Voici un retour, non exhaustif, des évènements ayant le plus perturbé de voyageurs la semaine dernière :
Trafic de la ligne L : synthèse de la semaine dernière
41 commentaires pour “Trafic de la ligne L : synthèse de la semaine dernière”
Les commentaires sont fermés.
Bonjour Monsieur Darsonville, vous allez pouvoir immédiatement rajouter à votre tableau l’incident important qui s’est produit ce matin entre 9 h 15 et 10 h 15 : déclenchement de mesures de sécurité aux abords d’Asnières. Au début, on nous a annoncé « problèmes de signalisation à Asnières ». En fait, les mesures de sécurité ont duré plus d’1 h (ENCORE UNE FOIS !!!) et on soupçonne qu’elles étaient dues, une fois de plus, à des personnes sur les voies. S’il vous plait, une bonne fois pour toutes, il faudrait essayer de « libérer » les groupes sur lesquels il y a moins de risque, de telle manière que nous ayons une solution de repli. Ce matin, les hauts-parleurs de gare ne nous ont indiqué aucune solution de plan B et c’est regrettable, car on a perdu 45 minutes à attendre dans un Bomardier aux Vallées, puis à Bécon.
Bonjour Monsieur Darsonville,
Il y a certains jours où le train de 08:02 est supprimé sur la ligne Paris-Saint Lazare/Versailles Rive-Droite pour cause d’avarie matériel et qui pertube beaucoup de voyageurs.
Serait-il possible que le personnel puissent vérifier chaque matin si leur matériel est en bon état et de bien vouloir aussi respecter les horaires à chaque passage de gare.
Merci.
bonjour
grace au retard du train becon les bruyére quai A: 9h43 direction Paris . 30 minutes bloqué à la gare d Asniére sur seine sans pouvoir en descendre!!!!!!! J ai loupé mon tgv à Montparnasse n°8411 pour poitiers .billet non remboursable !!!!!!!!! 35 € merci la SNCF.
Pourquoi n’indiquez vous pas les problèmes lorsque votre météo indique de la pluie? Cela veut dire que les service est minable mais sans raison? Ou cela implique t il directement la mauvaise gestion de la sncf mais vous ne voulez pas en parler?
Bonjour,
Pour la régulation du trafic, serait-il possible d’avoir des trains Versailles RD – La défense terminus ? Cela permettrait d’éviter le bouchon de St Lazare et la majorité des clients descendent à La Défense.
MErci
Normalement, il n’y a pas de « bouchon » à St Lazare. Les trains venant de La Défense circulent sur des voies dédiées (groupe II). Le noeud du problème est entre St Cloud et La Défense où la ligne L cohabite avec la ligne U. La circulation est tellement dense que l’insertion des trains au niveau des différentes bifurcations et les temps d’arrêt en gare sont très délicats à gérer.
De plus, un retournement à La Défense entrerait en conflit avec le retournement des trains de la ligne U.
Bonjour EP, je suis désolé, mais, comme je parcours chaque matin, en parallèle, la L3, j’aperçois les trains de la ligne L2 qui « bouchonnent » à partir de la gare d’Asnières, puis de Clichy, puis de Pont-Cardinet, et enfin à l’entrée du tunnel de Pont-Cardinet. Alors, moi, je dis bien qu’il y a un encombrement récurrent (on n’avait jamais vu ça dans les 10 années en arrière, et pourtant le nombre de trains est sensiblement le même). Il y a donc un malaise à l’entrée de la gare Saint-Lazare et c’est le même tableau pour la ligne L3 (donc le groupe III) : on reste coincés parfois + de 10 minutes à Pont-Cardinet ou bien au carré juste avant le pont de l’Europe. Il y a une solution à cela et je l’ai déjà proposée ici. Si la SNCF n’est pas capable d’absorber tout ce trafic à l’entrée en gare Saint-Lazare, et bien, qu’elle assume et qu’elle crée un terminus partiel à Bécon-les-Bruyères, sur les deux groupes ou bien qu’elle reçoive les trains du groupe III sur la voie 9 qui est peu occupée à certaines heures…
Salut Philippe , c’est clair que parfois on les voit à la traîne entre Asnières et Saint Lazare ( tout comme nous d’ailleurs ) mais les « bouchons à Saint Lazare » sont le fruit et les conséquences d’une cohabitation difficile entre la U et la L , en ce qui concerne la L3 notre « U » , c’est le RER A , les problèmes sont en amont en quelque sorte les trains arrivant en retard à Saint Lazare retardant les départs eux mêmes en retard du coup retardant …etc…donc au final suppression et tout le bazard ( mais je t’apprend rien bien sur ) , je serais le premier « militant derrière toi pour que des terminus partiel dans le sens province Paris puissent se faire . Parce que comme tu le cites sur notre branche il y le même nombre de missions qu’auparavant , voir même moins si on remonte à 20 ans en arrière , et pour autant ça marche moins bien donc le système aujourd’hui n’est plus en mesure d’absorber le trafic tel que établi dans de bonnes conditions .
impératif à La Défense:
en pointe du matin —————–
voie 1 pour les trains vers St-Cloud/Versailles/St-Nom
voie3 pour les trains de la U
voies 2/4 pour les trains vers St-Lazare
en pointe du soir, l’inverse ———-
voies 1/3 pour les trains vers Versailles/St-Nom
voie 4 pour les trains de la U
voie 2 pour les trains vers Paris
pratiquement tout a donc été dit, on peut préciser aussi que la fiabilité théorique d’une grille sur-saturée telle que celle de la L2 réside dans l’optimisation des réutilisations par mixité des missions.
En clair, par exemple, depuis 04h51 (premier départ de Versailles-RD) jusqu’au train de 10h04 (toujours au départ de Versailles-RD), plus de 90% des trains Versailles => Paris ne repartent pas vers Versailles.
Si on limitait un vrd => PSL à LA défense, ce serait soit un omnibus PSL => SCD soit un PSL => St-Nom qui serait supprimé au départ de Paris.
Paris, comme Asnières (y compris les Clients en provenance de la J), Bécon (y compris les Clients en provenance de la L3), Courbevoie… autant de gares où la Clientèle se dirigeant elle aussi, entre autres, vers la Défense, se retrouverait « sur le carreau »
Idem pour les autres dessertes bien sûr.
Et donc on en revient – pour le moins, depuis déjà longtemps et entre autres – aux terminus centrales Bécon en cas d’incident.
Merci EP.
Mais dans ce cas, pourquoi ne pas faire circuler les lignes U direct de St Cloud vers la Défense, pour éviter les Versailles et St Nom de bouchonner entre St Cloud et La Défense ?
Le fait que les trains de la ligne U ne soient pas opérés par St Lazare mais par Montparnasse ne pose-t-il pas parfois des soucis de coordination ?
Merci de vos précisions.
en dehors d’un retard important d’un PEBO/PAAS
– un DEFI circule obligatoirement derrière un PEBO/PAAS (car ce dernier file tout droit à La Défense, alors que le DEFI s’y arrête avec les ralentissements induits)
– et dans l’autre sens c’est le contraire: un VERI part au block du direct à LA Défense, suivi à 2mn du DEBO/DAAS, vu que le VERI file tout droit à ST-Cloud alors que le DEBO/DAAS y est terminus.
rendre direct un DEFI avait déjà été tenté à plusieurs reprises sans grand succès (mouvements de foule à ST-Cloud, progression lente)
une règle également établie: une fois parti de sa gare origine, la desserte d’un train peut être augmentée (arrêts supplémentaires) mais ne peut en aucun cas être réduite (suppression d’arrêts)
il est exact que Paris-Rive Gauche (PRG) est décideur pour la U.
Bonjour ilyatout, le but d’une amélioration d’un plan de transport est d’avoir une meilleure circulation de son ensemble, pas seulement pour avantager quelques gares ou clients. Un train direct Versailles Rive Droite / La Défense, obligerait les clients se rendant à Saint-Lazare à changer de train.
Chaque intervention sur le plan de transport implique de nombreux effets en cascade (revoir l’ensemble de l’organisation des trains de la ligne L, gérer l’imbrication des trains de la ligne U entre Saint-Cloud et La Défense…).
Quand on regarde les blogs des lignes L, A et J, on obtient pas la même version des incidents.
Mercredi 26 février sur le A :
« A 07h30, un incident affectant la voie (zone rouge) à Paris-Saint-Lazare a entrainé des retards sur le RER A, la circulation des trains a été interrompue sur ce secteur et a pour conséquence un report sur le RER A… »
Sur la L : « Présence de personnes sur les voies »
Sur la J : « Vers 9h00, la présence de personnes sur les voies à Paris St Lazare est signalée. Des mesures de sécurité sont appliquées avec une interruption momentanée des circulations. Cette interruption de courte durée a engendré des retards, des modifications voire des suppressions jusqu’à 10h30. »
L’incident de 7h30 a entrainé les personnes sur les voies à 9h00 ?
l’immobilisation des trains suite à une non-libération de zone peut effectivement entraîner une descente de Clients dans les voies.
il se peut aussi que plusieurs incidents se chevauchent en temps, en termes de procédure, sans lien particulier.
on peut ajouter par exemple (je simplifie, on va pas entrer dans les procédures mais l’enchaînement est typique…):
« zone au rouge » immobilisant un train (et la procédure qui va avec) => descente de Clients dans les voies (et la procédure qui va avec) => alerte radio (et la procédure qui va avec) => franchissement intempestif de signal de protection fermé à l’urgence (et la procédure qui va avec) => .. etc…
mais surtout, et c’est là le point difficile à expliquer, dans de nombreux cas, la progression de la résolution d’un incident (et les infos qui en découlent) peuvent amener à avoir plusieurs indications qui sont toutes valables, même si elles diffèrent par leur intitulé.
Exemple concret sur une « zone au rouge » (terme impropre en soi en tant que dysfonctionnement mais utilisé pour la compréhension des Clients), qui peut couramment être à la fois:
– une non-ouverture de signal (non-établissement d’itinéraire pour les puristes), et donc un incident de signalisation.
– une zone en dérangement , et donc un dysfonctionnement des installations, qui sera annoncé comme « zone au rouge »
– et si par exemple il s’agit d’un rail cassé (ce qui ne veut pas forcément dire que le rail est cassé en deux, mais que les circuits de voie ne font plus leur office pour diverses raisons), on est en présence d’un incident affectant la voie.
on a donc trois motifs qui sont exacts tous les trois: « incident de signalisation », « dérangement des installations » et « incident affectant la voie ».
en fonction du moment où l’info sera retransmise au fur et à mesure, sa précision aura pu changer.
il serait peut-être utile de se tenir à l’intitulé initial en ce qui concerne l’info Clientèle.
Bonjour Ipionce, à 7h30 une zone rouge a été signalée à cause d’un problème de signalisation, interrompant la circulation. Le service électrique est arrivé sur place 15 minutes plus tard et les circulations ont pu reprendre très progressivement à 8h04.
Ensuite un autre incident s’est déclaré à Clichy Levallois, une alerte radio a été donnée par un conducteur suite à la présence d’une personne sur les voies.
La succession de ces incidents n’est pas liée, et n’a pas eu le même impact pour les circulations des lignes J et A.
Monsieur Darsonville on ne vous voit pas beaucoup en ce moment ?
Je viens ici comme chaque fois, et ça devient lassant, pour évoquer le trafic encore et toujours compliqué ce matin.
Je ne comprends pas pourquoi vous vous obstinez à maintenir des trains à des horaires que que vous ne pouvez pas respecter. C’est chaque matin, CHAQUE MATIN, monsieur Darsonville que le trafic est perturbé sur la ligne L ! Pour ma part il n’y a pas un seul matin où le train est à l’heure. Pas UN SEUL matin!! Je pèse mes mots monsieur Darsonville, je n’exagère pas!
A chaque fois nous voyons passer des trains sans arrêt après lesquels seulement notre train peut enfin entrer en gare.
Pourquoi maintenir un train à 8h10 alors que chaque matin il passe à 8h15 ? idem pour celui de 8h20 qui passe systématiquement avec 5 min de retard et après avoir vu passer un train sans arrêt. Pourquoi attendre 8h20 pour annoncer que le train sera en retard?
J’ai l’impression de rabâcher sans arrêt la même chose mais c’est vraiment fatiguant monsieur Darsonville ne jamais savoir à quelle heure votre train va passer et de ne plus pouvoir anticiper la durer des trajets.
Comme je le disais sur ce blog récemment, tout cela à des conséquences. Même si un retard de 4 min vous parait dérisoire puisque vous ne le comptabilisez pas, il ne l’est pas pour nous utilisateur au quotidien. 4 petites minutes vous font rater une correspondance, un bus et ainsi de suite…
Bonjour Debvar, ce matin, train de 9.30 supprimé et celui de 9.40 retardé. Je vous rappelle qu’on doit se rencontrer un de ces jours entre blogueurs au café des Vallées. Cordialement.
Bonjour Debvar, nous sommes face à un réseau saturé, où une moindre perturbation peut provoquer retard et suppression sur la ligne par effet domino.
Décaler 2 trains de 5 minutes n’est pas si simple. Cela obligerait de revoir l’ensemble de la grille horaire théorique de la ligne L (gérée à la seconde), sans oublier que la ligne U s’imbrique dans la zone hyperdense de Saint-Cloud à La Défense, où nous avons 20 trains en heure de pointe. Un aléa même de 30 secondes peut engendrer retards et suppressions en cascade.
Nous sommes en réflexion sur des pistes d’amélioration de la situation. L’expérimentation en faisait parti mais nous avons abandonné le projet. Aussi, nous voulons fiabiliser le réseau grâce à une massification des travaux, le plan d’action a été présenté mercredi 5 mars.
Obligé de renoncer à son expérimentation absurde, la SNCF loin de renoncer, a tout simplement trouvé une autre « excuse ».
Les trains de 7h34 et de 8h00 au départ de VRD sont supprimés pour cause de matériels immobilisés en atelier de maintenance….
En clair, on ne les reverra plus, un peu comme il y a 2 ans où un train (vers 8h-8h15) a été supprimé pour la même raison et que l’on a jamais revu….
M. Darsonville, la SNCF nous prendrait-elle pour de buses ?
Je ne sais plus quoi dire a la longue.
Du n’importe quoi cette ligne.
On ne peut même pas dire « Quand on est au fond du trou, le point positif c’est qu’on peut uniquement remonter »
Le problème avec la ligne L c’est que le point positif n’arrive pas et que nous l’attendons depuis trop longtemps.
Je ne comprends pas votre but au final?
Pourrir notre vie professionnelle et personnelle = c’est fait
J’ai qu’une envie, c’est de partir le plus loin possible de cette ligne.
Cordialement les moutons de la ligne L
Bonjour Benjy, de nombreux projets sont en application et réflexion pour améliorer la situation dont :
La massification des travaux pour fiabiliser le réseau
L’arrivée du PIVIF d’Asnières
La rénovation du Centre Opérationnel Transilien (tour de contrôle de la ligne)
L’arrivée de flash info trafic…
Les synthèses de trafic me confortent tout de même que la partie de la ligne qui souffre le plus, c’est plutôt la partie St-Lazare – La Défense que la partie La Défense – St-Cloud, pourtant plus chargée (mais où les incidents semblent moins fréquents). En fait, c’est surtout à cause des incidents au nord de La Défense que son « sud » se retrouve perturbé…
D’ailleurs, ça me fait penser au RER D : en janvier, la plupart des « gros » incidents s’étaient produits au nord de la ligne, mais c’est le sud, avec des circulations plus denses, qui a surtout été impacté…
Du coup, en fin de compte, je ne voyais pas trop l’intérêt de l’expérimentation qui visait à réduire le nombre de trains sur ce « tronçon central » des lignes L et U, alors que ça a déjà du mal à circuler au-delà de La Défense… bon, une panne matériel, ça peut arriver n’importe où (d’ailleurs, vivement un renforcement du parc, qui fonctionne un peu trop à flux tendu avec du matériel qui n’est plus tout jeune…), mais les personnes sur les voies (d’ailleurs, « dans les voies », dit comme ça, c’est peut-être plus juste, mais ça donne l’impression qu’on les a enterrées dans le ballast…) sont généralement plus présentes à Clichy ou Asnières qu’à Suresnes, Chaville ou Vaucresson…
la synthèse ne peut prendre en compte le rapport entre les conséquences des incidents et les possibilités existantes pour les résorber.
la présence de personnes dans les voies n’est dans ce cas précis pas un bon exemple, car cela implique l’arrêt des circulations sur toute la plateforme (groupes 2,3,4,5,6). Il faudrait préciser sur quel groupe ont été vues ces personnes.
en clair, la présence de personnes dans les voies sur 1 seul des 5 groupes se répercute tout de suite sur les 4 autres; sans plus de précision, il faudrait diviser par 5 le nombre d’incidents de ce type et répartir uniformément sur chacun des 5 groupes du point de vue statistique.
sur le groupe 2, de fait, au-delà de La Défense, qu’avons-nous comme solution ?
A part faire circuler les trains du groupe 2 sur les voies du groupe , rien.
le nombre de modifications survenant lors d’un incident, quelle que soit sa localisation, est le facteur déterminant le secteur le plus affecté.
entre La Défense exclue et PSL, seul l’arrêt des trains en gare est possible, sauf que parfois ils se retrouvent en pleine voie. Aucune autre possibilité n’est envisageable.
Entre La Défense et ST-Cloud, par contre, ces modifications (limitations, changement de ission, terminus/origine, evolutions sur site, entre deux sites, garages…) sont nombreuses et permanentes pendant et après l’incident, parce que les installations le permettent.
Du coup, le Client est bien logiquement tenté de classer un incident comme « important » non pas de par la nature de cet incident mais de par ses conséquences, alors que certains incidents survenus entre La Défense et ses au-delà sont en théorie plus « importants ».
On en revient une fois de plus à ce qui doit être mis en place en premier: l’accès à la centrale Bécon groupe 3 et groupe 2 en provenance de LA Défense / La Garenne.
L’expression correcte, pour les puristes, est effectivement « présence de personnes dans les voies », qui se divise elle-même ensuite en plusieurs catégories pour déterminer la procédure à appliquer.
« a part faire circuler les trains du groupe 2 sur les voies du groupe 3 »
Bonjour,
la situation sur la ligne L devient très difficile à vivre au quotidien. Deux trains ont été supprimés pendant quelques semaines pour « assurrer une meilleure fluidité » et surtout d’entasser les gens dans les wagons. Dans cette configuration, ce mation, le train de 8h04 a été supprimé ce qui a engendré un voyage Versailles-Paris INSUPPORTABLE ! A tel point que des échauffements entre voyageurs ont eu lieu derrière la porte du conducteur à Saint-Cloud.
J’espère que les trains seront vire remis en service… Qu’en est-il du train 8h15 qui devait être remis « sur rails » ?
Nous avons eu un geste commercial de 30% mais cela est une goutte dans notre quotidien.
Cordialement,
Bonjour, à signaler ce matin, sur la L3 : une nouvelle rame BOMBARDIER en panne à Nanterre Université vers 8h. Conséquence : encore des trains omnibus supprimés et une désorganisation presque totale sur la grille de desserte, avec quelques arrêts exceptionnels des trains de Cergy. Donc, je voudrais dire ici que : les grands travaux décidés hier soir, c’est bien : il paraît que cela réduira de 25% les incidents en ligne sur le réseau St Lazare.
Mais, Monsieur DARSONVILLE et Monsieur MONNET, que dites-vous des « incidents liés à des pannes de matériel ». Ce facteur d’irrégularité et de désorganisation ne va pas diminuer, malgré l’arrivée des nouvelles rames NAT Francilien, puisqu’il y a régulièrement des pannes sur ce matériel neuf. Que comptez-vous faire pour résoudre ces dysfonctionnements ?
Bonjour Lambert, vous pouvez poser votre question au directeur des lignes via cette plateforme. Il pourra vous répondre mardi 18 mars.
Le plan de fiabilité présenté le 5 mars, a pour but d’améliorer la circulation du réseau de saint-Lazare dans son ensemble. Un enrayage peut faire suite à un mauvais glissement de la roue sur le rail, qui peut être déformé ou abimé. Les travaux prévus pour fiabiliser le réseau ont aussi pour but de remplacer les rails, et donc d’éviter ce genre de problème.
Bonjour, je suis FILS de cheminot, comme beaucoup je déplore les nombreux retards et suppression de trains sur notre ligne (paris st lazare – nanterre université), notre gare les vallées. Encore ce matin (06/03) 7h14 supprimé comme lundi 3, mardi 4 et mercredi 5 mars sans aucune annonce faite au micro. Pourquoi ? Parce que l’agent commercial ne fait pas son travail, elles préfère passer des sms, jouer à candy crusch que de prévenir les voyageurs de la raison de la suppression du train. Oui cet agent une femme jeune noire préfère son portable même quand un client lui demande un ticket elle le regarde en se disant « il me derange je joue » . Comme ce matin le rideau était baissé au guichet et une pancarte indiquée « l’agent commercial est parti vérifié les installations de la gare des vallées », je n’ai vu personne revenir au bout de 15 mn, la gare des vallées est petite, mais j’entendais du bruit derrière le rideau, les agents étaient présents et prenaient leurs petit déj. et rigolais bien…. de nous…..????. Alors monsieur DARSONVILLE mettait des gens COMPETANTS au guichets souriant, aimable, cela n’est pas le cas de cette femme elle prend les voyageurs pour des C***. Et puis pour les retatds arrétait avec les pannes de signalisation, les avaries de matériels, les rames bloquées aux ateliers fautes de personnels. Un train supprimé remplacé le par un train direct en le faisant omnibus pour la régularisation du service et pour désengorger les quais (risque d’accidents graves de voyageurs) et mettait les nouvelles rames en service qui s’appelle LES BOMBARDIERS pas seulement la semaine (et encore) mais aussi les week-end. Je suis Fils de cheminot (je vous le redit au cas où…) prenait bien en compte ces remarques avant que je m’adresse à qui de droit j’ai des bonnes connaissances !!!!!! Messieurs la fainéantise est un droit mais le travail bien fait est tout un art alors faites valoir cet art.
Dans l’attente de vous lire très prochainement
Bonjour Dauphin , l attitude de cette jeune femme est inacceptable si en effet vous l avez constaté plusieurs fois ça ne risque pas de réconcilier la piètre image de la SNCF qu’ont les usagers en adoptant ce comportement , Pour les trains de Nanterre U supprimés , il n ‘est que trop rarement décidés de faire arrêter les trains venant de Cergy( mesure demandés par certains d’entre nous depuis un moment n’est ce pas Philippe ) , ce matin une exception mais dans le sens Paris Cergy vers 8h , un train s’est arrêter suite à une panne visiblement de nos nouvelles NAT Bombardiers ., Pour les Bombardiers le soir ou le week end il va falloir patienter quelques mois encore , une fois les gares entre Houilles et Maisons Lafiitte adaptées .
Bonjour,
Ce matin à Vaucresson, train de 6h36 supprimé pour un pb de matériel, encore une fois de plus. La dernière fois, c’était à Montreuil (train de 6h18).
Je dois régulièrement rejoindre la gare du Nord pour prendre le train, quasi systématiquement il y a des pb sur la ligne L, soit le matin (trains supprimés, donc train grandes lignes loupé, merci) soit le soir, en gare de St Lazare.
La seule régularité chez Transilien c’est ce manque de fiabilité permanent, une telle répétition de retards, suppressions de trains est inadmissible pour un service public de transport, vous placez vos clients dans une incertitude permanente, à ce niveau c’est du manque de respect.
En plus, les gares de Montreuil, Vaucresson et Viroflay sont rideaux fermés très (trop) souvent = file d’attente pas possible au guichet auto, aucune info en direct: vos agents ouvrent en fonction de leurs humeurs et leur envie??.. Belle image de marque…
Bonjour,
Ce matin, pas de train à 8 h 30 ; il est annoncé le prochain à 8 h 36, je reste donc sur le qui, alors que s’arrête un train pour Nanterre ; le train annoncé arrivera en fait à 8 h 43 (Z 6400 en provenance de Cergy et ayant desservi toutes les gares jusqu’à Paris). En outre, 3 Franciliens sont restés au dépôt à Levallois. Le train était bondé (y compris la 2ème rame). Si la cause ce de problème est la dilatation des rails pour cause de chaleur à La Garenne, que cela va-t-il être en juillet et août ? Quelle est la vraie raison de ce dysfonctionnement inadmissible ? En outre, que ce soit sur notre ligne ou une autre, le motif d’annulation de train pour « absence de matériel » est inadmissible.
Bonjour Yannick, il est trop tôt pour parler de dilatation des rails. Non, c’est pire. Après 3 semaines de travaux nocturnes sur notre ligne (restée fermée en soirée), on nous annonce « problème d’adhérence au rail ». Or, les « champions de la communications » à Transilien feraient mieux de nous en dire plus. Après infos prises auprès d’un conducteur, il s’avèrerait que : les rames BOMBARDIER Francilien NE SONT PAS EQUIPEES DE SABLIER, d’où le problème d’adhérence, sans doute du à un nouvelle rame et à de la graisse résiduelle. Paulo Aquino ou alb 64, pouvez-vous vous renseigner et corriger éventuellement les détails techniques que j’ai pu glaner ? Merci.
Or, comme par hasard, un jour comme celui-ci où les usagers de cette L3 sont suffisamment excédés, une brigade de contrôleurs est venue nous demander nos titres de transport. Je ne vous détaille pas ici la façon donc ça s’est passé, mais, en résumant, on nous a conseillé de transférer nos protestations auprès des « associations des usagers ». C’est quand même une façon de se défiler « à l’anglaise » en fuyant ses propres responsabilités. Les contrôleurs ont quand même ajouté « nous allons faire remonter les infos à la Direction » et ils se sont bien gardés de me demander mon titre de transport !!! A bon entendeur, salut !
le problème – pardon, le dilemme – des « sableuses » remonte à la fin des années 1980.
si elles permettent de reprendre de l’adhérence, elles présentent trois inconvénients importants:
– risque de shuntage intempestif et donc de non-libération de zone (annoncé « zone au rouge » à la Clientèle)
– risque d’entrave au fonctionnement des aiguilles
– risque de « ponçage » du rail, et donc de méplat important
je suis quasiment sûr que les Z6400 équipées de sablières ne les utilisent plus; il apparaît logique, de fait, que les rames Bombardier n’en soient pas équipées
d’expérience, même si ce n’est pas fabuleux, les conséquences vécues à l’époque de l’utilisation des sablières (avant la mise en service de la U, donc) sont nettement plus importantes que le patinage.
notre ami le train laveur, lorsqu’il officie, a des restrictions comparables: interdiction formelle de « laver » au passage des aiguilles.
Bonjour Paulo, vous, au moins, vous avez la courtoisie de toujours répondre et je vous en remercie. En lisant votre intéressant billet, je me demande, alors, ce qui a pu se produire ce matin sur notre L3, quand on parle d’ « adhérence ». Transilien ne nous a pas dit sur quelle partie du train était ce problème d’adhérence. Mais, ce qu’il y a de sûr, c’est que, ce matin, les 3/4 des Bombardier étaient au garage de Batignoles et donc qu’ils ont dû avoir des problèmes (dus peut-être à leur immobilisation tout le week-end). Je dis ça puisque les Z6400, elles roulaient, pour assurer des directs Cergy – Nanterre – Paris.
Bonjour Philippe, le hasard a voulu que je doive me déplacer sur la L3 et j’ai croisé un train se dirigeant vers Nanterre: effectivement, ses bogies moteurs patinaient.
Par contre, empruntant une Z6400 vers Paris, j’ai bien remarqué que le Conducteur a adapté sa traction pour ne pas patiner (ce qui n’est pas toujours évident)
accumulation de matières diverses ayant molli par la chaleur ?
(la température au rail monte vite en plein soleil, c’est pourquoi, par exemple, on ne doit jamais prendre appui sur un rail pour traverser une voie: on l’enjambe)
le lundi – qui est un jour comme un autre pour le personnel – est un jour particulier pour le matériel, dont certaines unités peuvent avoir eu 60 heures de stationnement..
i
@Philippe: oui c’est ce que je disais dans un autre, il y a des zones où le rail est vraiment gras et on sent tout de suite par « l’intensité sonore » du convertisseur statique (l’espèce de bruit d’abeille que l’on entend près de certaines portes) ou tout simplement l’effort de traction que ça patine (ou un risque de). Pour les NAT, oui pas de sablières. Paraitrait que l’informatique gère donc soit…
Me suis mal exprimé, plus l’effort de traction est important et plus on entendra le convertisseur statique. Du coup en sentant l’énergie qui se propage via les sièges (par exemple), le comportement des bogies (via le son des moteurs ou l’adhérence même puisque quand il y a un risque de rail gras, la motrice « broute »), le comportement des attelages (quand ça patine les « a-coups » sont nombreux), on peut deviner que l’anti enrayeur va se mettre en marche et/ou la rame va patiner.
Bonjour, une absence de matériel ne fait pas obligatoirement suite à un problème ou a une maintenance de rame. Souvent il s’agit d’un problème de roulement du matériel.
Les conducteurs et les trains suivent un roulement théorique, avec différentes missions à effectuer. Lors d’un incident, comme lundi 10 mars, avec un enrayage à La Garenne, la circulation théorique des trains a été perturbée, ce qui a provoqué des modifications de dessertes, des retards et des suppressions inopinées. Le roulement des rames et des conducteurs théoriques a été dérangé. Ainsi, certaines missions n’ont pas pu être réalisées…suite à une absence de matériel.
Le plan d’action annoncé début mars a pour but de fiabiliser le réseau, grâce à des remplacements de rails, de systèmes complets de voies…afin d’éviter ce genre de problème lié à la vétusté du réseau.
« Ainsi, certaines missions n’ont pas pu être réalisées…suite à une absence de matériel. »
Non. En réalité c’est : « Ainsi, certaines missions n’ont pas pu être réalisées…suite à un enrayage à La Garenne. »
Il faudrait revoir vos définitions des mots cause et conséquence(s)
La remarque est pertinente, car elle pose le problème suivant : en fonction de la localisation des Clients et de l’heure du train concerné (qui peut être postérieure de plusieurs heures et ce dans un autre secteur), faut-il citer la cause (ici l’enrayage) ou la conséquence (ici l’absence de matériel) ?
réponse : ça dépend
Pour reprendre l’exemple souvent cité du train de la L2 13h49 Versailles-PSL , supprimé suite à un accident de personne à Suresnes, qui entraîne la suppression du train de la J5 16h20 direct Mantes => PSL, il vaut mieux citer la cause pour les Clients de la L2 directement concernés et la conséquence pour ceux qui voyagent plus tard par rapport à l’évènement initial.
Ce qui amène à pouvoir avoir plusieurs motifs différents parfaitement exacts pour les Clients de la même ligne (la cause et toutes ses conséquences)
J’ai un autre exemple, réel bien entendu : un train partant de PSL vers 20h supprimé suite à la présence d’une personne dans la voie (on peut le dire comme ça dans certains cas) à ST-Cloud à 18h01.
L’enchaînement exact du motif de train supprimé à 20h serait le suivant :
1 – absence Conducteur suite à
2 – suppression d’un train consécutive à un
3 – retard important lié à un
4 – franchissement de signal fermé à l’urgence (C267) suite à
5 – alerte radio déclenchée suite à
6 – franchissement de signal fermé à l’urgence (C266suite à
7 – présence de personne dans la voie.
On a bien 1 motif initial : une jeune femme, qui s’avèrera en état d’ébriété, descendue dans la voie 2 à quai pour récupérer son portable et incapable de remonter sur le quai.
S’en est suivie la fermeture à l’urgence du C266 de ST-Cloud à 18h01m10s par l’aiguilleur l’ ayant vue – par un pur hasard .
Le tout avec un superbe 133752 à l’approche.
La personne a eu de la chance : elle serait descendue dans la voie 15s plus tard, le train aurait circulé 15s plus tôt, c’était fini… du coup elle s’en est sortie et des Clients ont réussi à la remonter, c’est bien sûr le principal.
Et donc on a 6 conséquences.
Deuxième problème : la durée de l’évènement initial (la cause)
Les conséquences sont bien sur beaucoup plus étalées dans le temps que la cause ; du coup, citer un « enrayage » ou des « difficultés d’adhérence » peut laisser penser que cet évènement est toujours en cours.
Du coup, certaines annonces citent la cause et la formule bien connue « … cet incident est maintenant terminé ; toutefois, des retards et suppressions sont à prévoir … «
Et d’autres directement la conséquence.
Bonjour Monsieur DARSONVILLE, vous pouvez rajouter à votre « panoplie » TRAFIC DE LA LIGNE L SYNTHESE la série d’incidents de ce matin jeudi 13 mars. Pour ma part, sur la L3 (toujours elle), j’ai été victime d’un « encombrement de trafic (toutes les voies occupées à Saint-Lazare). Donc, notre train, parti à l’heure à 9 h 10 des Vallées, est resté retenu à quai 15 minutes à Clichy, puis 5 à Cardinet. Bilan : 20 minutes de retard à l’arrivée.
Encore une fois (et les associations d’usagers vous l’ont clairement demandé), il faut trouver une solution pour réceptionner le « trop plein de trains » sur les voies d’un autre groupe mitoyen. Merci de nous répondre.