Nous avons discuté de nombreux sujets comme le nouveau site, la validation, les incidents de circulation … aussi pour finir cette semaine, j’ai sélectionné pour vous des sujets différents comme un CV dating organisé en gare, les 120 ans du cinéma, des actions grâce à vos retours sur le blog.
Vos retours sur le blog permettent de coordonner des actions en gare
Vos retours sont précieux et nous aident à améliorer quotidiennement nos services et plus particulièrement nos services en gares.
Vous nous aviez signalé la panne de l’escalator de Montreuil pour lequel vous ne sembliez avoir aucune information. Je vous ai expliqué dans le billet consacré au mois de la gare que les installations sont vérifiées quotidiennement par les agents plusieurs fois par jour. Un problème peut néanmoins survenir entre deux tournées. Lorsqu’une installation nécessite une maintenance et qu’elle est donc indisponible, les agents mettent en place un affichage afin de vous en informer.En gare de Montreuil, cet affichage n’était pas visible. De nombreux clients en ont fait la remarque sur le blog mais en gare également. A la suite de ces échanges, l’affichage a été modifié. La maintenance a permis de remettre cet escalier mécanique en service et il est désormais fonctionnel de nouveau. Grace à cette expérience, les agents de la gare veilleront à ce que désormais l’affichage soit plus visible.
En gare de Clichy Levallois, vous m’aviez signalé « que les trains à destination de Cergy n’était plus indiqué sur les écrans de la sortie de la gare rue Paul Vaillant couturier / rue de Neuilly. Aucun problème sur le quai B mais dans le long couloir souterrain ces trains ne sont pas repris sur les écrans. » Plusieurs échanges de mails et commentaires ont été nécessaires pour comprendre précisément ce dysfonctionnement. Grâce à votre aide, cette anomalie est résolue.
Les 120 ans du cinéma
SNCF, GAUMONT et le STIF célèbrent ensemble les 120 ans du cinéma : c’est sur les rails, à bord d’un train de la ligne D, au cœur même du réseau francilien, que le public découvrira une rétrospective sur 120 ans d’histoire du cinéma.
Pour les curieux et/ou les passionnés, la première rame sera inaugurée le 28 janvier, voie M dans le hall 1 de la gare de Lyon. Le lancement de la deuxième rame est prévu fin mars 2016.
Ceux qui emprunteront la ligne vivront ainsi leur trajet à travers les films de Louis Feuillade, Jean Vigo, Federico Fellini, Ingmar Bergman, Andrzej Wajda, Rainer Werner Fassbinder, Maurice Pialat, Jean-Luc Godard, Luc Besson, Mathieu Kassovitz, Francis Veber, Eric Toledano et Olivier Nakache… Une première dans le monde du cinéma !
CV Dating en gare
SNCF Transilien a déjà proposé cette expérience de « CV Dating » en gare de Magenta en novembre dernier et souhaite renouveler l’expérience sur votre ligne !
Ces opérations s’inscrivent dans la volonté de SNCF Transilien de recruter en 2016 près de 400 commerciaux en gare et agents d’escale ferroviaire. Ce nouveau CV dating est organisé autour du recrutement pour les métiers de la relation clients : commercial en gare, agent d’escales ferroviaire, etc…
Les recruteurs SNCF, accompagnés par des agents en poste, donnent rendez-vous à tous les intéressés pour discuter de votre projet professionnel et des métiers proposés, accessibles avec un BEP ou le BAC.
Vous pouvez vous préparer à cet entretien en consultant les fiches métier ici.
Vous êtes intéressé ? Rendez-vous le 18 février en gare de Paris St-Lazare, face à l’agence Navigo entre 15h et 18h !
Je vous souhaite à tous un bon weekend !
Hop ! 4 à la suite ! 100 % de mes trains habituels supprimés sur les deux derniers jours. 25 minutes d’attente à Viroflay ce soir. Jennifer, quelles sont les explications à ces suppressions en série ? C’est tout l’inverse de ce que vous promettiez !!! C’est encore pire qu’en décembre !!! Avec des trajets plus longs en plus…
Bonjour benoit1979,
Je n’ai pas de baguette magique pour faire disparaitre les incidents et à aucun moment je n’ai promis qu’ils disparaitraient. Pour en revenir à la situation que vous évoquez, je vois plusieurs incidents différents sur les rapports. J’ai besoin de précisions sur l’heure pour vous donner l’incident qui correspond.
« Vos retours sont précieux et nous aident à améliorer quotidiennement nos services et plus particulièrement nos services en gares. »
C’est de l’humour ? La moitié des gares sont FERMEES quotidiennement sur cette ligne !!!
Je savais que vous me diriez ça Gautier. Malgré la fermeture de certaines gares, guichets, il est tout de même possible d’améliorer certaines choses dans les gares comme un affichage, l’emplacement de celui-ci. Je sais, cela ne remplace pas le guichet, c’est une « petite mesure » à votre sens mais utiles pour d’autres.
Il y en a marre de ces trains supprimés ! !!@ plus de train pour garches ce soir. ..le terminus est saint cloud et après ôn se débrouille. ..
Dimanche soir vers 18h à Paris Saint Lazare; traffic normal.
Je rate un train pour Versailles RD. Pas grave le suivant est 15 minutes plus tard (comme les anciens horaires mais avec 3 gares desservies en plus « plus de trains, plus fréquents »..)
Bref, quel constat effarant j’ai pu faire. JAMAIS je n’ai vu cela un week end, plus de 25 personnes étaient debout depuis Saint-Lazare en tête de train (j’imagine donc que la dernière voiture habituellement plus chargée devait être dans un bel état).
Des strapontins étaient là heureusement pour profiter un maximum de gens de s’assoir après une belle balade dans Paris. Des personnes agées ont voyagées debout.
Pourquoi cette fréquentation ? J’ai la réponse : ce train dessert depuis les nouveaux horaires Pont-Cardinet, Clichy, Asnières (entre parenthèse où 15 personnes grand maximum sont montées j’ai compté en étant en tête de train), gares qui étaient aussi desservies par le train de Nanterre U qui nous suivait PRESQUE VIDE avec 1 minute de décalage (horaire normal) en parallèle jusqu’à Bécon là où les lignes se séparent.
Alors ma question : a quoi servent ces nouveaux arrêts le soir dans ce sens de circulation (dans l’autre sens rentrer de la Défense cela peut se comprendre) ?
j’ai remarqué effectivement que les missions Versailles et Nanterre U se suivent ( dans un sens comme dans l’autre ) assez souvent avec la nouvelle desserte L2 , ça donne des situations ridicules où me trouvant en gare de Clichy Levallois la semaine dernière , ça courait dans tout les sens pour savoir lequel des trains en direction de Saint Lazare arriverait en premier celui en provenance de Nanterre U ou Versailles , falloir voir comment certains dévalaient les escaliers pour rejoindre l’autre quai alors qu’une minute après le suivant arrivait ..
quel danger ! Et si quelqu’un tombait (dans l’escalier ou pire dans le train en montant)…
Effectivement, c’est dangereux de courir sur les quais surtout que ce n’est pas comme si c’était le seul et l’unique train à circuler…
Vous noterez que cela ne se produit que depuis le nouveau service …! Certainement que cela n’a pas été pris en compte dans les études 😀
Je remonte ce point à nos experts.
En effet on peut se demander pourquoi PSL tient tant que ça à garder un service du dimanche/soirée différencié des périodes creuses en semaine et du samedi sur L2. Ailleurs, la desserte est claire et il n’y a aucune différence. Seul la fréquence est différente. J’ai l’impression que sur L2, que ce soit SNCF ou STIF, ils pensent qu’on en est resté au vieux cliché Versaillais des années 90: « le dimanche est jour du seigneur, nous devons aller à l’église puis partager le repas du midi en famille et après une bonne sieste il nous faut préparer la semaine du bambin pour au final souper et dormir 10h ». Wooh! Faut se réveiller, c’est terminé cette époque là, les gens ont des loisirs & activités, se déplacent donc en transport. Le besoin de rapidité ne change pas pour autant.
Bonsoir alb64 et les autres
Lorsque la Direction de la ligne N a décidé de rendre OMNIBUS tous les trains venant de Rambouillet ou Plaisir (cadence : 1 toutes les 15 minutes), personne ne s’est plaint ou très peu.
Et lorsque, sur le RER C, on a rendu omnibus tous les trains avec arrêt à Meudon Val Fleury systématiquement, personne n’a bronché.
Et, pour un exemple plus proche sur Saint-Lazare, lorsque, sur la L3, on a supprimé les directs Bécon le week-end en appliquant l’omnibusisation à toute la ligne L3, personne, oh personne n’a bronché.
Alors, honnêtement, ça n’est pas fair-play de faire le procès des horairistes de la ligne L2 à ce sujet.
Même s’il y a moins de voyageurs qui prennent la L2 à Pont-Cardinet et à Clichy Levallois, IL Y EN A, peu importe le nombre.
Ou alors, pour satisfaire tout le monde, il fallait revenir au service d’il y a 15 ans qui comportait, sur le groupe II, des omnibus Bécon terminus sur voie centrale, cadencés aux 20 minutes (en alternance avec ceux du groupe III). Cette desserte par zones (ici, c’était la zone 1) était bonne. Mais on ne pourra jamais y revenir !!!
Bonsoir Philippe
Tu cites 2 cas très particulier qui avaient une grille absurde: sur Montparnasse en pointe/contre pointe les trains étaient semi-directs ou directs et entre 11h30 et 13h30 à peu près les trains étaient semi-directs. En dehors, les trains étaient omnibus. Certains maires de grande couronne ont râlé brièvement mais bon classé sans suite. J’aurais préféré que le STIF garde
Sur la C, les trains en provenance de Versailles RG & St Quentin sautaient 1 gare sur 2 entre Viroflay & Boulevard Victor. Sauf que dès que le Versailles était en retard, l’Etampes ou le Dourdan se trainait & les dernières années c’était récurrent que l’on se traine ou s’arrête sur le parcours. Je peux t’assurer que j’ai toujours trouvé cette grille absurde, il aurait fallu que les trains sautent les mêmes gares pour que ça marche mais comme devant il y avait des omnibus origine Chaville V. Sur la branche nord, par contre ça a bien râlé lors de l’omnibusation partielle en 2006 puis totale en 2007.
Je n’ai rien contre les horairistes, ils font leur boulot et respectent les ordres en amont. Mais ce qui me désole c’est le discours « schizophrène » dont font preuve le couple STIF/SNCF depuis 10 ans: on nous dit que le couple (semi-)directs/omnibus est illisible pour tous donc on les supprime mais pour mieux les remettre quelques années après sur d’autres lignes, voir sur les mêmes lignes (ex RER C nord/ouest & RER C sud).
*J’aurais préféré que le STIF garde les semi-directs en journée mais officiellement, il n’y avait pas assez de rames et/ou de conducteurs pour assurer ce genre de service.
Ce matin le train de VRD ralentissait a bécon (sans arret), je sens que la ligne L finira comme le RER C avant en saut de puces : « on a la solution : omnibus intégral sans allongement du temps de parcours ».
Il suffit de visualiser la fiche horaires du week end (comparatif entre la colonne samedi non omnibus et dimanche omnibus) pour s’apercevoir que les temps sont similaires a 2 minutes malgré 4 gares de différences.
https://www.transilien.com/contents/fr/_Docs-PDF/Les-lignes/Fiches-horaires-Trains-et-RER/LAJ-AN16-D26-SD-v01.pdf
=> c’est facile de rendre la ligne omnibus et je me demande si cela n’a pas été imaginé ainsi !
Bonsoir Lambert
Désolé si vous y avez perdu (ce qui est apparemment le cas), mais cela est une simple question d’équité : pourquoi certains auraient-ils le droit à un train toutes les 3’20 » en moyenne (les trois gares de tête, en pointe), et d’autres doivent attendre 3 fois plus longtemps ?
En heure creuse ils bénéficient de 10 trains/h, et à Courbevoie on en a seulement 4. Pourtant la densité de population est proche (entre 20.000 et 25.000 hab./km²). Pont Cardinet et Clichy ne sont pas à plaindre niveau transport (métro).
Alors certes il y a des usagers de ces gares qui souhaitent se rendre à La Défense, mais pourquoi pénaliser l’immense majorité ?
A Asnières l’arrêt se justifie totalement (correspondance avec la J4), mais dans les deux autres gares, ne peuvent-ils pas changer à Bécon ?
L’exemple donné par Maxx est encore plus absurde : les usagers de la L3 se tassent sur nos trains, déjà assez chargés du temps du SA2015 (particulièrement les Paris – Versailles le dimanche), tandis que les leurs sont…vides !
Par ailleurs ce matin était fort intéressant…tout était bloqué à 8h30 : on a eu le « droit » de changer de train (en courant) à Pont Cardinet !
Aussi j’ai noté que le PASA circulant devant le PEBU de 8h26 (à Courbevoie) était assez vide (personne debout, même en tête), donc je suppose que l’association a réussi son pari : vider les trains de la branche Versailles pour s’en arroger les places vers Paris…en rechargeant au passage soit le RER A, soit la ligne N et les métros M12 et M13. Bravo. Du grand art.
Pour satisfaire tout le monde, il aurait été meilleur de conserver la desserte de pointe et modifier complètement la contre-pointe pour faire un meilleur usage des 16 trains/h, notamment les 4 qui circulaient à vide.
Bonsoir alb64
Je suis totalement d’accord avec votre analyse.
Rendre omnibus est un cas, mais faire circuler 2 trains en parallèles (Nanterre U et VRD) en plus d’être rendu omnibus ça c’est absurde.
Je me suis fait la même réflexion, n’aurait il pas été possible « d’inverser » les Saint Nom et Versailles rd en terme d’horaire , qu’il y ait au moins quelques minutes d’écart dan ce cas entre un départ pour Nanterre U et un pour Versailles rd , avant d’hier depuis Asnières les missions venant de Versailles rd et de Nanterre U se suivaient depuis Asnières , à 1/4 wagon près c’était une synchronisation impeccable , un vrai ballet !
Pardon je voulais dire depuis Asnières jusqu’au terminus Saint Lazare
Bonjour alb64, soit, les gens se déplacent plus en transport le weekend mais la fréquentation est bien moindre qu’en semaine tout de même. Nous ne pouvons pas mettre en place les mêmes horaires.
Tout à fait concernant la fréquentation moindre mais si je prends l’ancien service, à certaines heures les trains courts du dimanche était largement plus remplis que d’autres courts de semaine en période creuse. Du moins sur ma branche Versailles. Donc qu’est ce qui empêchait aux décideurs de se dire que l’on garde la même desserte dimanche mais si la fréquentation sur St Nom est jugée insuffisante pour laisser une fréquence au 1/4h alors on rend 1 train sur 2 terminus St Cloud? (et en rêvant un peu, pousser jusqu’à Garches). Ainsi, on ne laisse pas 1 mission se charger de ramasser la foule et l’autre les miettes restantes sur le tronc commun…
@Paulo: d’expérience, est ce que le fait d’avoir les voies centrales libres était une nécessité absolue pour la circulation dominicale ? Ont elles permise de vous sortir d’une situation problématique ?
Sur le principe d’équité si l’on prend les gares les plus proches de Saint CLoud, pourquoi quelqu’un de Garches/Vaucresson aurait 2 fois moins de train que Sevres ou Chaville (et encore c’est sans compter la U à Sèvres et Chaville) ?
Je précise : la journée du dimanche
Le principe d’équité est largement bafoué rien qu’avec les trois premières gares : ils bénéficient de 10 à 14 trains/h (L2 + L3 + J4 pour Asnières), sauf pour cause de travaux.
Alors que nous c’est toujours 4 trains/h, avec des temps de parcours allongés (13 min. pour un Paris – Courbevoie…contre 8~9 avant !).
Et les trains sont plus chargés qu’avant…
Je relaie cette question sur la desserte du dimanche. Vous savez que je n’ai pas d’influence sur la modification des dessertes mais ce constat pourrait leur être utile pour creuser sur le sujet. Les opérations de comptage ont débuté hier. Ces chiffres nous seront utiles pour faire un retour précis sur le nouveau service. Par ailleurs, les experts me proposent un point complet avant les vacances.
Merci Jennifer pour ce retour. Je sais que vous faites ce que vous pouvez. Mais ne vous inquiétez pas, vous n’êtes pas la seule personne que « j’embête » 😉
J’ai déjà aussu contacté le STIF, avec une argumentation développée du même type.
😉
Bonjour,
@Maxx: j’ai oublié que Marly peut aussi servir de terminus. Sinon je ne connais pas la fréquentation entre Garches & Marly donc je ne vais pas parler à la place des locaux. Aux intéressés de nous dire ici, s’ils estiment qu’il devrait y avoir des trains au 1/4h le dimanche ou si la demi-heure suffit largement.
Concernant le principe d’équité, à partir du moment où plus on se rapproche de Paris & plus il y a de lignes qui convergent, ce principe devient caduque. Il y aura toujours plus de trains dans certaines gares particulières que d’autres. MAIS de là à croire, comme certains, que tous les trains doivent s’arrêter en petite couronne parce qu’aucun train aujourd’hui ne devrait plus sauter la petite couronne, ma foi il y a un fossé que je ne franchirai pas.
@Jennifer: insistez sur le T6 qui arrive, je radote encore mais la donne va changer d’ici 1 an.
Vous avez raison alb64. Je vais me renseigner sur ce sujet qui est hors de mon périmètre.
@alb64
A mon avis, les gares de bifurcation (typiquement Bécon et Asnières) peuvent avoir une fréquence « anormalement » élevée, du fait des correspondances qu’elles proposent, sauf si il y a une alternative possible ou un besoin trop faible pour justifier un arrêt.
Par contre les arrêts en très proche couronne ne doivent se justifier qu’en cas de besoin suffisant pour gêner tous les autres.
Par contre le T6, ça promet d’être la catastrophe…en reprenant le désastre du début de mois, le quai (direction Paris) de Viroflay risque d’être largement plus chargé que les quais de Bécon il y a 2 ans…alors qu’il y a déjà moins de trains dans la grille…
Bonjour Maxx, je n’ai pas tout saisi dans votre commentaire. Vous me parlez donc d’affluence à bord du train, un dimanche soir qui serait lié à la nouvelle desserte. Rien ne nous dit que dans les dernières voitures il n’y avait pas de places assises (j’ai fait ce constat un matin, les voitures étaient pleines en tête mais il était loin d’être plein en queue dans le sens Paris > Province)
En ce qui concerne la décision de la desserte, vous savez comment s’est coconstruit ce nouveau service, je suppose donc que cette desserte a été décidée ce moment là avec nos partenaires en fonction des besoins voyageurs mais aussi pour assurer une cohérence dans la desserte de la ligne.
L’affluence de dimanche soir au départ de st Lazare à bord des trains pour Versailles est dû à l’allègement de la desserte de la L3 entre Paris et Asnieres surchargeant de ce fait les trains pour Versailles sur ce tronçon.
Merci de cette précision, j’intègre cette donnée dont je n’avais pas connaissance.
Et du fait que le train de Nanterre U part 1 minute plus tard que le VRD (1 fois sur 2), ce qui rabat forcément les gens des gares de Pont Cardinet à Bécon sur le VRD. Faire circuler des trains en parallèle avec les mêmes gares est ridicule.
« Rien ne nous dit que dans les dernières voitures il n’y avait pas de places assises »
le dimanche c’était un train court, comme tous les dimanches donc 4 voitures. Si je suis monté en tete, c’est aussi parce qu’il y avait du monde dans les 3 précédents. De manière générale, la dernière est la plus remplie au départ de Saint-Lazare.
Concernant la décision de desserte du dimanche ou du soir avec les partenaires : non ce sont les heures de pointes à la limite creuses qui ont été vues, celle du dimanche et du soir ne faisait pas l’objet d’étude publiée (les heures creuses également) ou de débat particulier.
Même punition dimanche prochain, toujours en raison de travaux sur la L3. Tous les usagers pour Pont Cardinet et Clichy/Levallois n’auront d’autre choix que d’utiliser les trains pour Versailles lesquels connaîtront à nouveau une affluence entre St Lazare et Clichy voire Asnieres.
Au temps pour moi, dimanche la L3 desservira aussi Pont Cardinet, Clichy et Asnieres mais un train toutes les 20 Mn au lieu de 10 en temps normal.
Louveciennes. 8:41. Train vers SNB supprimé. Panne vers Puteaux. Ligne bloquée. La routine quoi !
Rien qui roule sur Versailles RD non plus, après les 4 jours sur 5 avec problème la semaine dernière, on reprend les grands classiques.
Bonjour,
Comme d’habitude le lundi matin, des problèmes au départ de VRD. Pas de circulation en raison d’un train en panne à Puteaux. Énorme galère…. Est ce que vous vous rendez compte que nous avons un travail et que vous le mettez en péril ????
Ras le bol. … Je ne sais plus quoi dire.. ***********commentaire modéré hors charte
Bonjour , cette ligne est pourrie et les trains et le matériel lâchent . Quand je repense aux annonces de la SNCF sur le fait de faire payer les changements et annulations de billets sur les TGV pour « compenser les pertes » je rigole jaune ; c’est en tout cas bien le reflet de la façon dont cette soi disant entreprise considère ses soi disant « clients » : des vaches à traire et du bétail . Lamentable et bien sûr aucun remboursements en vue , Jennifer ? ( je ne prend pas triop de risques jamais de réponse à cette question , quand elle n’est pas « régulée » !!! Vive le marketing à la SNCF , mieux financé que l’entretien des voies et des trains ! )
Bonjour Malo92,
Limite votre commentaire tout de même. Oui, plusieurs soucis avec les trains en ce moment, je ne sais pas encore exactement de quoi il s’agit précisément. Vous pouvez formuler votre remarque sur le paiement des échanges directement sur le fil twitter de SNCF ou bien sur le site voyages sncf.com. Ici c’est Transilien 😉
Vu le montant des investissements travaux, je pense que le budget communication serait pharaonique et puis chaque budget est propre au service comme dans toutes les entreprises, les moyens de financements ne sont pas les mêmes : certains sont soumis à investissement par des tiers, l’autre non. Je pense en fait que cela réside dans le fait que la communication reste plus visible que beaucoup de chose comme justement ces travaux, la petite pièce changée au bout de la voie XYZ, …
Bonjour Jennifer,
Ce commentaire n’est pas limite, il constate des faits. La communication de la SNCF est très limite puisqu’elle est très éloignée des faits (et non, ce n’est pas obligatoire de mentir dans la com).
Ce qui est bien au-delà des limites, c’est d’oser proposer un service si dégradé sur un réseau anciennement exploité par la SNCF. Il y a 15 ans, si un train était tombé en panne, tout le monde aurait été surpris et aurait oublié le lendemain. « Bah, ça arrive, mais pas souvent » aurait-on dit.
Depuis le début de l’année, vous avez des incidents graves tous les jours. « Bah, ça arrive, tous les jours » répond-on. Attention, ça commence à bouillir.
Bonjour Pierre Ve,
D’accord avec vous pour dire que les incidents se multiplient. J’effectue des recherches sur le sujet mais cela demande un peu de temps.
Oui le réseau est vieillissant et nous mettons tout en œuvre pour le renouveler. Mr Pepy l’a lui même reconnu dans plusieurs interviews. Oui la situation de la ligne L doit être redressée, c’est aussi ce qu’a reconnu Mr Krakovitch.
De mon côté, je travaille pour trouver des réponses à vos questions tant au niveau des circulations que de l’information voyageurs. A quelle question souhaiteriez vous que je réponde ?
Ras le bol…. 9h40 et toujours pas de arrivée à PSL pour un soi disant départ de 8h27.
Et là arrêt à Bécon pour fluidifier le trafic. Des records de temps de trajet… Va t-on arriver???? Une honte, une vrais honte: que des problèmes. Je me demande vraiment comment vous allez sortir des statistiques (fausses) sur la nouvelle grille en sachant que de nombreux incidents, avaries, grève et autres sont intervenus sur la ligne depuis le 13 décembre. Donc vos statistiques ne pourront être que fausses. Bon courage à tous.
Votre boulot c’est de faire rouler des trains et de les faire arriver à l’heure, pas de fêter le cinéma !!!! Si vous pouviez arrêter avec ces messages sans intérêt alors que ce matin encore arrivée à St Lazare avec 15 mn de retard sur l’horaire affiché ! Et évidemment pas un mot d’excuse, le contrôleur se contente de nous « remercier de notre patience », comme si on avait le choix ! Ayez au moins la décence de ne pas essayer de noyer le poisson avec le cinéma, le chocolat, les paniers bio et que sais-je encore !
Bonjour usagère accablée, je ne cherche à rien noyer du tout. C’est une information comme un autre, pas essentielle je vous l’accorde. Hier matin de nouveau des avaries matériel et panne de trains sont survenus sur votre ligne. Je me renseigne en ce moment pour comprendre ce qui se passe au niveau du matériel. Dès que j’en saurai plus, je reviendrai vers vous
Bonjour Jennifer, en tout cas je constate une fois de plus que l’idée de devenir agent de cette superbe entreprise qu’est la SNCF ne fait pas vibrer grand monde, ça ne devrait pas trop se bousculer le 18 février…
Je constate également que le nouveau service en place depuis début décembre génère une quantité inhabituelle de commentaires d’usagers mécontants; pour ma part, usager du Val d’Or, je ne comprends toujour pas pourquoi cette gare modernisée à grands frais il y a quelques année,se trouve aujourd’hui si mal desservie avec une fréquence quasiment divisée par deux.
Bonjour phn60, je lis vos commentaires au quotidien ainsi que les tweets sur le fil Twitter. Je remonte au quotidien vos remarques.
Nos experts travaillent sur l’analyse du nouveau service et doivent nous faire un retour dans les prochaines semaines.
J’ai bien remonté vos remarques sur l’affluence voyageurs, la nouvelle desserte comme pour les gares du Val d’Or, Suresnes, Courbevoie, …
Nous reviendrons donc très prochainement sur le sujet.
Si les retours en question mettent autant de temps que l’étude des résultats de l’enlèvement des strapontins on est mal barré !!!!
Oui, effectivement, quelle galère ce matin pour aller de VRD à St. Lazare, une fois de plus.
Je prends cette ligne depuis une vingtaine d’années et je trouve que la qualité du service aux heures de pointe va de mal en pis.Je suis tout à fait d’accord avec Sandrine78000. D’ailleurs, je pense que j’ai dû être dans le même train. Encore une fois, pas ou peu de mots d’excuses, des informations peu claires etc. Le plus stressant, c’est que nous avons un travail et que nous avons besoin d’y arriver à l’heure…
Moi j’étais dans le train bloqué à quai au Val d’or donc juste le train derrière celui bloqué à Puteaux. On est resté bloqué une bonne vingtaine de minutes à quai . Par contre on a eu des infos . En amont , des saint cloud le conducteur avait prévenu qu’on stationnerait un temps déterminé au val d’or. Le hic aucune info sur le temps de stationnement et la reprise estimée du trafic .
En tout cas ces phénomènes de trains en pannes sont de plus en plus récurrents ….. Ça devient insupportable
« Indeterminé »
Ras-le-bol de cette ligne…
Je sature de tous ces problèmes quotidiens…
il n’y a décidément rien qui fonctionne : ni les infrastructures, ni le matériel, ni l’ouverture des gares…
vous pourriez au moins faire semblant d’être désolés…
Cette ligne est une honte. Cette entreprise est une honte.
Matériel d’un autre temps qui tombe tout le temps en panne.
Infrastructure d’un autre temps avec son lot de rail cassés, de poste d’aiguillage en panne et d’incendies en tout genre
Personnel d’un autre temps avec leur grèves saisonnières et leurs arrêts de travail pour cause de bureau déplacés de 200m, leur crêpes party bien arrosées au rhum
Et dire que vous continuez a investir dans le TGV pour des trains a moitié vides qui ne vous rapportent rien tout cela a grand coup de subventions nationales.
D’ailleurs ça marche tellement pas que vous faites payer les échanges maintenant !
Par contres pour les lignes transiliennes pleines a 300% voir 500% la pas un sous.
Toujours ces trains bleus minables qui tombent en panne, avec leurs portes qui ne marchent pas.
Les gens sont vraiment tres comprehensifs pour continuer a payer notre abonnement avec un service aussi minable ?
Les travaux de fiabilité du réseau, les travaux d’accessibilité des gares, la commande de nouveaux trains, les nouvelles embauches,… les investissements sont bien réels mais ce sont les effets qui mettent du temps à se faire sentir.
C’est bizarre, l’article du parisien ne reflète pas du tout nos mécontentements (d’après la journaliste, grâce à la nouvelle grille tout va bien, les voyageurs sont heureux …).
Ça me rassure de voir que je ne suis pas le seul à trouver cette ligne très compliquée et que la nouvelle organisation a alourdie les choses !!!
Bizarre, pas vraiment : Les garennois (dont je fais partie) ont eu droit à pire le mois dernier,
En effet dans le bulletin municipal, le pseudo journaliste (celui qui ne vérifie rien…) nous a gratifié d’un article ventant les mérites des nouveaux horaires de la Ligne L avec une superbe photo bien pourrie de la gare de la Garenne vielle de 4 ans avec du matériel qui Ouf.. ne circule plus.
Comme chacun sait La L3 ne bénéficie pas des nouveaux horaires et tout compte fait c’est peut être mieux ainsi, mais le plus étonnant c’est qu’il réussi à faire gober au rédac chef que le trajet PSL-CLH passait par la Défense, du grand art.
Alors Oui à la liberté de la Presse, mais attention à l’intox…
Un Ex CLIENT
« Ex client » la chance, nous on continue à payer les primes et de la sncf
Salut gg92 , je vois donc que tu n’étais pas là pour partager ces soirs des retards et des suppressions , j’ai cru que mon portable allait faire une indigestion d’alertes , « mesures de sécurité à Achères Grand cormier » , puis le virus s’est déplacé vers Epone ( près de Mantes ) , double peine pour moi ce soir la J en rade puis la L . Ouf! arrivé enfin chez moi mais reste un mystère , que s’est il passé vraiment pour en arriver là ?
Bonjour gg92,
Ravie de vous revoir. je suis d’accord certains articles sont intéressants et d’autres totalement faux !
Ce matin, grâce au nouveau service….
non, je blague, ce matin, c’était comme avant, mais en pire : train retardé, train lent, train omnibus.
Ecrivez au STIF et à vos élus (et même au parisien, qui fasse un vrai reportage, pas un publi-reportage)
Semaine dernière a Cergy Pref, un Bombardier arrive …..cool! il est très agréable ce nouveau train sauf qu’il stationne puis le conducteur nous informe que suite a un souci de portes il doit repartir a vide!!!!!!
Mais non!!!!!! Un train neuf d’a peine 24 mois est déjà sujet a ce type de pannes!!!!!! C’est inquiétant!
dans le cahier des charges, la fiabilité devrait être l’un des premiers critères avant le prix!
Vous savez cergy, sur la ligne P (Provins), ça fait 2 ans que les AGC (autre bombardier en plastoc) tombent par période en rade pour un oui ou pour non. Pourtant la 1ème rame livrée n’a que 9 ans et la dernière n’a que 6 ans. Pour tenter d’amorcer la crise, ils sont obligés de ressortir l’ancien matos (c’est le cas en ce moment même) et de jouer sur la composition des trains. Concernant les NAT, je ne serai pas surpris que les rames suivent le même chemin. A la différence que dans 9 ans par ex, on ne pourra plus compter sur nos inox…
PS: Jennifer, j’aimerais changer mon adresse mail. Pouvez vous me donner un e-mail pour vous envoyer la nouvelle ?
Bonjour alb64
Je suis également utilisateur de la ligne P (Provins) où j’ai déjà voyagé en cabine de conduite plusieurs fois. Il est vrai que ces rames « Bibi » sont des prototypes du genre et le fait qu’elles soient « Bimodes » n’arrange rien. Les ADC m’ont confié qu’ils roulaient la plupart du temps avec un seul moteur. Donc, ce qui pose problème sur ces rames, c’est la motorisation Diesel (et pas le déploiement des pantographes). Le résultat pour les usagers, c’est catastrophique et ils sont bien plus à plaindre que les usagers de la L2. Mettez-vous à la place d’un usager qui habite Provins, 1 h 20 de trajet. Son train tombe en panne en rase campagne. Il n’aura pas la chance de pouvoir changer de train à Bécon ou à Suresnes, pour un autre train qui passe 10 minutes plus tard. Il faut relativiser. Allez voir sur les sites des autres lignes Transilien et vous verrez que la ligne L n’est pas la pire de toutes.
Tout ceci pour te dire que nous rames Francilien Bombardier sont TOUT ELECTRIQUES, et plus récentes. Elles devraient normalement avoir moins de problème de maintenance (mis à part les éternels problèmes de portes qui ne ferment pas).
Je sais, je sais que la L est de loin la plus problématique sur le territoire. Par contre attention, concernant les interruptions de trafic, tout dépend du contexte ! 3 exemples pour illustrer:
1) ce week-end, le M1 était interrompu à cause d’une défaillance. Certains sont restés coincés 2H entre 2 stations dans Paris;
2) Le 18/01, je suis tombé au mauvais moment, au mauvais endroit. Interruption de trafic suite à un colis suspect à Châtelet. Mon train était à 800m env du quai & 2 rames se trouvaient devant (1 à quai et l’autre derrière en tunnel à l’entrée). Je suis resté coincé 40 min en tunnel avant que la régulation ne décide d’expédier tous les trains bloqués dans le sens inverse;
3) On m’avait raconté cette anecdote: il y a quelques années, un ter Le Mans – Paris assuré en corail tombe en panne à Coignières. A cet époque le dépôt de Trappes existait toujours et on trouvait donc des machines du Fret. Ce dépôt n’était qu’à 8km env du lieu de la panne. En finalité, ça s’est terminé par une interruption de trafic de plusieurs heures entre La Verrière & Rambouillet avec des voyageurs plantés sur ce tronçon (dont le train incriminé). Pourquoi ? parce que l’activité Fret avait refusé de prêter une de ses locs pour secourir ce train. Du coup, il a fallu que l’activité Ter réquisitionne un de ces ADC, que ce dernier aille chercher une loc à Paris puis parte à Coignières pour enfin secourir la rame.
Tout ça pour dire qu’une interruption de trafic, que l’on soit en plein Paris ou à côté de Montereau à 90km de Paris, peut avoir le même impact pour un voyageur. Il est coincé et ne peut rien faire qu’attendre.
Pour les NAT, j’espère bien vu que l’on va se les coltiner sur L2 mais bon…
« il a fallu que l’activité Ter réquisitionne un de ces ADC, que ce dernier aille chercher une loc à Paris »
ou alors c’était le contraire. L’ADC était à Paris et il a fallu qu’il monte jusqu’à Trappes pour récupérer la machine de secours. J’ai soudain un doute…
Vous pouvez me la transmettre via la boite mail du blog en bas de la page contact. Je vois ce que je peux faire.
C’est fait Jennifer.
Je vois avec l’herbergeur et je reviens vers vous par mail.
Bonjour cergy,
C’est la 1ère fois que j’entends parler d’un soucis comme celui ci. Une équipe bombardier est présente au Technicentre et a certainement permis à la réparation de ce dysfonctionnement. Est ce le même type de panne que pour les autres trains ? Je n’en sais rien. Je me renseigne.
C’est vraiment scandaleux ce que vous faites subir les voyageurs de la ligne L. Non seulement les trajets des personnes devant se rendre à Versailles RD a été rallongé de plusieurs dissones de minutes (plus dans la réalité que dans la théorie dû aux nombreux retards, pannes…), non seulement les nouvelles rames prévues pour le 13.12.2015 ne sont jamais arrivées, mais aujourd’hui 25.01.2016, un train en panne en gare de Puteaux bloque tous les trains de la ligne L à PSL. QUELLE GALÈRE. Aucune annonce sonore n’est faite aux voyageurs qui ne sont au courant de rien, le personnel en gare encore moins!!! Où étaient les agents de la SNCF ce matin ? Les gilets orange servent à quoi au fait ? On a attendu plus de 20minutes à l’intérieur du train de 8h23 sans même savoir que le train était supprimé et que la voie de départ était modifiée.
En plus, l’application sous estime, comme d’habitude, des retards à 20 minutes alors que, concrètement, le train initialement prévu à 8h23 est parti avec plus de 30 minutes de retard et le trajet à été quant à lui encore plus retardé avec des arrêts supplémentaires en gare de Bécon et de Courbevoie.
Vous n’avez vraiment aucun respect pour la vie professionnelle et personnelle des gens !!!
Rallongement de plusieurs dizaines de minutes. Ben voyons. Au mieux (missions semi-directes PILS et VALE), le temps des trajets était de 28-29 minutes. Aujourd’hui les missions en heures de pointe (PASA et VASA) durent 36-39 minutes. Soit en moyenne 10 minutes de plus. On est loin de plusieurs dizaines.
Ah bon des nouvelles rames pour le 13/12/2015 ! Je n’ai jamais lu ça. Pouvez-vous nous faire part de vos sources ?
Attention les amis de la L2, un blogueur de la L3 nous informe que nous n’avons pas le droit de nous plaindre de l’allongement du temps de trajet en vigueur sur notre ligne depuis le 13 décembre dernier car les usagers de la N ont accepté sans broncher (paraît-il) un allongement similaire en 1988 LOL !
Bonjour camille B
À ce moment là j’attendais que mon train démarre à Versailles rd… 3 gilets oranges sur le quai. ..prévenu immédiatement via l’application.? et sur la voie. Donc l’information est différente en fonction de la gare.
Les alertes sont les mêmes pour l’ensemble des utilisateurs de la ligne qui ont demandé les alertes via l’appli
En pratique plusieurs dizaines de minutes oui, avec des arrêts en pleine voie assez récurrents.
Regardez l’article paru dans le magazine de la ville de Versailles en novembre 2015, écrit par F. De Mazieres, maire de la ville.
Vous devez avoir des difficultés de compréhension ou vous êtes de mauvaise fois. Je viens de lire l’article paru dans la revue municipale versaillaise d’octobre 2015 (http://fr.calameo.com/read/0012965778f433cd42fd1).
Mais si le titre parle de nouveaux trains, leur mise en service n’interviendra qu’en 2017 (voir propos d’Emmanuel Lion). Concernant, l’allongement de la durée de transport, aussi bien Emmanuel Lion que Jean-Stéphane Monnet indiquent 6 minutes. Jean-Stéphane Monnet précise de plus, qu’avec l’ancien service le retard était en moyenne de 3 minutes.
bonjour EP,
il y a des gens mécontents car ils vont d’un bout à l’autre de la ligne. Il y a aussi des gens de Versailles ravis : ceux qui vont dans une autre ville de banlieue. Moi par exemple, ça me change la vie de changer à Asnières pour rejoindre Colombes, je vous dis pas le temps gagné et le stress épargné de pouvoir maintenant éviter la gare Saint Lazare. Et on est nombreux dans ce cas : venez voir le nombre de gens qui viennent faire la correspondance à Asnières vers la ligne J pour Ermont !
@ EP: allez sur le site de plus de trains et constatez le nombre de trains retardés et supprimés le 13 décembre 2015. Donc avec un retard théorique de 6 minutes de plus pour rejoindre PSL et les nombreux incidents de circulation, des trains non cadencés à 6 minutes d’ecart pour atteindre PSL, nous devrions tous nous réjouir?
@Philippe78000
Heureusement que vous y trouvez votre compte ! Mais vos camarades qui rejoignaient Paris doivent être moins satisfaits…ou ont déjà changé d’itinéraire (cf. le cas d’alb64).
Cependant je ne comprends toujours pas en quoi cela justifiait des arrêts à Clichy-Levallois et Pont Cardinet ou pourquoi le nombre de trains a chuté de 25% en heure de pointe sur la L2. Si vous avez une explication (qui tient la route) je suis preneur…autre que « améliorer la ponctualité » (bien entendu).
Je penserai peut-être à « observer » votre correspondance mardi prochain, car pour le cas des deux autres gares en question, c’est déjà tout vu.
Enfin j’espère que l’arrivée de la ligne 15 dans notre secteur permettra de faire retrouver aux trains sa vocation première: transporter rapidement les usagers à Paris. C’était quand même le point fort de la L2 avant 2011…
@La Chavilloise: Je ne remets pas en cause les galères sur la ligne mais les propos approximatifs de Camilleb (allongement du temps de parcours et nouvelles rames).
@Tom92: Dans mon cas (Sèvres-VA), je ne retrouve plus mon compte pour passer par PSL mais je récupère les trains de la U. Je fais parti de ceux qui ont adapté leur itinéraire. Je change maintenant à La Défense pour le RER A (quand il n’y a pas de pb sur celui-ci 😉 ).
Bonjour Tom,
De nombreux utilisateurs de la ligne L ne vont pas à Paris. Je ne vois vraiment pas pourquoi vous vous bornez à dire que la vocation première c’est Paris et que les usagers de banlieue à banlieue n’ont qu’à se débrouiller avec autre chose.
Allant de Clichy à La Défense, je ne vois pas en quoi je suis concerné par le métro du grand paris. Il faudrait que j’aille prendre la ligne 13 pour aller retrouver la future ligne 15 ? Pas question d’aller prendre la ligne 13.
N’oubliez pas que les trajets banlieue banlieue sont largement majoritaires dans toute l’île de france.
Remi
EP,
Si c’est pas indiscret, quelle est votre destination finale ?
@Rémi – Clichy
Même le soir à 19h ou 22h vous faites le trajet Clichy – La Défense ?
Non bien évidemment, vu le peu de monde qui monte dans ce senss. Ce que je reproche est d’avoir appliqué un besoin réel sur l’heure de pointe à tous les sens de circulation et toute la journée au nom de la simplicité, pardon, lisibilité.
Avec comme vu dimanche dernier 1 train sur 2 qui circule a une minute de décallage entre Paris-Versailles RD et Paris-Nanterre U sur les 3 premières gares communes.
@EP
On pourra noter que c’est idiot: la A est déclarée « sur-chargée », alors que la L possédait encore des réserves de capacité…
@Rémi – Clichy
Ah non si cela impliquait de prendre la 13 ça ne serait pas crédible !
Non il vous suffirait de changer à Bécon. La « gare » du métro M15 sera située dans le triangle entre les lignes (Nanterre et Versailles) et le pont qui passe au bout de la gare, donc accessible par la future passerelle.
Enfin si les trajets banlieue – banlieue sont majoritaires, les chemins de fer sont conçus vers Paris…et la desserte par « sauts-de-puce » rend très difficile des trajets auparavant faciles (cf. Bécon/Courbevoie – Suresnes). La desserte par zones avait cette force de permettre des correspondances faciles et des trajets rapides. Mais pour cela il faut avoir des ressources (personnel, matériel roulant, infrastructure) au top: or les deux derniers font totalement défaut, particulièrement l’infrastructure.
@Maxx
Parfaitement d’accord. On devrait même casser la symétrie « pointe / contre-pointe », qui n’a aucun sens (aucune autre métropole au monde n’applique un tel principe…ou à une fréquence bien plus élevée)
A préciser que les flux banlieue-banlieue se font majoritairement via Paris aujourd’hui et non en contournant la capitale. D’où le GPE, les tangentielles par exemple pour inverser ka tendance à long terme.
@Tom92: Je prends la A à La Défense vers 8h05-8h10 est il y a largement de la place. Idem le soir (vers 17h30-18h).
@Rémi – Clichy: Terminus Chevaleret sur la ligne 6. Alors que j’habite à 2 minutes de la gare de Sèvres-VA, dans l’absolu, le chemin le plus rapide, c’est d’aller à pieds à Sèvres-RG pour prendre la N. Le problème avec le SA2016 est l’allongement significatif du temps de parcours entre La Défense et PSL. Comme, je passe par Gare de Lyon, le RER A me permet de récupérer pas mal de temps et d’exploiter à fond la U.
@Tom92
« Cependant je ne comprends toujours pas en quoi cela justifiait des arrêts à Clichy-Levallois et Pont Cardinet »
–> Ben je pense que ça a été fait pour les gens comme moi qui vont d’une banlieue à l’autre.
A Levallois il y a plein de bureaux.
Et quand on passe à Pont Cardinet on voit des dizaines de grues avec des immeubles (de bureau ?) qui poussent comme des champignons. Ca a peut etre était fait avec 18 mois d’avance mais c’est plutôt du bon sens.
Après est ce que les gens sont au courant qu’ils peuvnet faire tous ces nouveaux trajets ? je sais pas trop…
@EP
D’où le « déclarée ». Comme quoi en investissant beaucoup…
Vous avez de la chance avec la U. L’alternative qu’on nous laisse à Courbevoie, c’est marche ou tram (mais blindé) ou bus (mais là faut pas déconner non plus).
@Philippe78000
Après avoir lu les PLU de Levallois et de Courbevoie, et étudié la population à proximité de chaque gare (voir sur l’INSEE les IRIS), j’ai deux constats à faire :
– les emplois de Levallois sont concentrés plutôt le long du métro, particulièrement près du terminus sur le front de Seine. Il y a donc plus de sens à prolonger la ligne 3 à Bécon, et à mieux desservir cette gare (qui a vocation à devenir un grand pôle de correspondance à terme).
-il y a environ 34.000 personnes « intéressées » par la gare de Courbevoie (à environ 500 m), environ 33.000 personnes « intéressées » par la gare de Clichy-Levallois. Or cette dernière est 3 fois mieux desservie en heure de pointe, et 2,5 fois plus en heure creuse, en soirée et le dimanche. Où est l’équité ?
Pour le projet de la ZAC Batignolles, c’est un leurre de croire que cela va représenter un besoin immense pour utiliser la L2 : seuls 7.500 habitants sont attendus (cf. site web du projet), et les 140.000 m² de bureaux sont répartis sur toute la zone, et pour nombre de personnes (notamment pour la « PJ » et les juges du futur TGI) leur emploi sera situé plutôt près de Porte de Clichy (RER C, M13, M14, T3), ou Brochant (M13). Donc pour le « les pauvres choux ils sont sous-desservis » on repassera…
Alors certes, en suivant la même méthode que plus haut, ce sont environ 50.000 habitants qui sont « intéressés » (à 500 m) par la gare de Pont Cardinet, mais ils bénéficient de nombreux autres moyens de transport (à terme : M3, M13, M14, T3, RER C, L3).
Ce qui m’énerve au plus haut point, c’est l’hypocrisie de ce nouveau service : plutôt que d’assumer franchement que l’objectif est de transformer à terme la ligne en 100% omnibus, on fait un « machin » (sauts-de-puce) finalement moins efficace, moins fréquents et plus lents (un comble !). Et on commande un matériel totalement inadapté pour une telle desserte (conçus pour la « moyenne couronne » ), et on se contente d’infrastructure obsolète (quais de Saint-Lazare, signalisation, etc.).
Si on m’avait dit : ok ce sera tout-omnibus, mais 16 à 20 trains/h en pointe (cadence 3′ ou 3’45 ») et 12 trains/h en heure creuse (cadence 5′), j’aurais sans doute plus facilement accepté (fréquence contre temps de parcours). Mais là on perd tout : temps de parcours, fréquence, sans gagner sur le point le plus important, la ponctualité.
Bonsoir Tom92,
Donc vous allez voir en détail qu’il y a des dizaines de milliers de gens intéressés par les arrêts de Pont Cardinet Clichy et Asnieres. Et ensuite vous indiquez que c’est vraiment n’importe quoi d’arrêter les trains dans ces gares là. Alors qu’il y a une forte demande pour La Défense, je le vois tous les matins.
Vous vous préférez des trains tout omnibus jusqu’ à Becon. vous n’avez jamais pris la ligne vers Nanterre, qui est encore plus souvent en rade que celle vers La Défense.
Ensuite, c’est votre point de vue mais c’est assez intéressé en fait : vous aviez dit que vous alliez de Courbevoie à paris. Moi aussi je voudrais que tous les trains s’arrêtent à Clichy et soient ensuite directs jusqu’à La Défense…
Sauf que si chacun demande ca, c’est impossible et ça finit en tout omnibus sur toutes les gares. Pourquoi pas finalement. Mais c’est ceux des bouts de ligne qui vont râler
Remi
Bonsoir Rémi,
j’apprécie de développer les « faits ». Pour prouver qu’une fois de plus on s’est fait arnaqué. Et on constate (aisément) que c’est le cas, certains privilégiés bénéficiant d’un métro (fréquence moyenne : 3 min 20), au-delà de Bécon on est pratiquement classifié en tant que « ploucs » (10 min…).
Attention il faut extrêmement précis : je préfère largement l’ancienne desserte, qui permettait (modulo quelques imperfections) d’avoir des trains fréquents et rapides pour tous les usagers dans le sens de la pointe. Et un équilibre entre très proche couronne, première couronne et lointaine banlieue, grâce à la complémentarité L2/L3. Il suffisait juste de refondre la desserte de contre-pointe, fiabiliser la L3, pas de faire le casse du siècle.
Mais finalement on aboutit à la pire chose possible, l’hypocrisie absolue : le saut-de-puce.
Comme le notait Maxx, les horaires sont conçus de telle façon (détente maximale, c’est-à-dire la lenteur / médiocrité intégrée à l’horaire) que l’omnibus du dimanche n’est pas plus lent de bout en bout (38 min. le dimanche, 37 le samedi !). Pourtant il effectue des arrêts tout aussi longs…
L’idée du 100% omnibus jusqu’à Bécon était issue de l’inspiration tokyoïte : je reprenais l’exemple de la ligne Chūō, dont la quasi-totalité des trains (27 sauf deux entre 8h et 9h) font de l’omnibus jusqu’au point où une deuxième la double. Ce qui permet à la ligne Chūō de sauter de nombreux arrêts au cœur de Tokyo.
Et surtout : je sais parfaitement que la ligne L, malgré sa fiabilité aléatoire et ses fréquences ridicules (10′ en pointe, 15′ en creuse) sert de « métro » rien que dans Courbevoie et dans d’autres communes des coteaux de Seine (même si le T2 y a partiellement vidé les trains en 1997), étant donné l’absence d’alternative (contrairement à Clichy et Levallois…), et que Bécon est à l’aube de devenir un très important pôle de « deuxième niveau », largement devant la « zone » de Levallois, grâce à la future correspondance avec la ligne 15, plus agréable qu’à La Défense.
Finalement je rappellerai la catastrophe qu’a représenté ce nouveau service pour nombre d’anciens usagers : la moindre suppression a des conséquences maximales, et les temps de parcours se sont « stabilisés » à un niveau trop élevé, particulièrement à Versailles (vers Paris), ou l’on monte à 36/39 min en théorie, 40 et plus en pratique, contre 28 minutes il y a encore plus d’une dizaine d’années. Même pour aller à La Défense, les « bouts de ligne » perdent entre +3 et +5 min en théorie. Et même le PELA (omnibus jusqu’à La Défense) mettait une minute de moins que le PASA ! Paradoxalement, il semble (d’expérience) que la « tension » qui régnait auparavant, à cause d’horaire très serrés, rendait les trains de pointe « non-supprimables », les flancs de pointe et la contre-pointe (comptant trop de retours à vide) en pâtissant en contrepartie.
Enfin ce n’est pas à la L2 d’éponger le désastre de la L3 : ce n’est quand même pas notre faute si le nombre de trains est passé de 18 à 12 trains/h, pour la même « robustesse » qu’on nous a servi au 13 décembre. Et qui n’a pas été au rendez-vous (d’après vos dires).
jusqu’au SA2015, certains trains de pointe étaient souvent « retirés », en particulier les 1340xx (Marly – PSL le matin et retour le soir), les 1339xx (Versailles -PSL omnibus La Défense, et retour le soir), les trains de pointe du soir revenant à vide (inévitable avec ce type de service) ou pour garage à l’arrivée…
on pourrait même citer précisément les combinaisons d’adaptations les plus récurrentes.
et le tout ne faisait que redescendre le niveau à « saturé »
un service type SA2015 (issu du SA1995, et même avec moults adaptations) est et reste dérogatoire dans sa conception: in-gé-ra-ble.
hyperpointes, arrêts en pleine voie à foison, et glissement horaire admis qu’on peut juste limiter, 210 conflits de circulation/jour, évolutions improbables, stationnements bloquants, réutilisations acrobatiques, …
et pour que la pointe existe avec ce type de service, les circulations à vide sont inévitables.
idem pour la contrepointe: pour qu’elle assure des dessertes omnibus, le cycle omnibus + W + retour voyageurs est incontournable.
ça nous fait une quarantaine de W par jour au mieux.
et ceux-là aussi, il faut les « glisser » (sur tout leur parcours bien sur, avec leurs arr^ets-circulation, leurs dérouillages de circuit de voie, leurs doubles voire triples évolutions)
si on veut retrouver les performances d’antan, il ne faut pas perdre de vue qu’un service est une organisation Circulation: aussi étudiée qu’elle soit, elle ne doit pas occulter l’éxécution des améliorations installations et infrastuctures joliment posées sur le papier et l’optimisation nécessaire du duo performance matériel(s) / temps de parcours
en nombre de trains et donc en capacité voyageurs , les suppressions sont bien moins nombreuses (logique, il n’y a plus d’omnibus…), mais avec une desserte unique sur une longue période de la journée, le voyageur ne peut plus se reporter sur une autre mission.
en ce qui concerne les arrêts supplémentaires pour le Val d’Or, ils sont souvent accordés sur les Versailles (et non pas sur les DEFI/VERI), ce qui est une bonne chose.
Bonjour Paulo !
Cela signifierait donc que je suis toujours tombé sur les mardis où ça fonctionnait bien ? Je n’ai aucun problème à dire que le 7h31 ou le 7h55 était assez régulièrement supprimé (ça dépendait des jours…), mais après cela circulait pas mal…
Les retours à vides correspondent plutôt à un manque de matériel et une mauvaise conception de la contre-pointe : en augmentant le nombre de trains (le parc), un retournement à plein nécessiterait certes plus de temps, mais cela aurait pu être envisagé….mais comme on refuse d’investir…
Bah oui. On pourrait dire que le SA2015 était un service « japonisant », nécessitant une précision de métronome…donc ingérable en France, où beaucoup d’horaires sont conçus pour ne pas fonctionner, avec des marges de « régularité » délirantes qui augmentent d’année en année…
Et en effet on ne peut plus se rabattre sur une autre mission: on se retrouve prisonnier d’un éventuel arrêt de l’autre mission, qui n’arrive pas souvent finalement…
Je persiste à penser que transformer toutes les missions Versailles en PELA, moins le Val-d’Or, mais plus Asnières (dans le sens de la pointe uniquement), et en « sur-tendant » les horaires, serait aussi rapide qu’avant (i.e. SA2015) et bien plus qu’aujourd’hui. Tout en améliorant la répartition des missions Versailles par rapport aux Marly/St-Nom et aux trains de la U. En avançant par ailleurs les Marly/St-Nom d’une minute, on améliorerait la gestion du « goulet de Saint-Cloud ».
Bonsoir Tom92 !
« Cela signifierait donc que je suis toujours tombé sur les mardis où ça fonctionnait bien ? Je n’ai aucun problème à dire que le 7h31 ou le 7h55 était assez régulièrement supprimé (ça dépendait des jours…), mais après cela circulait pas mal… »7
ben non.
vous avez forcément une vision « client », sur 1 train, voire quelques-uns, sur un parcours d’un point à un autre.
la vision aiguilleur couvre des dizaines de trains, sur une période variable pendant laquelle UNE décision pourra apporter des modifications sur X trains … plus tard (pour faire simple, car on pourrait dire dans 1 heure en sens inverse, dans 3 sur une autre ligne, dans 6 sur des réutilisations de flanc de pointe, c’est du cas par cas)
il peut y avoir des voyageurs qui ont l’impression de « passer au travers » et d’autres d’être systématiquement dans le train qui n’avance pas (ou sur le quai attendant le train qui ne roule pas)
et depuis les adaptations horaires de la U mi-2015, la sur-saturation ne se terminait que vers 10h30… avec un inévitable risque de suppressions, à commencer par les premiers omnibus évidemment.
sans oublier que le train-laveur était aussi de la partie, et justement en plein dans la période de sortie de pointe du matin. ingérable.
« Les retours à vides correspondent plutôt à un manque de matériel et une mauvaise conception de la contre-pointe : en augmentant le nombre de trains (le parc), un retournement à plein nécessiterait certes plus de temps, mais cela aurait pu être envisagé….mais comme on refuse d’investir… »
Quand la volonté de mise en service de la U a été décidée, hormis d’importants travaux un peu partout mais qui n’augmentèrent pas la capacité de circulation en ligne, il ne s’est pas agi d’un choix, mais d’une obligation: IMPOSSIBLE d’insérer les 94 trains supplémentaires, même avec 100 rames dispo en plus, injouable.
d’où cette création ex-nihilo, il ne faut pas le perdre de vue, du principe de partage des missions et du coup une contrepointe omnibus + W + retour en voyageurs.
ce ne sont pas des retours à vide, mais une partie de chaîne obligée.
par contre, pour toutes les adaptations installations/infrastructures en ligne qui permettraient d’augmenter la capacité, la liste est longue et la parole aux décideurs.
un vide voyageurs est aussi ardu à faire circuler qu’un « voyageurs » et surtout à optimiser au moindre incident: il peut être dévié inopinément, retourné, arrêté en pleine voie, circuler sur voie de service, croiser, évoluer, etc…
le problème de la disponibilité d’engagement sur site (c’est-à-dire la nécessité, notamment le matin, d’engager des vides voyageurs), a été divisée par 3 avec le SA2016: et encore, deux W sont engagés par St-Cloud (au lieu des évolutions dantesques des 2 omnibus à dégarer, puis à re-garer, quatre des nombreuses galères quotidiennes d’époque).
« Je persiste à penser que transformer toutes les missions Versailles en PELA, moins le Val-d’Or, mais plus Asnières (dans le sens de la pointe uniquement), et en « sur-tendant » les horaires, serait aussi rapide qu’avant (i.e. SA2015) et bien plus qu’aujourd’hui. Tout en améliorant la répartition des missions Versailles par rapport aux Marly/St-Nom et aux trains de la U. En avançant par ailleurs les Marly/St-Nom d’une minute, on améliorerait la gestion du « goulet de Saint-Cloud ».
quel que soit le mode de gestion, les installations actuelles nécessitent un écart de 3mn entre les circulations, sinon on retombe dans le « dérogatoire » du SA2015, avec lequel, en théorie, c’est évidemment la notion même de régularité qui disparaît (à l’heure = +8mn en sortie de pointe)
LE point essentiel qui conditionne tout à lui seul, il faut le répéter, c’est la décision de rouler à vitesse constante. ne sera envisageable (comme ajouter l’arrêt au Val d’Or aux Versailles, et sans perdre 1 seconde)
à partir de là, on peut tous faire Paris-Dakar à la nage, aucune modification efficace ne sera envisageable (comme ajouter l’arrêt au Val d’Or aux Versailles, et sans perdre 1 seconde) à part les travaux d’infrastructure déjà cités de nombeuses fois…
un autre point, qu’on a constaté par les temps de stationnement, c’est l’augmentation de l’affluence (qui, elle aussi, a bien du être prévue ?)
Une Z2N peut faire Versailles -Chantiers => St-Cloud direct en 9mn, elle passe devant à Viroflay et derrière en amont de ST-Cloud; et les Versailles peuvent « tirer » bien plus fort, … encore faut-il leur en donner les moyens.
« On pourrait dire que le SA2015 était un service « japonisant », nécessitant une précision de métronome…donc ingérable en France, où beaucoup d’horaires sont conçus pour ne pas fonctionner, avec des marges de « régularité » délirantes qui augmentent d’année en année… »
ni les JR, ni aucune autre compagnie japonaise n’aurait envisagé de mettre en place un service qui ne respecte pas les normes de conception horaires.
jamais.
ils auraient d’abord finalisé les capacités matériel/infrastructures (air et sol bien sur) /maintenance et optimisé le tout avant de concevoir un service qui s’approche de la saturation théorique, mais certainement pas un système comportant des marges nulles, voire négatives.
et puis il y a 20 ans pas encore de KVB, ni de SAAT, ni Infogare et ses balises, ni la VISA, le phénomène d’enrayage était à peine naissant et les trains roulaient à 110 sur pas mal de secteurs.
« Et en effet on ne peut plus se rabattre sur une autre mission: on se retrouve prisonnier d’un éventuel arrêt de l’autre mission, qui n’arrive pas souvent finalement… »
c’est le non-report qui conditionne cette sensation – fausse – d’avoir autant de suppressions qu’au SA2015.
En fait on en est loin… même en compensant les 15% de trains en moins. (heureusement d’ailleurs) mais on ne peut plus se reporter, pour certains cas, sur une autre mission.
Il faut aussi rappeler d’une manière générale (on ne va pas citer tous les cas et le pourquoi du comment ce chacun d’entre eux…) que l’annonce d’un train supprimé dans une gare… indique que le train est supprimé dans cette gare, mais peut-être (et là plus souvent qu’on ne croit) origine d’une gare intermédiaire, voire supprimé dans une gare et une seule.
quant aux arrêts supplémentaires sont finalement assez nombreux (on est bien placés pour le savoir, car ça fait retomber l’écart-train à 120s, voire moins en réel et du coup il faut recalculer une série de déviations) sachant qu’évidemment sur ce point COGC et COT restent décideurs.
évidemment, le SA2016, c’est un plan de transport.
rien à voir avec les incidents de tous types, installations, matériels, divers et notamment, là aussi on le constate régulièrement, une recrudescence de colis abandonnés, qui deviennent douteux et sont trop souvent déclarés suspects (par les forces de l’ordre, obligatoirement)
et aussi avec le facteur « chance » (qui pourrait faire sourire certains, mais nous, pas du tout…) parfois inévitable (le 134539 en avarie matériel à la sortie de La Défense, difficile de faire pire, pas de palliatif acceptable) MAIS parfois « compensable » (l’arbre sur caténaire VOIE 2 – détail essentiel – du côté de Vaucresson/La Celle, car s’il avait été voie 1 ça aurait tout changé, mais d’abord et surtout si la voie centrale de Marly-le-Roi n’était pas en « butoir » les clients ne se seraient pratiquement rendu compte de rien…)
pas d’interprétation simpliste à en tirer bien sur, genre « vous comptez sur la chance ? » mais une excellente occasion de rappeler que s’il y aura toujours des impondérables, il y aurait aussi des palliatifs potentiels décisifs à mettre en oeuvre à court terme, équipements et installations dont la liste a été dite et répétée (et certainement soigneusement répertoriée par les décideurs 😉 )
Bonsoir Paulo !
Justement j’avais (et j’ai toujours) la « fâcheuse » tendance à regarder ce qui se passait avant ou après (merci l’appli et les écrans Infogare !). Je ne notait pas tout dans un petit carnet, mais j’ai une mémoire qui tient la route !
Ce nouveau service était censé apporté un service fiable, soit 6 trains entre 7h45 et 8h45 garantis, contre 8 « un peu au hasard » (assez souvent 7 finalement) auparavant. Or ce n’est pas le cas…
Le train-laveur se baladait à ce moment-là ??? Ah c’est sûr que lorsqu’on cherche la petite bête, on la trouve…
===========================================
Non je parlais plutôt des 4 trains qui repartaient à vide de Saint-Lazare le matin (l’inverse le soir), à cause de la dissymétrie pointe/contre-pointe (16 / 12).
Ah ces décideurs, s’ils étaient un peu plus clairvoyants et ambitieux, la U aurait été une simple branche de la ligne L…mais ça on ne peut pas leur demander !
===========================================
Méchant KVB ! Méchante VISA ! C’est sûr que pour le sécuritaire c’est pas mal, mais pour le débit, c’est un désastre…
Enfin entre un « dérogatoire 2 minutes » et un « dérogatoire 30 secondes » (à St-Cloud), il y a une marche tout de même ! Le premier devant -logiquement- être plus gérable que le deuxième, malgré cette norme débile (excusez…) des 3 minutes.
Ah là c’est logique : moins de trains = plus d’affluence par train…on va finir par faire des arrêts d’une minute à chaque gare si ça continue, surtout vu la « faiblesse » des Franciliens de ce pointe de vue et l’explosion prévisible de la fréquentation avec l’arrivée du T6 à Viroflay R.D.
Si seulement les décideurs investissaient réellement sur le réseau Saint-Lazare…c’est navrant ce laissez-aller…
=======================================
Désolé pour la mauvaise formulation de mes propos (encore une fois !!). Ce que je voulais dire, c’est qu’aucune compagnie japonaise n’aurait été assez stupide pour installer un système de contrôle ponctuel (type KVB) sur une ligne aussi chargée que le groupe II…
Et que nombreuses poussent le bouchon tout de même très loin : toutes les compagnies (JR, Hankyu, Tokyu, entre autres) conçoivent leurs horaires avec des dépassements en gare…les omnibus ne s’y arrêtant (pour les cas que je connais) seulement 2 minutes, soit une arrivée environ 50 secondes devant l’express suiveur et un départ environ 70 secondes après. En France on refuserait catégoriquement une telle conception pour cause de « robustesse », même si des situations de dépassements en gare semblent exister ponctuellement (je pense à Houilles où certains IC normands doublent un train de la J), avec beaucoup plus de marge cependant.
Un exemple de bifurcation encore gérée à niveau, pour comparer avec Saint-Cloud, est celle d’Awaji près d’Osaka. Entre 8h et 9h, ce sont près de 60 trains qui traversent cette « gare-double-bifurcation » à 4 voies/2 quais (deux « lignes » s’y croisent, dont une interconnectée avec le métro), avec environ 4 trains (cadencés aux…17 minutes !) la traversant sans arrêt dans le sens de la pointe. Bien entendu de bonnes correspondances quai à quai sont assurées. Certains trains se retrouvent bloqués en avant-gare 30~40 secondes, mais cela semble intégré à l’horaire, car cela n’affecte pas la stabilité générale du réseau.
======================================
Euh…25% entre 7h45 et 8h45 sur la L (à Courbevoie).
Ah ? Je croyais que les suppressions d’arrêt était interdites depuis un « accident voyageur » (pour une fois ce n’était pas un suicide !) qui a eu lieu durant les années 2000.
Mais je ne vous en voudrais pas (ni à vos collègues du COT et du COGC) en cas de non-arrêt de la mission PASA…cela risquerait de causer bien plus de perturbations…
Simplement les solutions alternatives existant auparavant sont moins faciles aujourd’hui. Les 2 directs permettaient de rattraper les « bêtises » de l’omnibus. Aujourd’hui on nous force à attendre plus ou à utiliser d’autres moyens de transport.
======================================
Ah le hasard jouera toujours un rôle de premier plan ! Il suffit d’un inconscient trop au bord du quai, ou d’une panne mécanique/électronique sur un train, et c’est fini…rien n’est jamais fiable à 100%. Mais essayons tout de même d’atteindre 97%…enfin c’est encore un rêve…
bonjour à tous !
« Ce nouveau service était censé apporté un service fiable, soit 6 trains entre 7h45 et 8h45 garantis, contre 8 « un peu au hasard » (assez souvent 7 finalement) auparavant. Or ce n’est pas le cas… »
pas de hasard bien sur au SA2015, mais les réutilisations rames/conducteurs… toujours le même principe: affecter le moins de voyageurs possible sur l’ensemble des circulations (y compris hors L)
et encore, à répéter de plus belle fort et clair, le SA2016 est une conception horaire qui sort de l’ingérable SA2015.
c’est sur les avaries/incidents/absences/défauts matériels/installations qu’il faut insister (même si les impondérables accidents de personne et autres ont leur part de suppressions)
aucun service ne changera quoique ce soit aux dysfonctionnements / accidents de personne et autres.
sauf erreur, moins de 110 suppressions pour Versailles-RD, du lundi au vendredi sauf fériés pour janvier 2016 (107 décomptées, un limité/origine St-Cloud étant évidemment supprimé pour toutes les gares de Sèvres à Versailles, avec, au départ de Versailles le matin, 18 suppressions entre 06h00 et 09h00, dont 9 entre 07h45 et 08h45, ainsi que 9 écarts au départ >=5mn: 4×5, 3×6, 1×12 et 1×15)
==============================================================
« Le train-laveur se baladait à ce moment-là ??? Ah c’est sûr que lorsqu’on cherche la petite bête, on la trouve… »
aaahhh le train-laveur, cette grosse bête certes efficace (aucune application des mesures spécifiques liées à l’enrayage dans le triangle St-Cloud/Sèvres/Garches depuis… plus d’un an) pas facile à gérer du tout: il change la donne de tous les trains sur ses mois de circulation. Et avec les modifications apparues sur la U, autant essayer d’insérer un 33 tours dans un lecteur Blu-Ray, ça sera plus facile… (on l’avait bien remontée d’ailleurs cette situation)
===========================================
« Non je parlais plutôt des 4 trains qui repartaient à vide de Saint-Lazare le matin (l’inverse le soir), à cause de la dissymétrie pointe/contre-pointe (16 / 12). »
aucune réutilisation à vide en retour de pointe en fait: il y avait 6 vides voyageurs partant de cardinet/levallois pour assurer ce qui ne peut pas être garé ailleurs, circulant bien avant la pointe (06h00, 06h22, 06h24, 06h27, 07h04 et 07h18 à St-Cloud, ce dernier ayant assuré le dernier omnibus st-cloud–psl avant la pointe du matin)
les 4 trains de différence étaient pour 3 d’entre eux ceux du schéma infernal DAAS / W marly / PUBE, le 4ème ayant été le W de 07h04.
avec en prime un dégarage « impossible » à 07h35 et un garage épique à St-Cloud à 08h17.
le soir, même schéma à l’envers, sauf que on avait
— 2 tours SUBE / W St-Cloud / PAAS
— 2 tours LUBE / W St-Cloud / PAAS
===========================================
« Ah ces décideurs, s’ils étaient un peu plus clairvoyants et ambitieux, la U aurait été une simple branche de la ligne L…mais ça on ne peut pas leur demander ! »
il y a eu trois tonnes de travaux pour la mise en service de la U, mais il y en a encore 6 qui manqueraient…
et pourtant, on est bien placés pour savoir que depuis il y en a eu, et pas qu’un peu: si on enlevait demain tout ce qui a été remplacé, modernisé, modifié etc… depuis les appareils de voie en passant par les voies elles-mêmes, les installations sol et internes, les pupitres de commande, les procédures… on aurait pas fini de rire rouge (pas jaune, ni même orange…)
tout se tient: la U, la N, la L, la C, … voire bien plus; présenter la U, à l’époque, comme « la liaison nouvelle St-Quentin – La Défense » c’était bien, mais en fouillant bien, si côté sud-ouest La Verrière fait office de « base arrière », de l’autre côté La Défense se débrouille toujours avec 4 voies à quai (dont 1 qui ne permet pas le retournement vers Paris et une autre qui n’est pas accessible directement en provenance de Paris, e qui était déjà le cas auparavant, donc la U n’a rien apporté là-dessus)
===========================================
« Méchant KVB ! Méchante VISA ! C’est sûr que pour le sécuritaire c’est pas mal, mais pour le débit, c’est un désastre… »
ça, il faut savoir le gérer, car en plus des systèmes eux-mêmes et de leurs dysfonctionnement potentiels, le secteur de St-Cloud possède quelques particularités locales qui, compte tenu de leur existence, peuvent devenir très pénalisantes. à bien maîtriser, aussi bien par les roulants que par les sédentaires.
« Enfin entre un « dérogatoire 2 minutes » et un « dérogatoire 30 secondes » (à St-Cloud), il y a une marche tout de même ! Le premier devant -logiquement- être plus gérable que le deuxième, malgré cette norme débile (excusez…) des 3 minutes. »
à 30 secondes et souvent moins, jusqu’à 0s, c’était ingérable, la question ne se pose même pas.
à 2mn, ça devient gérable dans certains cas seulement (on va pas les citer tous)
on peut simplifier le tout en disant que l’observation d’un signal d’approche fermé va conditionner le comportement d’un conducteur (ralentis ? ralentis pas ?), et l’annonce d’un train s’approchant de la zone d’approche du même signal va conditionner celui de l’aiguilleur (dévie ? dévie pas ? comment ? par où ? et il s’agit de modifier non pas un, mais 2,3,4…x trains) et là inutile de préciser, il y a trop de cas.
du coup, c’est simple: pour assurer une marche sur voie libre, il faut 3mn entre deux trains.
A 2mn, dans de nombreux cas, l’avertissement fermé est au nez du train suiveur. pas bon…
=======================================
« Désolé pour la mauvaise formulation de mes propos (encore une fois !!). Ce que je voulais dire, c’est qu’aucune compagnie japonaise n’aurait été assez stupide pour installer un système de contrôle ponctuel (type KVB) sur une ligne aussi chargée que le groupe II… »
difficile de formuler d’une manière assez claire (y compris pour moi, il fait passer d’un langage codé à un langage « clair »)
pour le système, je ne suis pas spécialiste, mais pour le résultat sur le terrain, je peux facilement comparer avant et après…
pour la bifurcation, ce n’est malheureusement pas comparable, s’il s’agit bien de Hankyu Awaji au nord proche d’Osaka, car c’est une configuration en 4-3-4 (4 voies à l’approche, 3 voies dans le secteur gare, 4 voies en sortie)
Saint-Cloud est une configuration 2-3-4-2, La Défense 2-4-2… on peut mettre douze voies à quai, tant que l’approche et la sortie des secteurs-circulation sont à deux voies, ça ne sert pas à grand-chose, sinon à permettre la réception de trains limités et la sortie de certaines évolutions.
A La défense, qui gère les terminus de la U, une configuration 2-4-3 est jouable (3 côté province bien sur)
la 3ème voie continue entre La Défense et au moins St-Cloud reste la composante essentielle que la J5 a déjà eue et que la L3 demande à juste titre (d’ailleurs, pour la J5, elle doit être prolongée côté Mantes)
Ensuite, bien sur, la plate-forme de sortie « nord » d’Awaji n’est pas en déblai ncastré dans une forêt et n’est pas limitée par un tunnel (ou mettre une 3ème voie chez nous ?)
il faudrait voir aussi le type de poste, de signalisation, d’enclenchements, etc…
======================================
le problème des solutions alternatives, c’est d’abord qu’elles devraient constituer une exception.
et on revient aux incident matériels…
Plus d’omnibus = report d’arrêt sur un des deux directs quand l’autre manque à l’appel, c’est bien mais vu comment on se démène (je viens de terminer une série de soirées à Versailles, BON COURAGE mais alors puissance 12 aux collègues pffff…) ça devrait tourner … avec UN matériel en défaut/absence/avarie, cela représente 2 à x trains supprimés (tout ou partie de son roulement), sauf qu’avec moins de missions, moins d’adaptations possibles (et on en re-re-revient au problème « matériel »)
======================================
« Ah le hasard jouera toujours un rôle de premier plan ! Il suffit d’un inconscient trop au bord du quai, ou d’une panne mécanique/électronique sur un train, et c’est fini…rien n’est jamais fiable à 100%. Mais essayons tout de même d’atteindre 97%…enfin c’est encore un rêve… »
une « zone au rouge », pour prendre un exemple qu’il faudrait évidemment développer, engendrera une situation qui ira de « transparent » (aucun retard, rien du tout pour les voyageurs) à « service interrompu ». tout dépend du moment, de la localisation, de la situation et du(des) d’enclenchement(s) concerné(s)
il faudrait surtout que les adaptations suivent.
Et là j’en prends une AU HASARD n’est-ce-pas, qui aurait récemment permis de gagner, à deux reprises, quelques trains, notamment sur un incident pourtant « bloquant »: elle est où, la 3ème voie à quai à Versailles ?
je crois me rappeler que l’association d’Asnières l’avait intégrée (entre autre plein de choses) mais qu’il avait été dit que les deux voies à quai suffisaient…
bien sur, et puis peut-être aussi que Jodie Foster va me demander en mariage, hein ?
Bonsoir Paulo
Merci pour cette précision sur la contre-pointe. Il me semblait bien avoir vu un soir à La Défense un train filer à vide vers Paris, mais en effet vu la courte durée de la pointe (17h35 – 18h35 à Saint-Lazare), le retour à vide était peu nécessaire…
================================================
« du coup, c’est simple: pour assurer une marche sur voie libre, il faut 3mn entre deux trains.
A 2mn, dans de nombreux cas, l’avertissement fermé est au nez du train suiveur. pas bon… »
Enfin d’après le référentiel de Réseau (RT3003, normes de tracé horaire), on peut tracer deux trains à 2 minutes…même si en pratique le problème se situe du côté des petits retards qui sont encore trop fréquents…
================================================
A Awaji la configuration c’est plutôt 4-4-4. Mais :
1/ les bifurcation d’entrée et de sortie sont à niveau, permettant bien souvent seulement deux entrées/sorties en pratique
2/ les trains « changent » de ligne : deux trains venant du métro ne se dirigeront pas systématiquement vers la même « branche », réduisant encore la capacité en ligne
3/ des correspondances quai-à-quai sont souvent assurées (en théorie ET en pratique), donc cela contraint encore un peu plus les horaires.
======================================
« le problème des solutions alternatives, c’est d’abord qu’elles devraient constituer une exception. »
Pafo. Mais en pratique…
======================================
« il faudrait surtout que les adaptations suivent.
Et là j’en prends une AU HASARD n’est-ce-pas, qui aurait récemment permis de gagner, à deux reprises, quelques trains, notamment sur un incident pourtant « bloquant »: elle est où, la 3ème voie à quai à Versailles ? »
Oui en effet un quai de secours au nord des voies de garage serait bien utile…et pourtant peu coûteux (on le fait bien à Denfert-Rochereau en milieu plus contraint !)
@Paulo: j’ai le souvenir de deux W Versailles – Paris qui partaient à 17H42 & 18H28, ils ont été supprimé en 2015 ? Idem pour celui de 20h48 ? Sinon, il y a le VALE de 21h qui rentrait vers la fin du SA15, directement à Cardinet
Bonsoir Tom et merci aussi pour les infos…
Awaji en 4-4-4… c’est plié. Même avec des croisements à niveau, ça ne change rien à l’approche: sur L, on n’a que deux voies en entrée et sortie de secteur-circulation, ça fait déjà un canton d’écart en plus pour tous les trains.
En plus,à Awaji il y a fort à parier que les deux centrales soient banalisées. Rebelote.
En prime, pas de tronc commun entre la jonction et la zone de gare proprement dite, pas de tunnel non plus. Dix de der.
Dommage pour nous, aucune possibilité géographique d’élargissement de la plateforme pour Saint-Cloud, la seule solution, comme pour La Défense dans une moindre mesure (la liaison voie 3 vers voie 1 et son inverse ne peut se faire que par la voie 1), c’est la banalisation générale des 4 voie de la zone de gare.
Ca compliquera les conflits, masi avec des trains à 3mn ça peut passer.
Eeh oui 3 minutes: tracer des trains à 2mn, c’est valable en ligne, entre deux trains en mouvement, mais dès que le premier s’arrête… c’est fini.
Terminée la voie libre, bonjour le rattrapage.
Un des grands classiques du SA2016 d’ailleurs avec lequel il faut être très vigilant.
avec un écart de 3mn, c’est juste et ça ne suffit pas toujours. En pointe du soir, compte tenu de l’arrêt au Val d’Or des SEBU, le VASA qui le suit est systématiquement prévu dévié voie A St-Cloud.
Et pour les quelques cas tracés à 2mn, c’est déviation centrale val d’or + voie A St-Cloud.
Sinon ça fera +2mn.
En pratique, pour aller au plus efficace du point de vue régularité, si le SEBU est ile à l’heure, il faut donc quand même dévier le VASA.
Le plus difficile maintenant.
Le quai voie 6 à Versailles.
En fait ce n’est pas difficile, c’est devenu TRES difficile.
Ca parait pas, hein ?
Et pourtant.
En général, le nombre de vides voyageurs a fortement diminué, c’est toujours dans le cadre de l’optimisation des parcours, la quadrature du cercle du début de service s’est muée en une équation à une inconnue, et Versailles gare plus qu’avant sur une journée.
SAUF que depuis quelques mois, l’entreprise est passée en activités dédiées.
Et donc, entre autres, en voies dédiées.
Et Versailles-RD a les 3 types de voies.
Réseau Circulation SES voies infrastructure, dont disposent SES Agents.
Réseau Maintenance et Travaux SES voies de travail, dont disposent SES Agents.
Et Transilien a SES voies de stationnement, où les rames Transiliennes sont donc mises en stationnement par un(e) Chef(e) de Manoeuvre… Transilien, seul(e) autorisé(e) à le faire.
L’Agent-Circulation, qui est aussi le Responsable Réception, indique les voies et les « thèmes » des manoeuvres et évolutions mais il n’est plus autorisé à les exécuter lui-même sur les voies de stationnement. Seul(e) le(la) Chef(e) de manoeuvre peut le faire.
Idem pour Réseau Maintenance: pas question, en dehors des opérations travaux qui constituent des procédures précisément définies, de venir garer un train de travaux sur une voie Transilienne, il est fou lui?
Sachant qu’une voie à quai est (et donc deviendrait, dans le cas de la voie 6) par nature une voie principale, il y est interdit d’y effectuer des stationnements.
Donc ben voilà… mais on ne lâche pas le morceau dès lors qu’une situation aurait pu permettre une meilleure gestion en opérationnel, on en remet une couche.
Pour les vides voyageurs, il est utile de rappeler qu’il est impossible à un voyageur observant le passage d’un train sans arrêt s’il s’agit d’un W prévu ou d’une adaptation en opérationnel, sachant que les W prévus sont eux-mêmes parfois désheurés, déclassés voire limités ou supprimés…
@ alb64
Au SA2015, subsistaient:
— le 747252 qui partait de Versailles à 17h46 et qui louvoyait entre un DEFI le précédant et le PILS suiveur, pour aller assurer un PSL-Versailles qui garait à l’arrivée (133763, arrivée 19h03… souvent supprimé d’ailleurs)
— le 797284, effectivement issu du VALE 133815 arrivée 20h44 à Versailles, qui repartait à 20h52 pour Cardinet.
@Tom92
Pfff Paulo mon ami tu faiblis…
j’ai dit 3mn d’écart pour circuler sur voie libre.
Ce n’est évidemment qu’une généralité qui souffre ses exceptions: j’en connais au moins une, Versailles-RD.
deux trains successifs à l’arrivée ou au départ de cette gare ne peuvent être tracés qu’à 4mn d’intervalle.
Car entre le départ d’un train donné et le moment où l’indication voie libre sera présentée pour le train au départ suivant, plus de 3m30 se seront passées.
Et le train suiveur n’a pas intérêt à faire de zèle au départ car sinon le premier signal de cantonnement lui fera coucou avec un joli feu jaune fixe (avertissement fermé).
Idem, peut-être plus, à l’arrivée: la fenêtre de décision « de dernière minute » (je le rentre en premier ? je le rentre pas ?) sans affecter outre mesure le train à l’approche (il aura vu l’avertissement fermé mais on joue sur son arrêt voyageurs à Montreuil) ne dure que quelques secondes et se situe aux alentours de H d’arrivée moins 3m30s.
Chaud bouillant. Mieux vaut se décider à H-5mn (ce qui laisse 1m30 tout compris, y a rien de trop en fonction de ce qui est en cours/attendu en secteur gare), ce qu’on fait au maximum… quand c’est possible bien sur.
Merci Paulo pour toutes ces explications. Je reviendrais sur les voies dédiées à Versailles RD. Un usager/client d’une entreprise se fout royalement de l’organisation interne et des guerres entre les directions/services. Il voit qu’il y a des possibilités et souhaite en profiter.
Bonjour EP
si on ne va pas détailler toute l’organisation interne, l’intérêt du client lecteur/intervenant sur un blog est de comprendre au mieux le pourquoi du comment, quand il est possible de l’expliquer à notre modeste niveau, en l’occurrence qu’il s’agit non pas d’une guerre mais d’une réorganisation à un niveau qui nous dépasse tous et dont les conséquences imposent une gestion subie.
et pas que pour les possibilités de réception.
quelle est la proportion d’intervenants sur ce blog ayant eu connaissance de l’existence d’un quai voyageurs voie 6 il y a une quarantaine d’années, avant de le lire sur ce même blog ?
il existe de nombreuses situations où l’information réelle ne peut pas être connue ni même supposée par le client, avec un risque d’interprétation erronée est maximal et la probabilité d’avancer dans l’amélioration de ceci ou de cela… nulle.
des PIVIF au train-laveur en passant par les processus-travaux et tout le reste, bien sur.
Quand vous dites des arrêts en pleine voie assez récurrent, combien de fois ce problème est-il survenu ?
Bonjour Camilleb,
Effectivement, pour faire circuler les nouveaux trains sur la ligne de Versailles, nous procédons à des travaux. Les nouveaux trains sont prévus pour votre ligne mais à l’horizon fin 2017, début 2018. Il faudrait que la ligne soit 100% nouveaux trains pour ne pas nous retrouver dans la même situation et ce n’est pas garanti car ils peuvent subir également des pannes. La problématique réside dans le fait que le réseau entre St Cloud et La défense forme une sorte d’entonnoir par lequel doivent passer les trains de St Nom, Versailles, la Verrière (sans compter ceux qui vont au garage). Les gilets orange sont des régulateurs de flux pour permettre au train de partir « à l’heure » d’une gare.
L’information voyageur est un point dont nous discutons souvent tant en interne qu’en externe, nous sommes conscients que vous avez besoin d’information pour poursuivre votre trajet ou choisir un autre itinéraire et nous y travaillons.
Vous voulez surement parler des gilets rouge pour renseigner les clients. Ceux portant des gilets orange font partie des équipes techniques.
Les régulateurs de flux dans les gares de la Défense portent également un gilet orange avec au dos la mention gestion flux voyageurs.
Autant pour moi ! Je ne connaissais que les gilets rouge. Pourquoi avoir choisi la couleur orange à la Défense ? Est ce que du coup le personnel des équipes techniques ne risque t-il pas d’être assimilé aux régulateurs de flux par les voyageurs ? (Et dans ce cas peut-être incapable de répondre aux demandes des voyageurs en cas de sollicitation …)
Bonjour Dada,
Je ne connais pas la raison du choix de cette couleur. Les gilets rouges sont réservés à des opérations spéciales comme les renforts en gare soit lors de situations perturbées par exemple.
Normalement, avec la mention sur le gilet et le positionnement sur les quais des régulateurs de flux, il ne devrait pas y avoir de confusion avec des services techniques, maintenance…
Oui je l’ai lu…la réponse de la Sncf est: cela a été décidé en partenariat avec le Stif et les associations d’usagers !!!je me demande qui fait partie de ces associations qui ne défendent pas l’ensemble des usagers.
Un train toutes les 3’20???. Ceux qui habitent après saint cloud rêveraient d’avoir un service même 2 fois moins bien que celui ci. Comme quoi même l’équité est subjective.
Bonjour à tous.
Aujourd’hui tout fonctionne !!! C’est incroyable !!! Pas un retard (1 minute c’est tolérable) !
En même temps: temps de parcours allongé (11 minutes…), moins d’usagers à Courbevoie (à desserte plus faible, les quais sont moins chargés), moins d’usagers de la branche Versailles (le PASA qui est passé vers 8h23 ne « comportait » des gens debout seulement en 1ère voiture…). Donc une ponctualité de 99% est un minimum dans ces conditions.
Idem. Tout fonctionne aujourd’hui.??? 1 minute de retard seulement. C’est quand tout fonctionne bien qu on se dit que les autres jours on perd vraiment du temps.
Profitons en!!!?
Ce matin trois train sur 6 supprimés encore bravo
Ce matin le 7H57 départ VRD était supprimé, pas d’alerte sur les appli…
Bonsoir Jennifer,
Aujourd’hui 14h29 à PSL en direction de St Nom, le train ne part pas. 14h40 les gens commencent à descendre car aucune infos donnée dans le train. Personnellement j’avais peur que le suivant à 14h44 parte et que le 14h29 soit annulé sans rien dire (ça m’est arrivé!). Finalement à 14h42 message du conducteur « Remontez dans le train, le train va partir ». Voila pas d’explication pour le retard, pas d’excuse, juste une sonnerie, et le sifflet. Tous les gens descendus chercher des infos ont donc dû courir pour remonter dans le train. Franchement, on a vraiment l’impression que toutes les plaintes sur la communication ne sont pas entendues! Comment réagiriez-vous à nôtre place?
Si vous étiez sur le train stationné voie n°7, le retard fut la conséquence d’une personne coincée entre la rame et le quai. Nous ne pouvions pas expédier le train sans l’assurance que la personne était saine et sauve. Qu’aucune information n’ait été transmise aux voyageurs est une autre problème.
non c’était la voie n°2
Bonjour Lc92120, Votre remarque a été transmise. Je n’ai pas la raison de ce retard. Désolée.
Jennifer, je pense que c’est un problème de sonorisation: il n’y a pas de haut-parleurs (ou ils ne fonctionnent pas) sur la moitié de quai découverte…et à chaque qu’il y a un retard ou une suppression, on se retrouve sans info.
Vous parlez sans doute de la sonorisation des quais de la gare St Lazare dont nous avons parlé sur le blog il y a quelques temps ?
Oui exactement !
Ce soir à La Défense train direction ST nom la bretèche supprimé . Aucune annonce aucune explication . La routine quoi …..
Des nouvelles du challenge Withings! http://www.20minutes.fr/paris/1774815-20160127-ile-france-sncf-aime-faire-marcher
Nous sommes donc les grands gagnants.
En ce qui me concerne, c’est vrai avec le SA2016 : la gare du Val d’Or n’etant plus desservie depuis Versailles, il vaut mieux que je descende a Suresnes et que je marche 5 minutes de plus plutot que d’attendre la correspondance.
Bonjour SSP,
J’ai reçu le rapport et lu les articles qui en parlent. Je vous ferai un retour plus tard sur le sujet.
Bonjour?
Encore une fois le train de 8h10 à garches vers psl est supprimé. Il faut attendre près d »un quart d’heure alors qu on est en période de pointe…
Ce train est manquant peut être une fois par semaine. Il y a quelques temps je pensais que cette ligne était sacrifiée en cas de problème mais Jennifer m à dit que cela venait de un problème de passage à niveau (de memoire).et aujourd hui?
Travaillant gare d Austerlitz je commence à penser à déménager à cause des problèmes de transport. C est quand même terrible de penser comment la sncf peut impacter notre vie personnel! Je ne y avait jamais fait attention avant ???
Bonjour Bricegarches, en quoi le passage à niveau joue un rôle sur les circulations. Certes si les barrières sont défaillantes oui, mais là les incidents rencontrés sont plus liés aux infrastructures, trains…
» je n’y avais.. »
Oh surprise! Le train d’après est blindé et une cinquantaine de personnes reste à quai…j’ai pris une jolie photo mais hélas je ne peut la coller sur ce blog.
Vous pouvez la poster sur twitter et l’envoyer à @lignel_sncf @plusdetrain (au stif je ne sais pas si c’est possible). Sinon par mail à plusdetrain
@Bricegarches
Et surtout n’oubliez pas de le noter sur le site de Plusdetrain (avec « l’appli Sentinelle »), car c’est la preuve que le nouveau service est une « belle » arnaque : avec donc 4 à 5 trains/h en pratique, on atteint pratiquement une division par deux du service de pointe…joli.
Vu le monde sur le quai à Garches je suppose que le train d’avant (8h10) a été supprimé ….. Heureusement que j’ai regardé l’appli qui m’annonçait que le trafic était normal
Bonsoir. 42 minutes ce soir pour Versailles de PSL. Train de 18h52, arrivée 19h34.
À part un ralentissement à l’arrivée à Versailles pour laisser passer un train (tiens, en retard aussi…), pas de souci.
Qu’on ne me dise pas que ces nouvelles dessertes sont tops !!!!!
Bonjour
A quand une opération de comptage en gares de Chaville RD et Sèvres Ville d’Avray pour que les usagersde la ligne U et la SNCF se rendent compte que la suppression de l’arrêt du Val d’or sur la ligne U est une belle supercherie?
A quand une réponse SVP?
Votre question n’étais pas visible vu que vous avez validé votre inscription en même temps que le 2ème commentaire posté. C’est réglé. Sachez néanmoins que je ne peux pas répondre à toutes questions de manière individuelle.
Des opérations de comptage sont bien prévues sur la ligne mais je ne dispose pas des dates.
Bonjour Jennifer,
Ce message concerne la borne de validation de titres de transport en gare des Vallées. Ce matin, lorsque j’ai plaqué mon Passe Navigo contre la borne, j’ai vu apparaître un message d’erreur « en cours de réinitialisation, veuillez patienter », puis une croix rouge.
Et donc, il m’a fallu 5 minutes pour que le voyant passe au vert et pour pouvoir valider mon passe.
Pourriez-vous faire vérifier cette borne de validation, car si on multiplie mon temps d’attente par le nombre de voyageurs de chaque matin, on n’arrivera jamais à ce que tout le monde puisse « valider », comme vous l’avez souhaité.
Une fois n’est pas coutume, je souhaite aujourd’hui féliciter le conducteur du PEBU de 15h44 (départ PSL) pour sa conduite énergique, roulant pratiquement « au trait », permettant de faire Paris – Courbevoie en 8 min 23 sec.
C’est assez rare pour être noté, mais cela fait plaisir de voir qu’avec un matériel vieillissant et une infrastructure médiocre, on peut encore faire quelque chose…qu’est-ce que ce serait si tout était au top !
Un message que je suis ravie de lire et de transmettre.
Oui et le conducteur du PASA aussi , il était en forme aujourd’hui . Annonce de la nouvelle desserte en plus de l’annonce de Simone …
Bonjour Alexandre, merci pour ce retour, je transmets.
Vous n’avez même pas l’horaire lol 😉 Enfin bon …
C’est vrai mais du coup, ca me paraissait un peu loin pour vous le demander d’où l’intérêt de la fiche de signalement 🙂
Toujours est-il que ma collègue qui travaille avec les conducteurs pour la prise de parole a bord fait toujours mention de vos retours positifs : copier ce qui marche pour le déployer.
Oui je me doutais que en gros c’était pour faire passer le message à l’ensemble des ADC.
Vraiment je suis fatigué…je voulais dire SEBU, bien sûr…!