C’est le moment de nous retrouver pour notre rendez-vous hebdomadaire; au programme de ce entre-vous et moi : des nouveaux écrans sont arrivés en gare de Paris St Lazare et je vous en parle un peu plus, je vous propose un retour sur l’interruption de trafic de mercredi midi dans la brève, nous recrutons des saisonniers pour cet été, je vous donne toutes les informations pour postuler et je vous informe des travaux en gare de Bécon de ce weekend.
Des nouveaux écrans d’information à Paris St Lazare
Une nouveauté en gare de Paris St Lazare vous a fait réagir sur Twitter. Ces nouveaux panneaux digitaux vous 
permettent de connaitre les travaux au départ de St Lazare. Un panneau est également dédié à l’information Grandes Lignes.
Vous pouvez les retrouver sur la plateforme des départs, près de l’accueil Transilien ainsi que sous le panneau des départs des Grandes Lignes.
Les avez-vous vu ? Que pensez-vous de ces nouveaux panneaux ?
La brève
Mercredi midi suite à un dysfonctionnement sur la caténaire détecté vers 12h30, nous avons été dans l’obligation d’interrompre la circulation sur l’axe Paris St Lazare <> Versailles Rive Droite entre Chaville et Versailles à partir de 12h50. 
Les équipes techniques sont intervenues pour effectuer des travaux d’urgence
Des bus de substitution ont été commandés pour pallier à cette interruption. Aussitôt des renforts se sont mis en place dans les gares : les agents en gare ainsi que l’équipe EML étaient présents en gare de Paris St Lazare, St Cloud et Chaville pour vous informer et indiquer ces itinéraires de substitution.
Le trafic a pu reprendre vers 15h.
Vos commentaires sur cet incident et vos conditions de transport ont tous été transmis : le but étant d’améliorer la prise en charge pour d’éventuels incidents qui pourraient survenir.
Recrutement de CDD et emplois saisonniers
Après le succès du CV Dating en gare de Paris St Lazare, je vous propose aujourd’hui de relayer vos CV et lettre de motivation auprès des recruteurs. Nous recrutons sur le secteur de Bécon < > Versailles Rive Droite / St Nom la Bretèche, des agents commerciaux Transilien pour cet été : en contrat saisonniers ou CDD (avec un bac ou niveau bac).
Pour connaitre les missions d’un agent commercial et préparer votre entretien, vous pouvez vous aider des fiches métiers ici.
Vous pouvez m’envoyer vos CV et lettre de motivation à malignel@sncf.fr jusqu’au 14 mars 2016.
Travaux de ce weekend en gare de Bécon les bruyères
Je vous partage l’information que j’ai reçu ce matin. Des travaux sur les murets des trémies d’escaliers vont avoir lieu sur le quai B, les escaliers de ce côté seront fermés pendant ces travaux.
Pendant les travaux, restez attentifs lors de vos déplacements en gare.
Bon weekend à tous et bonnes vacances à ceux qui en prennent !
Jennifer,
Si cette opération de CV dating à été un succès, j’imagine que d’ici un mois grand maximum le problème de fermeture des gares ne sera plus qu’un mauvais souvenir ?
Ben oui bien sûr, des CDD saisonniers vont compenser les départs accumulés ces dernières années !
Jennifer, pensez-vous que cette campagne de recrutement soit adaptée à la résolution du problème de fermeture des gares ?
Les CDD saisonniers, c’est pour assurer l’ouverture des gares en juillet / aout / septembre en extrême journée (matinée + soirée)
Quand, en pleine semaine et hors période de vacances, on nous annonce une ouverture de la gare à 14h30 voire 18h30, ça ne rentre pas vraiment dans cette case !
Est-ce que quelqu’un a réellement cru une seule seconde que la SNCF voulait embaucher des agents et les remettre à plein temps dans les gares ?
Bonjour ZigZag,
Recruter est essentiel pour du personnel supplémentaire. Je pense que cela résoudra en partie les fermetures de là à dire totalement, je ne suis pas devin.
Bonjour Gautier,
Maintenant que nous avons récolté nombreux CV, il nous faut poursuivre les entretiens et les candidats passeront les tests d’embauches. Par la suite, ceux qui seront recrutés partiront en formation et c’est donc seulement à l’issue de ces formations que les agents seront opérationnels.
En CDD saisonnier, ou en CDI ?
Durant toutes ces fermetures prolongées de gares, les billetteries grandes lignes qui sont a l’intérieur de ces gares ne vendent pas, leur C.A. est donc forcément en baisse ! Or la politique de la Sncf est de retirer les billetteries GL dont le C.A. baisse. Résultat, hier c’était au tour de la gare de Montreuil de perdre sa billetterie grandes lignes. Merci, les clients apprécieront.
Le serpent se mangerait-il la queue ?
Ouf les vacances. Le ski. La montagne. Zut, j’ai oublié que je devais prendre le train pour y aller…normalement ça devrait aller, vu que le TGV est direct Albertville 😉
Bon courage à ceux qui restent (surtout vu les limitations qui ont eu lieu hier !).
Chic ! Le télésiège est interrompu ! Je vais finir par me croire à Paris ! (en plus froid, of course)
Bonne fin de semaine à tous !
Bonjour Jennifer, étant étudiant, je suis à la recherche d’un job cet été, j’ai une grande connaissance du réseau transilien St-Lazare, mais j’aimerai que vous m’éclaircissiez;
Que dois-je mettre sur le CV et la lettre de motivation en particulier ? Pouvez-vous me donner des conseils pour avoir plus de chances d’être sélectionné ?
Bonjour Melymelo,
Vous pouvez me transmettre directement votre CV et lettre de motivation via la boîte mail du blog. Je transmettrai au service de recrutement du secteur. Si votre candidature est retenue, vous serez convoqué pour un entretien. Vous avez déjà eu des expériences comme le contact clientèle ou un autre emploi saisonnier ou bien est-ce la 1ère fois pour vous ?
Bonjour Jennifer,
Oui j’ai déjà eu des expériences, j’ai travaillé à la gare de La Rochelle-Ville en tant que commerçant, j’étais considéré comme « agent » de la gare, j’étais dans un Relay. J’ai aussi travaillé en tant que caissier dans un monoprix. J’ai assez d’expériences concernant l’information clientèle (Gare de La Rochelle oblige, vu le nombre de touristes, il faut aussi maîtriser l’anglais). J’espère que cela suffit 😀
Ok je vous remercie, je vous remettrai le tout probablement demain, merci de votre réponse.
Super Melymelo, vous avez toutes vos chances ! N’oubliez pas d’envoyer votre CV sur la boîte mail du blog. Je serai en congé ce soir mais rassurez vous, votre mail parviendra à nos services de recrutement. Bonne chance.
Je viens juste de voir la ponctualité de 89%….merci pour la blague!!! trop drôle
Sinon pour info sur la branche Cergy c’est a peine 50%….ya une tout petit écart.
Bonjour Cergy,
Il n’est pas toujours évident de vous retrouver dans ce chiffre de ponctualité : ce sont l’ensemble des trains qui sont intégrés dans le calcul et pas uniquement les heures de pointe. Pour un résultat plus précis qui vous correspond plus particulièrement, le site maponctualité vous permet de retrouver la ponctualité dans des créneaux horaires et le parcours qui vous correspond.
Bonjour Jennifer , certes mais on pourrait au moins distinguer les deux branches principales L2 et L3 en matière de ponctualité mensuelle , ce que le site se garde bien de donner , bon franchement entre vous et moi Jennifer on sait très bien que l’axe Cergy Paris on est plus près de 70% toutes heures confondues et on doit être proche du chiffre que Cergy mentionne pour les heures de pointes . Le RER A a une des plus mauvaises ponctualités des statistiques des RER pour cette année et particulièrement les branches SNCF , étant nous même sur la L3 lié de près par ce RER A on est pas sorti de l’auberge …
Bonjour COLOMBOROL92,
Je comprends votre remarque : une meilleure visibilité de la ponctualité par axe et non pas une ponctualité globale de la ligne. Je ne sais pas si ce peut être envisageable : je vois avec les responsables du site.
Oui Jennifer , ca me paraît d’autant plus crédible qu’à mon souvenir il y a eu une nouvelle grille pour la L2 …de quoi analyser si ca été un progrès ou pas , je parle de janvier 2016 pour le coup.
Gare de garches fermée ce matin (depuis plusieurs jours en fait) et aucun écran d’affichage ne fonctionne…
Pour ce qui est de Garches, il y avait trois titulaires, deux ont été mutés ailleurs, (La Défense pour l’un), il ne reste plus qu’un titulaire alors forcément vous n’avez pas fini de voir les portes de la gare cadenassée ! LOL
Bonjour,
Je ne suis pas sûre de ce que vous annoncez : d’après mes informations, il reste bien 2 titulaires en gare. Les mouvements de personnel au sein de l’entreprise sont « courants ». Nous continuons nos campagnes de recrutement et nous testons l’ouverture des gares sans agents : l’ouverture se fait à distance comme la gare de Montreuil par exemple. Ainsi, vous pouvez accéder au hall en toutes circonstances.
Bonjour,
Un petit billet sur les excellents chiffres publiés hier…Sur les TER supprimés par manque d’anticipation des départs en retraite, sur les intercités de nuit supprimés…2019 approche les constructeurs d’autocars ont de beaux jours devant eux. 🙂
Gg92
Ça ne concerne pas ce blog, mais je suis d’accord avec toi. C’est lamentable, ces suppressions de TER en Picardie et en Aquitaine. Pauvre Périgueux, pauvre Sarlat et la ligne Amiens Compiègne ! !!!
Salut LAMBERT
Oui mais on ne se refait pas, par contre les chiffres désastreux publiés hier nous concernent bien avec ce constat que la L est bien la pire ligne de Transilien, au moins on aura parlé de nous pour une fois.
Un Ex-Client Attristé
ok pour ta réponse, mais si tu ne cites pas ta source, on ne peut pas voir dans quel journal ces chiffres ont été publiés.
Notre association AUT a demandé un rendez-vous à Valérie PECRESSE. On verra ce qu’elle nous répondra. Pour l’instant, elle ne daigne pas répondre aux tweets.
Mes sources sont : Le Journal Régional de France 3 19/20 IDF du 22/02, hier il y avait aussi A. Krakovitch pour défendre le projet de CAB à PSL bien plus important que les trains à l’heure , les suppressions, fermetures, maladies et le clou du spectacle les retraites…Un Ex-CLIENT Informé
Ha tout s’explique ! Comment savez vous cela @La Fouine ?
@Anaisata, à un collègue qui habite Garches, je lui demande à midi « dis donc, il paraît que la gare de Garches est souvent fermée ? Parce que ça rouspète au niveau clients » « Oui » me confirme t-il en me donnant les précisions que je vous ai transmises et qu’il a eues auprès du guichetier.
http://france3-regions.blog.francetvinfo.fr/transportez-moi/2016/02/22/ponctualite-a-la-sncf-et-a-la-ratp-du-mieux-mais-y-a-encore-du-boulot.html
Bonsoir,
les résultats de ponctualité 2015 ont été publiés hier par le STIF. Ils ne sont pas bons pour la ligne L, lanterne rouge de tout le réseau en 2015. Janvier est heureusement meilleur, avec semble t il les effets des nouveaux horaires sur la ligne L Sud. Sur la L Nord, c’est malheureusement toujours aussi mauvais.
Vous trouverez notre réaction sur https://www.facebook.com/Usager.de.la.ligne.L/ et sur notre compte twitter @plusdetrains.
bons trajets à tous,
Arnaud,
association plus de trains
@Arnaud
Tiens bonjour, je croyais que vous aviez disparu !
Allez dire cela aux Versaillais, aux Viroflaysiens, aux Chavillois et aux Sévriens qui vont jusqu’à Paris, qui se sont fait voler 6 à 9 minutes par trajet (en réalité 9 minutes la plupart du temps, contrairement à ce que vous clamez), et en réalité 15 minutes par rapport à 1993 (soit 30 minutes par jour), qui ont moins de trains pour aller sur Paris (-25%), qui « bénéficient » encore de suppressions régulières, qui vont devoir se tasser avec l’arrivée du T6…et même ceux qui se rendent à La Défense perdent quelques minutes.
Allez dire cela aux Marlychois, Louveviennois, Cellois, Bougivalais, Vaucressonnais, Garchois, Marnois, qui perdent 25% de leurs trains pour Paris ET La Défense, et qui à la moindre suppression sont encore plus tassés qu’avant. Vous me répliquerez sans doute qu’ils bénéficient désormais d’un train par quart-d’heure en journée, mais cela était réalisable avec l’ancien schéma de desserte (et réalisé avant et après l’heure de pointe).
Allez dire cela aux Courbevoisiens, ainsi qu’aux Asniérois et aux Bois-Colombiens habitant près de Bécon, qui perdent également un quart de leurs trains vers Paris, qui ne peuvent plus rallier l’hôpital Foch, aux Asniérois qui ne peuvent plus se rendre à Courbevoie ou Puteaux.
Et trouvez-vous normal que Clichy et Pont Cardinet bénéficient de trois fois plus de trains que tous les usagés cités au-dessus ? Trouvez normal qu’à Courbevoie on mette plus de temps le dimanche et aux heures extrêmes (matinées / soirées) qu’en 1838 ? Où est l’équité que vous affichez sur votre site internet ?
Surtout n’essayez pas de faire croire que Pont Cardinet va devenir si « huge » (comme dirait le Donald) qu’il fallait s’y arrêter: dans ce cas-là Bécon devrait être incontournable…
@Tom92 : tout à fait d’accord avec vous, sauf que vous avez oublié Saint-Cloud dans votre première liste, qui prend aussi 6/9 minutes de plus pour PSL, en ne gagnant rien.
@Arnaud : Aujourd’hui la durée d’un trajet normal de St Cloud à PSL, c’est comme la durée d’un trajet perturbé avec l’ancien service. Super. Le plus formidable, c’est de présenter ça comme un progrès.
@michel92380
…et Le Val-d’Or !
Qui se retrouve dans une situation très inconfortable, sans rabattement, sauf à espérer que le PASA ou le train de la U daigne bien s’arrêter (c.à.d. s’il n’est pas trop en retard)
Bonjour à tous,
Il est encore tôt pour se prononcer sur le nouveau service, ce qu’il en est : il y a tout de même moins de limitations et de suppressions au quotidien sur l’axe Paris St Lazare < > Versailles St Nom. Certes, pour ceux qui empruntent la ligne de bout en bout, il y a un allongement de temps de parcours. D’autres nous font part d’affluence à bord, de creux de dessertes, les experts étudient ces points précis.
Il est vrai que la ligne de Cergy du fait de sa cohabitation avec le RER A est plus impactée au quotidien. RATP et SNCF travaillent pour améliorer la fluidité et la cogestion du RER. Nous aurons l’occasion de rediscuter de ces points des que j’en saurai plus
Non Jennifer, comme expliqué plus haut par Tom92 et moi-même, et par d’autres à d’autres occasions, l’allongement du temps de parcours n’est pas uniquement pour ceux qui empruntent la ligne de bout en bout !
Pour ceux qui vont à La Défense depuis Chaville ou Sèvres, c’est juste le jour et la nuit. Beaucoup moins de suppressions de train ou de trains bondés, et la U en plus.
Comme quoi, chacun défend ses avantages…
Pour moi aussi c’est le jour et la nuit.
Clichy La Défense très rapide.
Et quand je vois les trains supprimés sur le quai de Nanterre, je plains les anciens compagnons de voyage qui attendent leur train…
Remi
Alors je vais faire un bilan global : 5 gares ont des avantages, la 20aine d’autre des inconvénients.
@ bob et Rémi : que certains trajets sont gagnants dans l’affaire, et bien tant mieux pour ceux qui en bénéficient.
Ca n’explique pas pourquoi les trains sont devenus lents, si lents, entre deux arrêts, ni pourquoi la liaison Pont-Cardinet/PSL a été privilégiée (je rappelle que Pont-Car est à quelques centaines de mètres de PSL…)
Bonjour michel92380,
Nous avons discuté de ce sujet de sentiment de se trainer sur la ligne avec les experts hier : en fait cela tient au fait que désormais les vitesses sont constantes entre 2 gares, 2 zones alors qu’avant on avançait, on s’arrêtait, on repartait…c’est cette vitesse constante qui donne ce sentiment car les trains ne roulent pas plus lentement. http://malignel.transilien.com/2015/10/16/l-sud-poursuivons-nos-discussions/ « Pourquoi ne pas jouer d’avantage avec la vitesse des trains pour le permettre ? Tout d’abord les vitesses entre 2 zones sont préétablies car la conduite d’un conducteur à l’autre peut être différente. Ainsi, tous conduiront de la même façon et nous avons définies ces vitesses en fonction de chaque zone du parcours des vitesses « idéales » pour permettre la ponctualité de la ligne tout en conservant les principes de sécurité (distance de freinage). »
Ca n’est pas pont Cardinet – saint lazare qui a été amélioré, c’est pont cardinet – Versailles, c’est Clichy – La Défense, c’est Asnieres – Saint Cloud.
Venez voir le monde dans notre train à 8h30 : tous les gens sur le quai de Clichy qui vont vers La Défense. Idem tous les gens qui viennent de Versalles et qui descendent à Clichy.
Remi
@ Rémi : ne déformez pas mes propos SVP ! Je n’ai pas dit que SEULE la liaison Pont-Car/PSL avait été privilégiée.
Venez voir le matin les trains qui s’arrêtent à Pont-Car avant d’aller à PSL, vous verrez un quai vide !
C’est bien joli de dire que les Versailles sont content de s’arrêter à Clichy, mais c’est oublié qu’il ne peuvent plus s’arreter à Puteaux et au Val d’Or. Match nul.
5 gares ont des avantages, la 20aine d’autre des inconvénients.
Bonjour Jennifer.
Je ne suis pas sûr de comprendre votre explication. Vous dites : « désormais les vitesses sont constantes entre 2 gares, 2 zones alors qu’avant on avançait, on s’arrêtait, on repartait…c’est cette vitesse constante qui donne ce sentiment car les trains ne roulent pas plus lentement. »
Faut-il comprendre que « avant on avançait, on s’arrêtait, on repartait » correspond à une situation perturbée ? Et que maintenant, à vitesse constante, donc en situation normale, on ne va pas plus lentement qu’en situation perturbée d’avant ?
En fait, vous confirmez ce que l’on est plusieurs à vous dire ici : le temps de trajet normal du nouveau service correspond à un temps de trajet de situation perturbée de l’ancien service, ou autrement dit que les retards de l’ancien service ont simplement été intégrés dans les horaires du nouveau service.
Bonjour michel92380,
Effectivement si on compare avec les trains directs qui existaient auparavant certains trajets sont allongés et bien entendu pour ceux qui doivent désormais effectuer un changement, je peux le comprendre. Néanmoins, pour la majorité des voyageurs, je pense sincèrement que le trajet n’ augmenté que de quelques minutes : je prends la ligne tous les jours, tout comme vous, mon parcours est allongé de quelques minutes mais je ne suis plus « débarquée » en cours de route ou tout du moins cela devient rare uniquement en cas de gros incident. Et vous au quotidien, cet allongement représente combien de minutes supplémentaires ?
Pour ma part, j’ai mesuré entre 9 et 18 minutes supplémentaire par jour, du fait d’une correspondance en plus à Asnière (puis demi-tour pour Bécon) ou la Défense (puis Bécon) (ça dépend de l’heure donc c’est pas simple en plus que les trains ne soient plus cadencés). Et puis 2 fois plus de chance d’avoir un train supprimé comme ce matin ligne U (puisque pour que j’arrive à destination il faut que les 2 trains ne soient pas supprimés, 1 seul et c’est foutu).
Bonjour Jennifer,
Bien-sûr, l’allongement du temps de chaque trajet n’est que de « quelques minutes », on est bien d’accord, personne n’a dit que c’était des heures pour un trajet !
Pour moi, puisque vous me posez la question, sur Saint-Cloud/PSL, l’allongement théorique est de 6 à 9 minutes, pour un trajet qui auparavant durait 15 minutes (toujours en théorie). Donc la durée théorique d’aujourd’hui est en gros celle d’une situation perturbée avec l’ancien service. Ce qui signifie que c’est comme si tous, absolument tous les trajets d’aujourd’hui étaient perturbés.
Il faut bien-sûr ajouter à ça les perturbations qui sont loin d’avoir disparues et qui allongent ces temps théoriques.
Bonjour Jennifer, pour moi sur VRD-PSL c’est minimum +20 minutes, il faut être réaliste les +9minutes sont en général plus +10-11 (dans les cas optimums), le 8H27 qui est censé être un +6 minutes est en général un bon +10 minutes. Ce matin, nous nous sommes traînés, pour être débarqués à la Défense. Par semaine, j’en suis à +1H40-2H00 (soit l’équivalent de 3-4 trajets supplémentaires par semaine par rapport à la grille précédente).
Je ne sais pas si c’est dû aux retards habituels de qq minutes, mais le matin quand le train s’arrête dans les nouvelles gares (Clichy par ex), j’observe que nous sommes en simultané 2 voire 3 trains à quai en direction de PSL (mais les autres sont neufs et plus rapides, car même s’ils arrivent en même temps que nous, ils partent avant). Nous passons un temps désespérément lent à stationner en gare, et même à Montreuil, même si nous avons déjà un peu de retard, on stationne, car çà serait tellement dommage d’être vraiment à l’heure au terminus!
C’est sûr vous allez me dire qu’est ce que +10-11 minutes par rapport à +9? Dans l’absolu et sur le papier çà n’est pas grand chose, dans la vie quotidienne c’est deux heures hebdomadaires de perdues… Le cadencement moyen n’a pas changé, avant quand un train était supprimé en heure de pointe c’était +10 minutes (le temps du suivant), maintenant quand mon train n’est pas supprimé c’est +10 minutes, quand il est supprimé (çà arrive encore régulièrement) c’est +20 minutes… Le temps de parcours dégradé d’avant est devenu le temps optimal de cette nouvelle grille.
De toute façon, quand bien même cette grille évoluerait, çà ne serait pas avant 2-3 ans (le temps d’observation, puis le temps de rédiger l’analyse, puis le temps de présenter l’analyse au STIF, puis le temps d’envisager une éventuelle nouvelle grille, puis le temps de l’élaborer, de la présenter, de la faire voter, de la mettre en place..)?
Et il n’y a pas que la comparaison avec l’ancien service qui fait mal : entre La Défense et PSL, il est plus rapide de prendre le RER A et la L2 (qui ne va pas directement à PSL, ok, mais pas loin).
Jennifer, je m’étonne de vos questions en fait : tous ces points ont été exposés dans des dizaines et des dizaines de messages depuis la mise en place du nouveau service…
Pour Courbevoie PSL, c’est : se lever plus tôt pour partir plus tôt.
Semi direct à 6 h 23 et omnibus à 6 h 28.
Donc cinq minutes plus tôt qu’avant.
A cette heure-là, c’est désagréable.
@michel92380: Peu importe que la A ne passe directement à St Lazare, en 15 min, on a le temps de faire la correspondance L/A puis Def – Auber et enfin la correspondance A/E ou remonter à PSL à pied comme en métro. Perso à l’heure d’arrivée du PASA à Paris (que je lâche à La Def), je suis soit à quai à Haussmann, soit déjà installé dans le train à Haussmann.
La répartition des gares communes entre Saint-Cloud et Saint-Lazare (8 gares hors la Défense) ont été réparties de manière mathématique équitable sur les 2 branches (4 pour l’une 4 pour l’autre) sans faire d’étude.
Vos experts songent ils à étudier si cette répartition n’est pas à revoir ?
Une bonne étude se poserait ce genre de question :
– répartition des gares en fonction de la charge
– répartition en fonction des % origines-destinations
– réparation pour effectuer un meilleur temps de correspondance entre les 2 branches
– répartition équilibrée des sauts de puces (le Versailles traine derrière le Saint-Nom qui fait toutes gares Saint-Cloud-Bécon hormis Suresnes)
– répartition sans faire doublon avec la ligne Paris – Nanterre U (1 train sur 2 de VRD part en même temps de Saint Lazare que le train de Nanterre U qui fait les mêmes arrêts jusqu’à Asnières.
Certes c’est plus compliqué que de faire un simple 4+4=8 mais d’habitude dans les schémas directeur de ligne court/moyen/long terme (qui n’a pas eu lieu ici pour faire vite) ces questions se posent, et il est encore temps.
Il y a moins de limitations, mais come déjà dit, les trains font maintenant -par exemple- le trajet en 18-19 mn entre Viroflay RD et La défense contre 14mn avant, en service nominal. Donc vous avez inscrit dans les horaires les retards systématiques, et hoers heure de pointe, les trains attendent dans chaque gare alors que tout le monde est monté et descendu.
Avec ces noveaux horaires, sur beaucoup de zones de PAris, nous pouvions pousser jusqu’à St Lazare et prendre un metro ou un bus, ou bien changer à la Défense et prendre le RER A. Maintenant, le RER A est bien plus rapide. Comme cela, il y a moins de voyageurs à la Défense, et vous pourrez supprimer des trains…..
Plus de trains pour qui ?
Pour vous ? Pour les Parisiens ? Pour ceux qui habitent en très proche banlieue et qui ont d’autres moyens de transports à leur disposition ? Pour les câââdres qui travaillent à la Défense ?
Certainement pas pour les autres !
@tom92
+1
Bravo, Mr Rapoport, au suivant !!!
C’est à cause de l’accident de Bretigny ?
Bonjour Rémi, Oui entre autre et cumulé avec tout le reste, mais plus probablement le fusible qui à quelques semaines de la retraite fait office de Bouc émissaire…
Un Ex-CLIENT de la triste branche L3 de plus en plus désertée par les Garennois !!!!
Bonjour à tous,
Les sujets d’allongement de temps de parcours, de « trous » de desserte avant la pointe ainsi que l’affluence voyageurs à bord sont bien remontés et nous en discutons régulièrement.
Ce qu’il faut savoir d’après les 1ers retours sur ce nouveau service : nous constatons en période normale moins de limitations et moins de suppressions. Certains d’entre vous avancent que désormais les retards que nous avions connus auparavant sont directement intégrés dans le temps de parcours. Je ne suis pas tout à fait d’accord avec vous pour avoir rédigé pendant longtemps les rapports hebdomadaires sur les circulations… Ce que je constate pour prendre le train comme vous quotidiennement, certes mon parcours est allongé de quelques minutes, il faut que je me fasse aux changements en cours de route pour me déplacer dans certaines gares mais dans l’ensemble (mis à part certaines journées difficiles) cela circule tout de même mieux. Les petits incidents sont mieux absorbés de part la robustesse de la grille et des temps de stationnement allongés. D’autre part, les incidents perdurent moins longtemps : auparavant, il fallait attendre le milieu de journée pour un retour à la normale des circulations. Aujourd’hui les circulations se rétablissent plus rapidement lors de petits incidents.
Par ailleurs, ce que j’ai pu constaté en gare de la Défense par exemple : avant le nouveau service, j’avais la hantise que le train sonne le départ trop tôt, aujourd’hui, la montée et la descente se passent mieux.
Certes, les incidents ne disparaîtront pas du jour au lendemain puisque vous n’êtes pas sans le savoir que d’une part nous travaillons pour mettre le réseau en état (et cela va prendre encore quelques années), d’autre part les Z6400 (trains actuels de votre ligne) ne sont plus adaptées au flux : d’où la commande de nouveaux trains.
En passant, ces nouveaux trains sont tout de même plus capacitaires et présentent l’avantage de pouvoir circuler à bord : ce qui devrait améliorer la possibilité de monter et descendre à n’importe quelle voiture.
Tout n’est pas parfait, le sujet est étudié de près notamment sur l’affluence à bord : est-ce que la répartition sur le quai et à bord des trains est optimal ? Est-ce qu’il s’agit vraiment d’un problème de capacité du matériel ? Mis à part les observations terrains que je reprendrai à mon retour, il faudra que ces données soient complétées par des opérations de comptage qui devraient arriver courant du 2ème trimestre. Par ailleurs, la question qui peut se poser est la suivante : la fréquentation à bord des trains n’a-t-elle pas augmentée depuis l’arrivée du pass toutes zones ? Je n’ai pas toutes les réponses mais j’étudierai ce sujet d’affluence à bord sur plusieurs semaines pour vous proposer une véritable observation du sujet car j’ai constaté à plusieurs reprises que certaines voitures n’étaient pas toujours pleines contrairement à d’autres sur un même train.
Bonjour,
Et bien publiez les chiffres ! Les temps théoriques, réels, de reprise sur incident (avant et après refonte), train par train, incident par incident, avec tout ce qui peut être un facteur d’explication (heure précise, météo, affluence, conducteur anonymisé, travaux, strapontins ou pas (si si), …).
Publiez TOUT, au niveau le plus fin, et organisez un hackaton avec des usagers, des informaticiens statisticiens. Il en sortira certainement plus de choses que « on en discute avec les collègues et ça semble pas mal » (je caricature mais que ce soit vous ou les intervenants, on n’est pas très loin de ce niveau d’analyse, faute de mieux). Depuis la mise en place il y a de quoi faire des comparaisons avec la même période de l’année précédente, et trouver des pistes d’amélioration.
Allez hop, on est en 2016 maintenant, fini les experts au doigt mouillé. Il est temps de se parler, de comprendre que si l’opérateur veut faire rouler des trains le client veut être transporté d’un point A à un point B — ce n’est pas pareil et tant qu’on n’aura pas les mêmes données sous les yeux on ne se comprendra pas car on ne mesurera pas la même chose.
C’était la minute « j’y crois même si j’attends la réponse C’est pas possiiible, c’est trop compliquééée vous vous rendez pas coooooompte »
2016, déjà et les strapontins, ils vont revenir quand ????
Encore des statistiques et des sondages pliés d’avance, la décision est prise depuis belle lurette quand elle nous est seulement proposée…Une dérive du régime Nord Coréen ???
Je ne perds pas de vue que pour se faire une meilleure idée du nouveau service, il nous faut un véritable comparatif par rapport à la même période l’année dernière.
Dans les comptages vous ne prenez pas en compte les gares de départ ET d’arrivée d’un voyageur (son trajet). Pourtant cela est bien plus précis et riche en information que de se cantonner à une gare.
Aucune étude n’a été faite sur ce point, je rappelle que sur la répartition des 8 arrêts entre les 2 branches vous avez jugés bon de faire simplement 4+4. Vous avez créé les pire correspondances entre les 2 branches et des trains qui circulent en parallèle avec ceux de Nanterre. Tout le monde va à la Défense pour vous donc j’ai bien compris que le reste on s’en moque.
Nous comptons le nombre de montants et descendants pour chaque gare du coup, cela donne une bonne vue d’ensemble.
Pour le nouveau service, des études ont été réalisées et nous n’avons pas pris ces décisions seuls dans notre coin mais avec des élus, des représentants d’usagers et le STIF.
Des décisions c’est bien mais des études pour prendre des décisions c’est mieux. Le stif publie ses études de flux, de scénarios de dessertes à étudier (études schéma directeur). Là nous avons eu droit à la décision seulement.
Donc ce n’est pas transparent et surtout cela n’explique pas comment la répartition exacte des 8 arrêts intermédiaires ont été fait ni l’ordre de passage des trains qui est visiblement et sans aucun doute aberrant.
Je m’explique,
En ile de France sur des troncs communs le train direct passe juste avant l’omnibus . Ex : RER E vers Paris à Villiers sur Marne : direct puis omnibus, de même à Rambouillet : TER direct puis N omnibus, à Meaux ligne P : direct paris Est puis omnibus, etc…
Mais sur le SA2016 ligne L tronc commun Saint-Cloud/Bécon (note : L3 en parallèle de Bécon à Paris) c’est l’INVERSE qui est appliqué :
– d’abord passe la branche Saint-Nom (omnibus Saint-Cloud – Bécon excepté Suresnes)
– puis le Versailles Rive Droite (direct excepté Suresnes)
Du coup les correspondances entre ces 2 lignes pour rejoindre une des gares de ce tronc commun est désastreuse en heure creuse (et encore plus pendant le service de grève S1).
Je ne sais pas pourquoi je n’ai jamais pu obtenir de réponse de Transilien, du blog, du tchat : le sujet a t’il été étudié lors de la mise en place ? C’est probablement un oubli qu’il est possible de revoir simplement, soit en changent l’ordre de passage entre les 2 branches, soit en intervertissant les arrêts intermédiaire entre les 2 branches.
Jennifer, discutez vous de ce point avec les experts sur pourquoi l’inverse de ce qui se passe en ile de France est appliqué sur ce SA2016 à savoir que ce sont les trains omnibus Saint Nom qui passent avant les directs VRD sur le tronc commun vers Paris ?
ordonnancement et tracés sont l’affaire des horairistes, qui doivent tenir compte de chaque mission dans son ensemble, des retournements, des conflits en ligne, en réception/expédition, des évolutions (y compris les conséquences de l’application des nouvelles consignes locales liées à la séparation des activités, faudrait surtout pas les oublier celles-là…), etc…
on peut cependant rappeler quelques principes:
de la même manière que les autres lignes, le tronc commun de la L2 est PSL— St-Cloud, et non pas Bécon/St-Cloud, et c’est l’ensemble du tronc commun qui est à considérer pour toute comparaison:
— les deux missions y ont 5 arrêts intermédiaires, il n’existe donc aucune notion de « direct/omnibus », sauf que si on s’en tenait à la circulation pure, le direct au départ de PSL serait le St-Nom (c’est-à-dire celui qui marquera le premier arrêt le plus tardif après le d »part de sa gare origine). sauf que le Versailles reprend une desserte qui s’apparente à celle des DEFI du SA2015. Donc ni directs, ni omnibus.
— les deux missions « sautent » trois gares dans le tronc commun: la différence potentielle de rattrapage est liée aux temps de stationnement (et éventuellement aux conditions d’approche des gares intermédiaires concernées pour assurer une desserte voyageurs: déviation avec ralentissement en entrée et/ou en sortie, par exemple, mais à ma connaissance il n’y en a pas selon le plan de transport prévu, le seul cas serait bécon voie centrale sens impair)
la L3 n’est pas comparable, avec son tronc commun PSL—Nanterre-U:
— les Cergy ont 3 arrêts intermédiaires là où les POPI s’arrêtent dans toutes les gares (soit le double, 6 arrêts intermédiaires)
— il n’existe aucune possibilité de déviation avec circulation en parallèle
(un circulation en parallèle est établie dès l’instant que deux itinéraires de même sens sur voies contiguës sont tracés avec un train à l’approche et/ou à l’annonce, ce n’est pas évident à imaginer en dehors d’un Poste)
— il n’y a aucune ligne dont le terminus/origine est situé dans le tronc commun (en clair, pas la U à insérer)
jusqu’au SA2015, les DEFI suivaient obligatoirement, et au block, les PEBO/PAAS… et avaient donc 1 oou 2 directs derrière eux; sur le papier, c’est joli… en opérationnel, les arrêts exceptionnels à Puteaux étaient la règle imposée au moindre écart. Avec les rétentions en amont bien sur.
les DEFI du SA2016 sont suivis du train qui arrêt régulier à Puteaux mais pas à Suresnes, lui-même suivi de celui qui a un arrêt régulier à Suresnes.
et donc, sens impair, les VERI occupent souvent la voie 3 Défense (il faut faire au mieux avec les transferts de mission à mission, quelle que soit la gare), partent au mieux et St-Cloud surveille leur annonce et leur approche comme le lait sur le feu avec ce fameux non-arrêt au Val d’Or qui change toute la donne.
et contrairement à L3 qui n’a aucune possibilité, les PASA/VASA sont régulièrement déviés dans le secteur-circulation de St-Cloud, en pointe (et hors pointe si nécessaire) pour pallier les rattrapages (qui sont toujours là).
les DEFI aussi d’ailleurs, moins souvent.
ben oui, encore et toujours la U.
Bonjour Paulo. Content de te lire. Comme tu connais trop bien le sujet, penses-tu que la transformation du raccordement de La Folie en terminus de la ligne U (après aménagement bien sûr) aurait apporté plus de facilités dans la gestion des mouvement s? Cela aurait ajouté 2 voies à La Défense mais avec, en contrepartie, des cisaillements. Ce n’est qu’une idée qui, aujourd’hui, il me semble, ne peut de toute façon plus être mise en œuvre.
@Paulo Aquino
Bonsoir !
En pure théorie, la U pouvait parfaitement être insérée en heure creuse (vers La Verrière : 3 min devant l’omnibus, 3 min derrière direct à La Défense, et réciproquement)…malheureusement l’exploitation n’étant jamais fiable à 95% (surtout chez nous !), cela rend tout bien fragile.
C’est malgré tout intéressant de comparer au Japon : l’imbrication est bien plus extrême là-bas (dépassements en gare, doubles interconnexions, etc.)… on atteindra peut-être cela en Ile-de-France quand l’infrastructure aura été mise à niveau et que les trains seront résilients face aux « petites pannes » (blocage de porte, moteur en panne, etc.). En 2070 ?
Une petite question m’a tout de même traversé l’esprit : pourquoi ne pas sortir la ligne L du RFN et de ses normes pesantes ?
Vu qu’on ne dépasse plus 70 km/h et qu’on se dirige visiblement vers du 100% omnibus à terme (c’est déjà le cas le soir, et partiellement le dimanche), autant passer aux normes tramways…cela permettrait de passer à la marche à vue, avec beaucoup moins de contraintes pour les questions de capacité. Bref se débarrasser des inconvénients du « train lourd » alors qu’on n’en a pas les avantages (vitesse surtout).
Par contre il faut en effet remplacer les trains pour avoir des accélérations/freinages de type tramway…
bonsoir Tom92
je teste très régulièrement le T2, en tant que passager parfois, en tant qu’automobiliste souvent.
d’abord,en environnement routier, c’est une catastrophe pure et simple qui augmente par 3 ou 4 les temps de parcours routiers. Et en pointe routière, l’axe D392 est à proscrire (y compris ses axes croiseurs) quelle que soit sa provenance et sa destination.
Le risque d’accident est permanent, partout et et ailleurs, sans parler des restrictions de circulation que le T2 induit et de l’impossibilité pratique de respecter le code de la route.
rien à voir avec le T1 entre Villeneuve et Asnières, que je côtoie aussi, pourtant imbriqué avec le routier par endroits.
les rames type T2 embarquent 4 fois moins de passagers qu’une Z6400 de 8 voitures, sont très courtes bien qu’étant les plus longues rames « tram », sont tracées à 4mn d’intervalle en pointe, 10-12mn en heures creuses et circulent au mieux à 60 en environnement fermé (non routier, vitesse maximale autorisée pour le matériel de type Citadis 402).
la donnée intéressante, celle qui conditionne l’occupation de l’espace-longueur, c’est la charge au mètre linéaire (et donc le nombre de voyageurs embarqués par rapport à la « taille » du matériel).
et là les Z6400 embarquent 20% de voyageurs en plus au mètre linéaire qu’un Citadis 402 (+ 22% pour les Z50000) car ont pour elles leur masse à l’essieu: un tram/train Citadis Dualis offre quant à lui 11,5t à l’essieu, on est très loin des capacités « train » (et une Z6400 transporte plus de 33% de voyageurs en plus que ce Citadis Dualis, toujours au mètre linéaire)
évidemment et surtout, il y en toute chose la théorie… et la pratique, et là il faut connaître moults détails.
les marche du SA2016 sont tracées (TRACEES) à vitesse constante, mais en pratique le 90 est – heureusement – encore utilisé (ce qui donne un ressenti d’arrêts prolongés, mais reste une variable d’ajustement trèèès appréciée)
pour la U, en heures creuses (on ne parle même pas de la pointe), jusqu’au sa2015, on était en saturation permanente: les omnibus au block du versailles semi-direct les précédent, le DEFI au plus que block de l’omnibus et la chasse ouverte derrière avec un premier direct qui avait 50% de risque de marquer un arrêt non prévu à Puteaux.
et dans le sens paris-province, avec un omnibus partant de psl au block du St-Nom, le VERI partant au block du même st-nom semi-direct, caé entre ce dernier et l’omnibus, lui-même âprement pourchassé par le versailles suiveur.
et quand il n’y avait pas de st-nom, cela donnait une petite soupape de quelques minutes permettant de résorber un peu le « déficit normal d’exploitation (DNE) », cet écart-temps de 3 ou 4mn qui se situe entre un train « à l’heure » (au plus 2mn après l’heure prévue) et un train « en retard » (à partir de 5mn après l’heure prévue)
on a pas fini d’en parler de la U, on l’a vue naître et si l’accouchement fut difficile, si on a fait office de couveuse prolongée pour pallier les inévitables « adaptations » plus ou moins urgentes dès la mise en exploitation (et ce dans tous les domaines, de la vente à l’information en passant pas les travaux), on sait que de toute façon les infrastructures ne sont pas adaptées.
ils n’en avaient pas le nom, mais les « scenarii » applicables en cas d’incident existaient dès 1994, sauf qu’à l’époque ils étaient plus simples et que les 2 niveaux faisaient Versailles-Chantiers — St-Cloud en 9mn maxi…
les décisionnaires, à savoir STP il y a 20-25 ans et STIF aujourd’hui, ont la lourde responsabilité de ne pas faiblir dans le travail d’adaptation indispensable au niveau infrastructures/installations/matériel.
celui qui veut se donner les moyens d’optimiser ce qu’il a aura tout compris.
Bonjour EP (euhh oui, bonjour, …)
désolé de ne pouvoir faire comme je voudrais, on devrait définitivement arrêter de souhaiter « bonne année » et le remplacer exclusivement par « bonne santé ».
pfffffffffffffff….
pour la U, entre les cisaillements et le transfert des voyageurs entre U et L dans les 2 sens, un terminus à 2 quais sur le raccord de la Folie ne serait pas des plus pratiques (sans compter qu’il faudrait deux voies de 200m utiles, soit 210m à quai minimum, plus un tiroir de 200m en aval).
même si, de fait, une forte proportion de voyageurs de la U ne dépassent pas La Défense, car avec les dessertes actuelles, et donc la disparition des missions St-Cloud, la U a pris de l’importance dans l’offre de desserte.
le mieux resterait l’option rêvée d’un terminus bécon pour 1 train sur 2 avec – encore et toujours, aurait dit le grand Louis – le retour à des vitesses en ligne correctes, ce qui reste la clé de tout et du reste.
maintenant, vu, entre autres, l’importance des trafics voyageurs attendus, les bouleversements immobiliers locaux et le grand stade,il reste une autre option.
Attention elle déchire celle-là (il est fou Paulo…)
réhabiliter le raccord de La Folie, élargir la zone de restructuration du secteur de La Défense/La Folie et:
— créér deux nouvelles voies à quais externes « La Défense SNCF » dans le raccord, pour les voyageurs de la U (et les autres aussi, bien sur) à destination de La Défense-site (avec les accès multiples et divers, couloirs, etc…)
— prolonger la U jusqu’à Nanterre-les-Groues et la mettre en terminus/origine point de contact avec la future E, qui prévoit au moins 6 voies à quai sur ce site (quitte à en ajouter 2 et à faire une gare type Pontoise, qui combine RER C, H Creil, H Paris-Nord, J6 terminus et J6 Gisors)
— reporter les transferts voyageurs L/U en étudiant les « correspondances » envisageables en fonction des origines/destinations (Puteaux, Suresnes, St-Cloud, Sèvres ou Chaville)
Bonjour Grand Maître Paulo,
Oups c’est peut-être un peu trop mais ta modestie n’a d’égal que tes connaissances et ta serviabilité. Bon OK, j’arrête mais, franchement, c’est super-sympa de répondre à nos interrogations farfelues (là je suis très sincère). Bon, je constate que mon idée débile avait un peu de sens. Maintenant, il y a toujours un écart entre les adaptations ‘légères’ du réseau comme l’utilisation du raccordement de La Folie et les projets pharaoniques à visée électoraliste de nos élites (de quoi je me le demande encore) dirigeante.
Je pense qu’il aurait plus facile d’exploiter l’existant (moyennant un mise à niveau et quelques adaptations) que de vouloir à tout prix construire un réseau tout neuf à grand renfort de tunnelier (prolongement du RER E directement vers La Défense au lieu de rattraper les voies vers Pont Cardinet comme prévu initialement et autres joyeusetés du métro du grand Paris).
Bonjour Paulo , Une idée folle ? Mais censée car dans le secteur de Nanterre La Folie / Préfecture , il va y avoir un programme immobilier de logements et de bureaux très conséquents en plus du grand stade , au contraire plutôt que de surcharger les correspondances à La Défense je pense que ça serait souhaitable qu’un projet du type que tu viens d’annoncer soit réalisé . Le seul hic mais je ne suis pas sûr est que justement dans le périmètre de la future gare de Nanterre les groues / La folie on va réduire les voies aux nombres nécessaires pour le RER E et c’est tout pour laisser de la place aux constructions diverses … Sans vraiment faire la comparaison , ça me fait penser au secteur de la gare Nanterre Université où rajouter des voies étaient encore possible avant d’entreprendre la construction de la nouvelle gare , mais non l’immobilier a pris le dessus jusqu’au moindre centimètre carré …
En tout cas une idée à méditer selon moi car je trouve pour ma part , trop de monde passe par La Défense SNCF et on y gagnerait surement en connectant la U avec La E à La folie ..
Bonjour Paulo
Non non l’idée n’est pas de flanquer deux files pour les bagnoles le long de la L2 !
Si je suis bien d’accord que l’extension du T2 a été très mal conçue (en tant que passager pour ma part!), sans tourne-à-gauche, avec une gestion de la priorité désastreuse (merci le département qui ne fait pas son boulot !!!), l’idée est bien de tout bêtement passer la L2 des normes « RFN » aux normes « STRMTG tramway ». Quitte à assumer la lenteur, autant profiter des quelques avantages qu’elle peut procurer…
Cela permettrait de :
– supprimer les feux de signalisation partout sauf devant les aiguillages et en sortie de terminus et bifurcation (PSL, VRD, SNLB, St-Cloud)
– de réduire l’intervalle entre deux trains à 2~3 minutes (cf. T3 lyonnais les jours de match)
– la possibilité de faire quand même circuler des semi-directs (cf. Rhônexpress / T3), même si le « tout-omnibus » deviendrait pratiquement la norme vu les intentions de la SNCF/STIF
L’exemple du T3 lyonnais est assez intéressant : vitesse « élevée » (70 km/h), interstations « longues » (1,6 km en moyenne), site propre indépendant de la voirie (sauf près de la Part-Dieu).
Mais on conserverait des trains « lourds » mais allégés en normes, c’est-à-dire que l’on pourrait se permettre de construire de nouveaux « pavés » façon Z6400, en évitant les normes anti-crash absurdes sur notre ligne qui font perdent de la longueur utile pour les passagers (cf. Franciliens). Un tram à grand gabarit en quelque sorte, et plus confortable !
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Certes c’était très tendu pour la gestion, mais cela permettait des correspondances très courtes à St-Cloud quai-à-quai pour se rendre sur Versailles, et réciproquement…
aujourd’hui il suffit de voir la difficulté qu’a Maxx pour se rendre à Bécon.
Mais Raoul Dautry n’aurait-il pas dit « Mes trains sont à l’heure parce que leurs horaires sont tendus » ?
On voit bien qu’on en est plus là, avec des trajets désormais impossibles ou très complexes à faire (Bécon/Courbevoie – Suresnes, Bécon/Courbevoie – Versailles, Suresnes – Le Val-d’Or, etc.), des temps de parcours dignes du XIXe siècle, et j’en passe…
Il est évident que la ligne U a été très mal réalisée. On en paye encore les pots cassés !
Par contre je pense que le prolongement de la U à Bécon serait plus réaliste, d’une part par le peu de travaux à réaliser, d’autre part parce que Bécon est censé devenir un pôle de première importance (Grand Paris, ZAC des Bruyères, etc.)…
Bonsoir Tom 92
(et à tous aussi, quelle journée pfffffffff…)
avec un écart de 3mn sur un tronc commun en matériel Z6400, il faudrait un écart de 45s entre deux trams pour offrir le même nombre de places.
impossible.
Et il y a la U, qui affecte C, N et TER Centre, avec la capacité des Z2N.
le STIF n’engagera jamais une étude qui réduirait la capacité offerte et encore moins un remplacement de matériel qui consisterait à diminuer considérablement les charges admissibles: il n’a jamais été question de « tramwayiser » la L3, bien que moins chargée sur sa section propre et comparable et distance pour Maisons-Laffitte par rapport à Versailles.
les schémas de ligne et autres schémas directeurs ont déjà engagés des travaux lourds (sans compter les tonnes de travaux déjà réalisés depuis 2010-2011 sur L2/L2bis), et l’association d’Asnières avait d’ailleurs dès 2013 scrupuleusement relevé toutes les informations échangées sur le blog pour exprimer les nécessités comme on dit et ce qu’on peut constater, sur le terrain, c’est que curieusement les travaux correspondants (ceux cités sur ce blog comme nécessaires à l’exploitation, en plus de la sortie du caractère dérogatoire du plan de transport) se sont enclenchés… et sont accompagnés du reste: Garches est de nouveau tenu en 3×8 complet, le GSM-R est en plein développement, des prescription spécifiques ont été mises en place pour coller pile poil à la longueur de certaines voies de service au-delà de Bécon, l’optimisation des itinéraires (et donc des appareils de voie) multiplie les adaptations partout et ailleurs (pointu et précis), le train-laveur a été doté de 2 superbes 75000 flambant neuves… Et on ne parle même pas de Versailles… où reste un problème lié essentiellement à cette fameuse séparation des activités (l’absence de quai voie 6, réputé jugé non nécessaire, ben voyons on pourra aisément démontrer le contraire…)
on verra arriver les NAT qui sont censées pérenniser ce qui existe déjà partiellement: l’interopérabilité des matériels (L3 – L2 – J4 pour commencer probablement), autre atout couramment exploité, même à l’intérieur du parc Z6400 (nombre de rames « groupe 3 » circulent sur le « groupe 2 »)
l’époque est également à l’optimisation des longueurs à quai en donc aux circulations en UM (trains longs), que ce soir sur L2 ou L3: suppression des coupes/accroches à Versailles, ce qui enlève une vingtaine de conflits potentiels de circulation et assure de meilleurs flux voyageurs (en montée/descente/entré/sortie), circulations longues sur L3 là où la théorie assez récente prévoyait de nombreuses circulations « courtes »
ça avance…
Bonjour EP
la déclaration d’utilité publique du prolongement de la E à l’Ouest date de 2013: à cette époque, rattraper les voies existantes à Cardinet avec un plan de transport dérogatoire sur la L, même pas en rêve. ou alors avec l’ajout d’une troisième voie entre Cardinet et La Défense. Et le retour aux vitesses d’antan…
après il faut ramener la E a ce qu’elle sera, sans occulter les conséquences pour tous les voyageuirs, et pas seulement en reprenant des soi-disant gains de temps tels qu’on peut le trouver sur cette page http://www.rer-eole.fr/gare/houilles-carrieres-sur-seine/ .
Hausmann/St-Lazare n’intéresse pas ceux qui sont dans le quartier St-Lazare vers la proche banlieue Ouest, PSL étant accessible beaucoup plus rapidement (là où la E multiplie les couloirs et nécessite une descente à 30m sous le niveau de la rue).
Un client PSL – Houilles bénéficie hors L d’un train J5 toutes les 30mn au pire, pour une durée de 11mn (et 21mn pour Poissy). Avec son mode de calcul plus que critiquables (3 premiers trains à partir de 8h30, n’importe quoi, un trajet se calcule en entité propre – le temps de parcours pur) la E peut aller se rhabiller, et surtout qu’elle en profite pour ne pas oublier d’ajouter le temps d’accès au départ, hahaha… D’ailleurs sur le tableau des temps de parcours de Houilles, Hausmann n’est pas citée, tu m’étonnes !!!
D’ailleurs il est précisé dans le dossier, mode de calcul,
« * À ce stade, les temps de parcours sont à titre indicatif et font encore l’objet d’études. » peut-on lire dans le dossier. Of course.
Dans le même dossier, un autre cas typique de partialité:
http://www.rer-eole.fr/eole-pour-moi/avec-eole-lile-de-france-se-rapproche-de-moi/
choisissez (CNIT LA Défense) comme gare et vous apprendrez que la E vous fera gagner 1mn si vous vous rendez dans les grands magasins, Bd Hausmann… OUAAAAHHHH !
Mais attention, uniquement Bd Hausmann bien sur: si on va rue de la Pépinière, quartier Londres, Rome, Amsterdam, Liège, Rue St-Lazare ou leurs alentours, on perd plein de temps. D’ailleurs le dossier précise les 2 gares d’accès retenues: Hausmann ou Auber. Exit PSL, ben voyons.
D’ailleurs le dossier précise, a cette page
http://www.rer-eole.fr/methode-de-calcul/
que « La sélection fait en sorte d’éviter la surreprésentation de Paris, qui concentre la majorité des lieux d’intérêt, ainsi que les doublons, soit deux points-clés accessibles par la même gare ou une gare très proche. »
C’est la porte ouverte à toutes les fenêtres, aurait dit un humoriste connu, sauf que la ce ne sont plus des fenêtres mais une tour de verre, car St-Lazare étant occultée, les rédacteurs ont beau jeu de définir des temps de trajets soi-disant relevés sur le site Transilien.com et affublés d’un mode de calcul bien étudié…
La E concerne l’accès au Pôle de La Défense lorsqu’on vient d’Achères-GC et ses au-delà ou de Magenta et ses au-delà, en y ajoutant les clients qui sont à proximité IMMEDIATE de Hausmann.
A partir de là, une bonne partie du dossier tombe à l’eau.
sur cette page
http://www.rer-eole.fr/tout-sur-le-projet/
cliquer sur « lire la suite » après le premier paragraphe « les points clés d’EOLE ».
Dans le paragraphe « les enjeux principaux d’Eole », vous aurez le loisir de lire ceci:
« Améliorer la qualité de service dans les transports en commun franciliens : »
nous sommes bien d’accord, Franciliens, c’est-à-dire pour tous les voyageurs, à commencer par ceux de St-Lazare.
« • Désaturer les RER A (entre 10 et 15% entre la Défense et Auber), B et D (environ 12% entre Gare du Nord et Châtelet) afin de soulager les pôles de Châtelet-les-Halles et Saint-Lazare, aujourd’hui fortement sollicités »
afin de soulager le pôle de St-Lazare, aujourd’hui fortement sollicité… mais ni la L, ni la J ne sont citées. Donc retenez bien que la E Ouest ne concerne ni les clients L, ni les clients J.
« • Créer un meilleur maillage du réseau : avec tous les RER (A, B, C et D), les grandes lignes de métro (1, 13 14) et le futur réseau du Grand Paris Express (lignes 15, 16 et 18) « ;
encore une fois, meilleur maillage du réseau… sans même citer la L et sans la J
« • Offrir une meilleure résilience : être en mesure de proposer des solutions alternatives en cas de situation perturbée »
ces solutions alternatives concernent la A, la B et la D Paris intra-muros, comme précisé auparavant.
« • Réduire les temps de parcours entre La Défense et Seine Aval »
OUI effectivement : entre La Défense et seine Aval, mais pas entre le quartier St-Lazare (et toutes ses correspondance métro/bus) et Seine Aval.
« • Rénover l’infrastructure existante, entre Poissy et Mantes-la-Jolie. »
jolie phrase circonstanciée, sauf que comme tu le fais remarquer, il est tout aussi facile de rénover l’infrastructure en ne lésant pas une partie des clients.
» les projets pharaoniques à visée électoraliste de nos élites (de quoi je me le demande encore) dirigeante » ne sont pas indispensables au remplacement des appareils de voie, au renouvellement de la voie elle-même; adapter la signalisation, les corrections de dévers (et donc les courbes), les installations au sol, aériennes, etc… tout ça peut se concevoir dans le cadre d’un grand projet, encore faut-il savoir qu’on peut répartir les moyens autrement.
la E aurait pu se présenter comme réellement complémentaire, mais non, elle se garde bien de dire qu’avec une L remise au niveau des années 80 son utilité tomberait de moitié…
Bonsoir Colomborol92.
Quand je disais « il est fou Paulo », c’est par rapport à la condition essentielle à toute amélioration, à tout projet, à toute évolution au sens le plus large du terme: la prise de décision.
depuis le choix d’une voie de réception où d’un croisement de rames jusqu’à la mise en service ex-nihilo d’une infrastructure prévue pour être adaptable à long terme, il faut que quelqu’un se lance.
Et là il y a les volontaristes proactifs (ouaaah c’est joliiiii… je l’ai encore entendu hier) et les calculateurs circonstanciels (j’explique en intégrant la non-compétence des destinataires clients pour porter une argumentation biennn calculée)
« En tout cas une idée à méditer selon moi car je trouve pour ma part , trop de monde passe par La Défense SNCF et on y gagnerait surement en connectant la U avec La E à La folie .. »
Eh oui Colomborol, l’immobilier grignote la moindre parcelle de terrain et la comparaison avec Nanterre-U est très pertinente.
Et depuis longtemps, on pensait déjà, en aiguillant les feux 58001, 58003 et autres 72363 qui « bombardaient » entre Achères et les au-delà de Versailles-Chantiers (trains de bobines de tôle pour Hamburg par exemple) qu’on aurait tout aussi bien pu y mettre des Z6400 (qui assuraient des PSL — Les Mureaux) en transversale Ouest – Sud-Ouest, avec arrêts-dépassement (on avait fait le calcul avec la centrale Suresnes, assez long en accès impair, et celle du Val d’Or, assez longue en accès impair et pair, c’était jouable vu les performances de l’époque)
Et là la vision d’une amélioration laisse entrevoir la perspective du « bon par rapport à tel autre je suis en-dessous, mais si j’arrive à obtenir ceci cela je repasse au-dessus et j’aurai plus d’arguments plus tard… »
En clair, on commence par limiter la L3 à Nanterre en heures creuses par une sur-desserte de la A, on laisse la L2 dans son dérogatoire inextricable jusqu’à ce qu’une association se démène pour mettre vraiment le nez dedans, certes on prévoit un schéma de ligne avec des adaptations théoriquement entérinées car absolument impossibles à contre-argumenter…
mais on met le paquet sur la E en occultant bien la J, la L et le quartier St-Lazare et après on aura beau jeu de dire que finalement ben la L elle a accumulé trop de différence en qualité de service pour qu’on y investisse vraiment ce qui était prévu (arguant évidemment qu’entretemps, de réelles améliorations auront été faites, mais pas dans les proportions nécessaires décrites)
Ne rêvez pas messieurs-dames: on saura toujours vous rappeler les tenants et les aboutissants de ce qui a existé, de ce qu’il est possible e faire et de la réalité de ce que vous aurez décidé.
Non mais.
» les projets pharaoniques à visée électoraliste de nos élites (de quoi je me le demande encore) dirigeante » comme dit justement EP…
et les communications de l’ensemble des acteurs publics, très souvent peu – ou mal – informés – on le voit régulièrement, n’est-ce pas Colomborol92, avec cette fameuse ligne « de Paris-St-Lazare à Cergy-Le-Haut en passant par la Défense » sur laquelle les horaires auraient été entièrement revus…
A ce propos, Colomborol, Yannick, Philippe, Debvar et amis Valléens, ne pensez-vous pas qu’une rencontre avec Marie Luciot, conseillère municipale aux transports de La Garenne, n’aurait pas l’utilité de comprendre au moins comment ce genre d’article, complètement faux et ne pouvant pas être issu d’une info de Transilien, a pu être publie sans que personne n’y voie de problème ?
même si on peut constater que la profession journalistique n’est en général pas compétente sur le ferroviaire, c’est quand même incroyable !
Bonsoir Paulo !
Bon je pense que les mots ne suffiront pas à expliquer ma pensée…
Je ne souhaite évidemment pas opérer de la même façon que le tram T2 !
Pour vous donner quelques exemples, voici une liste de « trams » qui pourraient faire l’affaire (moyennant un élargissement pour profiter des 3,15 m de gabarit UIC) : Bombardier K5000 (Cologne) et M5000 (Manchester), Kinki Sharyo P3010 (Los Angeles), etc.
Il s’agirait très précisément d’un métro léger (à plancher haut), mais avec des normes globalement « type tram » (pas de feux de signalisation, hautes performances, etc.).
Le seul point dur serait en effet l’intégration de la U…mais Karlsruhe n’exploite-t-elle pas de trams-trains depuis des décennies ? (ok on est en France…)
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Oui en effet les rustines sont là ! Par contre pour changer de vélo, ou au moins le faire revenir à son excellent état initial (années 80), en intégrant la modification de la transmission (ligne U), on en est pas là…
On ne reverra jamais des temps de parcours dignes de ce nom…dommage !
Là on trouve l’un des rares avantages des NAT : la totale « interchangeabilité » avec les autres groupes (même si les Z6400 se sont déjà aventurées sur la J4 par le passé !).
Pour les trains longs en journée, cela semble être une demande du STIF.
On remarquera qu’à Tokyo, chez JR, les compositions sont fixes, pas de coupe-accroche comme chez nous…quitte à être sur-capacitaire en milieu de soirée.
Personnellement ça m’arrange, ça m’éviterait de courir à La Défense !
@Tom92: Des trains longs (UM2) en permanence pourquoi pas. Mais cela nécessite plus de matériel. Actuellement, les coupes permettent de ramener des rames aux ateliers pendant les heures creuses.
Tout à fait EP, c’est bien ça. Les rames non utilisées retournent en atelier de maintenance. Rappelons que les US ne sont utilisées que pendant les heures de moindre affluence.
Bonjour Tom !
mais siiii les mots expriment bien votre pensée, seulement voilà: bien sur on peut aller chercher du matériel ailleurs, mais ça ne changera rien au fait qu’il s’agiraiot alors de s’adapter à une dégradation constatée là où on peut faire beauuucoup mieux.
Car on a le matériel, les compétences en conception, en réalisation et en opérationnel (au sens le plus large du terme) pour assurer un service efficace avec du matériel dont les charges admissibles élevées offre des capacités – et donc un confort – de premier ordre.
Sans être obnubilé par UN matériel donné, les MI2N Z22500 en sont un bon exemple: conçues sur le principe du confort (elles embarquent autant de voyageurs qu’une Z8800 de la U, sur une longueur augmentée d’environ 28m en UM – c’est comme si il y avait une voiture 1/4 à 2 niveaux en plus pour le même nombre de voyageurs embarqués, donc plus de confort), elles pourraient intégrer la L. D’accord elles ont 20 ans, mais une révision générale et une rénovation éventuelle pourraient faire l’affaire…
LE point d’achoppement reste la non-prise en compte de l’ensemble des réalités démographico-économiques, tant au niveau des pôles de vie d’emploi, d’extension de zones économiques (au hasard, La Garenne/Colombes sud-est) de sites, etc… il y a depuis une dizaine d’années un glissement regrettable vers des « priorisations » plus que discutables où certains bien plus compétents que moi voient la marque typique politico-séparatiste de l’amélioration absolue (jolie phrase…).
En clair: je veux ça parce que je le veux, même si c’est au détriment d’autres, et surtout j’insiste sur le positif en oubliant le négatif.
Pardon: le négatif, je cherche pas trop à le connaître, j’attends qu’on m’en parle (je vais quand même pas faire le boulot des éventuels détracteurs…)
Bref on a tout ce qu’il faut et on sait comment faire.
Suffit d’un décideur.
Ensuite, il est évidemment indispensable de conserver les très nombreuses possibilités mouvement des lignes, ce qui nécessite appareils de voies, signaux, enclenchements etc…
la confusion est souvent de mise entre l’espacement des circulations (le cantonnement) et les modifications d’itinéraires (signaux de protection, voies banalisées, IPCS, et autres particularités essentielles qu’il serait fastidieux de lister)
il y a d’ailleurs un échange à ce sujet sur le blog N/U.
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la NAT offre effectivement entre autres l’avantage de l’interopérabilité entre lignes. Bon.
Ca n’a l’air de rien, mais pour nous autres modestes opérateurs locaux, entre les Z6400 « groupe 2 », les Z6400 « groupe 3 » et les Z6400 « GCO », ben faut pas se mélanger les crayons… car il ne faut pas oublier les habilitations Conducteurs.
kicékiséretrouvait sur L2 Versailles donc avec une rame GCO en tête d’une UM avec
un conducteur non autorisé il y a qq temps ? c’est Paulo…
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en ce qui concerne les coupes / accroches, on peut aussi ajouter aux justes indications de EP¨et Jennifer qu’elles permettent, aussi bien en termes de maintenance qu’en cas d’incident matériel (ne s’opposant donc pas à la circulation en service voyageurs, mais obligeant à un retour atelier avant terme), de croiser des éléments pour reformer une rame dont les DEUX éléments iront en maintenance, ensemble, sur un seul sillon et donc avec un seul conducteur.
en ce qui concerne les travaux également, les coupes peuvent aider à optimiser l’occupation des voies pour la réception, l’engagement, le dégagement et l’expédition de certains trains de travaux.
Bonsoir Paulo !
Bien entendu je préfère le confort du train « lourd », mais celui-ci ne présente pas d’intérêt que si les vitesses sont comparativement plus élevées…il suffit de voir l’omnibus Paris – Nanterre, qui tourne à 32 km/h de moyenne pour une intergare moyenne de 1,45 km…ce qui est franchement moyen.
Malheureusement, l’option des MI2N rénovés est rejetée par les apparatchiks d’Asnières, donc cela risque d’être plus difficile…même s’il est intéressante et qu’elle devrait finir par être imposée, sauf à encore « médiocriser » le « super-projet » du RER E à plusieurs milliards d’euros façon RER C, cette fois-ci avec un matériel roulant inapte aux besoins du service.
Et cette même association ne risque pas de défendre la suppression des arrêts à Clichy et Pont Cardinet, pourtant essentielle pour retrouver des temps de parcours décents…même s’il fallait revoir la gestion des correspondances à Asnières et Bécon, il n’y avait pas besoin de tels arrêts, qui servent finalement à ramasser la catastrophe de la L3 et à transporter le faible nombre (relatif) d’usagers partant/allant à Pont Cardinet et Clichy (combien de fois ai-je pu m’étonner de la faible fréquentation des VASA le matin vers 8h30 !). Mais grâce à la déportation de nombre d’usagers venant des branches vers La Défense ou Montparnasse, ils pourront bien clamer qu’il n’y a plus personne qui va à Saint-Lazare, vu que la nouvelle desserte n’en à rien à faire de ces usagers-là.
La conversion en métro léger impliquerait la non-nécessité d’une partie de telles installations : la conservation des 3e et 4e voies (Suresnes, Bécon, Garches, etc.) permettrait de maintenir une flexibilité suffisante en cas d’incident, mais l’IPCS serait sans doute superflu. Le métro léger peut par ailleurs être exploité avec peu de feux de signalisation, par simple marche à vue : seule la gestion des aiguillages en requiert.
Et il suffit d’observer la très bonne fiabilité du T2 (98,2% de « ponctualité » au 3ème trim. 2015), malgré la mauvaise volonté du CG92 pour la gestion des feux tricolores au nord de la ligne.
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La séparation des parcs de Z6400 est aujourd’hui un peu absurde…elles circulent toutes sur des lignes à quais hauts, et n’ont pas vraiment de différence entre elles (à part le marche-pied sur les « L3 » et la clim’ sur les GCO).
Il y a un moment où il faut être pragmatique et faire sauter certaines normes. En tout cas votre « conduite illégale » (oh là là !) n’est pas dramatique. Il vaut mieux un conducteur et « son » train que rien du tout !
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Pour la « flexibilité » (mot à la mode !!!), les coupes-accroches semblent bien utiles.
La circulation en UM en journée n’a (soyons honnêtes) que peu d’intérêt. D’autant plus que vers Saint-Lazare, les trains sont chargés en tête, donc cela ne sert pas à grand chose d’ajouter un second élément hors pointe !
Bonsoir Tom !
(pff je tousse grrr…)
la vitesse commerciale d’un train dépend évidemment de ses arrêts (qui donnent la vitesse moyenne lorsqu’on les retranche du temps de parcours)
1,55km d’intervalle moyen pour L3, 1,78km pour L2, 3,89km pour les autres lignes de la région; c’est la vitesse de référence (celle qui est prévue pour « faire l’heure », pour faire simple) qu’il faudrait augmenter (les vitesses-limite sont inchangées depuis l’abaissement entre La Défense et St-Cloud il y a … plus de 10 ans je crois)
mais si la L3 a reçu des Z50000, ce n’est pas par hasard et L2 suivra: STIF, Transilien et Réseau (Circulation notamment), bien qu’à l’coute (et à la lecture…) des propositions émergeant ici et là, n’investissent pas au hasard: interopérabilité à terme entre J et L, plus de problème de matériel, capacité voyageurs importante sur un seul sillon, croisements entre groupes possibles partout, y compris par inversions de garages entre deux lignes, plus de problèmes d’habilitation conducteurs.
en ce qui concerne l’association d’Asnières, il faut quand même revenir au début des années 1990, lorsque le STP décisionnaire … décide donc d’ouvrir une ligne sans respecter les normes de conception horaires, et d’appliquer le principe du partage des missions, qui consiste à supprimer, en pointe, la mission la plus courte et de répartir les arrêts manquants entre les missions restantes.
c’est une technique d’adaptation.
on a droit par la suite à je ne sais plus combien d’ autres adaptations, certes efficaces un moment, la liste est longue, mais remplacées à plus ou moins long terme… et puis en 2013 apparait un groupe de personnes qui décident de mettre le nez dedans.
je ne fais qu’un constat: c’est bien la première fois en 35 ans que je vois une entité « client » proposer une structure horaire aussi recherchée, et n’oublions pas qu’il y a SNCF, ex-RFF et STIF pour entériner où non tout cela.
le problème, c’est que jusqu’au SA2015, la L était la seule ligne dérogatoire de France, et il fallait bien sortir de cet état proprement ingérable.
Ingérable.
Alors on (et ce on, ce n’est pas que l’association, c’est surtout le duo SNCF/STIF, c’est lui qui décide) pousse le même principe de partage des missions à l’extrême, c’est à dire qu’on supprime la mission la plus courte toute la journée, et on
utilise un autre principe de régularité, qui n’est pas sorti d’un chapeau, qui a d’ailleurs bien été expliqué en ce qui concerne LGV5 (LGV méditerranée): réduire au maximum (voire annuler) l’écart-temps entre le train le plus lent et le train le plus rapide sur le tronc commun d’une ligne (ici PSL – ST-Cloud).
Et pour ce faire, répartir uniformément le nombre d’arrêts entre les missions restantes, sur ce même tronc commun.
C’est un principe de réalisation de régularité, il en existe d’autres (jouer sur la vitesse de référence des trains ayant le plus d’arrêt par exemple, comme le disent Chevallier et Laspales, hilarant comme humoristes mais très mauvais en ferroviaire « le train il roule beaucoup plus vite entre les gares ». ben oui, c’est pas nouveau, c’était très utilisé pour les trains de nuit entre autres…)
d’ailleurs l’association, il faut le rappeler à son crédit, c’est ce qu’on relève en interne et on en parle trop peu, avait mis sur la table toutes les adaptations infrastructure/installations
citées sur ce blog.
on y prête évidemment plus attention, parce que les installations/infrastructures, on travaille avec (ou sans…) tous les jours
et encore une fois, quelles que soient les propositions, on le voit bien en interne, STIF et Transilien contre-proposent, décident, refusent, entérinent, modifient, etc…
je ne fais pas de pub, je constate bien sur… et je constate d’autant plus que le site de Versailles a été le premier à en profiter (par une accélération des travaux sur ce site particulier… depuis je sais plus combien de temps on rêvait de retrouver la capacité mouvement totale, la date du 07 janvier 2016 mérite une montagne blanche…)
quant aux installations ET aux IPCS, elles sont essentielles pour les travaux (certainement le domaine le plus méconnu) et au moindre incident bien sur, quel qu’il soit, d’ailleurs celles entre Viroflay-RD et Versailles-RD devraient être mises en place à terme (il ne manque qu’un signal et les enclenchements)
sachant qu’en prime, plus de 90% des signaux sont des signaux de protection (qui assurent aussi le cantonnement, mais qui protègent en premier lieu aiguilles, trains en aval par l’espacement automatique – différent du cantonnement – et itinéraires inverses éventuellement).
bon d’accord, les collègues pourraient me rétorquer plus de 95%… je prends une laaarge marge
(100% pour les secteurs-circulation de Versailles-RD, Viroflay-RD, La Défense, Garches, Marly… La Garenne et Bécon doivent friser le taquet, St-Cloud et Viroflay-RD sont à plus de 90%…)
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les coupes et accroches représentent un nombre important de mouvements en conflit avec la plupart des autres dans le secteur considéré.
c’est un paramètre d’ajustement de premier ordre en termes de régularité et de gestion conducteurs, aussi bien en sortie de pointe de matinée qu’en flancs de pointe de soirée.
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bref l’heure est à la vigilance sur les travaux, encore une fois des plus actifs partout et ailleurs, et à l’arrivée d’un nouveau matériel… à un terme que tout le monde espère « rapide »
Bonsoir Jennifer ,
Je vous remercie pour vos retours que j’ai bien lu.
Je disais précedemment que une amende pour un fraudeur de temps en temps coûte moins chère qu’un abonnement .
Vrai ? http://chellois.com/2015/11/06/la-sncf-chasse-les-fraudeurs-a-la-gare/
Même en présence de la Police Nationale , cela n’a servit visiblement à rien du tout , il a declarer une adresse et un nom sans aucun certitude .
Donc comme me disais un amis qui est dans la Police , on peut malheuresement nous aussi pas faire grand chose …
Je tiens à remercier une agent j’avais relever son nom mais j’ai completement oublier son prénom , en gare de St-Lazare qui a était des plus agréables que je puisse voir .
Souriante , attentionnée , qui a fait son maximum pour tenter de trouver une solution pour une cliente perdue, toujours le sourire , juste super , la meilleur agent SNCF que j’ai pu voir depuis le temps que je suis client de la SNCF.
Bonjour Alexandre,
C’est ce que nous appelons les fraudeurs calculateurs. C’est un sujet connu mais à part faire des contrôles tous les jours dans toutes les gares, je ne vois pas comment nous pourrions venir à bout de ce phénomène et vous savez comme moi que contrôler dans toutes les gares, tous les jours, toute l’année, ce n’est pas possible. Alors oui, de temps en temps, les fraudeurs calculateurs se font prendre.
Merci pour le retour positif de l’agent en gare de Paris St Lazare, dommage que vous n’ayez pas plus de détails.
Bonjour Jennifer ,
Oui c’est très frustrant . Mais pourtant vous devriez faire quelque chose c’est bien sa le problème .
Vous avez toujours pas d’info pour savour combien d’agent sur la ligne L pourront verbaliser ?
Merci . Oui c’est dommage mais je penserais la prochaine fois à relever son prénom .
Même si je la revois je lui ferais la remarque et je vohs remonterais.
Il faut encourager ses personnes anthousiastes car c’est rare à la SNCF … 🙂
Bonjour Alexandre,
Je n’ai pas d’idée du nombre de personnes qui seront assermentés sur la ligne L pour le moment. Il y a déjà l’assermentation et certainement une formation qui s’ensuivra. Par ailleurs, rappelez vous c’est sur la base du volontariat. Je reviendrai vers vous sur ce sujet dès que j’en saurai plus.
Merci Jennifer ,
Si vous avez cette info , n’hesitez pas !
Bon week-end 🙂
Bonjour Alexandre,
Dans un premier temps ce seront les responsables d’équipes, les agents mobiles de ligne qui vont être assermentés. Une formation leur est ensuite dispensée.
Le recensement des agents volontaires est en cours. Le chiffre sera amené à évoluer dans les premiers temps.
Bonjour Alexandre
(et comme pour La Fouine, désolé du « retard à la réponse »)
concernant la rame TGV Duplex vue à St-Cloud, il s’agissait probablement du TGV 5376/7 Marseille D 15.44—Valence TGV 16.46/49—Lyon Part-Dieu 17.24/30—Le Havre A 22.11, détourné (c’est le terme…) par la L2 PSL.
je n’ai eu l’occasion de voir un TGV sans arrêt que 2 fois,et c’était il y a quelques années (la probabilité d’être sur site au bon moment est très faible…), l’Aiguilleur de St-Cloud avait donc obtenu l’assurance auprès du Conducteur qu’il était autorisé pour ce détournement (du coup, pas d’arrêt et annonces)
mais apparemment donc, d’après les infos reçues, les trains sans arrêt ne sont plus annoncés.
quels qu’ils soient.
en cas de passage à pleine vitesse avec une forte affluence à quai suite à incident/suppression(s), si nécessaire en fonction de la situation, le Poste concerné avisera le conducteur pour siffler à distance.
et pour la première desserte (celle qui arrivera à quai bondé), idem, sans sifflet mais avec une arrivée à vitesse très réduite.
Bonjour Paulo Aquino et Jennifer ,
Merci pour vos retours précis .
Bonne semaine !