précises la capacité disponible pour les EF. Il a donc la possibilité de faire limiter ou supprimer un train, modifier son itinéraire, sa mission, ou modifier l’ordre théorique de succession des trains. Il utilise des outils informatiques permettent de visualiser le trafic en temps réel.
EP, vous avez raison, le CRC a la possibilité de réquisitionner des moyens de production. Il assure sur PSL la totalité des communications Radio avec les Conducteurs, et est en relation avec de nombreuses entités extérieures (CIC, CODIS par exemple). Il exerce lui aussi des mesures de sécurité.
Le gestionnaire de moyens appartient à une EF. Ceux présents dans les COT appartiennent donc à SNCF Transilien. Il gère, lui aussi en opérationnel, les rames et agents de conduite au gré des incidents et évènements qui surviennent afin d’être en mesure de fournir, à chaque instant et pour chaque train, un agent de conduite et une rame opérationnelle.
La loi prévoit une stricte indépendance de la Direction de la Circulation Ferroviaire au sein de la SNCF (en sa qualité de Gestionnaire d’Infrastructure Délégué par RFF, pas le transporteur qui fait circuler les TGV et vos trains quotidiens!!). Pour l’instant, ces agents n’ont pas connu de modifications de contrat (si vous parlez du contrat de travail).
Fresh, lorsqu’un poste ne répond pas, le bouton « Appel Régul » prend alors toute sa pertinence.
Bonjour à tous, merci Freddy pour ces détails sur la régulation des trains. Concernant le métier de régulateur, nous avons justement un projet de billet à paraître dans les semaines à venir avec les blogs J et A (nous sommes tous 3 rattachés à la région de Paris Saint-Lazare).
Stéphane : sur votre question de la mesure des correspondances, Hélène Larrouy vous a répondu ici.
Cams : oui, il est toujours intéressant de regarder ce qui se passe dans les pays voisins. Par contre, les trains de Zurich sont à rapprocher plus d’une activité TER plutôt que Transilien.
Ha, je ne savais pas qu’il y avait ce bouton là!!
+ sérieusement, moi j’appelle le régul lorsque je n’ai pas de nouvelles du poste mais comme par enchantement, il arrive parfois qu’il ne nous réponde pas même si ca reste assez rare!
Mais bien souvent, je vais au téléphone du signal avant d’appeler le régul, si celui-ci existe et s’il fonctionne correctement!!
en général les Postes contactent les Conducteurs dès qu’un motif le justifie et en respectant évidemment un ordre de priorité quant aux différentes procédures en cours.
En cas d’incident, seuls les problèmes « sécurité » seront traités en premier lieu, tout ce qui est « mouvement » sera laissé de côté.
De même s’il s’agit de difficultés de circulation (auxquelles les Conducteurs sont habitués, ils savent souvent « ce qu’il y a devant », d’où ça vient, où ça va, avec quelle desserte et où sont les risques d’engorgement, de ralentissement voire d’arrêt)
Par contre toutes les infos sont communiquées d`s que possible en cas de limitation, suppression, changement connu dans le roulement, accroche ou coupe supprimée, dépassement non prévu, etc… avec par exemple, dans ce dernier cas, indication approximative du temps de stationnement en gare pour Info Clientèle
Je parle surtout des cas ou nous sommes arrêtés à un carré sans que l’on sache pourquoi et que personne ne nous réponde et tout à coup, on voit un train passé puis un autre malgré 5/6 appels au poste…..pour ma part, dernier cas au niveau du poste 5 d’Argenteuil, il m’a quand même répondu mais juste demander ce que je voulais!! Il y a aussi les cas ou nous sommes W pour aller à tel endroit et que la signalisation ne nous amène pas là bas alors on ralentit, appel au poste et là, t’es pas au courant, tu vas à tel endroit en fait!! Le conducteur est le dernier au courant mais le 1er concerné puisqu’en tête de train!
Sur la ligne L, je n’ai pas de problèmes à signaler là-dessus par contre sur certaines lignes, c’est à se demander s’il y a quelqu’un dans le poste!!
Sur la ligne L, si on a les signaux fermés, on se doute que c’est parce qu’il y a un train devant vu le nombre de circulations mais lorsqu’on est à une Bif, carré fermé et au bout de 3/4 min un Fret privé nous passe devant sans que personne ne nous réponde (comme par hasard) et qu’on se tape les signaux fermés derrière lui et nous mette à la bourre, c’est une autre histoire…
Pour avoir eu des explications sur le graphique de circulation lors de la visite du COT de la ligne N, je peux confirmer que les agents n’aiment pas voir des trains parasites (W, fret,…) pendant les pointes. Dans la mesure du possible, ils demandent leur suppression mais c’est le COGC (Centre Opérationnel de Gestion des Circulations) qui décide (entité indépendante, garante d’un accès équitable au réseau, en toute transparence, pour toutes les entreprises ferroviaires).
Je ne disais pas ca par rapport à qui décide mais qu’on nous donne des infos, c’est tout, histoire de pouvoir dire aux voyageurs de notre train pourquoi nous sommes arrêtés au signal!!
j’ai dénombré sur la L ce samedi 7 cas (arrêt par un signal, dépassement, dévoiement…). A chaque fois, le Conducteur a été avisé par le Poste: du motif, du type de desserte de la circulation le précédant, du train suivant avec le quai prévu pour les limités et du temps approximatif de stationnement.
fresh a raison: deux fonctions sont à aviser pour info Clients dès que possible: la Traction et l’Accueil, qui ont pour point commun d’être en contact direct avec la Clientèle.
C’est un scandale ce train de 18h56 à la Defense qui est supprimé à 18h56, et non pas départ de St Lazare,
– remplacé par celui de 19h11 qui arrive en retard
– bondé donc pas de place pour s’asseoir
Attendre un train une demi heure le soir vers 19h où il y a le plus d’affluence
-sur ces quais limite glauques
– à entendre une mauvaise radio avec un son tellement mauvais qu’il vaudrait mieux ne rien entendre pour ne pas être plus énervés…
Les voyageurs ne méritent pas une telle médiocrité: chacun reste calme, garde le contrôlede lui meme malgré la fatigue.
Et q’uest ce qu’on entend? Un message laconique, presque provocateur étant donné la répétition des suppressions de ce train, en plus des autres, le matin, moins fréquentes peut etre, mais quand même,train supprimé le matin et le soir, cela arrive….l’incident d’exploitation qu’on nous rabache à longueur de semaines, c’est trop.
Mon message sera t-il utile? J’en doute, mais il faut le dire.
Bonjour Catherine Laclef, oui votre message est utile, comme tous les messages publiés sur ce blog. Nous avons eu effectivement des difficultés 3 jours de suite avec le train dont vous parlez suite à un problème matériel de la rame. Dans ces cas là, la suppression du train se fait au dernier moment, après avoir tenté des réparations. Même si je peux comprendre votre agacement concernant les annonces sonores, je pense malgré tout que nous avons besoin de les diffuser et les répéter afin qu’elles soient entendues par le plus de monde possible.
Bonjour M Langé,
je lis sur le site internet du STIF que la méthodologie de calcul des statistiques de ponctualité n’a pas encore été validée par le STIF
(c’est écrit en bas de la page 3 de ce document : http://www.stif.info/IMG/pdf/QS8_FINALE.pdf )
Nous sommes fin décembre et cette métrique est appliquée depuis février. C’est assez étonnant de découvrir cela…
Pourriez vous nous donner plus de détails méthodologiques dans ce cas ? Si le STIF patine pour valider, les usagers quotidiens trop souvent en galère sont preneurs de détails.
Je n’ai pas de doute que la SNCF dispose de la batterie d’ingénieurs nécessaires pour faire un modèle qui tienne la route. Donc ça ne devrait poser aucun souci d’ouvrir le capot.
Merci d’avance et bonnes fêtes.
Arnaud
http://www.plusdetrains.fr
Bonjour Arnaud d’Asnières La Def, pour plus d’informations sur la ponctualité voyageurs, je vous renvoie sur l’article plus haut qui explique l’indicateur et le met en rapport avec celui utilisé précédemment, la régularité. Je vous souhaite une bonne année 2013.