Mardi prochain à 18h, je propose à quelques internautes réguliers du blog de découvrir le Centre Opérationnel Transilien (COT) de Paris Saint-Lazare, pour comprendre comment est gérée la circulation de vos trains.
Comme il me reste une place pour l’un d’entre vous, je vous adresse le même message que mes homologues des blogs A et J qui co-organisent la visite. Si vous êtes intéressés, la première personne à me répondre pourra se joindre à nous, sachant qu’une autre visite est également prévue en juin.
Visite du Centre Opérationnel Transilien de Paris Saint-Lazare
41 commentaires pour “Visite du Centre Opérationnel Transilien de Paris Saint-Lazare”
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Quels acteurs de la SNCF faut il s’attendre à rencontrer dans un COT ? il n’y a qu’un seul COT pour tout le réseau St Lazare ?
Quid de la différence entre COT et COGC évoqué dans la vidéo « Découverte d’un poste d’aiguillage » ? (ou c’est la même chose ?)
Bonjour BNC
Première précision de langage, vous allez visiter, de fait, à la fois le COT mais aussi le COGC puisque leurs acteurs opérationnels se situent dans la même salle. A suivre …. un peu de lecture !!!!!
Organisation des transports
L’organisation de la gestion opérationnelle n’apparaît pas évidente pour le non initié. Voici un zoom sur l’environnement institutionnel puis pratique de la gestion opérationnelle des circulations, éléments qui ont subi de vastes chamboulements ces dernières années dans le sillage des directives européennes.
Le Contexte Institutionnel
Réseau Ferré de France (RFF) est l’EPIC propriétaire et gestionnaire des infrastructures du réseau ferré national depuis 1997. Il doit assurer le financement durable du réseau, son entretien, son développement et sa mise en valeur. Il est en outre chargé de la gestion opérationnelle du réseau dont l’organisation des circulations. RFF est propriétaire des voies et des quais et représente aujourd’hui le second propriétaire foncier de France. Les 3000 gares du réseau sont gérées en toute transparence par la nouvelle branche « Gares et Connexions » de SNCF.
Pour assurer certaines de ces missions, RFF délègue un Gestionnaire d’Infrastructure Délégué (GID). Compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service public, la gestion du trafic et des circulations ainsi que le fonctionnement et l’entretien des installations techniques et de sécurité sont assurés par la branche « Infrastructure » de SNCF pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion définis par RFF, qui la rémunère à cet effet selon un contrat pluriannuel.
SNCF « GID » assure donc, pour le compte de RFF, l’entretien du réseau mais également l’exploitation et la gestion opérationnelle des circulations, le point qui nous intéresse. Dans un contexte d’ouverture à la concurrence et afin d’être conforme et répondre aux évidents critères d’impartialité de la Loi sur l’Organisation et la Régulation des Transports Ferroviaires (ORTF) du 8 décembre 2009 qui transpose en droit français certaines directives européenne, RFF et SNCF ont décidé de créer la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) le 1er janvier 2010. Cette entité strictement indépendante au sein de la SNCF est chargée de la gestion du trafic et des circulations, ainsi que de l’égalité de traitement des différentes Entreprises Ferroviaires, dans un souci permanent de sécurité, de régularité, d’équité et de non-discrimination vis-à-vis des différentes EF. Les 14000 agents chargés de la gestion de la circulation (Régulateurs, Agents Circulation et Aiguilleurs) sont en outre tenus à une obligation de confidentialité. La DCF a également la charge de la conception des sillons par les sillons pour différentes EF selon les capacités d’infrastructure disponibles.
Aujourd’hui, une vingtaine d’Entreprises Ferroviaires (EF) est autorisée à circuler sur le réseau ferré national, pour une écrasante majorité dans le transport de Fret. Cinq EF circulent très régulièrement sur le réseau Saint-Lazare. Naturellement, l’EF SNCF est la plus représentative. Les EF versent une redevance (un droit d’accès ou péage) pour circuler sur le Réseau Ferré National leurs trains respectifs. Ainsi, SNCF dispose donc de deux rôles bien distincts et indépendants dans le paysage ferroviaire français : c’est une entreprise ferroviaire (Transilien, Intercités), mais parallèlement le GID mandaté par RFF.
L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) est le « gendarme ferroviaire », une autorité publique indépendante chargée de veiller au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles de transport ferroviaire. Elle veille à ce que l’accès aux capacités d’infrastructure sur le réseau et aux différentes prestations associées soit accordé de manière équitable et non discriminatoire. L’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) est un établissement public administratif français responsable principalement de la sécurité sur le réseau ferré national. Il délivre les agréments, certificats et attestations de sécurité pour les EF, agrée les centres de formations des opérateurs affectés aux fonctions de sécurité, fournit les autorisations de mise en exploitation commerciale de systèmes et sous systèmes ferroviaires, dont les nouveaux matériels roulants. Enfin, le Syndicat des Transports en Ile-de-France (STIF) est l’Autorité Organisatrice des transports en Ile-de-France. Il crée les titres de transports, fixe les tarifs, finance les transports, Il définit les conditions générales d’exploitation, l’offre de transport et la qualité du service dans le cadre de contrats signés avec les opérateurs.
La Gestion opérationnelle du trafic à PSL
C’est donc la DCF, via l’Etablissement Infra Circulation local, qui a la charge du tracé des horaires, du tracé dezs itinéraires et de la gestion des circulations. Quels sont les opérateurs de la gestion opérationnelle du trafic sur PSL ?
Les Opérateurs Circulation
Les Agents Circulations et les Aiguilleurs travaillent dans les postes d’aiguillage. Il en existe une cinquantaine sur le réseau Saint-Lazare dont certains, visibles et imposants, jouxtent les voies de circulation. Les plus anciens postes datent des années 1920 alors que le plus, à Argenteuil et Saint-Nom, n’ont que quelques années. Ces opérateurs sont chargés de la manœuvre des installations de sécurité (principalement certains signaux et appareils de voie) sur leur zone d’action qui peut s’étendre de quelques hectomètres en proche banlieue jusqu’à plusieurs kilomètres. Pour le béotien, ce sont eux qui orientent physiquement les trains selon leur destination ou différentes voies. Ils tracent donc en temps utile et selon un programme journalier les itinéraires des différents trains attendus par commande informatique ou, dans des postes plus anciens, par des boutons ou des leviers. Ils assurent parallèlement d’importantes opérations de sécurité. Ces opérateurs appartiennent également à la Direction de la Circulation Ferroviaire et travaillent donc pour le Gestionnaire d’Infrastructure.
Le Centre Régional des Opérations (CRO)
Il existe une vingtaine de ces « Centres », dont, bien entendu, celui de Saint-Lazare implanté au cœur du bâtiment historique. Il fonctionne 24h/24, tous les jours de l’année et assure la gestion opérationnelle de son territoire. Le CRO PSL regroupe certains acteurs opérationnels groupés dans le COGC et le COT, et repris ci-après :
Les acteurs du COGC de PSL (Centre opérationnel de Gestion des Circulations de la DCF)
Le Régulateur suit en temps réel la circulation des trains et s’assure du respect de la régularité et de la succession des trains. Il y a en permanence trois régulateurs qui gèrent plus de 800 km de voies sur lesquels circulent 2000 trains quotidiens, de la proche banlieue jusque Gisors, Vernon et Evreux en Normandie. Le Régulateur utilise en cas d’incident tous les moyens mis à sa disposition pour rétablir aussi vite que possible le trafic normal en réaffectant de façon optimale et selon des règles précises la capacité disponible pour les Entreprises Ferroviaires. Il a donc la possibilité de faire limiter ou supprimer un train, modifier son itinéraire, sa mission, ou modifier l’ordre théorique de succession des trains en accord avec l’EF concernée. Il utilise des outils informatiques permettant de visualiser le trafic en temps réel. Le Régulateur est donc en contact permanent avec les postes d’aiguillage.
Le Coordonnateur Régional Circulation (CRC) est l’autorité opérationnelle du COGC et des Régulateurs. Il assure une mission de supervision de la circulation en exploitant les indications fournies par les régulateurs. Il pilote et gère les accidents et incidents. Il est chargé du déclenchement de processus opérationnels tels que rétention, détournement, allègement du graphique de circulation pour restriction de capacité, engagement de moyens de secours ou de relevage, demande d’interventions extérieures. Il est en liaison permanente avec les CODIS, CIC et COGC de son territoire et a en charge, sur PSL. Il est l’interlocuteur opérationnel des EF, d’où sa proximité avec le GTI. C’est le CRC qui a la charge de toutes les opérations de sécurité qui lui sont dévolues.
Le CRC dispose d’un assistant, l’Aide Coordonnateur Régional Infra (ACRI), chargé de quelques taches administratives opérationnelles dont le traitement des demandes de travaux ou sillon dits de « Dernière Minute ».
Les acteurs du COT de PSL (Centre Opérationnel Transilien)
Le COT est la cellule opérationnelle de l’activité Transilien de la SNCF au sein du CRO. Naturellement, elle est importante et assure trois missions fondamentales : la gestion de ses moyens de production (matériel et humain), l’adaptation de son propre plan de transport et l’information voyageurs.
Le Gestionnaire du plan de Transport et de l’Information (GTI) suit le plan de transport Transilien en situation normale et propose au CRC et ses régulateurs des adaptations en cas de situation perturbée. Ces décisions visent à résorber au plus vite un incident de manière à limiter les désagréments pour l’ensemble des voyageurs sous l’arbitrage du CRC garant de l’équité vis-à-vis des autres EF et de la bonne gestion du réseau. Il veille à ce que les Gestionnaires de l’Information Voyageurs reçoivent bien toutes les informations relatives aux décisions prises et à la situation du trafic, et coordonne les gestionnaires de moyens afin de couvrir le plan de transport journalier retenu dans le respect des règles de sécurité.
Les gestionnaires de moyens (GM) assurent la gestion opérationnelle du parc de rames tractées, d’automotrices et de locomotives affectées aux lignes LAJ, mais aussi celle des agents de conduite. Au gré des incidents et des retards, le GM s’assure en permanence de fournir pour chaque mission une rame et un agent de conduite. Pour être plus claire, Ils s’assurent que nous avons un la rame et le conducteur qui va avec, que ce soit en situation normale ou perturbée. Ils déclenchent les demandes auprès des conducteurs de réserve si besoin. Ils veillent aussi au respect des rendez de maintenance et de nettoyage pour le matériel. Il s’appuie sur différents outils informatiques et des roulements théoriques.
Le GM a pour appui un Superviseur Matériel Opérationnel (SMO), qui réalise l’interface avec les centres de maintenance, assure le bouclage et le suivi des évènements matériels, le suivi des rendez-vous de maintenance, s’assure de la bonne organisation dans l’acheminement du matériel. Il réalise aussi les signalements propreté et confort des rames auprès des sites du Technicentre de PSL
Les Gestionnaires de l’Information Voyageurs (GIV) sont en charge de faire circuler l’information opérationnelle pour la clientèle Transilien en cas de situation normale ou perturbée. Ils assurent l’interface entre le COT, les Postes d’Information Voyageurs d’Ile de France (PIVIF), les agents commerciaux en gare, les contrôleurs à bord des trains et le PC Info Transilien. Ce PC, qui fera l’objet d’un prochain billet, est chargé de l’information voyageur à distance (site transilien.com, alerte sms,…). Les GIV doivent aussi en cas de situation perturbée assurer la mise en place des substitutions routières. Ils rédigent et mettent également à jour les informations conjoncturelles qui se trouvent sur les écrans Infogare (en bas des écrans).
Bonjour Freddy,
Merci, je prendrai le temps de lire tout ça tout à l’heure (ça m’a l’air très intéressant).
Mais du coup, comme vous me dîtes qu’on va visiter le COT et le COGC : On aura ptre l’occasion de vous y rencontrer aussi demain ? (Vous ou Paulo)
Bonne journée.
Bonjour BNC
Paulo travaille dans les postes d’aiguillage du Groupe II qui ne font pas partie du COGC (qui lui est à PSL) … à moins qu’il ne fasse partie de l’organisation même de la visite.
Me concernant, je ne serai pas en poste demain à l’heure de la visite. En outre, je n’ai pas été convié à cette petite visite par l’organisateur.
Bonjour à tous
J’aurais bien été faire une petite visite tiens…
Très intéressant, mais j’ai une petite question moi qui suit actuellement en licence de Transports de Voyageurs. Si je veux postuler pour un poste de régulateur. Faut que je postule à la SNCF ou chez RFF ??
Bonjour Freddy, message très intéressant et bien expliqué. Quel est votre poste si ce n’est pas trop indiscret?
Bonjour DjAlexus
Je suis Coordonnateur Régional Circulation au COGC de Paris St Lazare.
Bonjour, merci Freddy pour ces informations intéressantes. Par contre, n’oubliez pas qu’il est préférable de poster des messages plus courts, pour préserver une bonne tenue et visibilité du blog.
Bonsoir,
Merci pour cette visite, c’était très sympathique et l’ambiance était conviviale.
Le contenu était intéressant, on apprend pas mal de choses sur le fonctionnement général d’un COT et de ses acteurs au travers du cas classique de « l’accident grave de voyageurs ».
On a ainsi fait connaissance avec le GTI, le chef régulateur, les gestionnaires d’infrastructure (les régulateurs), ainsi que les chargés d’informations et les gestionnaires de moyens (rames et conducteurs).
Et on a bien entendu vu les fameux graphiques de circulation, ainsi que de nombreux autres graphiques (applications) qui permettent aux acteurs du COT de baser leurs décisions.
Je retiendrai surtout que c’est le chef régulateur qui, lors d’un incident, annonce la baisse de capacité (volume) de trafic, charge alors au GTI de choisir comment il adapte sa circulation de trains en fonction de cette contrainte.
Par exemple, le chef régulateur peut annoncer que la capacité du tronçon St-Cloud/La Défense est baissée de 50%, et le GTI de décider la suppression des omnibus St Cloud, et de rendre omnibus les trains directs.
Il y a aussi un échange questions/réponses très intéressant qui m’a permis entre autres d’avoir des réponses sur les correspondances, ou le système bonus/malus liant le Stif à la SNCF.
Merci pour cette visite très instructive, j’espère que vous en proposerez d’autres prochainement, notamment au poste d’aiguillage de St Lazare.
Bonjour BNC et Arnaud Guyon, je suis ravi que la visite vous ait plu. Avec Hélène Larrouy et Natacha Nerjat, mes homologues des blogs J et A, nous sommes en train de réfléchir à d’autres visites possibles.
Bonjour Freddy,
J’ai pu lire votre texte et il est vraiment très très bien.
J’en recommande la lecture à toute personne qui souhaite savoir ce qu’est le CRO, COGC ou COT, et les différents acteurs qui y travaillent.
J’avais une petite appréhension au départ en pensant que ça allait peut être compliqué, et en fait non, c’est plutôt facile et agréable à lire.
Donc, merci Freddy !
J’en recommande la lecture à toute personne qui souhaite savoir ce qu’est le CRO, COGC ou COT, et les différents acteurs qui y travaillent. J’avais une petite appréhension au départ en pensant que ça allait peut être compliqué, et en fait non, c’est plutôt facile et agréable à lire.
Voilà une bonne chose !!!! Je vous rassure, même en interne, il est parfois difficile d’y voir clair !!! Et en y ajoutant un peu de pédagogie ….
Bonjour,
J’ai eu la chance de participer à la visite de mardi, tout comme BNC.
Je remercie Jacques-Guy Langé, Blandine Molon Noblot et le personnel du COT pour leur accueil.
J’ai apprécié cette visite. Même si on sent que le format n’est pas exactement rodé, la contrepartie est que les interlocuteurs sont très ouverts et qu’une vraie discussion s’est installée sur l’expérience quotidienne des usagers.
Je vous recommande vivement la prochaine session qui se tiendra en juin, si j’ai tout suivi.
Bonjour,
J’ai participé aussi à la visite (en tant qu’usager RERA).
Je suis moi aussi satisfait de la réunion même si la technicité des choses me dépasse parfois un peu ..
Une chose m’a vraiment étonnée : c’est lorsqu’on nous a dit qu’un mécanicien devant un feu orange doit normalement rouler à 30 km/h mais que certains d’entre eux, pour de raisons assez nébuleuses, ne respectent pas çà et décident de s’arrêter au lieu de rouler à 30… C’est bizarre qu’ils fassent ce qu’ils veulent au lieu de respecter la règle ..
Bonjour Louxor,
Par rapport à ce point intéressant de la discussion, ce que j’en ai retenu, c’est que les conducteurs peuvent des fois se prendre feu orange sur feu orange quand ils avancent : C’est « reloo » pour eux car ça les oblige à avancer par « à coups »..Quand ils voient que c’est comme ça (une succession de feux oranges car circulation très ralentie), ils peuvent préférer s’arrêter complètement jusqu’à ce que le feu passe au vert ce qui leur permet de réavancer. (Sachant que ça revient au même, vu qu’avec la succession de feux oranges, ils avancent de toutes les manières pas; et qu’avec un feu vert, ils rattraperaient vite ce qu’ils auraient avancé à 30…)
ça serait sympa en effet que des conducteurs nous éclairent sur ce point.
Bonjour Louxor, les agents de conduite ne font pas ce qu’ils veulent. La règle veut qu’un feu jaune n’impose pas l’arrêt. Cependant, dans certaines situations très particulières et rares dont on parlait mardi, les conducteurs peuvent s’arrêter, et là on rentre dans les détails techniques : avant franchissement d’un sectionnement, lorsque le canton suivant est très long, etc.
Bonsoir
en fait, un Conducteur ayant franchi un feu jaune fixe devra respecter une procédure incluant une vitesse maxi de 30km/h (et non pas une vitesse imposée) à l’approche du signal suivant, quel que soit l’indication portée par ce dernier.
lorsqu’une succession de feux jaunes fixes se produit, certains Conducteurs préfèrent circuler à 30km/h constants, ce qui évite effectivement une gymnastique accélérations/ralentissements qui n’apporterait pas grand chose en terme de régularité.
du coup, certains Conducteurs, notamment sur des parcours où les trains de même sens circulent sur des voies d’abord communes puis différentes, préfèrent anticiper en ralentissant en amont du premier feu jaune fixe en espérant que celui-ci repasse à voie libre entretemps.
dans certaines situations, c’est « tout bénef »: par exemple si le signal suivant celui qui indique feu jaune fixe n’est pas à quai et que le train y a un arrêt normal (Marly-le-roi voie 1, Le Val d’Or voie 1…). Ou si un train « direct » se sait précédé par un omnibus qui va être dévié sur une autre voie pour la fin de son parcours: en parvenant à franchir le signal à voir libre, il s’ouvre… un boulevard.
Les seuls cas ou on s’arrête avant un avertissement c’est lorsqu’on sait que le train de devant va vite dégager et nous permettre une circulation sur voie libre sur un long parcours mais pour ma part, je préfère bien casser ma vitesse que m’arrêter devant un avertissement qui risque d’être + source d’ennui(train arrêté en pleine voie) qu’autre chose.
En venant de Cergy ou Poissy, en pointe, on a souvent jaune clignotant à la Bif de Dieppe puis jaune fixe et enfin sémaphore (train arrêté à quai à Maisons-Laffitte). Après avoir passé le jaune clignotant, on peut voir le train qui est à quai à Maisons-Laffitte, si on casse bien notre vitesse à la Bif et qu’on voit que le train à quai s’en va, on passera le signal suivant au jaune cli et non au jaune fixe.
D’ailleurs, en pointe, lorsque je viens de Cergy, je me laisse souvent couler depuis le Poste 3 d’Achères (90 km/h) comme ça j’arrive à la Bif tranquillement à 60 km/h environ et je me tape pas le jaune fixe généralement.
Par contre, généralement, on ne part pas d’une gare sur avertissement, sauf dans certaines.
Merci Fresh.
C’est quoi la différence entre un jaune clignotant et un jaune fixe (avertissement) ?
Ce qu’on nous a expliqué à la visite, à priori, c’est que si vous avez un avertissement, vous devez rouler jusqu’au signal suivant à 30Km/h. Mais alors quand c’est « jaune cli », vous pouvez rouler à quelle vitesse ?
Sémaphore, c’est arrêt total c’est bien ça ?
Le feu jaune clignotant indique une distance réduite entre le signal suivant et celui d’après qui peut être de 400 m.
Le feu jaune clignotant nous signale qu’on va rencontrer ensuite soit:
– un avertissement puis un rouge clignotant ou sémaphore ou carré
– un ralentissement 30 puis un rappel 30
Lorsque nous franchissons le feu jaune clignotant, nous ne devons pas franchir le signal suivant à + de 60 km/h.
Lorsqu’on rencontre un avertissement c’est que le signal suivant est fermé, sémaphore ou carré ou un heurtoir(Saint Lazare/Versailles RD/Ermont), nous devrons au + tard être à une vitesse inférieure à 30 km/h à 200 m du signal fermé, c’est la VItesse Sécuritaire d’Approche).
Si le signal suivant l’avertissement est un rouge clignotant, nous devrons respecter la même règle que citée ci-dessus sauf que nous pourrons franchir le signal sans s’arrêter en marche à vue sans dépasser 15 km/h.
L’avertissement peut aussi annoncer un signal éteint.
Sémaphore/carré/heurtoir imposent l’arrêt.
Nous pouvons franchir de nous même le sémaphore après arrêt si rien ne s’y oppose.
Le sémaphore impose l’arrêt mais ne retient pas le train, on peut le franchir sans autorisation contrairement au carré qui lui, impose l’arrêt et retient le train puisqu’il nous faut une autorisation de franchissement pour le franchir fermé.
Merci Fresh, c’est très clair.
En gros, les feux jaunes préviennent des signaux à venir.
Le Sémaphore et le carré c’est un peu comme le Stop et feu rouge pour une voiture, non ?
C’est qui alors qui vous donne l’autorisation de franchissement à un carré ? (l’AC ?) Et pourquoi vous pouvez vouloir le franchir fermé ?
ça arrive souvent ça d’ailleurs un signal au carré ? (quelles situations ?)
Bonjour BNC
Le Sémaphore et le carré c’est un peu comme le Stop et feu rouge pour une voiture, non ?
Oui et non. Ils imposent certes l’arrêt mais une fois franchis (après autorisation pour le carré dermé), le comportement à respecter reste très restrictif pour le Conducteur.
C’est qui alors qui vous donne l’autorisation de franchissement à un carré ? (l’AC ?)
Pour une écrasante majorité des signaux, c’est l’Agent Circulation qui peut être amené à délivrer une autorisation de franchissement. Le CRC peut aussi le faire sur une vingtaine de signaux. Et pour finir de faire de vous un spécialiste, on peut noter que sur certaines lignes, le Régulateur peut autoriser un Conducteur à franchir …. un sémaphore !!!!
Et pourquoi vous pouvez vouloir le franchir fermé ?
ça arrive souvent ça d’ailleurs un signal au carré ? (quelles situations ?)
Un carré fermé arrive tous les jours, plusieurs centaines (milliers) de fois par jour. Il constitue la base de la sécurité ferroviaire et permet de protéger des travaux, une voie convergente, une bifurcation mais aussi un incident, un obstacle, etc …..
Vouloir franchir carré fermé est beaucoup plus rare. C’est clairement l’exemple d’un incident, d’un dysfonctionnement affectant une aiguille une partie de voie, le signal lui-même.
BNC
Lorsque nous rencontrons un feu jaune fixe, c’est que le signal suivant est fermé et nous imposera l’arrêt(canton suivant occupé par un train par exemple ou anomalie de signalisation), nous devons changer notre comportement et être très attentif au signal que nous allons rencontrer, celui-ci peut être éteint(la nuit un signal éteint se voit qu’au dernier moment), et aussi regarder ce qu’il y a au KVB (000 impose de franchir le carré ouvert ou fermé à 10 km/h, il arrive d’ailleurs qu’on se prenne le 000 et que le signal s’ouvre et du coup on se « traine » à 10 km/h avant le signal et après son franchissement, c’est souvent le cas en arrivant à Saint Lazare).
A noter qu’il existe des pancartes STOP et ARRET mais nous les rencontrons par contre sur voie de service et non sur voie principale.
Freddy & fresh,
Merci pour vos réponses 🙂
fresh : Pourrais tu me préciser le « signal éteint » ? C’est quel genre de signal ?
ça me fait penser du coup à une question qui intéresse grandement l’usager en général : Quand un signal à base de diodes est grillé par exemple, est-ce que vous me confirmez qu’il y a tjrs une diode de relais qui elle s’allume à la couleur pessimiste (genre arrêt..) ?
En fait, la question c’est, comment vous faîtes quand un signal est cassé pour garantir la sécurité ?
(il y a le coup du passage à niveau qui est intéressant par exemple : Lui, dans mes souvenirs, en cas d’incident, on se débrouille pour qu’il retombe et donc bloque toutes les circulations ou un truc comme ça..)
BNC
fresh : Pourrais tu me préciser le “signal éteint” ? C’est quel genre de signal ?
Un signal éteint c’est lorsqu’il n’y a pas d’information dessus.
Au lieu d’avoir une couleur, « feu vert » ou « jaune fixe » ou « rouge fixe », etc…il n’y a rien. Lorsqu’un avertissement est présenté(feu jaune fixe), il peut donc nous annoncer un signal éteint. Nous devrons donc agir en conséquence en fonction de ce que nous rencontrons, cela peut arriver aussi entre le moment ou nous passons le signal à voie libre par exemple et le suivant(suite à un dysfonctionnement) peut s’éteindre et on arrive dessus à pleine vitesse, là aussi nous devons agir rapidement.
Nous pouvons aussi rencontrer un TIV à distance(Tableau Indicateur de Vitesse) éteint, la marche à suivre ne sera pas la même que pour un panneau éteint mais une restriction s’imposera tout autant.
Certains « oeilletons » de signaux sont à diodes, beaucoup + voyant en cas de mauvaise visibilité(soleil) pour la reconnaissance au pied d’un signal(différencier sémaphore ou carré par exemple).
Quand un signal à base de diodes est grillé par exemple, est-ce que vous me confirmez qu’il y a tjrs une diode de relais qui elle s’allume à la couleur pessimiste (genre arrêt..) ?
L’extinction d’un signal est prévue dans le montage électrique en reportant une information plus restrictive sur le panneau amont ou sur le panneau considéré : c’est également le cas pour l’arrêt du clignotement d’un signal.
Arrivé au pied d’un signal éteint, c’est la règlementation qui prend le dessus. Le Conducteur doit déterminer l’indication la plus impérative que peut présenter ce signal en s’appuyant sur d’autres éléments précis (œilleton, plaque d’identification).
Depuis plusieurs années, il est développé précisément des signaux à plusieurs diodes dont l’extinction totale devient, de fait beaucoup plus rare. De mémoire, nous n’en avons pas encore sur PSL.
On peut préciser que toutes les installations et toutes les procédures vont dans le sens de la sécurité: une aiguille qui ne contrôle pas, un enclenchement qui reste actif sans raison apparente et le signal correspondant ne s’ouvrira jamais.
Une fuite dans la conduite générale d’un train et les freins se bloquent: impossible de rouler.
Une baisse importante de la tension d’alimentation des signaux et ceux-ci présenteront l’indication la plus impérative possible (carré fermé, sémaphore fermé, …)
Bien sûr, comme l’a indiqué Freddy, lorsqu’une défaillance se présente l’homme se substitue aux systèmes en appliquant les dispositions prévues par la réglementation pour continuer d’assurer le meilleur service Voyageurs et/ou Fret possible, et là, il va de soi que la rigueur est maximale, la sécurité prend le pas sur la régularité et l’erreur… strictement interdite.
J’avais déjà entendu ou lu çà quelque part, mais j’ai trouvé intéressante aussi l’autre soir, la remarque du responsable SNCF sur le fait que sur le RERA la RATP a tendance naturellement à favoriser à Nanterre préfecture les flux des RERA venant de la branche St Germain au détriment de ceux venant de Poissy ou de Cergy (ce serait intéressant d’ailleurs d’avoir les chiffres exacts de ces attentes).
Le motif est que la RATP préfère « ses clients ». Pourtant, à l’est de Nanterre Préf et dans tout le tronçon central, les 3 branches sont ses clients. Je ne suis pas sûr de bien comprendre la logique de cette pratique de la RATP.
mais j’ai trouvé intéressante aussi l’autre soir la remarque du responsable SNCF sur le fait que sur le RERA la RATP a tendance naturellement à favoriser à Nanterre préfecture les flux des RERA venant de la branche St Germain
Une remarque effectivement très intéressante. Une réflexion teintée de pertinence et d’intelligence de la part d’un « Responsable SNCF » face à ses propres clients !!! Pas plus de commentaires sur le sujet …..
@ Freddy,
Vous confirmez donc que la RATP favorise à Nanterre les départs de la branche St Germain au détriment des usagers des branches de Poissy et Cergy ..
Il faudrait qu’on dispose des chiffres exacts :
– temps d’attente moyen d’un train de la branche St Germain ?
– temps d’attente moyen d’un train de la branche Poissy et Cergy ?
Bonjour Louxor
Non, je ne confirme pas les priorités données par la RATP sur sa zone, je n’en ai pas la matière. Il y a déjà assez de convergences et de conflits de circulation à gérer sur notre propre réseau pour analyser celles du voisin !!!
Je pense par contre que tout choix de régulation opéré par la RATP, favorable ou pas pour les trains en provenance de POISSY/CERGY doit pouvoir être justifié, tout comme nous justifions les nôtres.
Je reprochais dans mon post précédent, dont le ton se voulait ironique, le fait pour le Responsable d’une EF puisse tenir de tels propos face à ses clients.
… et en bon français ça donnerait un truc du genre :
Je reprochais dans mon post précédent, dont le ton se voulait ironique, le fait pour le Responsable d’une EF de tenir de tels propos face à ses client.
Qu’un responsable SNCF brise la loi du silence et considère qu’un client a le droit de savoir ce qui se passe dans les coulisses (y compris celles de la RATP) est plutôt une bonne chose ..
Dans mes souvenirs, le responsable SNCF a dit que c’est dans des situations conflictuelles où la RATP n’a pas le choix (où une décision peut être prise en faveur de l’un ou l’autre des partis), il est logique qu’ils peuvent prendre les décisions qui privilégient un peu leurs trains.
@ BNC
oui, c’est un peu çà qu’il a dit grosso modo .. il a même précisé que la SNCF faisait pareil avec ses propres trains et clients ailleurs « au détriment » de la RATP mais je ne sais plus où exactement..
Bonjour à tous, comme le dit Freddy, il n’y a pas de priorité donnée à des trains plutôt qu’à d’autres, c’est d’ailleurs ce que j’ai pu rappeler lors de cette rencontre. D’autre part, ce blog n’est pas le lieu pour discuter des questions d’interconnexion sur le RER A.
Est-ce que la journaliste qui a fait la visite en même temps que nous a publié son article ?
Bonjour Louxor, effectivement Le Parisien a publié son article vendredi 25 mai : vous pouvez le trouver sur le site internet.
Oui ….