Des chutes de neige en hiver. Cela peut vous sembler anodin, et vous ne comprenez sans doute pas pourquoi elles impactent autant l’exploitation des lignes tous les ans. Pourquoi la circulation des trains devient-elle difficile, alors que ces intempéries sont facilement prévisibles ?
Quand d’importantes chutes de neige sont prévues, un bulletin de préalerte nous est communiqué par Météo France. Les agents des gares, (ou une entreprise de nettoyage extérieure sur la Grande Ceinture Ouest), réalisent alors un salage et un sablage préventifs des quais et des passerelles. Quand la neige se met réellement à tomber, les agents ferment temporairement le guichet pour déblayer les quais de votre gare ou des gares voisines, et épandre de nouveau du sel et du sable. Le travail est conséquent : l’année dernière, plus de 15 tonnes de sel et 16 tonnes de sable ont été utilisées pour les gares de la ligne.
Au niveau de la circulation, ce sont principalement les aiguillages assurant les changements de direction des voies qui sont à surveiller, car la neige ou le givre peuvent altérer leur fonctionnement. Par prévention, ceux équipés de réchauffeurs s’allumant à distance sont nettoyés. Les autres sont dégagés localement, au cas par cas. Cela peut alors engendrer des perturbations.
Afin de limiter au maximum les désagréments, une journée de répétition générale est organisée chaque année en novembre pour réviser les mesures à appliquer et mobiliser les agents qui seront sur le terrain : c’est la « journée du froid ».
Certains d’entre vous m’ont déjà demandé pourquoi il n’y avait pas d’équipe dédiée « neige » pour les gares. Tout simplement parce qu’il s’agit d’un phénomène climatique saisonnier, et que de tels agents seraient bien inoccupés le reste de l’année. Je préfère très largement que l’ensemble des agents à votre service soient sur le pont (ou plutôt sur les quais) pour déneiger quand la météo s’en mêle. Et peut-être cet hiver nous croiserez-vous à nouveau avec notre gilet orange, nos pelles et nos sacs de sel.
En ces temps de grands froids et des perturbations qui y sont liées, il serait bien d’avoir une communication optimale envers les usagés.
Encore un exemple agaçant de mauvaise communication mercredi 1er février. Les trains de la ligne L en direction de Versailles/St Cloud/St Nom la Bretêche sont retardés. Le train de 20h50 à destination de St Cloud part donc avec 10 minutes de retard suite aux difficultés de circulation.
Mais le train s’arrête à Bécon les Bruyères et est décrété terminus, tous les voyageurs sont invités à descendre et à emprunter le prochain train. Avec les retards des trains suivants, plus de 20 minutes à attendre sur le quai à une température inférieure à -5°C. Les abris sur le quai n’ayant pas de portes fermant convenablement, se révèlent inutiles pour lutter contre le froid.
Un simple avertissement préalable aurait permis aux usagers de prendre leur disposition, et d’adapter leur trajet différemment pour ne pas être bloqué aussi longtemps dans un froid glacial !
Un manque de communication inadmissible et qui malheureusement se vérifie au quotidien quand un train est annoncé supprimé au dernier moment sans qu’aucune annonce ne soit faite.
Faites un effort sur ce point, je vous en serai reconnaissant.
Cordialement
Guillaume
Bonjour,
Aujourd’hui, vendredi 3 décembre 2012, il n’y a pas eu un centimètre de neige et il n’y a pas de verglas, parce que le temps est aussi sec qu’il est froid.
Pourtant, je viens d’abandonner de me rendre à un rendez-vous très important aujourd’hui après avoir attendu une heure dans le froid glacial qu’un train veuille bien passer à Chaville Rive Droite. Tous, à leur tour, retardés puis supprimés. Sans que le personnel de gare soit informés (et du coup, de même pour les utilisateurs).
L’hiver, ce n’est peut être pas facile à gérer, mais comme votre article le fait remarquer, c’est tout les ans, et vous devriez y être préparés. Non seulement ce n’est pas le cas, puisqu’il s’agit d’une catastrophe tous les ans, mais les usagers ne sont pas informés, contraints de rester dehors par -7°. Si dès le départ, nous avions su qu’aucun train ne circulerait pendant une heure, nous aurions appelé un taxi, ou trouvé un autre solution. Mais sans être prévenu, on a toujours l’espoir que le prochain sera le bon. Et on perd le temps précieux qui nous aurait permis d’être à l’heure (une inquiétude que visiblement le STIF ne connait pas).
Les installations électriques ne sont pas les seules à avoir froid, notez bien. Essayez pour voir de rester dehors une heure par -7°, inquiet en pensant au retard que vous aurez encore une fois à cause de la SNCF, dans une gare ou sur les quais sans aucun espace fermé et encore moins chauffé.
Un peu plus de compassion et de solidarité envers les êtres humains qui empruntent votre ligne serait appréciée.
Pourquoi les trains sont supprimés lorsque le thermomètre indique quelques degrés sous 0°C, c’est une question à laquelle j’aimerais bien avoir une réponse.
Une fois de plus ce maint, les conditions de transport , pour ceux qui ont eu la chance de pouvoir monter dans les quelques rames en circulation, ont été inadmissibles. Est-ce qu’il n’est pas possible de demander aux rames venant de Versailles Chantier de s’arrêter aux arrêts de Chaville et Sévres, plutôt que de passer devant des dizaines de voyageurs frigorifiés devant s’entasser dans des wagons bondés.
Signé: un utilisateur de la ligne L desespéré de voir les conditions de transport se dégrader année après année.
Bonjour Hervé, les billets postés ces derniers jours peuvent vous donner des éléments de réponses. Sinon, Freddy explique clairement les conséquences des conditions climatiques ici. Concernant les trains de la ligne U, ils ne s’arrêtent pas à Chaville et Sèvres pour des raisons d’ordre opérationnel, comme l’arrêt et la visibilité des caméras depuis les rames à 2 étages. Cela a été fait dans le passé, mais pour des raisons de sécurité cela reste extraordinaire.
Bonjour Mr Langé,
Les Z8800 sont équipés de moniteur « EAS » qui permet le basculement des images du quai dans le train. Tous les rames du réseau sont équipés « D’EAS », sauf nos Z6400.
Je pense que le problème ne vient pas de l’EAS car il y a des écrans sur les quais. Il n’est donc pas nécessaire d’avoir des moniteurs embarqués. De ce que je comprends de la réponse de Jacques-Guy Langé, les caméras ne seraient pas bien positionnées pour assurer une visibilité suffisante de la descente et de la montée des voyageurs au conducteur.
Bonjour
Attention à la confusion. Le niveau d’Equipement Agent Seul (EAS) dépend des progrès techniques apportés au fil des années.
Les z6400 restent le premier matériel à avoir été équipés, de construction, pour être exploité en « Agent Seul ».
Mais les essais d’écrans embarqués (équipement semi-embarqué en fait) n’ont pas porté leur fruit et ces éléments se contentent donc du seul équipement sol … ce qui reste un équipement EAS …. au rabais.
Bonjour à tous, tous les trains circulant en Île-de-France sont équipés EAS. Là, comme le précisait EP, je parlais des caméras qui permettent une visibilité sur la montée et la descente des voyageurs.
Bonjour, je suis un peu navré de laisser un message dans la section commentaire, mais les dames de l’accueil de la gare de la Celle St Cloud m’ont donné ce site pour exprimer mes réclamations.
Voila deux mois que je suis revenu en France, et je commence a comprendre pourquoi le cliché sur la mauvaise humeur des Parisiens (et banlieusards) s’avere malheureusement trop souvent vrai.
Un train toutes les demi heure en apres midi. Passe encore, j’y suis habitué. Mais s’il est supprimé, on arrive a un train par heure. Aujourd’hui, je devais aller travailler. Le retard ne m’étant pas permis j’ai pris une demi heure de marge (car on n’a guere le choix) pour voir mon train supprimé. Résultat? Je rentre chez moi, je ne peux pas aller au travail. Ah, on m’a proposé d’écrire un mot de justification. Désolé messieurs, je ne suis plus au lycée !
Bon, je passe l’épisode des excréments dans le wagon, on ne peux pas raler pour quelque chose qui n’est que modérément la faute des travailleurs de la SNCF.
Et voici un autre point de réclamation : les prix ! Messieurs, trouvez vous cela normal qu’un employé au SMIC dépense une heure de travail pour faire un aller retour sur Paris? Et encore, s’il se déplace un peu intra muros il se retrouve avec une facture de 10, 12 euros. La carte navigo? 90 euros. Je ne suis plus étudiant, je suis en zone 4. Vous imaginez l’impact sur le « pouvoir d’achat »?
Sans parler du prix de l’amende. A vrai dire, j’ai tendance a envisager la fraude qui s’avere plus rentable. J’aimerais bien avoir une idée du rapport entre l’argent dépensé dans le salaire des controleurs et celui rapporté par les amendes.
Non, sérieusement, la SNCF est une machine bloquée et qui accumule le manque de respect aux travailleurs. Evidemment, cela ne se voit pas sur internet, mais sachez messieurs que pour que j’en arrive a me plaindre sur ce site (censé etre la seule maniere de montrer son indignation quand on vit a la Celle St Cloud, autant dire que j’imagine l’impact que ce message aura : quasi nul), c’est que vraiment, les conditions des transports et leur prix commencent a m’exaspérer au plus haut point.
Bien cordialement, Mathieu.
Pareil que les autres ce matin en gare de Bécon : plutôt que dire que les trains sont en retard de 10 à 15 minutes (ce qui est faux : la plupart sont tout simplement supprimés), et laisser attendre les gens qui du coup devraient attendre maxi 15 minutes (oui avec un train toutes les 15 minutes…), il suffirait de dire directement « au vu des conditions météorologiques exceptionnelles et divers incidents blablabla, il n’y aura pas de train vers X dans les prochaines 40 minutes ».
Oui dit comme ça, ça sonnerait pour certains comme un aveu d’échec.
FAUX : c’est un aveu honnête laissant à chacun la possibilité d’envisager un plan B (bus, rentrer au chaud et revenir plus tard, ou simplement marcher) et ainsi limiter la casse et la rancœur envers votre entreprise.
Un client enrhumé qui vous veut pourtant du bien et vous aider à encore vous améliorer.
Bonjour,
Ce matin, je prends mon train habituel de 8h39 à Asnières pour aller à la Défense sauf qu’il est annoncé retardé. Puis sur les écrans, je vois le train de Versailles Rive Droite « à l’approche »
Pile le train que je voulais ! Sauf qu’il ne s’est pas arrêter à la gare… Par contre il a desservi les gares de Bécon et Courbevoie puisque il me semble que le train de 8h24 était supprimé
C’est tout simplement scandaleux !
Bonjour Adjovi Thomas, il devait s’agir d’une erreur qui n’aurait pas dû se produire. Lors de perturbations, les coordinateurs régularité de la ligne peuvent demander des arrêts supplémentaires dans certaines gares, qui sont acceptés ou non par le COT (Centre d’Opérations Transilien) selon la situation et l’impact de ses arrêts sur le plan de transport global des lignes de Paris Saint-Lazare. Malheureusement, le cas d’Asnières est difficile, car cette gare est aussi desservie par la ligne J, et rajouter des arrêts supplémentaires désheure les autres trains à la fois sur la L et sur la J.
Ce matin vous avez été à la hauteur des circonstances, comme d’habitude!.. quelques degrés sous zéro et hop, c’est la panique et l’arrêt total. Vous vous racontez la vie avec votre article de pure com, néanmoins la réalité vous dépasse toujours, vous etes toujours pris de cours par la neige, le froid, ls feuilles mortes, le chaud, le sec etc.. tout est bon!
Ce matin à Versailles Montreuil 3 trains de suite supprimés, bien entendu l’info seulement 2 ou 3 mn avant leur passage (très) théorique. Je suis parti avant d’en voir plus.
Pourquoi ne pas tout supprimer d’un coup ?! les voyageurs pourraient au moins choisir encore un autre mode de transport éventuellement, plutot que d’attendre et d’etre pris au piège de votre incompétence, vos problèmes techniques à répétition et votre imprévision.
Comme le 4 janvier dernier : un rail cassé à St Lazare et voila tous les trains stoppés à St Cloud! et pourquoi ne pas emmener 1 ou 2 rames sur la défense au moins?
Non seulement vous êtes toujours pris au dépourvu mais en plus la gestion du problème est catastrophique.
Bonne continuation…
Bonjour monsieur,
Je me permets de vous répondre car j’ai également subis le désagrément mais de l’autre coter de la barrière c’est à dire coter incompétent…
Le problème est que plusieurs trains ont eu des pannes successives, et par conséquent, impossible à prévoir et donc d’informer la clientèle a l’avance, je tiens aussi à préciser que la SNCF est « obséder » par l’information et que moi même et certainement la plupart de mes collègues avons comme impératif de retransmettre en temps réel le moindre problème auprès des clients. De plus je ne pense pas que ce blog est été créé pour se faire de la com. mais pour honnêtement entendre les clients. C’est pourquoi nous même agent avons la liberté de vous répondre.
Enfin pour finir, en ce qui concerne le rail casser en gare de st Lazare (je travaillais aussi ce jour la) il faut savoir que l’entrer dans cette gare est comme un entonnoir et malheureusement un rail casser bloque forcement le passage, par conséquent les trains ne pouvant plus pénétrer dans la gare sont stopper et au final sont obliger de stationner en gare en attendant un futur passage.
Un agent SNCF
Cela fait plaisir de voir qu’on est lus, au moins 🙂 Merci d’être venu répondre.
Du coup, quelques questions et suggestions :
– Si un train a une panne qui l’empêche de partir de Versailles, pourquoi toute la ligne n’est-elle pas immédiatement avertie de sa suppression ? Je suis témoin que la personne au guichet a du appeler lui même à Versailles pour demander si le train était parti et quand, ça semble un peu bizarre comme façon de communiquer…
– Puisqu’il semble inévitable d’avoir de graves problèmes en hiver sur le transilien, pourquoi rien n’est-il prévu pour que les voyageurs puissent attendre un minimum au chaud ? Il y avait des personnes âgées et des enfants qui ont comme moi attendu une heure un train dans le froid glacial de la gare Chaville Rive Droite. Quand l’agence SNCF existait encore, on allait se réfugier là-bas. Maintenant, il n’y a plus que des courants d’air. La salle de l’agence est vide mais fermée. La remplacer par une salle d’attente chauffée (ou au moins fermée) serait tout à fait salutaire.
– À quoi sont dus tous ces problèmes techniques permanents ? Les infrastructures ne sont pas adaptées au froid (et pas non plus, comme l’a fait remarqué un autre voyageur, au soleil et aux feuilles mortes)? Dans ce cas, des changements sont-ils prévus ? S’agit-il d’un manque d’entretien ? Je n’ai pas le souvenir que la situation était aussi tragique il y a quelques années. Tout cela est-il lié à des problèmes financiers ? Pourtant, nos abonnements augmentent et j’ai l’impression que nous sommes chaque jour plus nombreux sur la ligne L. Que se passe-t-il ?
Bonjour Edwige,
La décision de supprimer un train se fait souvent au dernier moment. Dans le cas d’une panne, généralement, l’agent de conduite applique d’abord différentes procédures pour chercher d’où vient la panne. Si aucune solution n’est trouvée dans l’immédiat, le train doit être supprimé. Le COT (Centre d’Opérations Transilien) relaye l’information directement sur les écrans des gares, et informe par la radio les gares qui en sont équipées. Versailles Rive Droite est équipée, ce qui n’est pas le cas de Montreuil, Sèvres Ville d’Avray ou Viroflay. Un fax est aussi envoyé en gares, reprenant les trains supprimés, les motifs et les délais de retards. Vous avez raison, c’est à travers notre circuit de l’information que nous avons à travailler pour vous la donner le plus rapidement possible.
L’hiver n’a pas le même impact sur la circulation tous les ans. Il a beaucoup touché la circulation en 2010 (rappelez-vous novembre et décembre) , bien moins en 2011, avec des conditions climatiques particulièrement favorables : un hiver doux et un été sans canicule.
Enfin, oui, les infrastructures et le matériel de la ligne vieillissent, et il faut maintenant rattraper le manque d’investissements de ces dernières années. Cette année, de nombreux travaux de rénovation des voies sont d’ailleurs prévus sur la ligne. Par contre, malgré les actions de prévention, les feuilles mortes ou la neige peuvent toujours avoir des conséquences sur la circulation. Même si les difficultés techniques sont différentes, il en est de même avec une voiture pour la neige : vous mettez des chaînes aux pneus pour augmenter l’adhérence avec la route, mais vous savez que vous allez devoir prendre des précautions et limiter votre vitesse.
Merci de votre réponse. Par contre vous ne dites rien par rapport au problème d’absence de confort minimum en gare. C’est vrai que les gares sont plus jolies, mais il n’y a plus aucun espace abrité du froid et du vent que ça soit à Chaville, la Défense ou Saint-Lazare (je suis pourtant sûre que les travaux coûtent une fortune).
Le confort des voyageurs, lorsqu’ils attendent le train (parfois des heures quand les conditions sont difficiles) n’a t’il pas d’importance ? On grelotte dans le froid sur le quai, puis on va s’entasser dans les rames aux heures de pointe dans une chaleur intenable avec des vêtement d’hiver… C’est presque un problème de santé publique !
Je comprends bien que ça ne soit pas la priorité compte tenu de la difficulté d’assurer le voyage dans de bonnes conditions, mais ré-ouvrir l’ancienne boutique SNCF à Chaville, même en la laissant vide, n’a pas le même coût que de racheter une nouvelle rame, il me semble.
Bonjour Edwige, les gares Transilien sont des gares de passage : le temps d’attente n’étant pas le même pour les gares de grandes lignes, elles n’ont pas le même financement. Pour la gare de Chaville RD, une partie de l’ancien espace SNCF Voyages est maintenant un local mis à disposition pour l’entreprise de nettoyage. Je vais demander à Gares et Connexions, qui possède cet espace, s’il serait possible de faire quelque chose.
Pour information, j’ai vu ce matin (samedi 4 février) un message signé d’Olivier Devaux (directeur des lignes L, A, J) résumant les événements survenus hier matin (au moins 2 incidents avant 8h).
Bonsoir,
Je ne m’attarderai pas sur l’incompétence du Transilien dans sa communication qui n’a d’égale que son incapacité à faire rouler les trains; d’autres l’ont très bien dit plus haut (au fait, pourquoi paye t on un abonnement Navigo, si ce n’est pour prendre le train?)…
Je voudrais revenir sur le train de 8h15 à Versailles, qui a été supprimé. On m’a dit que c’était dû à des indisponibilités de matériels; j’ai peine à croire qu’il faille autant de temps pour mobiliser une rame dans tout le parc de matériels de Transilien!!!
La conséquence évidente est que les trains suivants sont surchargés. Et le risque est d’avoir sous peu d’autres rames en indisponibilité parce qu’elles auront été surchargées (après les trains qui ne roulent pas à cause des feuilles mortes, ceux qui ne roulent pas à cause du froid, ceux qui ne roulent pas à cause de la chaleur… on aura ceux qui ne roulent pas parce qu’il y a des voyageurs)
Bref, je remercie le modérateur d’intervenir auprès de Transilien pour qu’ils remettent en marche ce train fort utile car semi-direct
Cdlt
Bonjour à tous et merci pour vos retours.
Concernant les difficultés de circulation qui ont eu lieu vendredi dernier, je vous invite à consulter ce billet, qui apportera plus de précisions sur ce qui s’est passé. Au niveau de l’information que vous avez eue, vos remarques sont primordiales pour nous. Les avis que vous nous donnez, et aussi vos insatisfactions nous montrent que nous devons évidemment continuer à travailler là-dessus. Notamment, je vois bien que nous avons eu tendance à être trop optimistes sur les délais de retards alors qu’au contraire, pour votre organisation, il faudrait vous donner une information certes plus pessimiste mais probablement plus réaliste. En l’occurrence nous avons été confrontés à une somme d’incidents, et c’est justement cette accumulation qui a étiré les délais de retard. Je vais remonter vos remarques à notre équipe information voyageurs.
Mathieu, je ne peux malheureusement pas vous répondre sur les conditions financières, qui dépassent les sujets concernant l’exploitation de la ligne. Si vous souhaitez une réponse sur une compensation financière, vous trouverez les bons contacts ici.
fred, l’objectif de ce blog n’est pas de faire de la pure communication. Nous savons que nous avons à progresser et acceptons les critiques que vous pouvez nous faire, sinon nous n’aurions pas créé un tel outil. Et d’ailleurs c’est par vos avis que nous pensons pouvoir progresser. Je profite par ailleurs de cette interface pour donner des informations sur l’exploitation de la ligne et sur les causes précises des perturbations que vous avez vécues.
Hervé, Adjovi Thomas et Edwige, pour vos questions : je demande à des collègues la réponse, je vous la donne dès que je l’ai.
Je circule depuis 11 ans entre Ville d’Avray et la Défense.
Les conditions se sont nettement dégradées.
L’affluence croissante de ces dernières années fait que les wagons sont rapidement saturés aux heures de pointe.
Les annulations de trains récurrentes ces derniers jours aggravent une situation déjà compliquée.
Les trains qui circulent arrivent bondés et sont donc inaccessibles en gare de Sèvres Ville d’Avray.
De plus la communication est quasi inexistante en gare.
Je ne pense pas que seules les conditions climatiques soient à l’origine de tous ces problèmes !!!!
Il gèle en février, étonnant non ? Il neige en hiver, stupéfiant, non ? Il tombe des feuilles mortes en automne, il peut y avoir une canicule en été, et de temps en temps il pleut : imprévisible, bien sûr. Les trains ont des pannes, c’est la nature, n’est-ce ? Pour la SNCF,bien sûr, pas pour nous, usagers.
Qu’au 21ème siècle, la SNCF en soit encore à laisser les usagers souffrir de ces inconvénients mineurs et parfaitement prévisibles est pour moi incompréhensible, et inexcusable.Je n’excuse rien, je ne comprends pas, c’est tout !
Bonjour Laurent
Je reprends, en guise de réponse, les éléments postés sur le blog J et y ajoute certaines observations. La partie matériel concerne moins la ligne L.
Les chutes de neige tombées hier (dimanche) à partir de 5h15 ont fortement affecté toute la journée de dimanche le plan de transport des ligne L, A et J pour ne citer qu’elles. D’une manière générale, les conditions climatiques dégradées actuelles ne sont pas favorables à la production ferroviaire. Pourquoi ?
Quelles conséquences de la neige et du froid pour les circulations ?
Principale cause des dysfonctionnements vécu hier, les aiguillages qui ne tournent pas (la neige forme un épais amas compact qui empêche physiquement la translation puis le collage de la lame d’aiguille), des réchauffeurs d’aiguilles défaillants, absents, dégradés …. Dans ces cas, ce qui constitue habituellement la force du réseau Saint-Lazare devient une faiblesse : les possibilités de détournement, de dévoiements sont impossibles, la patience est de rigueur. C’est ce qui s’est passé toute la journée de dimanche … et ce matin. Car la neige tombée n’a pas fondu mais a gelé, ce qui est pire.
Le rail, autre composante minimale d’un système ferroviaire est lui aussi fragilisé par des conditions climatiques extrêmes, en l’occurrence le froid ou le gel. Si le rail est lui même déjà fragilisé (micro fissures internes par exemple), le choc thermique engendré par le froid vif allié au passage répété de plusieurs dizaines de tonnes d’acier suffisent à provoquer une rupture de l’acier, le fameux rail cassé.
Même si cela ne s’est pas traduit d’effets pour le moment, l’alimentation électrique est largement fragilisée par ces conditions extrêmes. Le givre, le verglas peuvent en effet perturber, voire casser les éléments constitutifs d’une caténaire, mais aussi perturber en amont le fonctionnement d’une sous-station, voire même l’alimentation de RTE, ce qui est plus rare.
Enfin les éléments extérieurs apportent eux aussi leur contribution. Le plus fréquent, un arbre, lui aussi fragilisé, puis alourdi par une forte pluie, le gel/givre ou la neige finira par s’affaisser ou chuter sur la voie (ou la caténaire) avec des conséquences malheureusement connues. Je n’évoque pas les chutes de véhicules depuis une route, ou les glissades observées sur les passages à niveau, évènements largement plus rares.
Ces évènements sont-ils anticipés ?
Oui. L’hiver, il fait froid et l’hiver, il neige. Nous sommes en relation permanente avec Météofrance qui fournit ces bulletins d’alerte prévisibles à l’heure prêts. Des processus d’hivernage sont entrepris, mais restent malheureusement insuffisants. C’est bête à dire mais quand il neige … il neige. Même si ces chutes sont prévues, difficiles de couvrir le millier d’aiguilles, plusieurs centaines de kilomètres de caténaires, de réchauffer les rails ou de placer un agent auprès de chaque aiguille. C’est ensuite une course contre la montre et les éléments pour lutter contre les méfaits de ces évènements.
Mais alors qu’en ces périodes perturbées on parle volontiers des agents DDE qui salent les routes même la nuit, même le dimanche, des agents ERDF qui réparent les lignes électriques dégradées, on parlera de préférence d’un train ou d’une portion de ligne bloqués pendant 5 heures. Je profite donc de cette tribune pour souligner qu’il y a AUSSI des centaines de cheminots qui passent plusieurs heures (le jour, la nuit, le dimanche) à l’extérieur pour tenter avec une pelle, un balai, un chalumeau, de remettre en état un élément donné. Des équipes d’astreinte étoffées, des dirigeants locaux sont intervenus toutes la journée de dimanche pour dégager un à un les appareils de voie malgré les difficultés de déplacement (il a neigé aussi sur les routes avoisinantes).
Maintenant le matériel.
Le matériel utilisé sur nos lignes L A J a été majoritairement conçu dans les années 60, 70. Les hivers étaient tout aussi rigoureux mais les recherches moins poussées pour éviter les méfaits de ces saisons aux éléments parfois extrêmes (dans votre ressenti, mais aussi et surtout pour le matériel aux organes mécaniques, électriques et désormais électroniques).
Certes le matériel moderne arrive, petit à petit, sans doute plus à même de résister à ces périodes difficiles, mais il est loin d’être généralisé sur nos lignes.
On rappelle, de manière basique, que la froid enduré, pour un matériel qui roule et dort en extérieur, dont la vitesse atteint 90, 100 120 km/h est naturellement autrement plus vif et perturbateur. Les équipements en toitures, mais aussi les portes souffrent très largement : la neige qui a gelé empêche les portes de se fermer, un disjoncteur de se refermer, ou s’ouvrir, etc …. Par -12 à Gisors, -10 à Mantes ou au Val d’Argenteuil à l’heure de dégarages massifs, les surprises peuvent être nombreuses car le matériel souffre véritablement. Il a fait -16 dans les Yvelines ce 7/02 au matin.
Vous avez noté que la gestion du matériel était particulièrement tendue et problématique depuis plusieurs semaines et de nombreuses suppressions quotidiennes traduisaient ces difficultés. L’épisode actuel ne fait qu’accroitre cette indisponibilité.
Le plan de transport
Le plan de transport perturbé vécu ce matin témoigne donc des difficultés de mise à disposition d’un matériel parfois même affaibli (chauffage défectueux, voitures ou portes condamnées) mais qui peut circuler en sécurité, à contrario d’un matériel immobilisé dans les centres de maintenance. Une anticipation a permis de communiquer sur certaines missions supprimées par manque de matériel.
Maintenant, d’autres rames, d’autres équipements, d’autres éléments d’infrastructure ont lâché, entraînant d’autre conséquences sur vos conditions de transport non prévues en amont ( les fameuses suppressions, modifications de desserte).
La chute des feuilles – la canicule
C’est risible, médiatisé à merci, et occupe bien des conversations familiales autour du gigot dominical. Mais c’est un fait, les feuilles mortes sont la plaie du système ferroviaire, et de plus en plus au gré de la livraison de matériels de plus en plus nerveux.
L’unique transmission de la puissance d’une locomotive, d’un engin automoteur s’opère entre la roue (acier) et le rail (acier). La fine couche déposée sur les rail en automne (humidité + pollution + décomposition de feuilles) gêne considérablement la circulation des trains qui ne peuvent plus ni freiner de manière optimale (enrayage) ni accélérer de manière efficace (patinage). Outre une très nette dégradation des matériels (rames et rail), la sécurité est aussi largement impactée. Des mesures radicales sont alors opérées.
Pour limiter ces situations, une vaste campagne est menée depuis de nombreuses années par RFF : abattages et tailles massifs d’arbres. C’est triste mais c’est le prix à payer …..
Parallèlement, des trains laveurs circulent plusieurs fois par jour pour nettoyer le rail.
La canicule est aussi problématique. alors que la température extérieure atteint 30°C, celle décelée au niveau du rail atteint 45/50°C. Et c’est là que les problèmes apparaissent. Les installations souffrent énormément et les dysfonctionnements se multiplient. Le matériel roulant, qui a du mal à se trouver une place à l’ombre, est lui aussi largement impacté. Et je n’évoque pas les effets néfastes d’une forte chaleur sur de l’acier d’un rail, des photos édifiantes sont disponibles sur l net.
J’espère avoir été clair sur certaines de vos interrogations.
Quand il y a une alerte météo, n’est-il pas possible de mobiliser du personnel afin d’éviter les désagréments ? Dans d’autres régions (Alsace par ex.), la SNCF a, par exemple, anticipé les problèmes causés par le froid sur les batteries des rames en laissant les rames sous tension.
Effectivement, si le conducteur se rend compte à la prise de service que la rame est HS, c’est déjà trop tard.
Bonjour EP, c’est une consigne régionale qui prévoit les modalités de mise en oeuvre des moyens lors de la survenue de grand froid (<5°) ou de neige. La mise sous tension des rames en fait partie pour nous aussi. Le personnel est mobilisé, comme l'explique Freddy plus haut. Différentes actions sont effectuées, les chutes de neige ou de température ont malgré tout des conséquences.
Ce matin, encore des suppressions en pagaille sur la ligne L.
Bien sûr, au dernier moment, comme ça pas moyen de s’organiser; on est juste obligé d’attendre dans le froid…
Lorsqu’on ajoute à cela les 2 trains supprimés quotidiennent sur cet axe, ça commence à bien faire!!!
Nous voyageons dans des conditions pires que lors des jours de grève (c’est peu dire…)
Evidemment, Transilien n’assume pas son incompétence dans la gestion de ces disfonctionnements:
-Pas d’estimation de retour à la normale pour les 2 trains supprimés depuis le 12/01
-Pas de proposition de dédommangement pour les clients impactés
J’invite les usagers à se plaindre auprès de Transilien (écrire sur le site web ne sert à rien, on reçoit une réponse formatée):
Relations Clientèle SNCF Transilien
94207 IVRY cedex
Egalement au STIF:
STIF (Syndicat des Transports d’Île-de-France)
39bis-41 rue de Châteaudun
75009 Paris
Bonjour bob, nous avons effectivement eu un rail cassé à 8h40 à Pont Cardinet sur les voies de la ligne. L’incident a été résolu à 9h30, mais des retards dus à cet incident sont à prévoir jusqu’à la fin de matinée. Un billet a spécifiquement été fait sur la suppression des 2 trains dont vous parlez, ici.
Autre remarque de bon sens: hier matin train chauffé, hier soir train non chauffé.
Est il si compliqué de demander aux conducteurs d’activer le chauffage en cette saison? On doit bien trouver un moyen pour qu’ils n’oublient pas?
Ou peut-être est-ce le matériel qui est défectueux?
Bientot on devar payer un abonnement plus cher pour avoir du chauffage dans les voitures…
Cette meme remarque est d’ailleurs transposable à la RATP!
Bonjour Pierre S, le chauffage est allumé via un bouton marche / arrêt par l’agent de conduite. Si la rame vient du dépôt, surtout en hiver, elle peut mettre du temps à chauffer. Il peut aussi s’agir d’un dysfonctionnement, et dans ce cas là la prochaine fois je serai interessé de savoir dans quelle rame le chauffage ne marchait pas, avec l’horaire de votre train et votre gare.