Voici la synthèse non exhaustive d’évènements inopinés vécus la semaine dernière sur la ligne L.
Trafic de la Ligne L : synthèse de la semaine 26
36 commentaires pour “Trafic de la Ligne L : synthèse de la semaine 26”
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Bonjour,
Dans votre synthèse non exhaustive ( c’est le moins que l’on puisse dire!) de la semaine 27, n’oubliez pas de préciser que les groooosses chaleurs du 03 juillet ont entraîné la suppression de pratiquement un train sur deux en soirée, ayant pour cause la nécessité de réduire la vitesse des trains circulants. Je me gausse ( ah,ah) et je suis inquiéte car notre conducteur n’a en rien respecté ces consignes. Nous aurait on encore pris pour des demeurés ou notre conducteur a enfreint les consignes préconisées par Dame Sncf?
J’étais dans le même train (VILE de 18h09 théorique). Effectivement, après un départ retardé, le conducteur a réussi apparemment à tenir sa marche. Toutefois, les ralentissements avant les arrêts étaient beaucoup plus prudent que d’habitude et les accélérations moins franches.
Je préfère cela au coup de chaleur précédent où le conducteur trop optimiste n’a pas pu s’arrêter à Sèvres-Ville d’Avray.
Il n’y avait pas grève lundi il y a une semaine ?
Concernant le super bordel d’hier soir (sans explication en gare ou sur les applis), on pourrait avoir des précisions.
Quelles gares ? Au moment où j’étais à St Lazare (18h), j’ai trouvé l’information suffisante même si les trains supprimés n’étaient pas toujours signalés et retirés des Infogares plusieurs minutes après leur heure de départ théorique.
en tout cas pour moi semaine 27 : grand chelem : bordel matin et soir !! bien joué la SNCF !
ce matin encore mon train retard : 10 mn !
j’ai droit à un jackpot de combien ?
@hikki , en ironisant vos propos je suggérerai à la Française des jeux de mettre en place une grille quotidienne , trouvez les trains qui respecteront leurs horaires , pas sur qu’il y ait beaucoup de gagnants …. reste à attribuer les rares gains
Qu’est-ce que ça va être quand il fera VRAIMENT chaud :-/
Je me pose également cette question.
Bel article dans le Parisien de ce vendredi : « 218 millions de passagers en retards sur les lignes d’Ile de France ».
Cela dénote pas mal avec votre super pub télé du moment qui dit que des millions d’usager ont profité de voyage à petit prix pour les vacances.
L’article est très visuel et fait la synthèse de la dernière année (mai 2013 à avril 2014). La ligne L est très bien placée dans le palmarès avec 16,1 millions de voyageurs en retards sur un an soit 15,1% de voyageurs concernés.
Vous êtes de plus en plus mauvais et consternant et le pire c’est que vous vous en contentez. Je serais pas fier à votre place… Votre entreprise est la risée de la France
Il faut ajouter les 200 M€ investis en 2014….pour des résultats toujours aussi nuls.
les 200 millions investis cette année correspondent au réseau Saint Lazare et même me semble t’il à la LAJ donc y compris le RER A partie SNCF , ça reste une somme considérable et pour l’instant faut bien reconnaître que les résultats ne se font pas ressentir de manière positive . Tant qu’on ne s’attaquera pas à la désaturation proprement dit , les nouveaux rails , ballast , aiguillages etc aideront certes un peu ainsi que du nouveau matériel mais il faut également mettre en place de nouvelles possibilités de circulations provisoires en cas de situation perturbée avec accès aux voies centrales dans chaque sens dans les gares en disposant , multiplier les possibilités de retournement , voire des bouts de troisièmes voies là où ça serait possible etc… là des résultats intéressants pourraient voir le jour …
C’est là où on voit qu’en effet pendant un long moment , le réseau n’a pas ou peu été entretenu , il suffit voir sur l’ensemble du réseau , le nombres de semaines où il y a des travaux et donc bus de substitution , il y a quelques années en arrière , j’en avais jamais utilisé un seul et pourtant je finissais souvent tard le soir ou alors c’était vraiment exceptionnel mais je pense que je m’en serai souvenu
Je suis en train de rédiger des projets de principe à ce sujet , j’espère les avoir transmis d’ici la fin de la semaine prochaine.
Le principal problème sera les arbitrages financiers qui vont devoir s’imposer , même si certains projets sont pertinent à court terme !
Le temps pour les études et les décisions , aucun projet ne pourra être réalisé avant un horizon de 5 ans!
Vous pouvez envisager dès maintenant une 4e voie à Nanterre-U qui serait située entre les voies actuelles et la rue de la Folie (ou sur une bonne moitié de la largeur de la rue) pour accueillir les terminus Nanterre-U, car à mon avis un accès banlieue – voie centrale ne sera pas suffisant
Ou dans le même genre, mettre en place les aiguillages/rails/signalisation/etc pour permettre à un RER A venant de Cergy de passer à Houilles sur la voie 1 du groupe V (quand elle est libre évidemment) pour doubler un train de la ligne L à l’arrêt à Houilles puis revenir sur les voies normales du groupe III et continuer sur le viaduc sans être bloqué par le train de la ligne L.
J’ai remarqué qu’une « manœuvre » un peu similaire était parfois utilisée dans l’autre sens à Maisons-Laffitte pour que les RER vers Cergy doublent les RER vers Poissy en les doublant sur les voies du groupe V Paris-Mantes (bon par contre dans ce cas-là, la section empruntée est prévue pour être circulée dans le même sens que les RER, alors qu’à Houilles ils passeraient sur une section de voie où les trains sont censés passer dans le sens inverse à celui des RER donc il faudrait « banaliser » ce bout de voie, comme vous dites)
*pour accueillir les terminus Paris – Nanterre-U, car à mon avis un accès banlieue – voie centrale ne sera pas suffisant pour résoudre les problèmes dans ce coin
Bonsoir stephadc c’est avec intérêt que je lirais vos propositions , j’ai bien conscience que qu’il va falloir patienter un certains nombres d’années et que ce n’est pas avant la fin de la décennie qu’éventuellement de nouvelles infrastructures permettraient significativement d’améliorer l’exploitation des trains .
A propos d’une quatriéme voie comme le suggère SebB , je ne sais pas si c’est faisable mais si c’est le cas pourquoi pas ? Je pensais d’abord personnellement à une troisième entre Nanterre U et un peu avant les voies de garages de La Garenne afin qu’une rame de Nanterre Université allant vers Paris puisse libérer la voie centrale pour ne pas empêcher la rame venant de Saint Lazare vers Nanterre U d’y accèder ; c’est souvent sources de conflit surtout quand la mission Nanterre U – Saint Lazare attend le train venant de Cergy , certes elle devrait attendre un peu plus loin du coup si le Cergy est prioritaire mais ça rendrait cette voie centrale dispo pour les missions arrivant dans le sens inverse et bien entendu comme ça a déjà été suggéré par Paulo Aquino , il faudrait que la voie centrale de Nanterre U soit accessible également en venant de la « province » tout comme celle de Bécon , on l’a dit plusieurs fois sur ce blog . Car le but c’est aussi de pouvoir « transborder » un max de voyageurs en cas de situation perturbée et en cas de zones indisponible temporairement de pouvoir mettre en place des missions Nanterre U- Bécon par exemple afin de que les usagers puissent se reporter sur la L2 ou même prendre un Cergy Paris à Bécon ( dans ce cas les arrêts supplémentaires seraient moins nécessaires ) ou au contraire rendre terminus un Cergy Paris à Bécon , on est pas sectaire aux vallées on accueillera les usagers débarqués !
Bonjour,
On est lundi matin, première semaine de vacances scolaires, et on débute la semaine par des retards et perturbations : + 10 min gratuites avec la SNCF.
Je prends le train de 8h18 à Garches (pour une fois qu’il passe), je vois sur les écrans qu’il y avait un incident, que celui ci est terminé, mais qu’il y a encore des retards de 5 à 10 minutes.
Mon train arrive à l’heure mais reste 3-4 min à quai. Le conducteur nous indique qu’il y a un problème de signalisation….
On part, mais on roule à 2km/h entre Garches et St Cloud avec un arrêt sur les voies de 3-4 min. Ca roule un peu plus vite entre St Cloud et La Def.
Résultat on arrive à 8h40 soit 22 minutes pour faire un trajet qui en prend entre 10 et 11.
Le pire c’est qu’une fois à La Défense, les excuses pour le retards ne sont pas les les mêmes que celles de la gare de Garches et que celles données dans le trains : « incident affectant les voies à Garches »…
Donc pour résumé : 10 minutes de retards et 3 excuses différentes pour justifier ce retards. Laquelle était la bonne (à conditions qu’il y en ait une) ?
Bonjour bonjour,
je sens que la semaine 28 va être aussi « bonne » pour moi que la 27 : train supprimé ce matin (merci aux Garchois et leurs voies pourries 😉 faut bien trouver des coupables puis-qu’apparemment la SNCF n’y est jamais pour grand chose..
Bref je suis donc arrivée pour changer en retard au taf ….
Paulo : merci de vos explications sur le 18h17 sur mon autre post.
En tant que Garchois, je m’insurge contre cette accusation gratuite 😉
C’est où Garches ? 😉
c’est la ville que l’on va faire brûler ce soir pour résoudre les pb de signalisations 😉
C’est aussi la gare où les trains supprimés du matin, sur la branche St-Nom, s’arrêtent avant de déverser leur flot de voyageurs vers un autre train…
Et parfois, les trains qui se sont arrêtés à Garches repartent vides sans faire le début d ela ligne
Garches est une ville situer à côté de Saint-Cloud .
Bon après Garches nous allons donc éradiquer Sèvres qui ce matin avait les pb de signalisations … je suis donc arrivée oh quelle étrangeté en retard au bureau ce matin !!! en fait je n’ai plus envie de me lever aux aurores pour pallier les carences de la SNCF = entre les grèves et le reste cela fait maintenant plus d’un mois que je ne suis pas arrivée à l’heure ….
Ben moi, j’ai profité de l’arrêt du DEFI à Sèvres vers 7h52. Comme quoi c’est possible. A quand une généralisation ?
D’après les écrans de St Cloud, un PUBE était juste derrière (à l’approche) suivi immédiatement du PILS (1 min) qui passe normalement à 7h55 à Sèvres. C’était donc tout le monde à la queue leu leu. Il n’y a pas eu de dépassement entre St Cloud et La Défense.
J’ai préféré assurer et anticiper d’éventuelles suppressions. Au lieu de passer par St Lazare, j’ai rejoint Paris avec le RER A.
Par contre, à La Défense, j’ai eu l’impression que le PILS s’était transformé en PIBE.
Cela n’avançait pas ce matin entre Garches et Suresnes (long arrêt entre Garches et St Cloud puis long arrêt à St Cloud et après au pas jusqu’à Suresnes) avant 8h.
Que s’est-il encore passé ?
incident affectant la voie = zone au rouge = incident de signalisation
on ne va pas faire un cours sur les dérangements, mais en fonction du moment où chacun sait quelque chose, ce chacun l’annoncera tel quel
à Garches: « problème de signalisation ». le signal présenté par un panneau est anormal (sémaphore au lieu de voie libre, par exemple)
évidemment on ne va pas s’amuser à expliquer le pourquoi du comment, le but c’est de faire repartir le train au plus vite (si c’est possible) et en toute sécurité.
On ne va pas vous dire « Bon alors on a un S au 56 donc on va repartir en marche à vue mais réduite because à tous les coups on va se taper un averto au 54 et donc ça serait mieux d’arriver dessus tranquilos comme ça on verra tout de suite si on a le R30 au 52 »
On s’en fout.
Problème de signalisation, le train repart doucement, ça permet de la caler…
(on peut en rajouter aussi: « parce que si St-Cloud voit ce train dans la 21 au SAAT mais qu’il ne glisse pas dans la 20 ben il ne lui ouvrira pas, d’autant plus qu’à plus de 99% il a deux trains venant de Viroflay, dont 1 DEFI pleine balle »)
Entretemps, bien sûr, ça serait peut-être intéressant de savoir pourquoi – par exemple – le 56 de Garches présente sémaphore fermé (zone au rouge, bloc de feux, dérangement fugitif, commutateur de blocage, contact inopiné sur partie de zone commune issue du dernier transit utilisé, etc…).
Pendant de temps, le train roule…les infos aussi… et arrivé à La Défense, le motif « incident affectant le voie « , détecté et diffusé, est répercuté à la Clientèle. Logique.
Il faut bien sûr reconnaître qu’il est absolument impossible à un Client de tenter d’analyser, pourquoi trois, cinq, huit motifs différents sont diffusés dasn x lieux pour le même écart temps.
J’ai pas compris grand chose.
Tout ce que je voulais dire c’est que ça commence à être lassant d’être en retard dès le lundi matin lors de la 1ère semaine de de vacances scolaire…
On nous dis que c’est la saturation de ligne qui est à l’origine de tous les problèmes. Mais lorsque la ligne est moins fréquentée, ça ne marche pas non plus.
Il y a peut-être quelques voyageurs en moins (scolaires et étudiants) mais le nombre de trains est toujours le même. Donc au moindre incident, c’est la pagaille.
Oui mais moins d’usager devrait engendré moins d’incident (arrêt moins long en gare pour faire monter tous le monde, moins de porte bloquée, pas de personne sur les voies pour quais surchargées…)
je tente une comparaison:
ma voiture ne démarre pas à Garches: batterie à plat.
(mon train ne repart pas tout de suite: incident de signalisation)
je vais être en retard, motif: batterie à plat.
on sort les câbles, on emmène la voiture au garage.
(on fait repartir le train en mode « dégradé »)
à terme, diagnostic: alternateur hors service.
(à terme, diagnostic: incident affectant la voie, qui se traduira par exemple par une zone au rouge)
au début, je dirai « je suis en retard, batterie à plat » (pourquoi ? sais pas)
(motif connu au moment de l’annonce à Garches: incident de signalisation. (pourquoi ? sais pas à ce moment-là)
après coup, je pourrai dire = »j’ai été en retard, alternateur hors service »
(motif détecté après coup: « incident affectant la voie »)
le problème de la justification d’un incident pose celui de l’information « originelle » ou « évolutive »
En termes d’informations, doit-on conserver le motif initial, correct mais forcément moins précis ou doit-on communiquer les constatations faites au fur et à mesure ?
C’est un débat depuis une dizaine d’années, il semble que le pris parti actuel, dans un souci de transparence ai-je entendu, soit de diffuser une information « évolutive ».
Ce qui peut dérouter la Clientèle, laquelle peut difficilement imaginer l’évolution d’un dysfonctionnement (et puis aussi parce qu’elle a autre chose à faire, ce qui l’intéresse, c’est d’avoir une info avec un motif)
pour le reste, en service normal (prévu) on est en sur-saturation et même en » hyper-saturation », rien de changé.
mais on peut jongler:
– entre les rames (limitations, croisements, coupes annulées, accroches annulées, garages modifiés, etc…)
– entre les Conducteurs (par croisement, modifications de relève…)
sur L2/L2bis, il n’y a plus qu’un service par an: ce qui fait principalement la difficulté d’exploitation d’une ligne, ce sont en gros les trains et leurs caractéristiques de circulation (preuve par l’absurde: si on enlevait tous les Clients tout en faisant circuler les trains avec les mêmes horaires, on serait de toute façon sur-saturés).
C’est d’ailleurs une erreur de base commise par de nombreux informateurs (journalistes, organismes officiels et divers…) que d’associer les difficultés de circulation à la fréquentation.
lorsque on est en service garanti (à plus forte raison S1, le plus restrictif), certes il y a beaucoup moins de trains, mais surtout (la répétition est volontaire) il y a beaucoup moins de trains.
fini les limitations, les croisements, les dégarages modifiés, les évolutions anticipées, bref fini TOUT. Y a plus. Marge de manoeuvre : -5.
en clair, au moindre incident, le moindre retard entraînera inexorablement deux « effets » classiques:
– boule de neige (un train retardé a un flux de Clients en augmentation à chaque point de desserte, subissant un écart-horaire cumulatif)
– réaction en chaîne propre: ce même train repartira de son terminus en retard, et ainsi de suite
– réaction en chaîne interactive: ce train retardé provoquera un paquet de conflits de tous types avec de nombreux trains de même sens et de sens contraire.
Le dernier alinéa peut paraître contradictoire, et pourtant si: pour le PEU de trains circulant, avec un retard, on arrive à des situations de conflits « catégorie grand chef »…
effectivement Paulo je suis très étonnée de la conclusion de votre post. si j’ai bien tout suivi vous insinuez que moins de trains = plus de bordel au moindre incident c’est bien cela ? pourtant c’est le bordel tous les jours avec plus de trains, il n’y a qu’à voir ces dernières semaines pas un jour sans un problème !
il s’agit juste de renseigner les Clients sur un point précis: certains croient qu’avec très peu de trains en circulation (comme en service garanti) , ça doit rouler tout seul et à l’heure.
Effectivement, ça a roulé… mais au moindre incident c’est fini.
ce qui ne change rien aux conditions d’exploitation de tous les jours, de plus en plus ingérables.
Quel merdier… J’imagine que si on pouvait se découpler des lignes avec lesquelles on partage des voies (A, U) ce serait bien plus simple pour garder une marge de manœuvre en toutes circonstances…