Pour finir cette semaine, retour sur des sujets dont nous avons parlé, mais également des travaux à venir ou réalisés dans vos gares. Quelques indices pour tenter de gagner votre place au simulateur de conduite.
Ne passez pas votre tour, validez !
Nous avons beaucoup parlé de la validation ces derniers mois. Pour répondre à la question que la validation a suscité chez certains commentateurs, je partage avec vous le mail reçu par Transilien (capture d’écran, les conditions au bas ne sont pas reprises) : la validation en gare de Paris St Lazare est une problématique connue. « À titre dérogatoire jusqu’à la réalisation des travaux d’équipement en dispositifs de validation : les clients n’ayant pas validé leur carte Navigo au départ de la gare Saint-Lazare ne sont pas concernés par la mesure. »
En clair, si vous débutez votre trajet dans une gare X ou Y et que vous transitez par la gare St Lazare, aucun soucis. Si votre trajet débute à Paris St Lazare, assurez vous d’avoir un titre de transport valide pour le parcours que vous effectuez ! Les billets peuvent être compostés en gare, pas de validation possible du Navigo pour le moment.
Cliquez sur l’image pour le téléchargement
Asnières sur Seine
L’accès côté rue de Bretagne (voie H) a été fermé quelques jours pour réaliser la pose de nouvelles installations en préservant la sécurité des voyageurs. Un composteur et une borne de validation Navigo. Ces nouvelles installations seront opérationnelles très prochainement. L’accès lui est de nouveau ouvert.
Des travaux préparatoires sont nécessaires pour permettre la mise en place de nouveaux escaliers mécaniques quais A et C.
L’escalier mécanique du quai C sera inaccessible à compter de lundi prochain.
Votre parcours sera donc modifié quelques temps. Restez attentifs à l’affichage en gare. Je vous tiendrai informés de l’avancée des travaux.
Passage rue de Rome en gare St Lazare
Pour ceux d’entre vous qui auraient manqué l’information, le passage rue de Rome est rouvert depuis le 7 mars dernier. Cette entrée a été entièrement rénovées : pose d’un auvent, remplacement des escaliers mécaniques, renforcement de l’éclairage et remise en peinture de la grille.
Gagnez votre place pour le simulateur de conduite
Vous avez jusqu’au 22 mars pour participer à notre jeu et tenter de remporter votre place pour le simulateur de conduite d’Asnières. » j’avoue que je sèche un peu! » alors pour vous aider voici quelques indices :
photo 1 : ouverte le 8 octobre 1838 par la Société anonyme du chemin de fer de Paris à Saint-Cloud et Versailles, cette gare est desservie par la ligne Paris St Lazare < > St Nom la Bretèche (le matin en heure de pointe du lundi au vendredi).
photo 2 : cette gare est desservie par la ligne Paris St Lazare < > Cergy (du lundi au vendredi aux heures de pointe) et par la ligne A du RER. La ligne J ne s’y arrête pas mais elle y passe. Elle est également connue pour son camping international, son château et son hippodrome.
photo 3 : pour ceux qui nous suivent je vous ai proposé plusieurs billets qui la concernent. Cette gare est desservie à la fois par la ligne A et la ligne L.
Alors, vous avez trouvé ? Venez participer au jeu commun aux lignes A et J.
Bon weekend à tous.
Jennifer, dans l’affiche sur la validation il est écrit :
» Valider son titre de transport à bord de Transilien est une obligation. » : or, il n’existe pas de valideurs à bord des trains !
» Pensez à valider votre carte sur les bornes mises à votre disposition à l’entrée des gares ou sur les quais. » : cela veut-il dire que dans les gares où il y a aussi des CAB en service cela ne suffit pas ? Par ailleurs, si tel n’est pas le cas, les usagers des gares avec lignes de contrôle sont privilégiés car ils ne risquent pas d’oublier de valider, l’accès aux trains ne leur étant matériellement pas possible sinon !
Lorsqu’il est indiqué à bord de Transilien, entendez sur le réseau.
Il n’est pas nécessaire de valider 2 fois son titre de transport : la ligne de contrôle automatique est le moyen de valider pour les gares qui en sont équipées. La borne de validation et composteur se substituent à ces lignes de contrôle en cas de dysfonctionnement, lorsque la gare est fermée (accès de nuit)…
Il est vrai que dans les gares équipées de barrière il n’y a pas de risque d’oublier de valider son titre > dans les autres gares, c’est un nouveau geste à acquérir et en même temps on passe devant … ces bornes sont situées très souvent aux accès des gares.
Jennifer, je pense que, si l’expression « à bord » est maladroite voire en trop sur ces affiches, en revanche, ce serait bien qu’elles précisent qu’on doit valider à la borne son titre lorsque les CAB sont HS car je ne suis pas sûr que tous les usagers y songent ! En effet, ils sont habitués à badger pour une autre raison que la validation, idée que beaucoup n’ont donc certainement pas encore conscientisée…
C’est à mon sens une bonne idée, je remonte votre remarque.
Bonjour Jennifer,
Cette semaine, il ya eu plein de personnes de BVA comptage pour compter les gens qui prenaient le train. Est ce parce que valider ne sert à rien ?
Emmanuel C
Bonjour Emmanuel C
Aujourd’hui tout le monde ne valide pas : certains oublient, certaines gares ne sont pas équipées pour le moment(St Lazare)… En attendant d’arriver à 100 % de validation, nous devons compléter par des comptages voyageurs.
Valider est obligatoire et au même titre que les comptages, sert à adapter le service en fonction des flux voyageurs.
Bonjour Jennifer
« Gagnez en qualité
Les données de validation permettent à SNCF Transilien et au STIF de mieux connaître
vos habitudes de déplacement et ainsi ajuster leur offre de transport et les fréquences de
passage des trains.
Pensez à valider votre carte sur les bornes mises à votre disposition à l’entrée des gares
ou sur les quais. »
Tels sont les propos de la SNCF repris du document que vous nous faites partager.
Avant ces nouveaux horaires de décembre, la SNCF avait à de nombreuses reprises procédé à des comptages qui n’ont manifestement pas été pris en compte : moins de trains en heures de pointe et tous les matins des trains bondés avec des personnes debout, serrées dans le wagons.
Alors le comptage pour améliorer les services, véritable moteur de la démarche de la SNCF?
Avec ce qui nous a été démontré à ce jour, permettez moi d’en douter!
Les flux voyageurs ont changé, je vous l’accorde, c’est exactement la raison pour laquelle nous procédons à de nouveaux comptages.
Ce sujet d’affluence à bord est intéressant car j’observe les trains et le nombre de voyageurs à bord lors de mes renforts en gare. Du coup, je me pose la question suivante : l’affluence est-elle pour vous la même tous les matins depuis la mise en place du nouveau service ?
Bonjour Jennifer,
A votre question, je réponds non : l’affluence varie en fonction de la suppression du train précédent. Le nouveau service n’a rien changé de ce point de vue, puisque les suppressions de train sont indifférentes au nouveau service.
Tout à fait michel92380 l’affluence à bord est bien liée aux incidents et non au nouveau service.
Non, les flux de voyageur n’ont pas changé du jour au lendemain.
Simplement si vous prenez l’exemple de la gare de Marly le Roi, nous disposions avec les anciens horaires d’un train toute les 7 minutes en théorie en heures de pointe (en partant bien sûr du principe que chaque train circule…. mais enfin passons).
Avec les nouveaux horaires, les trains passent en gare de Marly touts les 10 minutes (en partant du principe également que chaque train circule….. mais enfin passons).
Ce qui a obligé une partie des voyageurs à se répartir sur deux trains successifs en fonction de leurs horaires.
A ceci se rajoute les stations nouvellement desservies…. donc des voyageurs qui circulaient …. dans d’autres trains!
Donc chaque train du nouvel horaire est d’office plus rempli qu’un train de l’ancien horaire!
Et bien sûr ceci est encore plus flagrant dès qu’un train du nouvel horaire est supprimé!
Encore une fois, ce n’est pas le nombre d’usager qui a augmenté, mais le nombre de trains (et de wagons) dans lesquels ils sont parqués qui a diminué!
Pas aussi sûre que vous que le nombre de voyageurs n’ai pas augmenté non plus avec le Navigo toutes zones.
Les comptages nous permettront de savoir si il y a eu ou non une augmentation du nombre de voyageurs et nous pourrons affiner suivants les heures, les gares…
@Alexandre
+1 mais l’affluence a bien augmenté sur Versailles & aussi répartition sur deux trains encadrants de l’ancien service
Je completerai par la même démonstration en creuse. Étant donné que les 4 St Cloud ont été remplacés par 4 St Nom et que la répartition des gares centrales s’est faite sur les 2 autres missions, les voyageurs de St Cloud qui prenaient l’omnibus au départ de Paris ou de St Cloud se retrouvent, respectivement, dans le VASA et dans le PEBU. De plus, avant y avait 12 trains/h, aujourd’hui 10 donc obligatoirement l’affluence a augmenté et je le constate régulièrement: le flux majoritaire descend à/provient de Versailles RD, l’arrêt à Suresnes est négligeable (par rapport aux autres gares desservies) et le flux majoritaire est à la descente V1 et à la montée V2 toute la journée.
Je veux bien admettre que le nombre de voyageurs a également augmenté!
Mais dans ce cas l’analyse est encore plus défavorable à la politique de la SNCF : réduire le nombre de train en circulation, c’était déjà répartir autant de voyageurs dans moins de trains, donc amenuiser nos conditions de transport.
Si malgré ses statistiques la SNCF n’a pas prévu l’augmentation du nombre de voyageurs, c’est ajouter la preuve d’une mauvaise gestion à une autre preuve d’une mauvaise gestion.
Et dans le même temps la SNCF nous fait un cours sur la validation des titres de transports?
Peut-on espérer que la SNCF ait un jour une vision équitable des obligations contractuelles?
Voyagez vous régulièrement sur la ligne ? Je me rappelle de mon arrivée (ou plutôt retour) sur la ligne. Le service était juste épouvantable, quotidiennement des retards, des limitations des suppressions et la raison était souvent : affluence voyageur en ligne ou bien affluence sur le réseau… la saturation du réseau aggravée au moindre retard.
Aujourd’hui, je ne dis pas qu’il ne se passe plus d’incidents mais les limitations sont dans les cas d’incidents plus importants aujourd’hui.
Donc finalement, les suppressions existent mais si on compare à l’ancien service, elles sont moins nombreuses qu’auparavant tout de même. Notre expert Paulo pourrait certainement nous en dire plus sur le sujet.
Je pense qu’il faut des trains avec plus de capacité et je ne suis pas la seule à le penser : les travaux sont en cours et les rames sont commandées.
» Les rames sont commandées » oui ok sa on le sais mais je rappelle que cela concerne que la branche VRD, et la branche SNLB ? Il faut plus de capacité pour toute la ligne pas que pour une partie , tant qu’il restera nos poubelles sur la ligne avec les problèmes de portes à répétition , nouveau matériel ou pas on aura toujours autant de retards , de suppressions et des interuptions…
Rappelez-vous, la problématique pour l’arrivée des nouveaux trains réside dans la consolidation du Viaduc de Marly pour permettre leur passage :
http://malignel.transilien.com/2011/12/12/marly-le-roi/#comment-41808
@Jennifer @alb64 @Alexandre 78160
Paulo pourra aussi vous expliquer que le nombre de trains par heure est en quasi-continuelle baisse depuis le début des années 90…
Sur la ligne L (2 branches confondues), on est passé de 36 trains/h (en 1993) à 34 (en 1995), puis 28 (fin des années 90) et désormais seulement 24 aujourd’hui.
En incluant l’ajout de la U nous amène à 36 / 38 / 32 / 28.
On ne peut pas nous dire « il y a plus d’usagers » et nous sucrer des trains d’année en année…sur l’autel de la « robustesse ».
A noter que pour l’année 2012 (« le début de la fin »), on en était encore à 92,2% de ponctualité sur Paris – Versailles/St-Nom, alors que l’association annonçait 93% début février « grâce à la nouvelle desserte »…alors ?
@Alexandre
Restera tout de même l’infrastructure, comme on l’a vu aujourd’hui…
@Alexandre: Effectivement, le compte n’y est pour l’instant pas s’il fait remplacer toutes les Z6400. En ce qui concerne la L2bis (St Nom), il n’y a peut être pas encore urgence à commander le matériel. Il ne pourrait circuler qu’une fois le viaduc de Marly reconstruit.
Tom92, Paulo Aquino ou d’autres intervenants, une petite idée sur ce qui a pu se passer à partir de 2012 ?
@Stéphane
Pour résumer, depuis 2011/2012 les trains et l’infrastructure sont à bout de souffle.
Côté matériel roulant, la rame brûlée fin 2011 n’a pas arrangé les affaires d’une exploitation « au plus juste » (marge de manœuvre faible), et nos trains approchent désormais le seuil « fatidique » des 40 ans : la fiabilité s’en ressent.
Quand aux Franciliens, les premiers sont arrivés pour remplacer les Z2N qui assuraient quelques Paris – Nanterre. Pour l’instant, les Z6400 sont graduellement remplacées sur la ligne de Nanterre/Cergy, mais il en reste encore quelques unes.
Côté infrastructure, il y a eu notamment l’incendie du poste de signalisation de Sèvres fin février 2013, mais plus généralement des problèmes récurrents (caténaires, signalisation, rails, etc.)… Paulo vous en dira sûrement plus sur cet aspect-là.
Bonjour à tous ,paradoxalement , la dégradation de la L ( toutes branches confondues ) a commencé justement quand des interruptions en soirée , weekend ont eu lieu , je noterai pour ma part le début de cette décennie ( 2010-11 ) , je me souviens alors que le blog L n’existait pas encore ( c’est le dernier des 3 blogs du réseau Saint Lazare a avoir été crée ) , que les responsables des blogs J et RER A argumentaient que si des interruptions de trafic avaient lieu en soirée ou en weekend c’était avant tout ^pour remettre et moderniser le réseau qui n’avait pas bénéficier d’ investissement conséquent depuis fort longtemps et q’une fois cette période qui devait durer 4-5 ans les choses iraient fort mieux … Natacha responsable du blog RER A l’avait écrit devant le ras bol des interruptions de cette branche de la part des usagers ( je ne doute pas de sa bonne foi à l’époque mais ce fut même l’effet contraire qui fut par la suite observé ) , or le compte n’y est vraiment pas , sur la J certes on note une amélioration sensible de la ponctualité sur la branche J4 et le fait que celle voit passer uniquement des franciliens depuis la fin de l’année 2015 y est surement pour beaucoup , au prix aussi d’une détente horaire( en gare de Bois Colombes en pointe stationnement prolongé ) .
@Tom92 , la L3 est loin d’être totalement équipé en francilien , bien souvent en pointe il y a au moins une Z6400 pour les missions Paris Nanterre et pour les missions Paris Cergy , en grande majorité elles sont assurés en Z6400 même si ont peut avoir droit au nouveau matériel pour se rendre à Cergy ( je dirai grosso 1 train sur 5 est assuré en francilien et encore ) , mais le problème n’est pas uniquement là et si les missions de la L3 étaient assurés uniquement en francilien , certes ça diminuerait un peu la casse mais ce qui fait le plus mal à mon avis est l’interdépendance avec le RER A et je rajouterai pour ma part que la dégradation s’est vraiment fait ressentir progressivement dès qu’il y avait eu le nouveau cadencement en février 2008 limitation des missions à Nanterre U au lieu de Maisons Laffitte et passage en heures creuses de 4 à 6 trains par heure et augmentation des missions Cergy RER A à 6 par heure justement . En plus d’être moins pratique en terme de déplacement de banlieue à banlieue tiens ça a vraiment fragilisé l’exploitation certains ADC l’ayant même confirmé sur ce blog . le retour des Z2N d’où elles venaient ( RER C ou D ) étaient une bonne chose car ce matériel était pas du tout adapté sur les missions Paris Nanterre U , du fait déjà qu’il n’était pas possible de les faire rouler en UM , mais voilà à quelques rames près on s’est contenté de remplacer les Z2N partantes par des franciliens et la commande faite de 19 rames supplémentaires pour 2017/18 confirme bien qu’on est dans une logique d’un flux tendu à max , on reste sur l’attente de savoir si oui ou non les rames MI2N du RER E iront revoir Saint Lazare aux alentours de 2022 ( après avoir déjà été rôdé dans le » bon vieux temps » de la L3 d’ailleurs entre 1999 et 2004 ) tout ça parce que on se focalise sur le prolongement du RER E vers Mantes et que en attendant le nouveau matériel n’a pas été encore commandé ( appel d’offre pour fin 2016 je crois ) . D’où cette équation embêtante on ne va pas renouveler totalement le matériel de la L car il faudra déjà savoir ce qu’on fait pour LE RER E et son prolongement qui va servir de vitrine à la SNCF n’en doutons pas , les usagers de Gisors , Chars , Gargenville , Meulan n’ont qu’à bien se tenir , le même sort ils connaissent avec les VB2N que les usagers de Louveciennes ou Montreuil avec les Z6400 , et encore il paraît que les usagers de la J6 pourraient récupérer des Z20500 d’ci 2025 pour les remplacer des VB2N …
Ce que je ne m’explique pas, c’est qu’avec le nouveau service il n’y a plus de trains terminus Saint Cloud, les trains ont été redistribués sur les branches Saint Nom et Versailles sans augmentation franche de la fréquence (on reste à 6 trains par heure en pointe). Il y a donc besoin de moins de trains, cela devrait donc permettre de récupérer un peu d’air sur le matériel. Mais j’ai l’impression que ce n’est pas vraiment le cas. Ou bien est-ce parce que quand un train tombe en panne pendant le service c’est déjà trop tard pour le remplacer par un des trains libérés par le nouveau service? Ou alors les trains libérés ont-ils été réaffectés à d’autres destinations?
(« expert » mon dieu un bien grand mot… dommage que Jennifer ne soit pas Cadre de mon entité…)
difficile de ne pas entrer dans les détails des grandes lignes, pourrait-on dire.
avant 1995, la ligne U n’existe pas, le PRS de Garches est tenu en 3×8 complet, certains omnibus sont terminus/origine Garches (et non St-Cloud), Garches possède une voie de garage en tiroir qui lui permet de garer et dégarer une UM de Z6400 directement de et vers la voie centrale, sans aucun conflit de circulation, le phénomène d’enrayage/patinage lié (pour faire simple) aux phénomènes générés par les feuilles mortes n’existe quasiment pas (totalement inexistant avant 1988, sachant que patinages et enrayages usent le rail), le 110 est courant sur de nombreuses portions de la ligne (y compris L3 entre les Vallées et Nanterre-U), pas de KVB, pas de VISA, une jolie voie de tiroir à Suresnes pour garer certains trains de travaux…
En 1995, lorsque la U est mise en service, on est en présence d’une situation inédite qui perdurera 20 ans (jusqu’au SA2015) : une « vraie » ligne transversale (c’est-à-dire n’ayant aucun de ses terminus dans Paris et ne passant pas par Paris) est en conflit avec 3 autres lignes : la C, la L et la N.
En ce qui concerne le tronc commun L/U, on a une exploitation en commun entre une ligne radiale (ce qui induit non pas la notion d’heure de pointe, mais la notion de pointe/contrepointe) et une ligne transversale (pour laquelle la pointe est active dans les deux sens de circulation matin comme soir, ce qui permet l’utilisation de l’expression « heure de pointe », mais uniquement pour la U), le tout selon un plan de transport dérogatoire lié aux limites du duo infrastructures/installations.
Puis, pour faire court, ça se réchauffe : plus de congères dépassant le mètre, quasiment plus de températures négatives à deux chiffres, d’installation régulièrement gelées, patinages et enrayages deviennent récurrents (avec cette fameuse consigne unique en France, qui annule de fait toute notion de régularité lorsqu’elle est appliquée), un train-laveur qui assure 18 indispensables tournées par semaine là où la D n’en nécessite que 6/7), des joints de zones en dilatation/contraction (remplaçables seulement de nuit et pendant une période très restreinte) et donc des « zones au rouge » dont les conséquences sont aussi variables que complexes, caténaires qui souffrent.
Et des matériels et installations au sol et aériennes qui souffrent de leur âge (eh oui, si le vert est de retour sur les signaux au SA2016, les noces d’émeraude avec les Z6400 tempèrent notre joie. Bon d’accord, elle était facile celle-là…).
Des évènements s’ajoutent à une situation déjà
(heu, y a quoi au-dessus de « absolument ingérable » ?).
Une rame incendiée, le PRCI télécommandé de Sèvres qui tire sa révérence, des interruptions de la continuité des circuits de voie (rails cassés, ce qui ne veut pas dire que le rail est plié en deux transversalement mais qu’il n’assure plus la continuité normale de la voie, moins de 1mm peuvent suffire… à affecter les circulations), des blocs de feux … en regardant les dysfonctionnements qui provoquent petits retards et grosses suppressions, on remarque une ascension qui prend fin en 2013 (2014 parvenant à revenir au niveau de 2012, 2015 étant du même ordre mais s’améliorant par le fait que les installations concernées jusqu’en 2014 n’apparaissent plus ou exceptionnellement)
Travaux, procédures, massification, transbordements, interventions sur le matériel se multiplient. En maintenance et et entretien, ce qui n’est pas évident du tout à gérer…
On peut trouver sur internet nombre de papiers précisant qu’entre 2012 et 2013, la L a perdu 5 points de régularité. Ce qui est dommage, c’est qu’aucun journaliste n’est en mesure d’analyser pourquoi, et il ne peut que se contenter d’une fausse appréciation – ou pour le moins très incomplète – se limitant à une gestion aléatoire et autres généralités très éloignées de la réalité du terrain.
Le rapport d’activité 2012 du STIF, quant à lui, nous précise que « l’offre du réseau trains correspond aujourd’hui aux limites de capacité aux heures de pointe. En 2012, seules 2 lignes (N & U) ont atteint les objectifs prévus (…) » .
On est « aux limites » pour toutes les lignes… sauf que la L, en plus, est dérogatoire, ce qui nous amènera à terme, au SA2015, à subir plus de suppressions sur la L, largement en tête, que sur ses deux suiveuses au classement J et A réunies !
Ensuite, si la marge de manœuvre est faible du point de vue matériel, elle était négative en ce qui concerne la circulation avant le SA2016, à savoir « saturé » en pointe (c’est-à-dire au maximum admissible des installations, en rappelant qu’il faut considérer chaque train sur toute la ligne, avec tous les conflits y afférant) et « hyper-saturé » hors pointe (avec, hors incident, c’est-à-dire rien que par la structure même du plan de transport, un glissement inévitable que le STIF avait admis comme « normal » jusqu’à +8mn en sortie de pointe). Une autre exclusivité de la L.
La Défense étant de fait gare destination de nombre de Clients dans les deux sens de circulation, et le SA2016 étant mis en place, les dessertes sont identiques dans les deux sens de circulation, ce qui harmonise le trafic L/U du point de vue dessertes par sens.
Et du coup, même si la notion de pointe/contrepointe reste une théorie logique, elle n’est plus vraie dans la pratique, et contrairement aux statistiques qui, jusqu’au SA2015, prenaient en compte les trains circulant dans le sens de la pointe, c’est l’ensemble des circulations qui l’est aujourd’hui.
Résultat : avec 65 circulations voyageurs entre 07h30 et 09h30 au SA2016 contre 56 au SA2015, il y a effectivement 16% de trains supplémentaires aux heures de pointe (la terminologie est importante…). Et si on tient compte des deux trains retirés du service, on est encore à +12%.
Le fait est qu’à partir de 2012-2013, les nombreux palliatifs/adaptations/scenarii s’étant succédés (voire côtoyés) depuis 1995 ont tous atteint leurs limites.
Et Dieu sait qu’il y en a eu, les plus simples en apparence n’étant jamais loin de la complexité des plus difficiles à s’approprier: en toutes circonstances, on fonctionne au cas par cas.
Aujourd’hui, le caractère dérogatoire de la L est tombé, on est redescendu au niveau
« saturé » en pointe, ce qui signifie que les installations sont utilisées au maximum de leur capacité (circulation sur voie libre) … mais il reste les infrastructures/installations et le matériel.
Comme le rappelle Jennifer, les suppressions sont moins nombreuses – heureusement, il faudrait passer la barre des 240 trains mensuels pour accrocher la situation antérieure – sauf que la variable d’adaptation « omnibus » n’existe plus.
On note aussi deux phénomènes récurrents récents, sources de baisse de régularité, qui sont malheureusement à ajouter : colis abandonné et rétention des portes, notamment dans les gares terminus (on a vu, les samedi et dimanche notamment, jusqu’à 95% de trains concernés entre 13h et 17h à versailles-RD)
Rien que vendredi dernier, on a dénombré 4 colis abandonnés en 4h (à bord du 134707 pour La Défense, du 133567 pour PSL, du 133606 à Versailles-RD, et en gare de Conflans-F.O., non desservie pendant environ 45mn vers 17h30-18h00) .
Quelle est la part d’inattention et celle de malveillance ?
Et donc, en parallèle, un paquet de rétentions de portes exclusivement dues aux
« quêteurs » est-européens (régulièrement sermonnés par Transilien Accueil, sinon ça durerait encore…).
Si la J4 et la J5 ont repris du poil de la bête, c’est certes grâce aux Z50000 mais aussi et surtout au doublement du pont d’Argenteuil pour la première et la 3ème voie pour la deuxième (laquelle devrait être prolongée jusqu’à Mantes, merci la E…)
« la dégradation s’est vraiment fait ressentir progressivement dès qu’il y avait eu le nouveau cadencement en février 2008 limitation des missions à Nanterre U au lieu de Maisons Laffitte et passage en heures creuses de 4 à 6 trains par heure et augmentation des missions Cergy RER A à 6 par heure justemen . En plus d’être moins pratique en terme de déplacement de banlieue à banlieue tiens ça a vraiment fragilisé l’exploitation certains ADC l’ayant même confirmé sur ce blog ».
Cette remarque particulièrement pertinente résume parfaitement une décision que d’aucuns considèrent comme purement politique, elle restera dans les annales et nombre de personnes l’ont encore en travers de la gorge: c’est la première fois qu’on ferme carrément une section de ligne au détriment d’une autre, et la mise en service du prolongement de la E sera la deuxième, partiellement mais bel et bien réellement, car les clients actuels de la J y perdront énormément en temps de parcours vers le secteur St-Lazare.
Il faudra remettre sur le tapis, au besoin, l’idée de TER avec arrêts à Poissy et La Garenne.
Surtout avec un secteur d’activités Bécon/La Garenne qui n’est pas surnommé « La Défense 2 » pour rien…
On peut aussi rappeler que les quais L2/L2bis ne sont pas adaptés aux Z50000 et que certaines autres installations seront à modifier (en plus du viaduc de Marly, qui est peut-être plus « visible » mais ne suffit pas – et de loin – à voir circuler les NAT vers la forêt de St-Nom)
Un projet – très sérieux – de doublement des voies entre Puteaux et Viroflay, avec entre autres, excusez du peu, doublement du tunnel de Montretout et de Sèvres, voies centrales banalisées à terme avait été étudié en 1912 et « réactivé » en 1925.
Prévu au début pour une séparation vapeur/électrique (et donc marchandises/voyageurs), certains visionnaires y avaient certainement vu un investissement à long terme (jusqu’à la mise en service du T2, il y avait 4 voies jusqu’à l’entrée de Puteaux côté Paris, 2 venant de La Folie et 2 de La Défense, ce qui aurait donc été adaptable; de plus les zones d’habitation de l’époque était bien moins importantes), ayant compris que l’habitat se développerait à terme dans « la grande couronne parisienne » de l’époque, ce qui amènerait la création et la pérennisation de liaisons telle que la U actuelle.
En 2007, Pierre Bouchez rapporte ce que les « anciens » disaient, à savoir que
« l’énormité des travaux que la réalisation de ce projet aurait entraînés (…) conduit à son abandon… au grand regret des exploitants d’aujourd’hui ! »
pff Paulo t’as mis le butoir à l’entrée de la gare…
mea culpa, il faut lire (vous aurez certainement corrigé..):
« Ensuite, si la marge de manœuvre est faible du point de vue matériel, elle était négative en ce qui concerne la circulation avant le SA2016, à savoir « saturé » HORS POINTE (c’est-à-dire au maximum admissible des installations, en rappelant qu’il faut considérer chaque train sur toute la ligne, avec tous les conflits y afférant) et « hyper-saturé » EN POINTE (…) »
Bonjour SSP
bonne remarque, qui permet de rappeler que si les omnibus ont disparu, la section de ligne St-Cloud — St-Nom est desservie au quart d’heure..
l’offre de transport voyageurs prise sur une journée-type de semaine L2/L2bis/Upsl est passée de 428 à 399 trains, soit – 7% (6,775…).
29 trains en moins sur une journée entière, compte tenu qu’une rame peut – en fonction de la journée qu’elle assure – assurer plus de 20 trains et sachant queTom92 n’a pas manqué de rappeler que depuis qq années nous sommes en déficit de matériel…
on revient donc en capacité tout en permettant de « rentrer » des rames aux ateliers pour assurer entretien et maintenance dans de meilleures conditions.
Bonsoir Paulo !
» Des évènements s’ajoutent à une situation déjà
(heu, y a quoi au-dessus de « absolument ingérable » ?). »
En anglais on peut utiliser FUBAR, mais en français je ne vois pas, à part « impossible ».
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» On peut trouver sur internet nombre de papiers précisant qu’entre 2012 et 2013, la L a perdu 5 points de régularité. »
Il suffit de chercher sur notre blog ! ( http://malignel.transilien.com/2013/02/08/la-ponctualite-voyageurs-2012/ )
Les stats y sont même détaillées pour 2012 par branche :
=> 92,2% pour le groupe II (86,3% en décembre 2015, 93% d’après PDT en janvier)
=> 85,7% pour le groupe III (79,3% en 12/2015 !!!)
=> 98,5% pour la GCO (94,2% en 12/2015)
Pour la GCO en 2012, ça me rappelle la ligne Le Havre – Rolleville le mois dernier… 99,8% de régularité !
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» La Défense étant de fait gare destination de nombre de Clients dans les deux sens de circulation, et le SA2016 étant mis en place, les dessertes sont identiques dans les deux sens de circulation, ce qui harmonise le trafic L/U du point de vue dessertes par sens. »
Oui, mais c’est quand même un fort mépris pour ceux qui se rendaient à Saint-Lazare !
Les « études de flux » données par Transilien pour le comité de ligne en 2013 incluaient à tort les usagers U sud La Défense qui ne sont aucunement concernés par la réorganisation…
On obtient en faisant les comptes un rapport 28/45 et non 25/50 comme supposé par Transilien.
En attendant, on peut craindre que l’arrivée du T6 rende les PASA/VASA inutilisables au-delà de Viroflay (heureusement que la U dessert Sèvres/Chaville !)…
» Résultat : avec 65 circulations voyageurs entre 07h30 et 09h30 au SA2016 contre 56 au SA2015, il y a effectivement 16% de trains supplémentaires aux heures de pointe (la terminologie est importante…). Et si on tient compte des deux trains retirés du service, on est encore à +12%. »
Bien entendu on peut se féliciter de l’augmentation du nombre de trains sur « l’ex-contrepointe » et de l’élargissement des heures de pointe, mais « tartiner façon marmelade » les circulations dans le sens de la pointe n’est pas forcément du bon sens…
L’hyperpointe (7h45~8h45) a été malmenée quand bien même, surtout la « super-demi-heure » (8h15~8h45), avec moins de trains qu’auparavant…et c’est bien ce qui compte.
Il suffit de compter le nombre de trains au départ de Courbevoie (+passages de St-Nom sans arrêt), on obtient sur la tranche 7h30~9h30 (sans compte double) une perte de 5 trains (-31%), avec 16 trains (PILS/PIBE /PUBE/POBE) avant contre 11 trains (PEBU) après.
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» Si la J4 et la J5 ont repris du poil de la bête, c’est certes grâce aux Z50000 mais aussi et surtout au doublement du pont d’Argenteuil pour la première et la 3ème voie pour la deuxième (laquelle devrait être prolongée jusqu’à Mantes, merci la E…) »
Bien d’accord !
» Un projet – très sérieux – de doublement des voies entre Puteaux et Viroflay, avec entre autres, excusez du peu, doublement du tunnel de Montretout et de Sèvres, voies centrales banalisées à terme avait été étudié en 1912 et « réactivé » en 1925. »
» En 2007, Pierre Bouchez rapporte ce que les « anciens » disaient, à savoir que
« l’énormité des travaux que la réalisation de ce projet aurait entraînés (…) conduit à son abandon… au grand regret des exploitants d’aujourd’hui ! » »
Ah ça… aujourd’hui ce serait quasiment impossible vu l’absence de vision niveau infrastructure de la part des politiques (des trains tout neufs c’est plus visible…).
Ce qui semblerait possible (à condition d’y mettre les moyens) serait :
– une 4e voie entre St-Cloud et le Val-d’Or ; cependant il faudrait reprendre le contrefort le long de la voie 2, reprendre le plan de voie au nord de St-Cloud, et cette nouvelle voie ne disposerait pas de quai au Val-d’Or (sauf à creuser…).
– une 3e voie entre le Val-d’Or et Suresnes ; il faudrait reprendre le talus, construire 2 nouveaux viaducs, et en reprendre celui au sud de la gare de Suresnes
– l’extension de la 3e voie jusqu’à l’entrée sud de Puteaux ; en prenant parti du délaissé entre le tram et le train, mais nécessitant tout de même la construction d’un nouveau viaduc
Tout autre idée semble a contrario voué automatiquement à l’échec vu les expropriations nécessaires (par ex. : une 4e voie en gare de Suresnes requerrait la destruction d’un commerce et d’une maison, ainsi que de « couper la tête » du BV).
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Un peu en décalage du sujet : serait-il envisageable de créer une branche du groupe III partant vers Nanterre-La Folie et La Défense (racc. de Puteaux) depuis La Garenne ?
J’y repensais en passant l’autre soir en IC : il y a un saut-de-mouton (en meulière !) qui est aujourd’hui inutilisé…
En construisant un viaduc à voie unique (ou voie double) depuis le groupe III en remplaçant la voie de garage centrale à l’ouest de La Garenne par un ouvrage « montant », on pourrait connecter le groupe III et le saut-de-mouton menant à La Folie.
Cependant il me semble que cette ligne sera partiellement utilisée pour garer des trains à « l’Île Ferroviaire », et que le terminus sur le raccordement de Puteaux est prévu plutôt pour les trains normands…sans compter les conflits de circulations sur le site de La Folie (quoiqu’on dispose de quelques voies au nord de la future gare du RER E), ainsi que les difficultés d’insertion générées à La Garenne-Colombes.
Un tel prolongement aurait malgré tout l’avantage de lancer l’opportunité de la « re-création » de la 3e mission du groupe III, de créer une connexion directe Clichy-L./Pont-C.La Défense sans gêner le groupe II, et avec l’arrêt de quelques TER (+IC rouennais ?) à La Garenne-Colombes, une facilité d’accès vers La Défense (particulièrement le soir, avec correspondance quai-à-quai).
La zone de La Folie gagnerait massivement en accessibilité (puisque ce quartier doit devenir un prolongement de La Défense)…et si on ajoute une gare intermédiaire à proximité de « l’Île Ferroviaire », on désenclave complètement le nouveau quartier.
De plus on pourrait même désaturer un peu le T2…
P.S. : certains me diront que cela dégraderait le temps de parcours de Pont-C./Clichy-L. vers La Défense (environ 6 à 7 minutes, moins si les performances du passé sont retrouvées), mais je leur répondrai : « Et alors ? »
En effet, ces usagers-là prennent le train pour ALLER à La Défense, alors qu’a contrario, les usagers qui se rendent à Saint-Lazare y cherchent plutôt une correspondance.
Ainsi une augmentation du temps de parcours des premiers n’a aucune incidence au-delà, contrairement aux allongements subis par les usagers se rendant à Paris ou La Défense depuis les gares situées au-delà de St-Cloud qui peuvent perdre une correspondance…
A l’attention de Jennifer :
Réponse à votre question : je prends la ligne St Nom/Paris matin et soir, aux heures de pointes, matin et soir depuis 1997. Est-ce à dire que je voyage régulièrement sur la ligne?
Je vais vous donner raison sur un point concernant la circulation et les anciens horaires : par expérience, j’ai pu constater que le train de 08h05 environ au départ de la gare de Marly en direction de Paris était TRES SOUVENT annulé, et avec une fréquence qui ne relevait plus de l’alea. Sans compter les autres problèmes plus ou moins récurrents.
Mais ceci n’est que la constatation que la SNCF avait DEJA d’énormes difficultés à remplir ses obligations contractuelles… Car les avaries de matériel qui justifiaient ces annulations relèvent de votre part d’obligation contractuelle (en gros, bien gérer l’argent que vous verse chaque usager).
Curieusement, les horaires en vigueur depuis décembre semble entériner la circulation antérieure, annulations incluses. Avec moins de trains en circulation, heureusement que le nombre d’incidents diminue.
Par contre leur fréquence et leur conséquence reste bien trop importante par rapport au nombre de trains circulant.
Par ailleurs, je vous cite : »affluence voyageur en ligne ou bien affluence sur le réseau… la saturation du réseau aggravée au moindre retard »…. tel est toujours le cas malheureusement du moins du point de vue de l’usager.
Vous écrivez : »Je pense qu’il faut des trains avec plus de capacité ». En ceci vous semblez rejoindre mes remarques, mais qu’entendez vous véritablement par là?
La logique de l’usager voudrait que chaque wagon dispose de plus de places assises, ou que la SNCF rajoute des wagons au rames en circulation.
Mais il suffirait à la SNCF de supprimer les places assises des wagons pour obtenir de facto des trains avec plus de capacité, et des COCONTRACTANTS de moins en moins bien traités. Ce qui ne ferait qu’entériner la situation actuellement dénoncée.
Alors, quelle sera la réponse de la SNCF? Plus de places assises ou des wagons à bestiaux?
Bonjour Alexandre 78160,
Oui nous sommes partis du constat que le plan de transport tel qu’il existait (dérogatoire) ne permettait pas une bonne ponctualité de la ligne et donc pour vous voyageurs, des retards et suppressions/limitations rendues obligatoires pour fluidifier les circulations (effet domino, saturation de la ligne…)
Donc oui, plutôt que de laisser perdurer la situation nous avons travaillé sur ce nouveau service et pas seuls dans notre coin 😉
Les incidents diminuent mais perdurent. Certes, les travaux du réseau doivent à terme le permettre mais nous ne sommes pas à l’abri d’un incident. Ce que le nouveau service a amélioré sur ce point c’est le retour « à la normale » des circulations plus rapidement. L’espacement « régulier » des trains, l’allongement des temps de stationnement et des temps de retournement (Versailles et Paris ST Lazare) permettent d’absorber plus rapidement les « petits aléas ».
Côté matériel, nos trains fêtent leurs 40 ans, ils retournent régulièrement en maintenance « préventive » ou curatives pour les problèmes de portes notament. Au delà de ces incidents, je constate que ces trains ne sont pas forcément adaptés pour améliorer la fluidité des voyageurs : les nouveaux trains (plus capacitaires donc plus de voyageurs possibles à bord) permettent une circulation à l’intérieur du train et donc plus besoin de s’entasser devant la même porte : la sortie au bon endroit est facilitée par cette circulation à l’intérieur de la rame. Ce constat nous le partageons tous, nous avons commandé des nouveaux trains pour 2017.
C’est vrai que logiquement en mettant plus de voitures à nos trains, il y aurait plus de places à bord mais que faites vous de la longueur des quais : aujourd’hui les quais ne peuvent pas recevoir des trains plus longs.
Les nouveaux trains tiennent compte des besoins variables du nombre de places assises : qui varient en fonction de l’heure également. Donc en heure de pointe quel que soit le matériel à moins de monter en bout de ligne, il est difficile de trouver une place assise. C’est un constat que je fait alors que j’emprunte les rames 2 niveaux du RER…
Bonsoir Tom !
FUBAR… en y repensant en Salvadorien on dirait « FATAL »
pour les chiffres de régularité, bien sur qu’on trouve tout sur les blogs, mais le fait est que la profession journalistique s’en faisant écho n’est pas en mesure d’en déterminer les tenants et les aboutissants.
« Bien entendu on peut se féliciter de l’augmentation du nombre de trains sur « l’ex-contrepointe » et de l’élargissement des heures de pointe, mais « tartiner façon marmelade » les circulations dans le sens de la pointe n’est pas forcément du bon sens… »
chacun fera le calcul dans sa gare et dans son sens, le but de mon propos était juste de préciser le mode de calcul qui s’applique en fonction du type de ligne…
au SA2015, c’était ingérable jusque vers 10h30 avec les adaptations de la U (sans parler des trains devenus « inlimitables »)
après ça n’enlève rien au matériel, aux infrastructures,…
ce qui reste à l’étude et doit être intégré au schéma directeur, c’est (pour le secteur St-Cloud — La Défense) la banalisation des 4 voies à quai à St-Cloud et à La Défense et la troisième voie entre la Val d’Or et La Défense:
— La Défense ne pourrait toujours pas passer directement de voie 3 à voie 2
— St-Cloud nécessiterait deux traversées supplémentaires (voie centrale Val d’or vers voie 1 St-Cloud et voie 2– voie 1 entre la sortie du tunnel de Montretout et la Bifurcation du Parc)
passer par le groupe 3 pour aller à La Défense nous ramène au point noir structurel de la L3, inévitable depuis toujours: la tranchée Bécon–Les Vallées, qui limite la vitesse, ce qui complique la tâche des Z6400 qui doivent avoir une pensée mélancolique pour le début des années 80, quand elles tiraient à 120 à la sortie des Vallées.
ceci dit, globalement, il faut quand même dire qu’on est en train de chercher des solutions plus complexes et coûteuses les unes que les autres… à se demander si une rénovation complète voies + caténaires des groupes 2 et 3 ne serait pas plus rentable… quant au matériel, il faudrait utiliser ce qui peut l’être et surtout le laisser « s’exprimer » un peu plus…
Jennifer,
Votre commentaire est pour le moins surprenant et je vais y répondre point par point:
1/ par rapport aux difficultés de circulations constatées sur les anciens horaires (dérogatoires??? qu’est-ce que cela?), vous indiquez que la SNCF ne se trouvait pas en mesure d’assurer le service qu’elle annonçait, et pour des raisons dont elle était seule responsable ceci revient à dire que durant des années les usagers ont rempli 100% de leur obligations contractuelles en achetant leurs tickets ou en payant leurs abonnements, tandis que la SNCF ne tenait pas ses engagements contractuels; peut-être serait-il temps alors de solder les comptes du passé : la SNCF nous devrait-elle des compensations financières justifiées par ce non-respect de ses obligations contractuelles?
2/votre réponse évoque les retour à la normale de la ligne Versailles/Paris quand je vous indique utiliser la ligne St Nom /Paris; ne serions-nous pas logés à la même enseigne? je suppose qu’il s’agit juste d’une erreur.
3/concernant l’âge et la qualité du matériel qui entraine tous ces « aléas » : il appartient à la SNCF e gérer son parc et ses infrastructures, et notre abonnement sert pour partie à cela; par ailleurs, le fait que la SNCF soit défaillante pour l’entretien de son parc et de ses infrastructures exclus d’office le principe de l’aléa (car un aléa n’est pas dépendant de la bonne volonté de l’un des contractants); devons-nous comprendre que vous entérinez de nouveau le fait que durant toutes ces années la SNCF n’a pas respecté 100% de ses obligations contractuelles? Devons-nous nous attendre à une compensation financière du fait que pendant ces années, les usagers ont, eux respecté leurs obligations en payant leur billets / réglant leurs abonnements?
4/ Ce que je fais de la longueur des quais? en me posant cette question, vous retournez le problème : je règle mon titre de transport, la SNCF se doit de gérer le transport (matériel, infrastructures, organisation des services etc….).
5/ Les trains « plus capacitaires » : qu’entendez-vous par là? plus de places assises dans les wagons, ou au contraire moins de places assises pour faciliter la circulation dans les wagons? Si la SNCF a choisit l’option « low cost » en faisant voyager plus de monde debout, cela signifie une baisse manifeste du service (pour mémoire, Marly-Paris, c’est une durée annoncée de 42 minutes, sans compter les trop nombreux aléas); il faudra donc compenser par une baisse tout aussi manifeste des tarifs!
6/ Quels sont donc ces « nouveaux trains tiennent compte des besoins variables du nombre de places assises »? Je n’ai pas compris ce que vous vouliez dire par là, je vous remercie donc de m’indiquer avec précision à quoi ressembleront ces nouveaux trains; pas seulement d’aspect extérieur : combien de wagons, quels aménagement des wagons, nombre de portes, de places assises….etc.
7/Pour finir sur une touche plus humoristique, je vous cite : « je constate que ces trains ne sont pas forcément adaptés pour améliorer la fluidité des voyageurs »; sauf erreur, les trains n’ont pas pour vocation de rendre les voyageur plus fluides. Pourtant, il est une saison au cours de laquelle les trains nous rendent plus fluides : l’été! force est de constater que la chaleur qui règne chaque été dans les wagons nous fait fortement transpirer et donc nous rend beaucoup plus fluides!
1/ Le côté dérogatoire, Paulo sait bien mieux l’expliquer que moi : si je me trompe il me rectifiera. En fait avant le nouveau service, nous avions beaucoup de trains, avec des missions différentes empruntant les mêmes voies : tout ne pouvais pas passer en même temps. C’est un peu comme un entonnoir. Aujourd’hui avec les nouvelles dessertes, les nouveaux horaires, c’est plus « cadencé », la circulation passe plus facilement.
Alain Krakovitch ce matin répondait justement à une question sur la non ponctualité, les dédommagements… : « Le contrat que nous avons avec le Stif prévoit que nous payions des pénalités en cas de retard (que les causes soient externes ou de notre fait) ou de suppression de trains. Ces pénalités sont très importantes, jusqu’à 35 millions d’euros par an. » Voici donc qui est contractuel.
2/ Pour la ligne St Nom, nous n’avons pas la possibilité pour le moment de faire circuler de nouveaux trains. Le viaduc de Marly est un ouvrage qui doit être protégé. L’arrivée de nouveaux trains ne pourra se faire que lorsque ce problème de Viaduc aura été résolu (une réunion publique a eu lieu récemment à ce sujet). Je vais me renseigner.
3/Nous entretenons notre matériel, cette année il bénéficie de mises à niveau > http://malignel.transilien.com/2015/09/25/la-decouverte-du-technicentre-de-levallois/ Le soucis vient dans les pannes qui ne préviennent pas : problèmes de fermeture de porte par exemple. Si un train est en panne, ce même train qui faisait des allers/retours sur la ligne entrainera la suppression des allers/retours.
4/Vous me parliez d’allonger les trains, je vous réponds que dans ce cas là il faut prévoir d’allonger les quais qui ne sont pas aujourd’hui prévus pour recevoir plus de 8 voitures.
5/Plus capacitaire signifie plus de personnes à bord. Pour une même composition 8 voiture le nombre de places assises va de 330 (Z6400) à 472 (Z50000) et plus de places debout également.
6/ Les nouveaux trains envisagés pour la ligne de Versailles pour le moment sont les franciliens (Z50000). Des précisions sur ces trains ici > http://malignej.transilien.com/2013/02/18/la-1ere-rame-francilien-est-arrivee-dans-nos-ateliers-de-maintenance/
7/Vous avez raison 😉 ce sont vos déplacements qui doivent être plus fluides et facilités. L’été et ses températures… ! Vous m’avez bien fait rire même si le sujet l’est moins 😉
Jennifer,
Tout d’abord merci de votre promptitude; pour des raisons de simplicité, je répondrai de nouveau point par point.
1/vous consacrez 5 lignes de votre réponse au mot « dérogatoire »….qui n’était pas vraiment le centre de ma question; je passe donc tout en vous remerciant de vouloir éclaircir certains points mineurs.
Les 5 autres lignes m’informent que la SNCF paie des indemnités au STIF en sa qualité de cocontractant en cas de retard et de suppression. C’est très intéressant, mais les voyageurs ne sont pas le STIF; je ne suis pas le STIF. En revanche nous sommes également des contractants : comment la SNCF envisage-t-elle de nous dédommager de son non respect de ses obligations contractuelles?
Mon point N° 1 est donc resté sans réponse.
2/ Pour la confusion Versailles / St Nom, je faisais juste cette remarque en passant mais je vous remercie de vous renseigner.
3/ Certes un panne ne prévient pas, mais la systématisation des pannes (trains, aiguillages, rails…) ne relève absolument plus de la notion d’aléa mais révèle plutôt un défaut d’entretien, qui est théoriquement financé par nos abonnements.
Je ne peux donc pas considérer que ce point ait reçu une réponse.
4/cette histoire de quai n’était qu’un exemple pour indiquer que le raisonnement de la SNCF n’est pas logique dans la mise en place de ses nouveaux horaires : pour un nombre de passager au minimum constant, voire en augmentation, il est absurde de supprimer des trains en heures de pointes tout en ajoutant deux arrêts.
Tout ceci pour dire que, quelle que soit la solution (allongement des trains et des quais, trains à deux niveaux, multiplication divines des trains et non des pains….) c’est à la SNCF de la mettre en œuvre tout en assurant ses obligations contractuelles de transport au quotidien.
5/ et 6/ groupés, puisqu’ils concernent les nouveaux trains. J’avais compris seul que ce que vous entendiez par train plus capacitaire était un train avec plus de capacité. Je vous remercie de ce point sur un i qui ressemblerait à un enfoncement de porte ouverte si je n’avais pas au préalable décelé votre envie, louable, de dialoguer et d’essayer tant bien que mal de répondre à des usagers qui le sont, usagés, par les transports!
Je suis allé vérifier les caractéristiques de ces trains aux noms si poétiques : ZR6400, que je nommerai anciens trains, 364 place assises + 88 strapontins pour une rame (8 wagons si je vous suis bien); Z50000, que je nommerai nouveaux trains, 380 places assises + 92 strapontins.
Puisque que je vous parle des heures de pointes avec des wagons où les gens sont debout et serrés, je ne prendrai pas en compte les strapontins qui ne seront pas utilisés dans de telles conditions. Donc des nouveaux trains avec 380 places assises remplacent des trains avec 364 places assises. Soit un différentiel de + 16 places…. ce qui nous fait 2 places assises de plus par wagon (pour une rame de 8 wagons).
La solution de la SNCF pour la ligne de ST NOM consisterait donc à deux ans de travaux sur le viaduc de Marly, avec toutes les difficultés de transport engendrées, pour 16 places assises de plus au final.
Le reste des voyageurs, après avoir subi 2 ans de galère, voyagerait toujours debout!
On reviendrait donc à des conditions de transport dignes du « low cost »….. il faudra donc compenser par une baisse des tarifs!
Bonjour Alexandre78160,
1/ Le côté dérogatoire de la ligne est justement à l’origine de la mise en place du nouveau service.
Le contrat nous lie au STIF auquel nous payons des pénalités. Les mesures ne sont pas de mon ressort. Le service relation client Transilien gère les demandes.
2/ Je me renseigne pour le viaduc de Marly mais tant que les travaux ne sont pas effectués, nous ne pourrons pas parler ou envisager de déploiement de nouveau matériel sur la ligne de St Nom.
3/nous en avons déjà discuté et je pense y avoir répondu en partie. Avec l’arrivée du nouveau service nos équipes de maintenance se sont réorganisées. En effet, les trains ne sont plus disponibles au même moment. Les équipes ont renforcé leur présence dans les périodes de moindre affluence pour procéder à la maintenance. Nos trains passent régulièrement au technicentre. Après pour vous voyageurs, vous pouvez avoir le sentiment qu’il s’agit de plusieurs trains mais je rappelle qu’un train effectue plusieurs allers/retours. Côté infrastructure avec le nombre de travaux en cours, nos équipes travaillent pour rénover l’ensemble du réseau. Les visites ou tournées sont régulières et les pannes aussi difficile que cela puisse paraître peuvent subsister malgré les travaux de renouvellement. C’est pareil au quotidien, rien ne peut prédire une panne alors que la maintenance est bien réelle. Je me suis renseignée plus encore sur la maintenance des trains en partageant votre constat, sentiment. Je reviendrai en détail sur ce sujet, j y travaille en ce moment.
4/vous m’avez suggéré l’allongement des trains à cela je vous ai répondu qu’il fallait allonger les quais. SNCF n’est pas resté sans rien faire face à la régularité. Certes il y a moins de trains avec le nouveau service mais si on compare l’avant/l’après les limitations et suppressions sont moindre que lors de l’ancien service. Le nouveau matériel sera déployé sur la ligne de Versailles et les travaux se poursuivent. Si c’est cela que vous considérez comme ne rien faire soit !
5 et 6/ sauf erreur de ma part les chiffres que vous annoncez pour la Z50 correspondent à 7 voitures tandis que pour les z6400 vous parlez de 8 voitures 😉
Toujours est-il que l’intérieur de ces trains est totalement différent et même debout l’espace prévu est plus important que les anciens trains.
Bonjour Paulo !
« pour les chiffres de régularité, bien sur qu’on trouve tout sur les blogs, mais le fait est que la profession journalistique s’en faisant écho n’est pas en mesure d’en déterminer les tenants et les aboutissants. »
Les journalistes sont rarement au fait et ont tendance à raconter n’importe quoi…
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« ce qui reste à l’étude et doit être intégré au schéma directeur, c’est (pour le secteur St-Cloud — La Défense) la banalisation des 4 voies à quai à St-Cloud et à La Défense et la troisième voie entre la Val d’Or et La Défense:
— La Défense ne pourrait toujours pas passer directement de voie 3 à voie 2
— St-Cloud nécessiterait deux traversées supplémentaires (voie centrale Val d’or vers voie 1 St-Cloud et voie 2– voie 1 entre la sortie du tunnel de Montretout et la Bifurcation du Parc) »
La 3e voie est une option très intéressante mais risque de se bloquer à Puteaux, sa maire ayant par le passé bloqué deux opérations liées au T2 sans véritable raison…
Cependant : comment l’insère-t-on à l’approche de La Défense ? Etant entre moult piliers, ça risque de ne pas être facile…mais si on arrive, il faudrait en profiter pour améliorer la vitesse d’entrée en voie déviée !
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« passer par le groupe 3 pour aller à La Défense nous ramène au point noir structurel de la L3, inévitable depuis toujours: la tranchée Bécon–Les Vallées, qui limite la vitesse, ce qui complique la tâche des Z6400 qui doivent avoir une pensée mélancolique pour le début des années 80, quand elles tiraient à 120 à la sortie des Vallées. »
En attendant, il faudrait déjà exiger le retour à 90 km/h jusqu’à Bécon (sur les 2 groupes), ça serait déjà pas mal… même si le 120 sur les extrémités serait un bel objectif à terme !
Reste que 10 minutes de temps de trajet entre Clichy et La Défense de 14 à 15 minutes serait très correct, d’autant plus que j’ai pris des hypothèses pessimistes (70 km/h de vitesse maxi, accélération molle, etc.).
Si on arrive à circuler à la vitesse maximale théorique (R ≈ 500 m) sur le raccordement, on devrait même pouvoir monter à 110 km/h, permettant de grappiller 2 à 3 minutes entre Les Vallées et La Défense (donc Clichy – La Défense en 11~12 min).
Autre gros avantage d’un tel prolongement, en cas d’interception du trafic entre Paris et La Défense (toutes périodes hors pointe) est de pouvoir dévier les trains du groupe II sans gêner le groupe V.
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« ceci dit, globalement, il faut quand même dire qu’on est en train de chercher des solutions plus complexes et coûteuses les unes que les autres… à se demander si une rénovation complète voies + caténaires des groupes 2 et 3 ne serait pas plus rentable… quant au matériel, il faudrait utiliser ce qui peut l’être et surtout le laisser « s’exprimer » un peu plus… »
Théoriquement oui… mais le politique aime bien les projets bien visibles (nouveaux trains, nouvelles lignes, etc.)… donc là on peut s’asseoir là-dessus.
D’autant plus que la « direction » de Transilien ne semble pas disposer à améliorer les performances (de peur de perdre en « robustesse » ?).
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@Alexandre 78160 @Jennifer
Les nouveaux trains ne seront pas la panacée, d’autant plus qu’ils ont en réalité moins de places assises (304 fixes + 76 strapontins = 380), car on a bien la version courte (et non pas la version longue Jennifer).
Nos vieux trains disposent de 330 places fixes + 88 strapontins (=418), car ils sont paradoxalement mieux conçus pour notre ligne.
A contrario, les Franciliens disposent d’un peu plus de places debout, donc plus de « places » au total, avec 754 places contre 733 sur nos Z6400. Bref, la « bétaillère ».
La solution de « plus de trains par heure » ayant été rejetée par… « Plus de trains » [pour La Défense], pour desservir ses précieuses gares de Clichy-L./Pont-C., avec l’accord de Transilien et du STIF, préparez-vous à un avenir de bétaillères cher Alexandre.
Pourtant ce serait la seule qui permettrait d’augmenter la capacité, vu leur refus (plus ou moins justifié) de récupérer les trains à 2 niveaux du RER E.
La question de la longueur des quais est simplement insoluble à cause du terminus à Saint-Lazare. Tout allongement des quais nécessiterait la destruction de plusieurs bâtiments et la modification de plusieurs rues alentours (+ canalisations & consorts…).
Une solution partielle serait de créer des missions Bécon – St-Nom, avec des trains donc plus longs, mais ce serait difficile à gérer (petite série de trains, par conséquent plus coûteuse à entretenir, etc.).
Merci pour ces précisions 😉
@Paulo
Bon va falloir que j’apprenne à me relire :
au 3ème paragraphe, quand je parle de « Reste que 10 minutes de temps de trajet entre Clichy et La Défense de 14 à 15 minutes serait très correct », je parle bien évidemment de 14/15 minutes.
@Alexandre 78160
Attention, les 380 places assises du Francilien comprennent déjà les strapontins.
Et pour les 364 places assises des Z6400, ce sont les chiffres pré-rénovation (disposition 3+2 sièges par rangée, encore visible sur la rame 435/436), c’est en réalité 330 places fixes.
@Jennifer
A propos de « cadencement », je crois l’avoir déjà dit, mais c’est faux : on joue plus à la loterie qu’autre chose… sur 30 minutes ce doit être « cadencé », mais pas sur 15 minutes comme avant (et même 7/8 min. précises sur la branche St-Nom, incluant Bécon/Courbevoie).
Le nouveau service à été construit sur une répétition de missions pour être plus exacte. Quand j’utilise le terme cadencement c’est plus pour évoquer l’alternance plus régulière des trains qui ne se gênent désormais plus (sauf en cas d’incident)les uns les autres comme c’était le cas auparavant.
A Tom92:
Vous constaterez que le syndrome de la bétaillère est l’un de ceux que justement je dénonce. Je ne m’y attends pas : je le vois déjà tous les jours hélas!
@Alexandre 78160
Mais les trains sont déjà bondés à Marly ? Chaque matin ?
Le nouveau service ne tiendrait pas ses promesses ?
(…question rhétoriques !)
En tout cas on voit bien l’arnaque, merci de votre « témoignage » !
Jennifer,
Pour conserver nos habitudes :
1/ Que la SNCF soit en contrat avec le STIF, soit, mais ce n’est pas la question! La SNCF est également liée à ses usagers, justement par le contrat de transport; à ce titre elle doit également dédommager ses usagers pour le non respect de ses obligations contractuelles; qu’en est-il donc de ces pénalité que la SNCF NOUS doit, à nous USAGERS, du fait du non respect de ses obligations contractuelles (je vous renvoie au lien mis à disposition par Alexandre(client ligne L), merci à lui!!! ????
2/ Comme je vous le disais, ras sur le sujet;
3/ ce qui est mis en cause est la qualité de la maintenance effectuée car la systématisation des incidents dépasse de très loin la notion d’aléa; en sa qualité de cocontractant, l’usager a droit à des résultats; les moyens relèvent de la SNCF et d’elle seule; et force est de constater que l’usager ne constate pas de résultat; pour preuve, ce matin, jour de grève, le train devant passer à Marly le Roi à 08:15 en direction de Paris est arrivé avec 15 minutes de retard, pour cause de panne de fermeture de porte; avec un nouvel arrêt en cours de trajet pour la même panne… sur une autre porte. Voici qui défie les lois de la statistique!
4/ Encore une fois, je vous remercie de ne pas rester sur le problème des quais : ceci n’était qu’un moyen de mettre en avant l’absurdité le la solution mise en place par la SNCF pour répondre aux problèmes de transports, à savoir les nouveaux horaires!
Vous affirmez également que le nombre d’incidents est (soit-disant) en baisse : heureusement, puisque le nombre de trains en circulation sur la ligne St Nom/Paris a également baissé en heure de pointe, heureusement! Par contre la proportion de ces incidents reste tout de même bien trop élevée!
Vous évoquez enfin les chantiers de la ligne VERAILLES / PARIS… mais je vous parle de la ligne ST NOM/ PARIS, puisque c’est la ligne que je prends! Et oui, je m’estime en droit de me plaindre, depuis le temps que je paie est tickets, ma carte orange, puis mon passe NAVIGO, de trouver navrant que tous les usagers de cette ligne (St Nom/Paris) paient depuis des années pour améliorer les services sur les autres lignes, tout envoyant la qualité de leur transport décliner!
Au passage, il s’agit là d’un traitement inégalitaire de vos usagers, ce qui est contraire à l’ordre public, donc illégal!
5 et 6/ N’étant pas un spécialiste, je suis allé chercher mes informations sur internet à partir des doux noms de ces trains et je cite, à propos de Z50000 : « La capacité d’un élément en configuration de base à huit caisses est de 472 places assises, dont 92 sièges à assise relevable » : comme je l’indiquais, je ne compte pas les strapontins en heure de pointe; donc 472 – 92 = 380 place assises fixes. Il semble d’ailleurs qu’un commentaire ultérieur de TOM92 soit bien plus pessimiste que mon décompte… Je ne crois donc pas m’être trompé dans ma comparaison.
Je vous cite enfin : « même debout l’espace prévu est plus important que les anciens trains. » Nous y voici : l’avenir de la ligne que j’emprunte serait-il résumé dans votre phrase.
Après 2 ans de travaux et de galères, nous voyagerons debout, plus longtemps et peut-être à un tarif plus élevé pour compenser les travaux du viaduc de Marly!
A titre indicatif, si tel était notre avenir, pourriez vous me préciser le prix moyen actuel du transport par tête de bétail?
@Jennifer
Mes sources :
http://transportparis.canalblog.com/pages/le-francilien/29407041.html
http://www.aut-idf.org/IMG/pdf/Trains_RER_Metros_NAT.pdf
Oui on a réduit le nombre de missions (sur la L2) de 4 à 2 en effet (en réalité de 3 à 2 puisque les Marly et St-Nom avaient exactement la même desserte).
Enfin « qui ne se gênent plus » c’est à voir… le problème s’est reporté aux alentours d’Asnières !
@Alexandre 78160
Je vous renvoie aux liens ci-dessus.
Par contre pour nos « vieilles » Z6400, après un nouveau comptage (c’est assez facile à réaliser), j’obtiens 332 assises fixes + 88 strapontins, soit 420 au total (bon ok il manquait 2 sièges !).
Pour les Franciliens, je suis absolument sûr de mes sources (j’en ai croisé plusieurs).
Il y a bien perte de capacité assise, pour un gain de confort tout relatif (la clim’ aurait pu être installée sur nos Z6400…).
Du coup au niveau d’Asnières c’est avec la L3 le sujet ?
@Jennifer
Non non ! Ce que je constate, c’est qu’en heure de pointe (du soir en tout cas), le SEBU se traîne derrière le VASA entre le pont d’Asnières et Bécon assez régulièrement (d’expérience le 17h39 particulièrement).
Ce petit désheurement semble avoir été plus ou moins pris en compte dans les horaires « officiels » puisque ce SEBU repart régulièrement 60 à 90 secondes en « retard » de Courbevoie… c’est peu et dorénavant sans conséquence (grâce à la « slow desserte » 😉 ), mais quand même !
Je transmets aux experts.
Je pense que Jennifer évoque les incidents affectant les installations (ce qui n’enlève rien au matériel quadragénaire bien sur…), qui sont ceux qui affectent le plus – et de très loin – la régularité : même si les incidents/avaries matériels subsistent, une rame en moins ce sont des trains en moins… alors qu’une installation en dérangement bloque systématiquement tous les itinéraires concernés.
Et ces incidents sont effectivement en repli depuis 2015, sachant qu’il n’y a pas de baguette magique pour qu’au matin du 14/12/2015 tout se retrouve comme par magie neuf, calibré, essais et vérifications terminés, marches de test effectuées…
renouvellements voie, ballast, appareils de voie, installations au sens le plus large du terme: s’il y a moins d’incidents, c’est bel et bien parce que de gros travaux ont été entrepris, et ça n’a pas commencé en décembre 2015 bien sur.
De plus, contrairement à ce que je crois avoir lu dans un commentaire, la SNCF n’est absolument pas décisionnaire des moyens alloués sur le réseau île-de-France
C’est le STIF qui décide et pilote les projets de développement, de modernisation, de financement, qui gère fréquences, horaires, tarifs…
Lorsqu’en 2005 les voyageurs de la D ont été manifester leur très fort mécontentement, c’est devant la porte du STIF qu’ils ont été clamer l’absence d’investissement,
et lorsque l’association d’Asnières a mis sur la table toutes les adaptations d’infrastructures nécessaires, et la section de ligne St-Cloud – St-Nom est loin d’avoir été oubliée, c’est le STIF qui a pris note et qui décide(ra) de ce qui va être fait ici ou là, en tant que concepteur du schéma directeur de ligne.
Les conséquences liées à un incident quelconque peut avoir des répercussions, à terme, sur une autre ligne : un incident se produisant à Marly peut très bien supprimer un psl – Versailles-RD, en inversement.
Le rôle du COT, renseigné en temps réel par Réseau Circulation sur ce qui peut être fait ou non en local, cherche toujours à prendre la décision, difficile à apprécier pour un voyageur donné attendant son train, qui occasionnera le moins de suppressions possible.
On doit aussi rappeler que les interventions nécessaires sur certaines installations problématiques, occasionnant des dérangements récurrents difficiles à gérer (non-libération par intermittence de zones par exemple) ont forcément porté leurs fruits puisque – j’en sais quelque chose, évidemment, elles n’ont plus fait parler d’elles.
Le PRS de Garches est de nouveau tenu en 3×8 complet depuis quelques mois.
On se sera battu pour ça, de la même manière qu’on continuera à la faire pour l’absence de quai voie 6 à Versailles-RD, qui complique nombre de situations perturbées et ne pallie pas certains incidents matériels.
Voilà encore un élément DECISIF, tant dans la gestion des incidents que dans celle, complexe et très peu connue, des travaux.
Et là la branche St-Nom est directement concernée : organiser des travaux localisés au-delà de Garches entre St-Cloud exclue et Marly parce que Garches est fermée au service de la circulation avait évidemment des conséquences…
Encore au crédit des améliorations concernant les voyageurs de la L2bis : le phénomène d’enrayage et cette consigne unique en France qui concerne directement leur section de ligne, puisqu’elle oblige à une procédure très restrictive pour permettre la circulation des trains en provenance de Garches et au-delà en cas d’enrayage dans le secteur de la bifurcation du parc de St-Cloud.
Et là, on constate sur le terrain, c’est encore du concret, du réel : aucune application en 2015, et seulement 2 en 2014.
merci le train-laveur.
hello Tom !
« La 3e voie est une option très intéressante mais risque de se bloquer à Puteaux, sa maire ayant par le passé bloqué deux opérations liées au T2 sans véritable raison…
Cependant : comment l’insère-t-on à l’approche de La Défense ? Etant entre moult piliers, ça risque de ne pas être facile…mais si on arrive, il faudrait en profiter pour améliorer la vitesse d’entrée en voie déviée ! »
en creusant plus à l’Ouest ? en reculant le BV de Puteaux ?
ou en essayant d’étudier une 3ème voie entre Puteaux et le Val d’Or?
je voudrais bien connaître ce qui pourrait être proposé par Réseau Ingénierie/Projets (et approuvé par Mme la Présidente bien sur)
pour augmenter la vitesse en voie déviée, il ne fait pas avoir de courbe / contre-courbe et le moins de dévers possible; là, ça va être très dur.
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« En attendant, il faudrait déjà exiger le retour à 90 km/h jusqu’à Bécon (sur les 2 groupes), ça serait déjà pas mal… même si le 120 sur les extrémités serait un bel objectif à terme ! »
il y a des solutions pour (presque, rien n’est à priori absolu, sauf preuve du contraire…) tout dès l’instant qu’on utilise même très partiellement les capacités en accélération, vitesse en ligne et donc intensités maximales admissibles.
une autre vidéo, je regarde bien: Puteaux – Suresnes: 1’55 » à 75 maxi et 300-400A .
le même trajet, déjà cité, mémorable, à l’envers, il y a une quinzaine d’années: 1’17 » à 110 maxi et 600A.
on multiplie par le nombre de gares desservies: jackpot pour tout le monde.
80 jusqu’à Bécon sur les 2 groupes, et des marches calculées sur du 90 réel ensuite (sauf la tranchée des Vallées, 70 maxi)
y aurait largement de quoi faire et les arrêt ajoutés passeraient beaucoup mieux.
surtout avec la perspective des Z50000 qui autorisent 3 flux montée/descente au lieu de 2.
Une indication vidéovérifée :15mn pour un Asnières => Puteaux 1er arrêt, par groupe 3/groupe 5/mur/folie 2/folie 3/bifurcation de la folie/groupe 2.
Et encore, bloqué 1mn en amont de la traversée groupe 3 / groupe 5 et avec une vitesse maxi de 70-60 km/h, et 30 sur environ 1km.
donc même à 90-100 on restrerait à moins de 15mn pour un Clichy – La Défense et on récupère un détournement qui était tant utile pour tous les types de trains.
celle-là aussi, tiens, PFFFFF…
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« le politique aime bien les projets bien visibles (nouveaux trains, nouvelles lignes, etc.)… donc là on peut s’asseoir là-dessus.
D’autant plus que la « direction » de Transilien ne semble pas disposer à améliorer les performances (de peur de perdre en « robustesse » ?).
aaaaaaaahhh ça « la politique reste l »art de faire en sorte que les gens ne se mêlent pas de ce qui les regarde » disait un grnad humoriste qu’il est inutile de citer… pour le côté interne, précaution peut-être, même si la Direction de Transilien doit causer régulièrement avec le STIF car elle sait ce qu’il faudrait où et comment, mais faut pas oublier kicécidécide, surtout quand y faut des sous.
je dis parfois à l’occasion de tels ou tels lourds travaux, une phrase du genre « c’est reparti au 39-41 ! » (en référence à « 39-40 », 39-41 rue de Châteaudun étant l’adresse du STIF)
simpliste, mais moralement utile lorsqu’il faut glisser, recevoir et engager un mastodonte de 430m sur nos petits cantons au milieu de Z6400 en service voyageurs…
Et là évidemment c’est la maintenance qui entre en ligne de compte: jusqu’au SA2015, les longueurs de plateforme à 2 voies (La Défense – entrée Suresnes et Suresnes – Le Val D’or) ont supporté environ 90 trains/jour de plus que la sortie de St-Lazare, et des trains plus lourds (ceux de la U). Celui qui aura la volonté de conserver une marge tout en améliorant la vitesse moyenne (arrêts déduits donc, à voir après pour la vitesse commerciale en fonction des flux attendus): ré-autoriser 90/110 tout en montant une grille utilisant 80/90 réels.
Je sais, je ressasse, mais quand je revois Dédé taper le 120 entre Sèvres et Chaville (et encore, y avait intérêt à couper la traction…) … vais me faire un chocolat, tiens.
Bonjour Paulo !
» en creusant plus à l’Ouest ? en reculant le BV de Puteaux ?
ou en essayant d’étudier une 3ème voie entre Puteaux et le Val d’Or? »
Clairement la section Le Val-d’Or – Puteaux peut se voir adjoindre une 3ème voie grâce à une emprise suffisamment large, même si cela nécessite « un peu » de travaux.
Reculer le BV de Puteaux pourquoi pas… mais il faudra alors exproprier quelques maisons, un bar, et fermer la rue Fernand Pelloutier (au nord de la gare).
Ce serait très très utile mais difficile à faire passer auprès de la maire, sauf à retourner ses administrés (pour certains utilisateurs réguliers de la L) contre elle via l’enquête publique.
Après on doit sans doute avoir des possibilités de modifier la configuration de l’entrée de gare de La Défense en modifiant les soutiens de la dalle, ainsi qu’en creusant une « 3ème entrée » côté Puteaux à côté de celle du groupe II et du T2.
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» une autre vidéo, je regarde bien: Puteaux – Suresnes: 1’55 » à 75 maxi et 300-400A .
le même trajet, déjà cité, mémorable, à l’envers, il y a une quinzaine d’années: 1’17 » à 110 maxi et 600A. »
Ah oui quand même… mais j’ai trouvé quelque part une proposition (« d’amateur ») de relèvement à 100 km/h entre le Portique A2 et Bécon, puis 120 jusqu’à Montreuil, en se basant uniquement sur le maximum « technique », c’est-à-dire en ne tenant compte que des rayons de courbure. Et en vérifiant sur les bouquins ( » Les 400 profils de lignes voyageurs du RFN ») et à l’aide de formules glanées sur Internet, cela semble en effet plausible.
Après je te laisse le soin de me dire si je raconte des salades ou si c’est bien fondé.
» y aurait largement de quoi faire et les arrêt ajoutés passeraient beaucoup mieux.
surtout avec la perspective des Z50000 qui autorisent 3 flux montée/descente au lieu de 2. »
Justement ces Z50000 m’inquiètent… avec moins de flux au total, et une augmentation importante du nombre de montées/descentes à chaque porte, j’ai peur que l’on finisse à 1~2 flux en pratique, soit à peine mieux que nos Z6400 qui proposent plus de portes.
Personnellement, je suis partisan de la porte fréquente et « étroite » (1,30~1,65 m) plutôt que des portes larges qui mettent trois plombes à se fermer…
» Une indication vidéovérifée :15mn pour un Asnières => Puteaux 1er arrêt, par groupe 3/groupe 5/mur/folie 2/folie 3/bifurcation de la folie/groupe 2.
Et encore, bloqué 1mn en amont de la traversée groupe 3 / groupe 5 et avec une vitesse maxi de 70-60 km/h, et 30 sur environ 1km.
donc même à 90-100 on restrerait à moins de 15mn pour un Clichy – La Défense et on récupère un détournement qui était tant utile pour tous les types de trains.
celle-là aussi, tiens, PFFFFF… »
En effet une telle idée poursuit une multiplicité d’objectifs. Cependant il ne faudrait construire une liaison directe entre le groupe III et le raccordement, pour éviter des cisaillements inenvisageables en service normal, particulièrement en pointe.
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» même si la Direction de Transilien doit causer régulièrement avec le STIF car elle sait ce qu’il faudrait où et comment, mais faut pas oublier kicécidécide, surtout quand y faut des sous. »
Malheureusement le maître-mot de la direction semble être robustesse, même si cela se fait systématiquement au détriment des temps de trajet qui s’allongent d’année en année… et cet objectif ressemble à une volonté d’augmenter artificiellement la ponctualité pour payer moins de pénalités et pour le STIF d’afficher de bons chiffres aux bons électeurs franciliens…
» Celui qui aura la volonté de conserver une marge tout en améliorant la vitesse moyenne (arrêts déduits donc, à voir après pour la vitesse commerciale en fonction des flux attendus): ré-autoriser 90/110 tout en montant une grille utilisant 80/90 réels. »
Peut-être faudrait-il monter une grille « à la Suisse » ou « à la Zurichoise », avec des horaires conçus sur la base d’environ 80% de l’accélération maximale, une vitesse maximale correspondant au « maximum technique », ajoutant seulement après les marges de régularité (8% en général, plus sur des points particuliers du type La Défense).
Mais il faut passer d’abord par le relèvement des vitesses limites !
Bonjour Jennifer,
Un ami qui travaille chez RFF, oops « SNCF Réseau », m’a clairement indiqué que la validation ne servait absolument pas à améliorer le service, mais simplement à calculer la part du budget du STIF attribué à votre chère entreprise.
Cela explique à la fois la piètre qualité de service malgré cette remontée d’information permanente : la validation n’a aucune influence sur la qualité de service ; mais aussi votre insistance sur le sujet, qui devrait être anecdotique pour une société qui prendrait à cœur son rôle de service public. En effet, la validation a un effet direct et immédiat sur les sous-sous que perçoit la SNCF pour faire rouler ses bétaillères.
La stratégie de la SNCF est donc entièrement tournée vers cette validation, par tous les moyens, le transport de personnes n’étant finalement qu’une activité annexe, abandonnée aux aléas de matériels et voies mal entretenus.
Bonjour Emmanuel C;
Certes il y a bien une redistribution des bénéfices mais pas que … la validation nous permettra de connaitre avec plus de précisions le nombre d’entrants par gare. (Je sais j’insiste mais c’est bien une des raisons pour lesquelles la validation est importante).
Ensuite, valider renvoie à la notion de rendre son billet valide.
Désolé, mon Navigo est valide 1 an avec reconduction tacite car je le paie.
Tout autre argument est irrecevable…
Moi aussi je paie mon Navigo. Quelle est la question ?
j’ai pu voir en deux occasions des personnels étudier, en local, l’implantation de « cab » (contrôle automatique banlieue) en termes de justification:
– du positionnement de la ou des lignes de contrôle
– du nombre d’appareils à prévoir dans l’absolu
– de la mise en place de x appareils unidirectionnels (ne fonctionnant qu’en entrée ou en sortie, en donc non commutables)
– de la mise en place de x appareils bidirectionnels (commutables en entrée ou sortie en fonction de l’heure, je pense)
bien que pas spécialiste du tout, je pense qu’il doit y avoir un paramètre d’affluence et de coût (à l’achat, à l’installation, à l’entretien et à la maintenance)
Merci Paulo pour ces précisions, c’est tout à fait exacte : j’ai assisté à la mise en place des CAB dans la majorité des gares de la ligne A côté SNCF y compris la Défense.
Vous payez votre navigo ?
Moi qui croyais que les agents SNCF avaient les transports gratuis… 🙂
J’aime titiller haha 🙂
Et oui, tout n’est pas gratuit. Comme quoi…
Bjr
Ce qui est logique ! A moins d’habiter H24 sur son lieu de travail, aux dernières nouvelles, il existe divers transporteurs opérant en IDF qui ne vont surement pas appliquer la gratuité aux salariés des concurrents. Mais bon parait-il qu’il vaille mieux croire comme un mouton, une croyance populaire absurde ou un canard en mal d’audience et de reconnaissance plutôt que la matière grise de son cerveau…
Et puis sur mon navigo, je vois plusieurs logo dont un plus imposant que les autres. Ça se saurait si c’était un titre SNCF !
Je trouve ça normal de payer, je participe comme tout le monde 😉
Ah bon Jennifer ,
Bah dit donc … Pas très cool …
Oui Jennifer mais vous avez pas d’avantages alors que vous êtes dans l’entreprise. Tiens d’ailleurs j’étais au Auchan de Vélizy, y avait un agent de la SNCF en tenue qui faisait ses courses , je l’ai un peu taquinner car c’est ma tradition et il me lache une phrase » Oh monsieur vous vous êtes un de nos clients » je lui dit » Oui absolument , client de la pire ligne d’Île de France et il me répond en rigolant » Ah bon la ligne L ? » Oui c’est tout à fait sa … Moi je suis commercial justement sur la ligne , j’ai un peu papotter comme on était à la caisse et il connait le blog et il vous connait aussi .
Si vous me lisez Monsieur , bonjour à vous ! 😉 Très gentil cet agent !
Bonjour Alexandre (Client ligne L),
Comme dans toutes entreprises nous avons des avantages…
Depuis le temps que je suis dans l’entreprise, vu le nombre de gares dans lesquelles j’ai travaillé, c’est vrai que je connais beaucoup de monde sur la région de Paris St Lazare. Dommage que je ne sache pas de quel agent il s’agit, j’aurai pu lui transmettre votre commentaire 😉
Dommage Jennifer ,
Bonne semaine à vous 🙂
Bonjour Jennifer,
Je me rappelle à votre bon souvenir, n’ayant pas eu de réponse à mon mail du 31/03/2016 que vous trouverez ci-dessous en copie pour mémoire.
Alexandre 78160
31 mars 2016 à 17:30
Jennifer,
Pour conserver nos habitudes :
1/ Que la SNCF soit en contrat avec le STIF, soit, mais ce n’est pas la question! La SNCF est également liée à ses usagers, justement par le contrat de transport; à ce titre elle doit également dédommager ses usagers pour le non respect de ses obligations contractuelles; qu’en est-il donc de ces pénalité que la SNCF NOUS doit, à nous USAGERS, du fait du non respect de ses obligations contractuelles (je vous renvoie au lien mis à disposition par Alexandre(client ligne L), merci à lui!!! ????
2/ Comme je vous le disais, RAS sur le sujet;
3/ ce qui est mis en cause est la qualité de la maintenance effectuée car la systématisation des incidents dépasse de très loin la notion d’aléa; en sa qualité de cocontractant, l’usager a droit à des résultats; les moyens relèvent de la SNCF et d’elle seule; et force est de constater que l’usager ne constate pas de résultat; pour preuve, ce matin, jour de grève, le train devant passer à Marly le Roi à 08:15 en direction de Paris est arrivé avec 15 minutes de retard, pour cause de panne de fermeture de porte; avec un nouvel arrêt en cours de trajet pour la même panne… sur une autre porte. Voici qui défie les lois de la statistique!
4/ Encore une fois, je vous remercie de ne pas rester sur le problème des quais : ceci n’était qu’un moyen de mettre en avant l’absurdité le la solution mise en place par la SNCF pour répondre aux problèmes de transports, à savoir les nouveaux horaires!
Vous affirmez également que le nombre d’incidents est (soit-disant) en baisse : heureusement, puisque le nombre de trains en circulation sur la ligne St Nom/Paris a également baissé en heure de pointe, heureusement! Par contre la proportion de ces incidents reste tout de même bien trop élevée!
Vous évoquez enfin les chantiers de la ligne VERAILLES / PARIS… mais je vous parle de la ligne ST NOM/ PARIS, puisque c’est la ligne que je prends! Et oui, je m’estime en droit de me plaindre, depuis le temps que je paie est tickets, ma carte orange, puis mon passe NAVIGO, de trouver navrant que tous les usagers de cette ligne (St Nom/Paris) paient depuis des années pour améliorer les services sur les autres lignes, tout en voyant la qualité de leur transport décliner!
Au passage, il s’agit là d’un traitement inégalitaire de vos usagers, ce qui est contraire à l’ordre public, donc illégal!
5 et 6/ N’étant pas un spécialiste, je suis allé chercher mes informations sur internet à partir des doux noms de ces trains et je cite, à propos de Z50000 : « La capacité d’un élément en configuration de base à huit caisses est de 472 places assises, dont 92 sièges à assise relevable » : comme je l’indiquais, je ne compte pas les strapontins en heure de pointe; donc 472 – 92 = 380 place assises fixes. Il semble d’ailleurs qu’un commentaire ultérieur de TOM92 soit bien plus pessimiste que mon décompte… Je ne crois donc pas m’être trompé dans ma comparaison.
Je vous cite enfin : « même debout l’espace prévu est plus important que les anciens trains. » Nous y voici : l’avenir de la ligne que j’emprunte serait-il résumé dans votre phrase?
Après 2 ans de travaux et de galères, nous voyagerons debout, plus longtemps et peut-être à un tarif plus élevé pour compenser les travaux du viaduc de Marly!
A titre indicatif, si tel était notre avenir, pourriez vous me préciser le prix moyen actuel du transport par tête de bétail?
Me revoici pour poursuivre cette conversation que je reprendrai ensuite à mon retour…
1/ Cette question est du ressort du service clientèle. Vous pouvez poser la question car c’est eux qui traitent ces demandes. Les mesures particulières sont prises en haut lieu. Nous avons certes l’obligation de vous transporter, nous ne choisissons pas de la survenue des aléas, ce n’est pas de notre volonté, de notre fait, c’est un aléa. Certes, ils sont réguliers et c’est l’objet de nos discussions, nous avançons certes pas à pas de géant mais nous mettons tout en œuvre pour améliorer durablement la ponctualité des lignes Transilien (travaux, matériel…). Alain Krakovitch l’a réaffirmé lors du dernier Tchat.
3/Constat que je partage ci-dessus. Nous l’avons admis le réseau est vieillissant et les travaux sont d’une envergure jamais connue pour le régénérer. Le matériel a 40 ans, il passe régulièrement au Technicentre.
4/5/6 Ces décisions sont soumises à autorisation du STIF (travaux, rénovation des lignes, nouveau matériel…) L’histoire du Viaduc de Marly dépasse le cadre de mes compétences et de SNCF également qui ne peut que proposer > classé au patrimoine. Ce sujet a été présenté en réunion publique.
Nous sommes conscients qu’il faut développer du matériel plus capacitaire et j’insiste les Z50 sont une réponse.Le matériel 2 niveaux est plus lourd, il faudrait une adaptation totale de la ligne plus conséquente encore (enfin, c’est ce que je pense mais les experts nous le dirons…) et du coup encore de l’attente et des années de travaux… Nous parlons de trajet en Ile de France tout de même. Le developpement en Ile de France est tel qu’il faudrait developper d’avantage le réseau mais comment construire de nouvelles voies à côté des existantes ??? D’autres projets sont en cours qui prendront des années mais dont l’objectif est bien de permettre la désaturation du réseau.
De nouveau augmenter le prix du titre de transport, je ne pense pas que beaucoup seraient prêts à payer d’avantage aujourd’hui. Il faut d’ailleurs savoir que le prix que vous payer ne couvre pas le prix réel du coût du transport et par ailleurs, votre employeur prend une partie en charge non ?
Je ne connais pas le prix de transport par tête de bétail mais une nouvelle fois, développer, rénover le réseau existant en maintenant un maximum de circulations n’est pas la même chose que de partir de zéro, cela prend du temps des années. Savez-vous combien de kilomètres de voies sont en rénovation sur la région de Paris St Lazare ?
@Alexandre78160
Pour les nouveaux trains : les chiffres que je donne et que vous donnez sont corrects tous les deux !
Vous indiquez les chiffres pour un élément à 8 caisses (ceux de la ligne H), et moi ceux d’un élément à 7 caisses (chez nous !!).
Donc pour nous, ce sont mes chiffres malheureusement pessimistes… vive les sardines !!!
Hello Tom !
« Ce serait très très utile mais difficile à faire passer auprès de la maire, sauf à retourner ses administrés (pour certains utilisateurs réguliers de la L) contre elle via l’enquête publique. »
pour faire passer le T2, les anciennes voies du groupe 2 ont été récupérées et les 2 voies vers La Folie (qui commençaient en site propre peu après Puteaux) sont aujourd’hui celles du groupe 2 actuel.
Ca a forcément occasionné des travaux lourds… Puteaux est d’ailleurs une des deux communes s’étant plaint par le passé du bruit jugé trop important des trains sans arrêt (l’autre était Colombes pour la J5); il y a eu ensuite l’affaire de la caténaire du T2…
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« Personnellement, je suis partisan de la porte fréquente et « étroite » (1,30~1,65 m) plutôt que des portes larges qui mettent trois plombes à se fermer… »
on a re-mesuré l’ouverture des portes Z6400: 1,15m jusqu’à environ 1,05m du sol (car il y a les barres…) et 1,29m maxi dans la partie haute. Maxi.
l’occupation des places est aussi meilleure sur NAT, par l’intercirculation bien sur, mais aussi par des plateformes d’accès plus larges, le pas des sièges plus important (plus facile d’entrer dans un espace) et par le nombre bien moins élevé de places assises « étroites » (plus de la moitié des places Z6400 sont à 44cm aux épaules, 172 pour être précis, hors strapontins bien sur)
donc 12 flux Z6400 contre 7 aux Z50000 peut-être, mais avec une largeur d’accès quasiment identique et surtout l’intercirculation qui fait la différence, et de très loin.
une info « terrain » obtenue directement par deux ADC, concernant la E: les flux sont meilleurs sur NAT (il y en a sur la E en ce moment) que sur MI2N; là encore, c’est l’intercirculation qui fait plus que compenser le reste.
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pour une liaison modifiée groupes 2/3, quelle que soit la solution, il y a une donnée essentielle: le détournement groupe 2 vers groupe 3/5/La Folie (Nanterre-Les-Groues donc) et son inverse a toujours constitué une solution alternative fiable par rapport à un transbordement (voire plusieurs sur le même parcours, genre PSL — Bécon en train — Suresnes en bus, Suresnes — St-Cloud en train puis soit train vers St-Nom, soit re-bus vers Versailles)
le fait de ne pas avoir conservé les emprises de La Folie dans leur entité va encore réduire la marge d’adaptation…
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« Malheureusement le maître-mot de la direction semble être robustesse, même si cela se fait systématiquement au détriment des temps de trajet qui s’allongent d’année en année… et cet objectif ressemble à une volonté d’augmenter artificiellement la ponctualité pour payer moins de pénalités et pour le STIF d’afficher de bons chiffres aux bons électeurs franciliens… »
ressemble effectivement … encore une fois, le lissage des dessertes est un des modes d’amélioration de la régularité.
bon d’accord, c’est bien, mais c’est UN DES MODES.
il en existe d’autres… sauf que le coup de massue qui a enterré dans l’œuf nombre d’adaptations, c’est cette fameuse décision de rouler à vitesse constante. PFFFF puissance 12.
Maintenant, pour remonter les vitesses autorisées, Il faut définir l’intensité maximale admissible en fait, du point de vue matériel pour avoir une équation sollicitation du matériel / maintenance permise par le matériel et les personnels disponibles.
Elle est actuellement définie à 500A, avec 400A maxi réelles la plupart du temps, alors qu’on tirait aisément à 600A par le passé (sachant qu’il fallait pas lâcher les chevaux sinon ça grimpait.
Il y a toujours un écart entre la limite technique des vitesses-limite, celle du matériel et les vitesses-limite autorisées; le mieux est de se rappeler ce que ça donnait sur le terrain auparavant (pour les éléments automoteurs):
80 de l’entrée du tunnel des Batignolles à Pont-Cardinet, 90 jusqu’à Bécon, 110 (voire 120, pourquoi pas avec les NAT) ensuite sauf 3 restrictions à 90:
— entrée de La Défense à Puteaux BV
— sortie du Val d’Or jusqu’à la sortie du tunnel de Montretout
— tunnel de Viroflay (sens impair uniquement)
A noter que le 110 est toujours autorisé (mais très rarement pratiqué, sauf éventuellement pour les vides voyageurs) pour les matériels automoteurs entre Sèvres et Montreuil, sauf tunnel de Viroflay.
Et là je dis attention: il faut lever la tête (c’est peut-être même la première chose à faire) car c’est aussi côté caténaires que les essais de vitesse devront se focaliser, du point de vue captage et aussi du point de vue tensions/ampérages pouvant êtres fournies aux sous-stations par ERDF, en continu, notamment en heure de pointe.
Quand on faisait les essais de frein à Versailles il y a plus de 20 ans, on avait régulièrement 30kV aux manos, voire plus, et ça disjonctait rarement pour sous-intensité quand un paquet de rames tractionnait en ligne.
Bonsoir Paulo !
Il faut dire que la dynastie de Puteaux semble prédisposée à gêner tout le monde même si ce n’est pas forcément dans l’intérêt de leurs sujets…
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« on a re-mesuré l’ouverture des portes Z6400: 1,15m jusqu’à environ 1,05m du sol (car il y a les barres…) et 1,29m maxi dans la partie haute. Maxi. »
Si peu ? Ah ouais…
Personnellement j’aurais bien vu des « Z6400 NG » sur notre ligne (modifs : pas de siège augmenté, portes louvoyantes, d’où suppression des sièges « étroits », intercirculations larges -à portes vitrées-, etc.).
Mais l’Histoire (la Politique !) en a décidé autrement.
« le nombre bien moins élevé de places assises « étroites » (plus de la moitié des places Z6400 sont à 44cm aux épaules, 172 pour être précis, hors strapontins bien sur) »
Après il faut choisir entre être « mal-assis » ou « pas assis du tout » ! Le choix est rapidement fait !
« une info « terrain » obtenue directement par deux ADC, concernant la E: les flux sont meilleurs sur NAT (il y en a sur la E en ce moment) que sur MI2N; là encore, c’est l’intercirculation qui fait plus que compenser le reste. »
Les MI2N ont des escaliers, ce n’est sûrement pas à leur avantage !
Il aurait suffit de tester plus en détail les rames GCO sur les « axes principaux » pour comparer l’effet de l’ajout d’une intercirculation sans pour autant recourir au « concept » du Francilien…
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« le fait de ne pas avoir conservé les emprises de La Folie dans leur entité va encore réduire la marge d’adaptation… »
C’est pafo.
Cependant d’après l’AVP modificatif, il resterait 3 voies de service au nord (donc 2 + 1 quai par exemple), et une voie au-delà du futur pont Hébert.
Donc espoir…
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« ressemble effectivement … encore une fois, le lissage des dessertes est un des modes d’amélioration de la régularité.
bon d’accord, c’est bien, mais c’est UN DES MODES.
il en existe d’autres… sauf que le coup de massue qui a enterré dans l’œuf nombre d’adaptations, c’est cette fameuse décision de rouler à vitesse constante. PFFFF puissance 12. »
Malheureusement le STIF semble avoir des oursins dans ses poches et la direction de Transilien ne semble pas encline à être plus proactif que cela, d’autant plus que l’association ne semble pas plus demandeuse que cela d’une augmentation du nombre de trains sur l’heure d’hyperpointe (elle a cautionné une diminution, fait historique parmi les associations d’usagers…).
Les véritables investissements de modernisation (voies supplémentaires, nouveau système de signalisation, relèvement des intensités maximales admissibles, etc.) ne viendront probablement jamais… « bah oui il n’y a pas assez de trains pour le justifier ».
« Il y a toujours un écart entre la limite technique des vitesses-limite, celle du matériel et les vitesses-limite autorisées; le mieux est de se rappeler ce que ça donnait sur le terrain auparavant (pour les éléments automoteurs) »
Oui je m’en doute bien. Il s’agirait donc de s’aligner pour partie sur les vitesses du groupe V donc ?
Mais peut-on espérer faire mieux que par le passé (d’où le 100 km/h) pour entrer réellement au XXIe siècle ? Ou sommes-nous condamnés ad vitam aeternam aux vitesses des années 80, voire moins ?
A Jennifer : De nouveau je me rappelle à votre bon souvenir, ma dernière liste de remarques étant restée sans réponse à ce jour.
A Tom92 (à qui j’avais oublié de répondre, mea culpa): je vous cite : « Mais les trains sont déjà bondés à Marly ? Chaque matin ? »
Les trains ne sont pas forcément bondés à Marly, mais il arrive trop souvent que les passagers entrant à BOUGIVAL ne trouvent pas de place assise (Bougival étant seulement la 5ème gare depuis St Nom…) Imaginez donc qu’un marlychois assis comme moi se trouve quasiment chaque jour avec alternativement une fesse droite ou une fesse gauche, voire un postérieur entier contre le visage, et quelquefois un ou des passager(s) à la limite de s’assoir sur ses genoux; et je ne parle pas des sacs/besaces ayant trainé par terre qui me frottent le dessus du crane (oui, beuark!).
Alors, je me trouve en droit de considérer que, non, « Le nouveau service ne tient pas ses promesses » comme vous le faites remarquer, puisque votre question était bien sûr aussi humoristique que rhétorique!
Sachant qu’il s’agit-là d’une protestation d’un usager souvent assis mais affublé d’appendices étrangers, imaginons l’état d’énervement de ceux qui subissent ce trajet à l’état de sardines surcompressées, et qui pour certains se sentent coupables de leur promiscuité avec des passagers assis!
C’est principalement aux passagers debout que je pense, et donc en leur nom que j’adresse ces protestations à la SNCF.
Pardon Alexandre, j’en ai conscience mais je travaille sur la limitation de vitesse en cours pour obtenir les renseignements. Dès demain, je réponds à votre commentaire pour y répondre point par point et reprendre notre conversation 😉
La configuration des Z6400 favorise la promiscuité en heures de pointes. Les flux sont à l’étude.
@Alexandre 78160
Mais vous montez à quel niveau du train ? Avant, milieu ou arrière ?
Cependant nous sommes bien d’accord que le nouveau service ne tient pas toutes ses promesses (par contre le « plus de gares desservies » c’est vrai !).
Chacun trouvera des moins et des plus, moi les trous de desserte et « l’heure de pointe », vous les « trains-sardines » ou « bétaillères »… reste à voir qui pèsera plus : Paris&annexes ou le reste de la ligne ?
@Jennifer
Ça dépend ! En venant à la visite hier matin, j’ai eu la bête idée de choisir le siège « côte couloir » sur un train neuf…et ce n’était pas « jojo », et ce dès la gare des Vallées…
Par contre en effet il y a plus de place sur les plateformes, mais il est plus difficile de s’accrocher à quelque chose (barre ou autre) que sur une Z6400…les autres usagers servant bien souvent de « support de maintien ».
Merci Tom92 pour ce partage d’expérience à bord des nouvelles rames 😉 Je regarderai plus attentivement mais un système d’accroche comme dans les bus pourrait être intéressant sauf pour les petites comme moi. Je ne pense pas que ce soit judicieux de mettre des barres qui gênent le passage. Et vous, vous penseriez à quoi comme système pour s’accrocher ?
@Jennifer
Oui des poignées comme dans les bus ça serait pas mal. Mais il en faudrait beaucoup plus, et plus basses. Pourquoi ne pas faire comme au Japon ?
En attachant la poignée au bout d’une lanière, elle serait plus pratique à utiliser sans être dangereuse pour les usagers de grande taille (qui pourraient se cogner la tête).
Sinon je pense qu’on pourrait ajouter quelques barres fixes : sur la « mini-caisse » centrale (spéciale St-Lazare !), on pourrait ajouter au moins 4 barres verticales, alignées sur celles déjà existantes.
Autant les poignées j’ai compris le concept autant pour l’autre proposition, je n’ai pas tout saisi : vous parlez des barres au milieu des plateformes ?
Bonsoir à tous
(existerait-il un moyen pour répondre à un commentaire donné sans remonter une montagne de commentaires ?)
(http://malignel.transilien.com/2016/03/18/entre-vous-moi-23/#comment-42826)
un exemple: mercredi matin, en pointe, avec les dessertes modifiées et quelques minutes d’écart sens paris – province, on a retrouvé à plusieurs reprises des périodes hypersaturées type SA2015, dans les deux sens. Trains au block sur signaux fermés, conflits en entrée, en sortie, en parallèle, en face à face…
les travaux actuels, bien que situés entre Asnières et la Défense, ont des conséquences circulation un peu partout, y compris le dimanche (et pour certains sites surtout le dimanche, et pas qu’un peu)
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« Il aurait suffit de tester plus en détail les rames GCO sur les « axes principaux » pour comparer l’effet de l’ajout d’une intercirculation sans pour autant recourir au « concept » du Francilien… »
les NAT ont l’avantage de l’interopérabilité, de l’espace (par leur largeur et le pas entre les sièges) et de l’efficacité en flux voyageurs.
il y a un HENAUURMMME travail en cours (déjà très avancé) de relevés de positionnement, de déplacement, création, adaptation de tous les équipements en et hors voie, à quai/hors quai… sans entrer dans les détails la gestion Infogare/SAAT/KVB/installations au sol, aériennes, signalisation est des plus complexes avec 3 matériels futurs coexistants et la « concomitance d’exploitation ferroviaire » (plusieurs entités ferroviaires en exploitation, à commencer par les trois entités SNCF qui sont bel et bien distinctes).
ensuite, en marge des qualités d’un matériel plus récent, l’inévitable « politico-économique » est supposé privilégié par des instances décisionnaires qui voudront marquer le changement, la nouveauté…
les MI2N sont les seules « à un moment envisagées » qui « passent partout », mais à mi-vie théorique elles sont malheureusement perçues comme des Z2N sous-capacitaires
on a vu circuler des Z6400 GCO sur L2 (en UM mixte notamment) , et heu… disons que le ressenti clientèle n’a pas été des plus favorables. Bon l’effet de surprise a joué en sa défaveur surtout avec les sièges perpendiculaires à la marche du train (qui sont régulièrement revenus dans des commentaires pas gentils du tout)
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« Cependant d’après l’AVP modificatif, il resterait 3 voies de service au nord (donc 2 + 1 quai par exemple), et une voie au-delà du futur pont Hébert.
Donc espoir… »
hmouais… trois voies de service pour qui ? tout est là, car c’est le P.A.I. de Château-Landon qui gèrera la E jusqu’en amont de la bifurcation de Nanterre. Le COT de Paris-Est aura donc son mot à dire, sauf que la E traversant Paris on peut penser que le COT de PSL reprendra à partir de la bifurcation elle-même, qui devrait être gérée par le PRS de Sartrouville.
Du coup, avec la gestion par activité, et comme ailleurs et autre part, il y aura une répartition (si tant est que chaque entité aie des voies, ce qui n’est pas le cas partout) entre les voies de stationnement (Transilien), les voies infrastructure (Réseau Circulation) et les voies de travail (Réseau Maintenance & Travaux). Qui va se tailler la part du lion ?
Ensuite, avec la possibilité de gestion des voies de service par « blocs » (un bloc étant une ou plusieurs voies, en totalité ou en partie) attribuables en permanence ou sur des plages horaires définies, variables ou non, à telle ou telle entité … chacun aura intérêt à blinder ses arguments.
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« s’aligner en partie sur les vitesses du groupe 5″
je reste pragmatique: si le côté infrastructures/installations dépend des bonnes volontés haut placées, en ce qui concerne le matériel j’ai fait un tour en cabine récemment, l’occasion de voir que les Z6400 en ont encore pas mal sous le pied. Avec la marche tracée à la décaseconde, on peut suivre en direct: tout doux en partant de Versailles, 80 entre Montreuil et Viroflay (- 0’10 » à l’arrivée), 85 entre Viroflay et Chaville (- 0’20 ») une petite accélération/ré-accélération entre Chaville et Sèvres (0-80 puis 80-95 et coupure… et -0’40 » à l’arrêt complet)… et donc n’en abusons pas sinon on va faire à tel endroit l’heure… de la gare précédente.
l’acceptation de la diminution d’une offre de transport ferroviaire par une entité « clients » est aussi exceptionnelle (unique à notre connaissance en zone dense IdF) que la mise en place volontaire d’un plan de transport dérogatoire le fut (unique celui-là aussi).
il faut rappeler qu’elle n’a pas demandé que ça: pas un jour sans un commentaire genre « euh mais l’assoc elle avait pas demandé les 2 liaisons voie 2 – centrale Bécon ? » « si si, la balloute is in the field of the STIF »
traduction: à situation unique, aucune comparaison possible et donc compromis exceptionnel, mais la L s’étant déjà ré-adaptée à la U en 2015 lors des modifications horaires de cette ligne (faudrait surtout pas l’oublier celle-là, on en sait quelque chose !) il faut qu’elle soit « priorisée » à tous points de vue.
A ce sujet inutile de revenir sur la tonne de travaux en cours et à venir, la moindre modification ici a des conséquences ailleurs et/ou autre part, à court (réutilisations immédiates) et/ou moyen h(garages / dégarages le même jour) et/ou long (réutilisations du lendemain, à partir de 17h30 jour J environ pour des conséquences à environ 08h30 jour J+1) terme, un peu à la manière du SA2015 d’ailleurs…
En ce qui concerne les barres verticales sur plate-forme, aucune ne doit être à longueur de bras pour un client sur le quai: on a eu par le passé des tonnes de rétention des portes, la personne cherchant systématiquement à agripper la barre de l’extérieur.
Très dangereux.
Un « cercle » de barres verticales en milieu de plate-forme peut être une solution.
@Paulo Aquino
» on a retrouvé à plusieurs reprises des périodes hypersaturées type SA2015, dans les deux sens. Trains au block sur signaux fermés, conflits en entrée, en sortie, en parallèle, en face à face… »
Oh ! Et ben ces travaux ce n’est pas de la tarte !
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» les MI2N sont les seules « à un moment envisagées » qui « passent partout », mais à mi-vie théorique elles sont malheureusement perçues comme des Z2N sous-capacitaires »
Ben ça… en même temps elles ne sont pas top niveau confort, même en comparant à une Z6400.
Le choix « être mal assis ou être debout » semble bien tranché…
» on a vu circuler des Z6400 GCO sur L2 (en UM mixte notamment) , et heu… disons que le ressenti clientèle n’a pas été des plus favorables. »
La disposition des sièges peut être très déroutante en effet !
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» hmouais… trois voies de service pour qui ? tout est là, car c’est le P.A.I. de Château-Landon qui gèrera la E jusqu’en amont de la bifurcation de Nanterre. Le COT de Paris-Est aura donc son mot à dire, sauf que la E traversant Paris on peut penser que le COT de PSL reprendra à partir de la bifurcation elle-même, qui devrait être gérée par le PRS de Sartrouville. »
Indeed…
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» et donc n’en abusons pas sinon on va faire à tel endroit l’heure… de la gare précédente. »
Même si aujourd’hui c’est l’excès inverse qui prévaut…avec des cas de départs en avance très désagréable.
» l’acceptation de la diminution d’une offre de transport ferroviaire par une entité « clients » est aussi exceptionnelle (unique à notre connaissance en zone dense IdF) que la mise en place volontaire d’un plan de transport dérogatoire le fut (unique celui-là aussi). »
Cela ne m’étonne qu’à moitié à vrai dire… cette « entité » a préféré se servir, le reste étant du collatéral (U pour amadouer les usagers de Sèvres/Chaville notamment).
Et c’est aussi une 1ère fois (de mémoire) que l’on fait précéder une refonte de grille alors qu’il n’y a eu ni travaux d’adaptation de l’infra, et que le nouveau MR arrive dans 1 an…
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» En ce qui concerne les barres verticales sur plate-forme, aucune ne doit être à longueur de bras pour un client sur le quai: on a eu par le passé des tonnes de rétention des portes, la personne cherchant systématiquement à agripper la barre de l’extérieur. »
Bien sûr ! Mais quelques barres en plus ne ferait pas de mal…
P.S. : un compte-rendu croustillant de l’audition à l’Assemblée en 2012 de la « chargée d’études au département « Mobilité et Transport » de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France » , qui veut la peau de la desserte par zone, en oubliant (sciemment ?) que de nombreuses communes de banlieue ne disposent toujours pas de métro et que nombre d’emplois sont encore localisés dans Paris intra-muros. Et que de nombreuses correspondances s’y effectuent et s’y effectueront encore et toujours…
http://www.assemblee-nationale.fr/13/cr-cerer/11-12/c1112004.asp
(à voir en fin de page)
en ce qui concerne le « rapport »…
« Je vous rappelle que la commission d’enquête n’a pas pour objet d’étude l’ensemble des modes de transport franciliens, mais le seul RER, sa place dans les transports en Île-de-France, ses nombreux dysfonctionnements et les améliorations envisageables à court et à moyen terme. »
Bon ben voilà, erreur de base, immédiatement éliminatoire, RER et Transilien étant naturellement complémentaires.
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« enfin, une demande qui excède largement les capacités de l’offre, notamment du fait de certaines décisions politiques, ce qui montre le manque de cohérence des politiques menées. »
c’et curieux, le rapporteur est très avisé … et je n’ai vu aucun commentaire circonstancié à ce proipos… quel dommage…
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« En Île-de-France, selon la SNCF, les causes des dysfonctionnements sont à 40 ou 50 % externes – intempéries, comportement des voyageurs, obstacles, etc. –, contre 30 % à Londres. En revanche, au moment où nous avons recueilli les données, les défaillances du matériel roulant étaient beaucoup plus déterminantes à Londres qu’ici ».
peut-être, mais ça ne doit pas servir de comparatif justifiant un déficit d’investissement.
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» M. le rapporteur. Il me semble que l’indicateur de confort à l’heure de pointe diffère d’une ligne à l’autre. Sur certaines lignes, il se fonde sur la norme de quatre voyageurs par mètre carré ; sur d’autres, le confort est mesuré à partir du nombre de rames par heure. »
eh oui, régularité basée tantôt sur la ponctualité voyageurs, tantôt sur le nombre de trains…
mais donc rien sur les Transilien, sur ses caractéristiques d’exploitation, sur les incidences liées aux roulements de rames et de conducteurs… bref, on notera qu’il s’agit effectivement de la
« Commission d’enquête relative aux modalités, au financement et à l’impact sur l’environnement du projet de rénovation du réseau express régional d’Île-de-France »
une question: où est la commission identique du réseau Transilien et de ses 1000 gares ?
@Tom92
« Ben ça… en même temps elles (les MI2N) ne sont pas top niveau confort, même en comparant à une Z6400.
Le choix « être mal assis ou être debout » semble bien tranché… »
le confort des sièges des MI2N, je l’ai encore « apprécié » il y a quelques jours, associé à la conception « 3 portes par voiture, je sors par où je suis entré »; mais pour le reste, en laissant parler des collègues voyageurs réguliers sur des trajets compris entre 20 et 35mn (y compris en pointe), je note un plébiscite de la plate-forme des NAT (donnée pour 2,70m x 2m, à 5cm près, contre 2,40 x 1,55m pour les Z6400) et de son intercirculation.
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le problème de la circulation en avance devra être remis sur le tapis, car si on en observe de temps en temps… de temps en temps ça n’est plus exceptionnel.
en pratique, ça ne nous arrange pas non plus: quel que soit le Poste, un train qui pointe son nez en avance constitue un conflit potentiel plus lourd, car il pourra se retrouver arrêté en pleine voie ou de manière prolongée en gare.
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« Cela ne m’étonne qu’à moitié à vrai dire… cette « entité » a préféré se servir, le reste étant du collatéral (U pour amadouer les usagers de Sèvres/Chaville notamment).
Et c’est aussi une 1ère fois (de mémoire) que l’on fait précéder une refonte de grille alors qu’il n’y a eu ni travaux d’adaptation de l’infra, et que le nouveau MR arrive dans 1 an… »
Le problème de la situation en réel, sur le terrain, à partir de toutes les adaptations ayant momentanément amélioré la situation sur L/U (où ayant permis qu’elle ne se dégrade pas plus) c’est qu’en 2015 la spécificité unique de la L l’avait amenée à cumuler les plus inextricables conditions d’exploitation qui entraînaient de fait, structurellement, le plus grand nombre de suppressions de la région entière (et de très loin). Alors bien sur le fameux écart de 8mn admis en sortie de pointe était bien réel (sauf qu’il aurait donc fallu, en théorie, ne tenir compte que des trains accusant au moins 13mn de retard dans les statistiques…), mais en continuant sur cette lancée, le risque pour le STIF aurait pu être la fin de la prise en compte du concept même de régularité sur cette ligne.
On l’a souvent dit, et il faut le répéter, en marge de la refonte de grille elle-même mais en parallèle et de manière permanente et suivie, l’association a répertorié, transmis, soumis et mis sur la table à peu près tout ce qui peut être adapté sur la L+Upsl.
En fait, elle a scrupuleusement relevé tout ce qui est passé par les blogs (L d’abord, mais aussi N/U)
Et là on peut affirmer à 100% qu’en plus des travaux lourds actuels et à venir (Versailles-RD ayant été plus que boostée, la date du 07/01/2016 restera gravée dans le marbre…), la balle est dans le camp du STIF pour tout le reste: St-Nom en premier, le viaduc de Marly ensuite et … le reste bien sur, la liste est longue.
Sans oublier les nombreuses adaptations liées à l’arrivée des NAT, complexes et souvent difficiles à appréhender pour un voyageur.
Là aussi, en conception, il aurait pu être possible de reporter l’arrêt au Val d’Or sur la mission L2 par exemple, mais on en revient à cette décision de circuler à vitesse constante, pfff…
Pour le reste, le SA2016 a des conséquences à ne pas oublier.
En termes de charge journalière, par exemple, jusqu’au SA2015, 106 circulations ne dépassaient pas St-Cloud.
Sans entrer dans les détails, le SA2016 ajoute, du lundi au vendredi, 60 circulations journalières entre St-Cloud et la bifurcation du parc (aiguilles de sortie et de la bifurcations incluses, bien sur, et hors circulations autres que voyageurs, à commencer, hahaha… par les trains de travaux); en répartissant 1/3 en US, 2/3 en UM et à 32% de remplissage en capacité voyageurs (donc vraiment par défaut), on arrive quand même à plus de 10000t par voie + aiguilles et par jour. Ca fait quand même 2,5 mégatonnes pas an…
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En ce qui concerne les barres verticales, c’était juste une remarque pour rappeler un motif « sécurité » qui remonte à longtemps mais ressort régulièrement en termes de « pourquoi ? parce que »
et pour les travaux, y en a partout, ben les collègues du Pôle Travaux doivent être en train de peaufiner les adaptations du jour et pour ma part je verrai ça dans environ 3h30…
mais siiiii ça va bien se passer…
@Jennifer
Je pensais à la mini-caisse où les barres sont au même nombre que sur les autres plate-forme, mais les sièges étant « plus loin » (pas de siège à proximité des portes), il manque des barres pour que suffisamment d’usagers puissent se tenir (en cas de train blindé).
Quand je parle de la mini-caisse, je parle de ça : http://img15.hostingpics.net/pics/896611NAT4a.jpg
Merci pour cette photo, je comprends mieux votre idée. Je ne sais pas si ce serait une bonne idée de mettre des barres sur ce type de matériel. Mon oint de vue, c’est que je pense que cela peut freiner dans la circulation à bord du train, limiter l’accessibilité des personnes à mobilité réduite et des personnes avec poussettes, valises…(alors que nous souhaitons et nous nous engageons pour faciliter l’accessibilité).
Je serait plus sur l’idée « en l’air » comme dans les bus.
Encore une fois je trouve indécent de vouloir faire culpabiliser le voyageur qui oublie de valider son Navigo pendant que la Sncf s’affranchit de son obligation d’ouvrir ses gares (Chaville RD encore fermé cet après-midi)
Entièrement d’accord !
Si la SNCF veut que nous respections nos obligations, qu’elle respecte les siennes et les horaires affichés d’ouverture des gares.
Personnellement, je ne valide mon Navigo que lorsque ma gare de départ, Vaucresson, est ouverte : autant dire vraiment pas très souvent !
Bonjour,
Validation et ouverture des gares sont 2 choses distinctes… La validation reste obligatoire même en cas de fermeture de la gare.
Donc fermer des gares, et passer de 4 portiques à une seul borne de validation, ça ne pose pas de problème???
Toujours sympa quand on a un flux de plusieurs dizaines de voyageurs (ex: arrivée de bus), et qu’il faut valider avant l’arrivée de son train (surtout si le suivant est supprimé, comme on le voit régulièrement)
Bonjour bob,
A quel moment ai-je dit que cela ne posait pas de problème. J’ai bien conscience que cela puisse poser des soucis comme vous le soulignez pour la validation (et parfois pour l’achat de billets, vous me le remontez régulièrement).
Effectivement votre parcours est ralenti ce jour là, nous travaillons pour améliorer l’ouverture des gares. Je comprends votre agacement car cela fait un an que je parle de ce sujet avec vous sur le blog. Aujourd’hui, je n’ai pas de réponse concrète si ce n’est que certaines gares sont en test pour des ouvertures et gestion à distance. Bon courage
Jennifer,
Je fais comme MarieD : si la gare de Montreuil n’est pas ouverte, je ne valide pas mon pass Navigo ! nous n’avons que des devoirs, jamais des droits !
En ce qui concerne l’amélioration d’ouverture des gares lorsque le trafic est ralentit, ce n’était pas le cas ce matin ! je me suis cogné l’escalier avec la poussette… alors qu’il y avait en gare de Versailles RD au moins 4 agents sur le quai qui regardaient les trains partir !
Puis mon 2e train supprimé donc arrivée au bureau avec une heure de retard… maintenant je prends les panneaux d’affichage en photo… ils apportent la preuve de ma bonne foi au bureau.
surprise pour ce soir : es-ce que je vais descendre les 40 marches avec la poussette ???
Bonjour Mo,
J’ai bien lu vos mésaventures. Mon rôle est de rappeler que la validation est obligatoire après c’est vous qui voyez.
Sincèrement désolée pour ce parcours avec votre bébé et la poussette. J’attends des précisions pour les ouvertures des gares et l’utilisation des installations (ascenseurs) sans la présence d’agents. Bon courage
Bonjour Jennifer…
Eh oui, la validation est obligatoire ; dans mon cas, j’ai déjà validé dans la gare précédente… donc ça peut passer non ? 🙂
mais l’accessibilité des infrastructures aux personnes à mobilité réduite n’est elle pas une obligation elle aussi ?
à moins que la SNCF n’ait une dérogation…
avec le vieillissement de la population, c’est toute une génération qui ne pourra plus prendre le train en toute autonomie d’ici quelques années.
Cette même génération qui aura vécu l’age d’or de la SNCF !
La SNCF n’a que des droits, elle n’a pas de devoirs (par exemple de faire rouler des trains à l’heure).
Les usagers n’ont que des devoirs, aucun droit (par exemple de d’arriver à l’heure).
Ce genre de remarque reste en effet indécent, vous avez parfaitement raison.
C’est un peu contre-intuitif comme réaction. Si vous ne validez que quand la gare est ouverte et que celle-ci est souvent fermée, ils vont croire que moins de personnes l’utilisent, et cela leur donne une bonne raison de l’ouvrir encore moins souvent !
Bonjour Jennifer,
Une question concernant la validation des billets. Hier, en partant travailler, je me rends compte que j’ai oublié mon navigo chez moi. Je n’ai pas le temps de retourner le chercher, et donc je m’acquitte du prix d’un billet sans rechigner à Sèvres. Je le composte, et vérifie que l’impression s’est bien faite (oui, j’ai eu une mauvaise surprise il y a longtemps).
Tiens, c’est bizarre, c’est 078 qui est imprimé, pourtant 2016 est une année bissextile, et le 19 mars est le 79e jour de l’année. Bon pas grave, je monte dans le train, je ne peux pas arriver en retard au boulot. Pas de contrôleurs jusqu’à Clichy où je descends. Mais pris d’un doute, je teste le compostage à Clichy, et là c’est 079 qui est imprimé…
Dites-moi, que se serait-il passé si j’avais été contrôlé ? On m’aurait dit que je fraudais ou pas ? Parce qu’avec un billet apparemment composté la veille, je pense que l’on ne m’aurait pas cru…
Bonjour BenVDA,
Année bissextile ou non le composteur indique le jour. Effectivement en cas de contrôle, votre billet n’était pas considéré comme valide : il aurait fallu faire une réclamation. Le service clientèle se serait rapproché de la gare. Chaque jour lors de la tournée de la gare, les agents testent et vérifient l’ensemble des installations. Pour les composteurs, nous utilisons des contremarques que nous conservons. La mention a du être noté par l’agent au rapport. Ainsi, dans le cadre d’une réclamation comme celle-ci, nous aurions fait le nécessaire afin que vous n’ayez pas à régler l’amende.
Donc, vos appareils ne marchent pas, mais c’est à nous de prouver notre bonne foi ?
Et dans le cas d’une amende pour stationnement, je pense que la procédure est la même. Lourde, je vous l’accorde.
Dans le cas de l’indisponibilité de compostage, lorsqu’une gare est fermée (vente indisponible), nos équipes de contrôle sont aussitôt avisées. Si vraiment amende il y a, le service clientèle s’occupera de traiter la demande en faisant un geste pour le client (annulation du PV sur présentation des justificatifs, recherche des éléments pour appuyer la demande du client).
Jennifer, en cas d’amende qu’on estime injustifiée, peut-on la contester, qu’on l’ait payée immédiatement ou non ?
Je me renseigne. Je pense si mes souvenirs sont bons que vous avez un délai pour la contestation (marqué au dos du PV avec le numéro de contact) et donc avant paiement.
Merci, Jennifer, pour ces premiers éléments.
Et si on paie immédiatement, peut-on tout de même contester ? Car, sinon et dans le cas où notre réclamation serait finalement rejetée, ne risque-t-on pas de devoir payer plus cher si on n’a pas réglé tout de suite ?
Si mes souvenirs sont bons, vous disposez de 60 jours pour effectuer le règlement du PV ce qui vous laisse le temps nécessaire pour contester. C’est uniquement au delà de ce délai que l’amende est majorée.
Dans le cas où vous auriez réglé votre amende, je pense que vous devriez effectuer la réclamation auprès du service relation client : en même temps, régler l’amende, revient à mon sens, à l’accepter et non la contester.
Jennifer, ce serait bien d’être sûre de ce que vous écrivez.
Si toutefois vous ne vous trompez pas, vos contrôleurs précisent-ils bien oralement aux contrevenants les voies et délais de recours et que payer immédiatement vaut acquiescement ?
Bonjour Jennifer,
Suite à ce qui s’est passée ce matin à Bruxelles, Bernard Cazeneuve a décidé que désormais les titres de transport et pièce d’identité sont obligatoires dans les transports publics.
Avez-vous été informée de ceci ?
Bonjour cheval5874,
J’ai bien vu ces informations passer sur les réseaux sociaux et dans la presse. Tout ce que je sais pour le moment c’est que les questions relatives au renforcement de la sécurité dans les gares françaises, c’est l’état qui décide des mesures à mettre en œuvre et qui communique sur le sujet. SNCF est pleinement mobilisée dans le cadre du dispositif piloté par l’État.
Si des mesures particulières devaient être prises vous en serez informés par la voie officielle et je relaierai les informations pour vous.
Bonjour Jennifer et Cheval5874 ,
Comme vous le disiez , cela devrait se faire mais uniquement dans les grandes gares .
Je viens tout juste d’apprendre la nouvelle à la sortie de mon avion comme pour les passagers de mon avion et le personnel naviguant qui devait repartir à Lisbonne pour se rebdre à Brussels m’a dit l’hôtesse . 1
Arrivant du portugal , je peux vous assurer que j’étais y’a 10 minutes dans le terminal d’arrivée d’Orly et les annonces sonores sur VIGIPIRATE étaient très présentes et je sais pas si des renforts sont vites arrivés mais y’avait une présence policière .
Je voudrais donc savoir Jennifer si les contrôles vont être renforcées .
Je sais que pour l’instant vous devez avoir peu d’informations sur le renforcement de la sécurité sur notre ligne .
Je pense que les annonces VIGIPIRATE comme à Orly doivent être multipliés…
C’est vrai que actuellement dans le RER B je suis assez angoisser y’a pas de présences policières …
Bonne semaine.
Bonjour Alexandre,
Il faudrait améliorer les contrôles à bord comme et surtout des contrôles aux abords des gares et des quais.
J’ai remarqué à PSL qu’il y a des militaires mais pas de policiers je crois que là c’est » Branle-bas de combat ».
Quel manque de lucidité de la part du conducteur du train de travaux en panne il n’a même pas remarqué que son train n’était pas dans son état normal, il faudrait le réparer quant il n’est en pas en service autrement dit le jour or ce dernier ne prend rien en compte. Je parle du conducteur, évidemment.
Bonjour,
Je vous écris ce jour, non pas évoquer la pagaille rencontrée ce matin sur notre ligne mais pour signaler ce qui est à mon sens un problème de sécurité.
Chaque semaine, les usagers de la ligne L sont confrontés à des personnes faisant la manche. Je n’ai rien à reprocher en soi à ces personnes, mais j’ai constaté que plusieurs d’entre elles sont en possession de poignets permettant d’ouvrir les portes entre les rames et de voyager librement dans le train sans en sortir.
Dans le contexte actuel, et notamment suite aux attentats survenus hier dans le métro de Bruxelles, je trouve que cela pose un problème de sécurité pour les voyageurs. Des personnes mal intentionnées pourraient avoir accès à ces poignets et se cacher entre ces portes, y déposer des colis …
Je souhaitais vous faire part de cette observation qui a peut être déjà été évoquée sur ce blog.
Je vous souhaite une bonne journée.
Bonjour Eric,
Le problème de ces poignets appelés « carrés » dans le jargon ferroviaire va bien vite être réglé : en effet, de plus en plus, les rames circulant sur la banlieue Saint-Lazare seront « articulées » (style Boa, comme les métros de la ligne 1). Donc, plus de porte d’intercommunication et surtout, des caméras sont déjà présentes à bord des nouvelles rames Bombardier. Donc, le phénomène que vous signalez devrait s’estomper.
Mon avis est qu’il ne faut pas tomber dans la paranoïa : les personnes qui font la manche devraient plutôt faire l’objet de contrôles systématiques d’identité. On s’apercevrait alors qu’ils sont sans billet et les contrôleurs devraient les verbaliser.
Ce n’est pas à nous de décider de ce qu’il faut faire : Transilien est bien au courant de l’existence de ces « personnes qui font la manche ». Deux d’entre eux sont munis d’un badge qui semble laisser comprendre qu’ils ont l’autorisation de vendre leurs petits journaux.
Des personnes qui sont sans titre de transport et/ ou sans pièce d’identité depuis hier dans une infrastructure publique ne devrait plus avoir le droit de s’y trouver, ou alors on m’aurait menti ?….
C’est vrai quand je pense que « les personnes qui font la manche » entrent facilement dans les trains et bientôt nous les verrons plus car ils vont être traquées comme du gibier.
Bonjour à tous,
N’oubliez pas ce dimanche de régler vos montres puisque nous passons à l’heure d’été.
Merci cheval5874, je le rappellerai dans notre rubrique de vendredi 😉
À absolument transmettre à la SNCF Cheval5874 🙂
C’est vrai pour qu’il y est moins de retards, de suppressions, de voyageurs malades car ce qu’il faut c’est être en bonne santé et non l’inverse.
😉
Bonsoir Jennifer, je me trouve actuellement à bord du 19h37 au départ de PSL à destination de VRD.
La 2e porte de la 2e voiture est condamnée et il s’en échappe des sifflements insupportables.
Merci de faire remonter le problème au plus vite.
Cdt
Bonjour Leucine,
Dès lors que la porte d’une voiture est condamnée, le train est systématiquement rentré au Technicentre à la fin du service pour procéder à sa maintenance.
Bonjour Jennifer,
Le week-end de Pâques a-t-il commencé jeudi soir au technicentre?
Le train au départ de PSL à 10h59 ce matin souffre du même problème! Même voiture, même porte, même sifflement insupportable!
Curieuse coïncidence, n’est-ce pas?
Merci de bien vouloir faire remonter le problème…
Merci Leucine pour votre retour. Je remonte votre commentaire.
19h37 à destination de VRD, la porte condamnée est toujours condamnée.
Bonjour Leucine,
J’ai bien transmis votre commentaire et sachez que le train en question est rentré au Technicentre vendredi matin pour procéder à la maintenance.
Bonne journée
En parlant de sa Jennifer à quand votre rubrique pour signaler un problème ?
Merci bien.
Bonjour Alexandre (Client ligne L)
Début avril, le temps de créer une nouvelle rubrique et intégrer sur le blog.
Super Jennifer ,
Merci beaucoup bon week-end !! 🙂
Bon weekend à vous également.
Eh bien, ça commence bien problème de signaux et dysfonctionnement du tableau d’affichage ce devait être dur pour le personnel et les passagers.
Quand j’ai vu que le PASA de 07:36 devait repartir avec quelques minutes de retard je suis sorti alors qu’une femme que j’avais signalé le 19/02 et le 03/03 s’apprétait à rentrer pour chanter afin de récupérer de l’argent pour sa famille alors que les expulsions vont reprendre vendredi prochain le 01/04 je ne voulais pas être un distributeur permanent d’argent aux personnes »qui font la manche ».
Car je me méfie de certaines personnes non recommandables et évidement avec les nouveaux ces personnes vont être »pris par la patrouille » et ça ce sera mauvais pour eux.
Et je peux vous dire que ces dernières nous gênent dans notre voyage que ce soit en dormant, en parlant, en lisant ou regardant le paysage.
Quand je parle des nouveaux, il s’agit des nouveaux trains avec plus de caméra de surveillance.
Bien évidemment.