Comme vous avez dû en entendre parler, 85% des horaires des trains SNCF ont été modifiés le 11 décembre dernier sur tout l’Hexagone. C’était devenu nécessaire en raison des nombreux travaux de modernisation des voies et de l’ouverture du TGV Rhin-Rhône.
Sur la ligne L, la fréquence, la desserte des trains et les temps de parcours sont restés inchangés. Seuls certains horaires ont été décalés, au maximum de deux minutes, pour permettre le passage des trains de la ligne U (La Défense – La Verrière) dont les horaires ont été plus largement modifiés.
Plusieurs d’entre vous m’ont dit que l’impact sur leur trajet quotidien était minime. De notre côté, des changements d’horaires nécessitent toujours une organisation en amont, et surtout d’être très vigilants les premiers jours de mise en place. Par exemple, tous les affichages Infogare (les écrans bleus) ont correctement fonctionné dès le jour J, mais les affichages mécaniques (téléaffichage) que vous avez en gare de La Défense et de Suresnes ont dû être mis hors service jusqu’au 16 décembre, car ils affichaient encore les anciens horaires. Même difficulté pour Puteaux, où le problème a été résolu hier matin.
Si je reviens sur ce sujet, c’est pour savoir si vous avez été suffisamment accompagnés en terme d’information et si vous avez été prévenus à temps. Les affiches visibles en gare étaient-elles assez compréhensibles ? Avez-vous pu trouver les horaires de la ligne ?
Pour ceux qui veulent le détail des horaires, ils sont disponibles sur www.transilien.com dans la rubrique fiches horaires.
Bonjour,
J’étais dans l’incident aux alentours de 9h au Val d’Or.
Les prochains trains étaient annoncés retardés ou supprimés. Donc difficile d’estimer une heure d’arrivée du train.
Les annonces étaient régulières mais je pense qu’il serait judicieux en cas de « bazar » de ce type d’annoncer la position du train comme cela se fait sur certaines lignes. Un exemple : » [message de perturbation] le prochain train pour La Défense se trouve à Chaville »
Mes excuses. Ce message était destiné à l’article « Un rail cassé hier
» du 5 Janvier dernier…
Bonjour,
Concernant les horaires, je voudrais poser quelques questions.
– Il était envisage de passer la ligne U à un cadencement de 15 min toute la journée et le samedi et aux 30 min en soirée et le dimanche. Ce projet a été abandonné pour des questions de « robustesse » de la grille horaire (absence du système de signalisation KVB-P sur le tronçon saturé Defense/St-Cloud m’avait-on notamment répondu). Ce projet est-il à nouveau pour avoir une bonne desserte sur cette ligne structurante du réseau.
– Le nombre d’arrêts à Asnières des missions St-Cloud est restreint aux heures de pointe et peu étendu dans ces dernières. Pourtant la gare d’Asnières offre de nombreuses correspondances beaucoup plus facilement accessible qu’à Saint-Lazare et permettant d’économiser 2 zones. Est-il envisagé de renforcer ce nombre d’arrêt ?
– Avant 2009, les horaires en soirée au départ de St-Lazare était strictement cadencé 10-25-40-55 1 train sur 2 pour Versailles/St-Nom. Depuis ce changement d’horaires censé apporté un cadencement nous avons des horaires 13-25-43-55 et donc décadencé entre Paris et St-Cloud. De plus, le dernier train a été avancé de 13 min (de 1h08 à 0h55). Quelles sont les raisons de ce changements ?
En résumé mon message porte sur les modifications et réflexions à plus ou moins longs terme des horaires sur la ligne.
Merci par avance pour votre réponse.
Bonjour Florian,
Pour la ligne U, les modifications de cadencement ne sont plus à l’ordre du jour depuis le cadencement généralisé au service horaires 2012. Je ne peux pas vous donner de réponses plus précises, ce blog ayant pour vocation de traiter les sujets de la ligne L. En ce qui concerne la gare d’Asnières sur Seine, il n’y a actuellement pas de projet de renforcement de sa desserte sur notre ligne. L’offre de transport validée par le Syndicat des Transports d’Île-de-France tient compte du nombre de clients par destination et des limites du réseau. Asnières sur Seine est desservie par la ligne L en heures de pointe, sachant que cette gare est aussi desservie par la ligne J. Enfin, pour répondre à votre dernière question, les nouveaux horaires correspondent à un cadencement généralisé sur toutes les lignes comme vous le rappelez, et l’horaire du dernier train au départ de Paris Saint-Lazare a été modifié pour être à la même minute que ceux des heures précédentes, ceci dans un souci de meilleur lisibilité des horaires.
pour compléter la réponse de Jacques-Guy Langé, il convient pour plus de clarté de rappeler que la pointe a un sens pour toutes les lignes radiales (partant de Paris):
vers Paris le matin et vers la Province le soir.
le sens inverse, dénommé contrepointe (vers la Province le matin et vers Paris le soir), est celui dans lequel circulent les omnibus St-Cloud avec arrêt à Asnières: on n’est pas en pointe dans ce sens.
la ligne U, quant à elle, présente la double particularité d’être transversale (elle ne part pas de Paris) et d’avoir en conséquence une pointe dans les deux sens (il y a bien un train DEFI et un train VERI toutes les 15mn en pointe)
Bonjour,
Merci pour vos éclaircissements.
Bonjour Jean-Guy, concernant la gare d’Asnières, je pense que vous ne comprenez pas le sens de la question. Il ne s’agit, en effet, pas de la desserte de la gare d’Asnières (qui est effectivement déjà bien desservie), mais de la possibilité pour les passagers de Puteaux et des autres gares de la ligne L (St Cloud) de se rendre plus facilement à Asnières, mais aussi à Bois-Colombes, Colombes, etc. (ce qui implique 2 changements ou de passer par Paris). Actuellement, aller à Colombes par exemple peut prendre plus de 3/4 d’heure suivant les correspondances à Bécon et Asnières. L’idée est donc d’améliorer la desserte transversale.
Cela dit, j’ai bien compris dans votre réponse que sur ce point, comme sur les autres soulevés par Florian, rien n’est à l’ordre du jour.
Espérons justement que les contributions déposées sur ces blogs de lignes servent à écouter les clients et à rechercher l’amélioration du service dans une vraie logique de dialogue.
Le grand paris express résoud le problème :
la ligne rouge du futur métro desservira la défense, bécon les bruyères puis bois colombes
(Dans une moindre mesure la ligne orange colombes mais ne passe pas par la défense.)
Bonjour Frédéric-Michel, les problématiques de saturation du réseau et de desserte de la gare d’Asnières évoquées précédemment sont les mêmes, que l’on considère cette gare en origine ou en destination. Les messages laissés par Maxx et Paulo Aquino peuvent aussi répondre à votre commentaire. Effectivement, tous les messages laissés ici sont lus et considérés, et ce blog a bien pour vocation de contribuer à l’amélioration de la qualité de la ligne. Cette interface a aussi pour objectif d’échanger et de vous faire part de nos contraintes, car vous pouvez comprendre que toutes les propositions faîtes ici ne peuvent pas déboucher sur des actions.
Bonjour Florian
l’arrêt à Asnières des missions St-Cloud n’est en fait pas restreint aux heures de pointe (terme qu’on ne devrait pas utiliser sur la L, car « la pointe » a un sens de circulation) mais à la « contrepointe », c’est-à-dire au sens inverse de la pointe (contrepointe: vers la Province le matin, vers Paris le soir)
Le fait est que la L n’est pas saturée (comme la A par exemple) mais sur-saturée en pointe, ce qui signifie qu’il n’est pas possible de respecter les normes de conception horaires: les horaires théoriques sont déjà au-delà des capacités maximales de la ligne.
Les omnibus Asnières ne peuvent donc exister qu’en contrepointe.
En ce qui concerne les heures creuses, même si cela ne peut apparaître à la Clientèle, on est déjà en saturation sur la L compte tenu des multiples dessertes qui engendrent une multitude de conflits de circulation et du fait que les trains se rattrapent mutuellement au fur et à mesure de leur progression sur le réseau.
Je connais très bien le trajet Bois-Colombes/Colombes Courbevoie et au-delà, je l’ai effectué pendant près de 30 ans et je suis passé, comme vous je pense, soit par Asnières, soit par Paris en fonction de la destination, sachant que je dois y ajouter Les Vallées, les Bus 178 et 378, utilisables avec un parcours terminal à pied en fonction de la localisation de l’habitat.
Dans la situation actuelle, ajouter un arrêt Asnières à l’ensemble des circulations hors pointe reviendrait à impacter 1,5 à 2 fois plus de trains « directs », sans parler des conflits générés sur l’ensemble de la ligne.
Partant du principe qu’un omnibus circule en général derrière un « direct », une solution consisterait à augmenter la vitesse autorisée en ligne (et l’intensité maximale autorisée pour les motorisations aussi): les « directs » ne modifieraient pas leur vitesse de référence tandis que les omnibus profiteraient d’un surcroit de vitesse pour récupérer (par tranches de 15-20 secondes entre deux arrêts au maximum) le temps « perdu » et conserver ainsi une vitesse commerciale (= vitesse moyenne arrêts inclus) équivalente.
Je vous l’accorde, sur le papier, c’est joli… en réalité, il faudrait inclure le rapport coût/amélioration (usure des installations, du matériel), le rapport conduite/respect de l’horaire (c’est un peu comme si on demandait au Conducteur d’une voiture d’accélérer à fond puis de freiner fortement entre deux feux rouges sur un parcours qui en comprendrait 8…) et une décision de rénovation – et d’autorisation – que seul RFF pourrait initier.
Bonjour Paulo,
Je ne comprends pas bien pourquoi faire s arrêter les trains Paris Saint Cloud à Asnieres aurait un impact sur les trains directs Paris La Défense: en effet ce sont déjà des Paris Saint Cloud qui s’y arrêtent en contre pointe, à une heure où il y a autant voire plus de circulation de trains directs qu en heure creuse. L’impact supporté en contre pointe n’est pas supportable en heure creuse.
Autre remarque, les heures de pointe du soir ne sont plus adaptées, c’est pareil sur le quai du RER À d’ailleurs : passez à 20h sur les quais de la Défense et il y a bcp de monde car les gens sortent tard du boulot ou font des courses à la défense. Ça serait très utile de prolonger les plages de pointe,va minima sur les Paris St Cloud qui s arrêtent à Asnieres.
Bonjour Arnaud
je l’ observe en direct régulièrement: en heures creuses, les trains se rattrapant entre eux, tout arrêt supplémentaire aurait un impact non négligeable.
Un omnibus Bécon=> St-Cloud, lorsqu’il arrive en fin de parcours, a inévitablement un direct juste derrière lui: ce train sera impacté dès lors qu’il observera un signal d’annonce fermé, ce qui est déjà fréquent. Il n’est pas rare que le direct soit « au block »
On ne peut pas comparer les régimes omnibus heures creuses/contrepointe.
Ceux de contrepointe du soir, par exemple, sont issus de vides voyageurs eux-mêmes issus d’un train terminus Marly avec arrêts à Bécon et Courbevoie) ou terminus Versailles-RD: ils se transforment simplement en « voyageurs » à St-Cloud, mais du point de vue circulation, ils sont sur signaux ouverts et ne subissent pas l’aléa du changement de cabine du Conducteur (même si le train origine est en retard à l’arrivée, les 9 ou 11km à vide permettent un éventuel rattrapage, certes aléatoire mais 30s peuvent faire une grosse différence en ligne).
Idem pour la contrepointe du matin: les omnibus ne restent pas à St-Cloud, ils repartent dans la foulée en vide voyageurs pour Versailles ou Marly.
En heures creuses, les omnibus terminent inévitablement sur signaux de ralentissement et approche finale beaucoup plus lente: cela fait toute la différence.
Le principe de rattrapage mutuel des trains est assez difficile a appréhender, car il faudrait une visualisation du réseau pour comprendre cette spécificité de la L/U (parce que la U, il ne faudrait surtout pas l’oublier, elle impacte TOUS les trains).
C’est un exercice de style qu’on fait souvent aux Agents en formation qui n’ont pas encore l’expérience nécessaire et surtout la connaissance de la progression des trains en ligne: par exemple, un omnibus désheuré de 90s au départ de St-Cloud et on sait déjà que le prochain en provenance de Versailles-RD a tous les risques de se traîner derrière à partir de Bécon… un joli conflit croisé en entrée/sortie qui se prépare pour Paris, alors si en plus on lui ajoute un arrêt à Asnières, on « fait un carton » selon l’expression consacrée.
Modifier les heures encadrantes de la pointe (du soir et du matin) poserait le problème des garages: le soir, par exemple, hormis le cas des derniers trains d’extrême soirée, les dernières évolutions (avec engagement des voies principales le plus souvent) se terminent déjà vers 21h15-21h30… et les opérations travaux (voie et caténaires, avec éventuels trains de travaux et procédures idoines) commencent souvent vers 22h30 (heure d’accord prévue). Compte tenu des mesures mouvement, des ententes préalables, des opérations de dernière minute et des procédures en elles-mêmes, il n’y a vraiment rien de trop …
Du point de vue circulation, par exemple, sur la L, en sortie de pointe du soir (à partir de 19h en gros) les omnibus Paris => St-Cloud ont non pas un mais DEUX trains directs qui piaffent d’impatience derrière eux… si on les arrêtait à Asnières, ils seraient limités Suresnes une fois sur deux.
Et là je vous vois venir… et pourquoi ne desservirait-on pas Asnières (gare de connexion avec la J) avec le deuxième direct par exemple ?
Le système circulation de la L/U n’est pas facile à modifier.
Le principe complexe de partage des missions mis en place lors de la mise en service de la U est, lui aussi, un exercice qui s’apparente fortement à la quadrature du cercle…
Merci pour toutes ces explications.
Dans le projet d’amenagement de la ZAC des Batignoles et dans le shcéma drecteur du rer E, il est indiqué que les trains vers la Défense s’arrêteraient tous à Pont Cardinet.
Du coup il s’agit d’une utopie ?
Du coup il s’agit d’une utopie ?
Sauf à envisager dans les hautes sphères de l’autorité organisatrice que TOUS les trains de « petit parcours » (soit l’ensemble du groupe II) soient omnibus. Les conflits précités tomberaient de fait en désuétude.
Il s’agirait plutôt de l’extension vers l’ouest du RER E, avec me semble-t-il un nouveau tracé jusqu’à La Défense.
C’est bien tous les trains qui s’y arrêteraient d’après le document (16 trains par heure pour le groupe 2 Versaille/SaintNom/Saint-Cloud + 12 du groupe 3 Nanterre/Cergy dans les 2 sens).
On y voit aussi que tous les trains du groupe 3 s’arrêteraient dans toutes les gares entre becon et saint lazare ce qui n’est pas le cas d’asnieres et de pont cardinet (en contre pointe) aujourd’hui.
Sur le groupe 2, un point d’interrogation est posé sur bécon, asnières et clichy.
Ce document a été publié avant qu’il a été décicidé que la ligne 14 s’arrêterait à pont cardinet, peut être que cela va rendre le document obsolète.
Alain B :
le prolongement du rer E contenait 3 variantes dont l’une était de passer par pont cardinet.
Je voulais parler du dossier du débat public.
Cette solution ayant été écarté mais pour palier à ce manquement il est indiqué que les trains du groupe 2 et 3 pourraient tous s’arrêter à pont cardinet.
Bonjour Paulo,
Merci pour cette réponse détaillée !
Effectivement, il semble que telle qu’elle est desservie aujourd’hui la ligne Paris – Versailles – St Nom est au taquet : si je vous comprends bien même en heure creuse : les « omnibus » Paris Saint Cloud partent juste après un direct Versailles ou St Nom. Et quand ils arrivent à Saint Cloud, ils ont déjà le direct suivant qui leur colle aux basques, au block plutot si je prends un vocabulaire ferroviaire.
Mais quelques remarques quand meme:
– sur l’explication technique, je ne comprends pas pourquoi ce qui est possible en contre-pointe ne l’est pas en heure creuse : est-ce car on « tolère » plus facilement des légers retards d’une à deux minutes en contre-pointe ?
– il me semble que l’organisation des trains de banlieue date d’une période où il fallait à tout prix aller le plus vite possible à Paris. Donc pour cela, on a développé une offre où les cinq premières gares de la ligne sont desservies par un premier train (le St lazare Nanterre en l’occurence), puis les suivantes sont desservies par un autre (le PSL – Asnières – Ermont sur la J et le PSL – Bécon – Saint Cloud sur L) puis les suivantes sont desservies par une 3eme serie de trains (PSL – Versailles ou St Nom sur la L, et plein d’autres sur la J). Cela fait une offre magnifique pour les gens qui vont dans le centre de Paris mais une offre de très mauvaise qualité pour aller de banlieue à banlieue, eu égard notamment aux infrastructures qui par chance sont en place et en nombre.
Quand je rentre du boulot je vois des personnes avec des poussettes qui sont dans le train à La Defense (pour Paris), descendent avec moi à Bécon, prennent le train en provenance de Nanterre, descendent à Asnières et reprennent un train vers Ermont. Est ce qu’on ne peut pas leur éviter une correspondance ??? Combien de personnes habitent entre Bois Colombes et Eromont et éviteraient de passer par PSL ou de faire deux changements pour aller bosser dans la zone Courbevoie- La Defense – Saint Cloud ?
La Defense est un pole qui devient tout aussi important que Saint Lazare, à tous points de vue (bureaux, centres commerciaux, noeud de transport en commun), il faut tout faire sur les lignes J et L pour qu’il soit bien desservi. Sur la J on est obligé d’avoir une correspondance, qu’il y en est une, pas deux !
Les équipes d’architectes du Grand Paris ont mis en avant une chose : il faut densifier l’agglomération parisienne, c’est comme cela qu’on évite les ghettos et qu’on a des quartiers vivants, traversés et c’est un moyen de faire face au cout de l’energie (moins cher de chauffer 10 familles dans le meme immeuble que de chauffer 10 pavillons). Une des conséquences à mon sens est qu’il faut revoir les dessertes Transilien selon cette stratégie, en favorisant des dessertes type métro dans la proche couronne, quitte à ce que ceux qui habitent plus loin mettent 5 minutes de plus pour regagner Saint Lazare.
bonjour Arnaud
en fait, pour la L/U, tout réside dans l’existence de la ligne U elle-même: sans ce système complexe de « partage des missions », elle ne pourrait pas exister.
Sachant que depuis sa mise en service nombre de principes de circulation ont été adaptés afin de tenter de pallier au mieux les conflits, ses marches ont aussi été « détendues » (léger allongement des temps de parcours).
Il fut un temps ou coexistaient des navettes PSL Bois-Colombes et PSL Bécon par le groupe III (Nanterre), ce ne serait plus possible aujourd´hui.
Chaque train ayant un terminus/origine avec retournement prive la gare concernée d’une voie de circulation pendant de trèèèèès longues minutes: c’est le cas hors pointe: moins de trains… mais moins de voies disponibles.
En pointe, plus de trains et pas d’omnibus; en contrepointe, il ne faut surtout pas oublier les deux vides voyageurs qui permettent l’un d’assurer un omnibus sans aucun temps de stationnement, l’autre d’assurer un train de pointe au départ de Paris:
Le résultat est le même , seules les dessertes diffèrent.
Sinon ce que propose Freddy (et qui serait l’idéal dans l’absolu) a bien sur été anticipé et virtuellement testé auprès de la Clientèle par le biais de leur ressenti en ce qui concerne le rapport distance/temps de parcours, et ce depuis 1995 avec la fameuse affaire de certains trains de la ligne de St-Nom qui, à l’origine, étaient prévus sans arrêt à La Celle-St-Cloud…
Le fait est que les catégories socio-professionnelles de la majorité des gares desservies (à savoir aisées à très aisées) sont extrêmement (difficile de trouver un adverbe plus percutant) sensibles à la moindre augmentation de leur temps de parcours et les plus anciens se font un plaisir de nous rappeler ceux qui étaient assurés jusqu’à la fin des années 90: ben oui, quand on veut faire le théoriquement impossible, on se retrouve avec des temps de parcours qui peinent à égaler ceux des antiques rames « standard » .
Un PSL => Versailles-RD avec arrêts depuis Bécon (tôt le matin, tard le soir, les dimanches et fêtes) est déjà moyennement apprécié mais bénéficie d’une certaine souplesse de jugement dans la mesure où la fréquentation est moindre (en théorie).
Je n’ose imaginer l’émeute si on s’avisait d’en faire autant en pointe… quand aux Cellois et autres Marlychois, il ne s’assoieraient jamais.
En ce qui concerne le passage de la L à la J et inversement, le fait est que depuis les années 1970 on s’est habitués à passer par Paris: là aussi, la desserte toutes gares d’Asnières à Ermont pénalise forcément la Clientèle effectuant un trajet d’Asnières au Stade à destination du Val d’Argenteuil et au-delà.
Une des réponses les plus fréquentes reçues à l’époque d la réorganisation de la L/U en ce qui concerne Asnières était du genre: « le Client s’adaptera: il reste souvent préférable à tous points de vue de passer par Paris – plus rapide, un seul changement, emprunt d’un train origine et donc plus de chances de trouver une place assise, pas de mouvement de foule contraires (montées descentes) comme il y en aurait à Bécon ou Asnières, … »
On l’a répété, ressassé, rabâché, seriné, parfois vociféré avec moultes explications: il aurait fallu prévoir une troisième voie continue entre St-Cloud et La Défense avant de finaliser la mise en service de la U, même si la géographie physique rend cette probabilité des plus hypothétiques.
Pour rebondir sur cette très intéressante discussion :
je fais tous les jours le trajet Suresnes (Tram puis train à Puteaux ou La Défense) vers Clichy – pourquoi les trains La Défense / Paris ne marqueraient-ils pas pour certains un arrêt à Clichy ???
vu la difficulté d’ajouter un arrêt à Asnières, gare de correspondance, je n’ose imaginer la réponse 😉
mais le trajet La Défense – Clichy n’est pas toujours aisé :
– les affichages sur les écrans en gare de Clichy ne sont pas toujours pertinents, empêchant de faire le bon choix entre passer par Paris ou par Bécon (cf post sur « Aidez nous à améliorer les annonces… »)
– la gare de Bécon n’étant desservie que par 1 train sur 3 (dès 18h42 le soir), il n’est pas rare de devoir y attendre 1/2h en cas de suppression…. ==> pourquoi dans ce cas ne pas marquer un arrêt à Bécon pour le 1er train direct suivant le train supprimé; s’agissant d’une gare de correspondance cela a tout son sens !!!
==> si cela pouvait être envisagé cela serait super.
Concernant le sujet « Passage aux nouveaux horaires », je souhaite ici m’exprimer sur le passage aux horaires d’été (qui ne concerne plus que la branche Nanterre / Cergy).
En effet, même si ces 2 mois sont marqués par une moindre fréquentation, les 2 premières semaines de juillet et les 2 dernières d’aoûts sont toujours bien denses => cela n’est pas très adapté aux capacités offerte en pointe et rend la circulation difficile (trains en retards suite à l’affluence, voire supprimés…)
De plus, la fréquence, qui par exemple pour Bécon / Clichy passe de 12 train par heure en pointe à 5 train par heure, voire 4 train par heure suite aux difficultés de circulation (cf précédemment) a un fort impact sur les temps de trajet.
Alors que mon temps de parcours porte à porte est d’environ 30mn habituellement, il passe à 40 voire 45mn.
Ce qui a un fort effet dissuasif sur l’emprunt du train, l’utilisation de la voiture étant dans ce cas plus rapide, d’autant que les bouchons, eux se réduisent.
Ce n’est toutefois pas l’effet recherché par les pouvoirs publics.
Vous l’avez compris, je milite pour une amélioration des dessertes sur la ligne L branche Nanterre / Cergy durant l’été :
– soit l’ajout d’un arrêt à Clichy pour les directs Bécon / Paris, comme cela a été fait il y a quelques années pour les horaires hors été
– soit l’abandon des horaires d’été, comme cela est le cas sur la branche St Cloud depuis 1 ou 2 ans
En espérant que celui puisse être pris en compte.
Pour qu’il y ait un service annuel sur la ligne L3 (Paris—Bécon—Nanterre-U—Cergy), il faudrait que ce soit aussi le cas sur le RER A. Or le seul changement qui semble envisagé pour la ligne A, pour l’été 2013, est de faire durer une semaine de plus le service « d’hiver » avec une compensation en fin d’année civile… Un peu léger vu la fréquentation de la première ligne du RER !
Les horaires d’été sont en ligne: http://www.transilien.com/web/site/accueil/etat-trafic/fiches-horaires
Sauf qu’il n’y a, pour la ligne L3 (le service est annuel sur la L2), que les horaires des trains origine Nanterre-U, Maisons-Laffitte ou Cergy et seulement du lundi au vendredi !
Cf mon msg posté ce matin sur le blog de la ligne A et que je reproduis ici :
« Natacha, s’agissant des fiches horaires PSL-Maisons Laffitte-Cergy, n’a été mise en ligne sur le site Transilien qu’une sur quatre ! En effet, il manque celles valables les samedis et dimanches et celle valable dans le sens PSL-Cergy du lundi au vendredi. Il serait aussi souhaitable que les fiches applicables « l’hiver » soient retirées et que les fiches Paris-Bécon pour l’été soient mises également en ligne, les origines/terminus Bécon n’étant pas repris par les fiches PSL-Maisons Laffitte-Cergy. »
Merci pour ces précisions. Je ne suis pas allé vérifier ce niveau de détail. Par contre, cela m’a permis de voir que d’autres lignes que j’emprunte étaient également impactées par le service estival.
Bonjour Stéphane, avec Natacha nous attendons un retour du service concerné et suivons la mise à jour des fiches sur le site Transilien. Je mettrai les fiches horaires sur le blog dès que possible.
En ce qui concerne les horaires d’été de la ligne L branche Cergy, ils sont liés au service d’été du RER A, l’autorité organisatrice des transports en commun étant le Syndicat des Transports d’Île de France. Les trains de la ligne L circulant sur les mêmes voies que ceux du RER A entre Cergy et Achères Ville, il faut que les horaires tracés soient en cohérence. Comme vous avez pu l’écrire plus haut, il est pour le moment question de réduire d’une semaine la période d’été sur le RER A. L’objectif est de maintenir le service d’hiver plus longtemps, compte tenu de la fréquentation de la ligne A du RER jusqu’à mi juillet. Pour le moment je peux difficilement vous en dire plus à ce sujet.
Bonjour Mr Langé,
Suite à votre réponse, une question en retour :
les différentes remarques et suggestions (voire plus) mentionnées sur ce blog sont-elles bien remontées au STIF pour qu’elles puissent être prises en compte ?
Et à ce propos, en rapport avec la prolongation du service d’hiver sur le RER A et l’axe Paris/Nanterre jusqu’à mi juillet, le besoin est identique dès la dernière semaine pleine d’août.
Merci.
Bonjour Alain B, le blog est un outil d’échange entre vous clients et nous SNCF, et je fais remonter vos remarques aux différents services concernés pour qu’ils aient connaissance de vos attentes. Concernant votre demande, nos porteurs de projets ont régulièrement l’occasion de discuter de ces sujets avec le STIF, qui est lui-même au courant de vos attentes. Comme j’ai pu le préciser en réponse à Stéphane, actuellement, seul un décalage du calendrier du service été est à l’ordre du jour.
Bonjour,
Ce qui est dommage, c’est qu’au jour d’aujourd’hui, on n’a pas de retours de la part des services concernés sur la prise en compte de nos remarques. (ou du moins, on n’a pas moyen de le savoir, vu que le Blog ne m’en prévient pas)
Par exemple, dans mon cas, j’avais remonté un problème sur les horaires de passage du bus et du train en gare du Bel-Air : Horaires qui sont les mêmes, donc si l’un a des problèmes, aucune chance qu’on se rabatte sur l’autre.
Monsieur Langé m’a dit qu’il a fait parvenir ma remarque au responsable intermodalité, mais je ne connais toujours pas l’avis de celui-ci sur la question, et ce qu’il envisagerait de faire.
Pour preuve :
Horaires de passage le Dimanche de la ligne de bus R1 (Resalys) en gare du Bel Air :
Gare du Bel Air 07h53 08h53 09h53 10h53 11h53 14h53 15h53 16h53 17h53 18h53 19h53
http://www.idf.veolia-transport.fr/horaire-ligne-r1-resalys_012
Et chez Transilien, le train passe aussi aux minutes 23 et 53 le Dimanche !
M. Langé, les fiches horaires d’été ont en effet été mises en ligne sur le site Transilien mais il faudrait supprimer, pour la ligne L, les “Paris-Bécon” (L au V et SDF), qui sont en partie fausses, seuls les trains du groupe 2 circulant l’été, et celles intitulées “Paris-Houilles-Cergy”, qui ne seront pas applicables avant septembre ! Quant aux terminus/origine Bécon du groupe 3, qui ne circulent que l’été, leurs horaires sont indiqués sur les fiches “Paris-Cergy”, ce qui a pour conséquence de ne pas nécessiter la publication de fiches remplaçant les “Paris-Bécon” précitées. Quant aux trains, existant toute l’année, du groupe 2 desservant Bécon, on les trouve de toute façon aussi sur les fiches Versailles et St-Nom.
Mais le mieux serait, pour l’été, même si on ne les imprime pas, d’élaborer des fiches horaires sur le même modèle que celle de l’hiver.
M. Langé, va-t-il être tenu compte de mes remarques publiées ici lundi ? Si non, pourquoi ?
Bonjour Stéphane, je me suis renseigné : les fiches disponibles sur le site de transilien contiennent les horaires de l’année, et non ceux d’été. Pour accéder aux bons horaires d’été vous pouvez trouver les grandes affiches disposées en gare ou vous connecter sur translien.com « fiche horaire personnalisée de gare à gare » (également disponible avec l’application smartphone ou transilien.mobi).
M. Langé, je suis très surpris par votre réponse qui ne correspond guère à la réalité !
S’agissant de la ligne L, voici les fiches horaires qui sont en ligne :
– Paris—St-Nom (service annuel donc applicable aussi l’été)
– 2 Paris—Bécon (horaires indiqués, par erreur, comme tous applicables toute l’année, et donc aussi l’été, alors que seuls ceux des trains du groupe 2 le sont, ces fiches indiquant aussi des horaires de trains des groupes 3 et 4 qui ne sont applicables que l’hiver ; donc fiches à retirer du site, sachant, par ailleurs, que les horaires de tous les trains desservant les gares de Pont-Cardinet à Bécon sont repris dans les fiches Paris—Cergy évoquées plus bas)
– 2 Paris—St-Cloud (service annuel donc applicable aussi l’été)
– 2 Paris—Versailles RD (service annuel donc applicable aussi l’été)
– 2 Paris-Houilles-Cergy (horaires des trains desservant les gares de Bécon à Cergy du 2 septembre au 8 décembre 2012 donc pas applicables l’été et à retirer du site)
– 2 Paris—Cergy (horaires des trains desservant, cet été, les gares de Pont-Cardinet à Cergy)
– Noisy—St-Germain GC (service annuel donc applicable aussi l’été)
Conclusion : il faudrait retirer les 2 fiches Paris—Bécon et les 2 fiches Paris-Houilles-Cergy, les remettre en ligne début septembre et corriger les 2 premières pour l’année 2012-2013 en faisant une version pour l’hiver et une pour l’été.
Bonjour Stéphane, excusez-moi, je n’avais pas bien compris votre question et effectivement les fiches horaires été sont en ligne, celles d’hiver étant également disponibles. Avec Natacha Nerjat nous avons fait remonter votre demande et attendons une réponse.
Je vous en prie, monsieur Langé. En effet, comme Natacha l’a écrit sur le blog de la ligne A, cela peut entraîner une confusion. Concernant la ligne L, n’oubliez toutefois pas le pb des fiches Paris-Bécon partiellement fausses pour l’été !
M. Langé, plus d’une semaine après votre message du 23 juillet, le pb n’est toujours pas réglé…
Depuis mardi, les 2 fiches Paris-Houilles-Cergy (horaires des trains desservant les gares de Bécon à Cergy du 2 septembre au 8 décembre 2012 donc pas applicables l’été) ont été retirées du site. C’est bien mais demeurent toujours en ligne les 2 fiches Paris—Bécon qui sont actuellement fausses s’agissant des trains du groupe 3 !
Bonjour Stéphane, nous avons pu remplacer la fiche horaires été pour la branche Cergy le Haut / Nanterre Université et elle reprend les navettes Paris Saint-Lazare – Bécon les Bruyères, mais effectivement l’information peut manquer de clarté avec la fiche horaires spécifique.
Je pense toutefois que la fiche horaires branche Cergy reste très utile car les voyageurs impactés par le service été la regarderont en priorité et verront ainsi les correspondances possibles avec les gares de Clichy Levallois ou Pont Cardinet. Nous ferons en sorte d’être plus réactifs et de gagner en lisibilité la prochaine fois.
Bonjour M Langé,
Trois messages dont le mien posté le 09 juillet ont été supprimés.
Ils faisaient référence à aux changement d’horaires qui ont été mis en place sans que vos clients en aient été avertis.
Est ce le contenu des messages qui a été jugé déplacé ou est ce lié au fait qu’ils n’étaient pas postés dans la bonne rubrique ?
Cordialement,
Bonjour wagonman, votre commentaire n’apparaît plus dans la rubrique commentaires récents mais il est bien toujours sur le blog, ici. Le service sur la ligne A du RER et sur la ligne L branche Cergy le Haut change tous les ans à cette période de l’année, mais effectivement le sujet doit être abordé. Vous trouverez des éléments de réponse plus haut. Le service d’été est pris en compte dans le prix des titres de transport, cependant vous pouvez retrouver des informations pour procéder à une réclamation sur cette page du site Transilien.
Bonjour,
Mille excuses, je retrouve effectivement mes commentaires que je n’avais pas publiés au bon endroit.
Je ne comprends pas quand vous me dites que le prix des titres tient compte du service d’été. Le zone 1-5 est tjs à 100 euros pour juillet.
Ce que je reproche au stif ou à la sncf c’est de me vendre un service moindre pour un prix identique sans m’en avertir. Vous en conviendrez que la manière de faire est cavalière.
Cordialement.
Bonjour wagonman,
Je me permets de répondre à votre question.
« Je ne comprends pas quand vous me dites que le prix des titres tient compte du service d’été. Le zone 1-5 est tjs à 100 euros pour juillet. »
>> Quand Mr Langé dit que le service d’été est pris en compte dans le prix des titres de transport, cela veut dire que le tarif mensuel établi, qui est de 111.5 euros mensuels, reste fixe sur une année, mais prend en compte que pendant l’été il y aura moins de trains.
En gros, le Stif ne veut pas définir un prix de l’abonnement pour l’hiver et un prix d’abonnement pour l’été : Mais un tarif unique qui s’applique sur toute l’année.
Si on devait faire un tarif qui fluctue en fonction du service proposé, ça serait par exemple 115 euros l’hiver et 108 euros l’été. ( (115 + 108) / 2 = 111.5 )
Si on gardait le service d’hiver toute l’année, vous ne payerez plus 111.5 euros, mais peut être 115 euros.
Si on avait le service d’été sur toute l’année, vous ne payerez plus 111.5 euros, mais peut être 108 euros.
Cordialement.