En septembre, nous nous sommes retrouvés à Bécon les Bruyères à l’occasion de nos opérations mensuelles en gare. Voici une synthèse de nos échanges, qui reprend vos principales questions.
– Pourrions-nous avoir un escalator en gare ?
Les travaux de modernisation de la gare sont prévus à l’horizon 2015 et ont comme objectif principal de réorganiser les accès existants, en créer de nouveaux, moderniser les espaces, rendre la gare accessible à tous et créer un accès et un cheminement plus direct vers les quartiers des Bruyères.
Ces travaux prévoient la mise en place d’une passerelle qui desservira chaque quai par des escaliers et des ascenseurs. Les escaliers mécaniques constituent pour le moment un projet en option.
– Il y a beaucoup de déchets sur les rails. A quelle fréquence les voies sont-elles nettoyées ?
Depuis peu, la mission de nettoyage des voies est gérée par Transilien. Il a donc été nécessaire de revoir les consignes et le processus pour assurer le nettoyage. Les interventions reprennent progressivement et devraient avoir lieu d’ici la fin de l’année dans votre gare avec au programme un nettoyage des voies régulier.
– Pourquoi n’y a-t-il pas plus de trains en partance d’Asnières sur Seine vers La Défense ? Mis à part en heures de pointe, il n’y a aucun train en journée et peu le soir.
L’offre de transport est définie selon le trafic des voyageurs et les limites du réseau. Le matin aux heures de pointe, le nombre de voyageurs rejoignant La Défense est très élevé. La fréquentation chute ensuite très fortement une fois ce créneau passé.
Le plan de transport est défini par le Syndicat des Transports d’Île de France. A ce jour, aucune modification n’est prévue.
Si vous avez d’autres questions sur votre gare, n’hésitez pas à les poster sur le blog.
Ce matin, le train Courbevoie -> St Cloud de 8h29 a été supprimé sans information ni explication. A mon arrivée à la gare, il était affiche mais en retard 8h38, j’ai attendue….. mais il a été supprimé. Avez-vous une quelconque considération pour vos clients qui paient pour une prestation non accomplie ??????
Bonjour Clem92400, le réseau est saturé, certaines installations vieillissantes mais cela n’a rien à voir avec la considération que nous portons à nos clients. L’information voyageurs évolue et les travaux de modernisation des gares et des voies se multiplient. Les agents oeuvrent au quotidien pour améliorer la qualité du service qui vous est proposé, et je pense que ce blog montre aussi la considération que nous vous portons en parlant des sujets de la ligne et en essayant de répondre au mieux à chacune de vos questions. Après, malgré les efforts, toutes les améliorations ne peuvent pas être effectuées en quelques jours.
Au sujet de votre suppression : mardi matin il y a eu des perturbations sur votre branche. Décontrôle d’aiguille à Suresnes, défaut d’alimentation électrique à Saint-Cloud. Vous pourrez retrouver plus de précisions sur ces incidents ici. Concernant l’information : je comprends que vous n’avez pas eu d’annonce sonore. Effectivement, nous devons les réaliser, donc je rebouclerai avec l’équipe locale. Sachez cependant que jusqu’à début 2014, les annonces sont réalisées en gare de Courbevoie par l’agent commercial présent également au guichet pour la vente et l’après-vente, effectuant la gestion de site, l’accueil…ce qui n’est pas simple !
Bonsoir,
trains entre Asnières et la Défense:
ce n’est pas surprenant que le trafic baisse fortement après l’heure de pointe du matin : il n’y a plus de train direct. Tout le monde essaie d’éviter le changement à Bécon, qui peut durer 15 minutes, en prenant un train direct plus tôt ou en prenant un autre moyen de transport (voiture notamment…)
bonne soirée
pour information, le trafic sur la L2, en heures creuses, est déjà au niveau « saturé », ce qui ne peut pas apparaître à un Client en gare mais est d’une évidence flagrante pour ceux qui ont eu la chance de l’observer directement dans les Postes.
Bonjour Paulo,
Quand vous dites que le trafic est saturé en heure creuse, cela signifie que tous les trains sont pleins ou qu’on ne peut pas en faire circuler plus?
Pour prendre qq. fois la ligne à heure creuse, franchement les trains sont pas pleins, et il y en a nettement moins qu’en heure de pointe ce qui est bien compréhensible
Bonjour Arnaud
en heures creuses, il n’est pas possible de faire circuler plus de trains, sauf à les faire circuler sur signaux fermés: on le voit avec les circulations autres que voyageurs (train laveur, trains de travaux, engins divers, vides voyageurs inopinés, transferts de matériel, …)
Pour apprécier cette saturation, qui s’observe entre La Défense et St-Cloud incluses, il faut avoir une projection de la progression des trains sur tout le réseau.
Par exemple, lorsqu’un train venant de Versailles-RD repart de St-Cloud, il sera immédiatement suivi du départ de l’omnibus, lui-même immédiatement suivi du train en provenance de La Verrière, qui ne doit pas traîner: 120s d’écart horaire suffisent à impacter le train suivant venant de Versailles-RD.
De plus, ces trois trains ont une progression différente sur le réseau: une règle fixe déterminant une décision n’est pas applicable sur la L/U, car chaque train peut soit être « rattrapeur », soit « rattrapé », soit même les deux au fur et à mesure de son parcours.
Il faut faire du cas par cas.
Autre exemple: le train à destination de La Verrière. Etant origine La Défense, il se glisse juste derrière le « Versailles direct » et juste devant l’omnibus parti de Paris. Ce dernier devra « dégager » au Val d’Or par la voie centrale: 60s d’écart peuvent déjà impacter le Versailles direct suiveur (voire le St-Nom qui le suit 1 fois sur 2).
Se pose ensuite le problème des conflits, notamment entre arrivées/départs, et ce dans plusieurs gares: toujours en heures creuses par exemple, ajouter 3mn à un direct Versailles, par exemple pour desservir Asnières, Bécon et Courbevoie impactera immédiatement le La Verrière (qui ne partira pas à l’heure, et ira impacter jusqu’au réseau Montparnasse), l’omnibus suiveur (et la suite de son roulement vers Paris, plus au moins un train en provenance de La Verrière et un Versailles direct), le St-nom suiveur 1 fois sur deux… et le meilleur pour la fin: conflit en entrée/sortie à Versailles-RD (1 fois sur 2) qui donnera priorité au départ bien sûr (sinon « jackpot » à St-Cloud 15mn plus tard vers Paris…)
Evidemment, un Client attendant son train à Asnières, Chaville ou La Celle-St-CLoud ne peut pas s’en rendre compte.
je me dois de préciser – avant qu’un collègue avisé ne le fasse – qu’en fait, même en heures creuses, on trouve des cas de sur-saturation: un train en provenance de La Verrière, par exemple, arrivera systématiquement (disons à plus de 95%, le réel devant être 98-99%) sur signaux fermés soit à St-CLoud (si l’omnibus précédent est parti voie 2), soit au Val D’or (si ce même train est parti par la centrale Val d’Or, ce qui impactera l’omnibus de sens contraire et le direct Versailles qui le suit), soit les deux (s’il n’est pas possible de dévier l’omnibus de sens contraire voie 1 Val d’or).
En pointe, ce même train DEFI arrivera sur signaux fermés au moins 4 fois rien que dans ce même secteur-circulation de St-CLoud, étant donc fortement ralenti, voire momentanément arrêté.
Profitons-en pour bien différencier heures creuses et « pointe ».
Sur la plupart des lignes, quelles qu’elles soient (ferroviaires, routières, voire maritimes ou aériennes) on parle d’ « heures de pointe », appellation désignant une période de fort trafic.
En fait, pour le ferroviaire et le routier, on ne devrait pas systématiquement parler d’ « heure de pointe » mais de « pointe », en ce sens que celle-ci a un sens lorsque le mode de transport est dit « radial », c’est-à-dire au départ et à destination de Paris: en ce qui concerne le ferroviaire nous concernant, la pointe est vers Paris le matin, vers la Province le soir.
Dans le sens inverse, on est en « contrepointe ».
La ligne L, comme la J, la N ou la R sont des « radiales »
La ligne A, comme la B ou la C, ne sont pas des lignes radiales mais des lignes « de banlieue à banlieue via Paris »: pour elles, on peut conserver l’expression « heures de pointe », qui se traduit donc par une augmentation du nombre de circulations, mais avec une desserte identique dans chaque sens quelle que soit l’heure, aucun rattrapage (à fortiori aucun rattrapage complexe tel que celui de la L) le tout ayant pour but de transporter un très grand nombre de Clients « en rafale ».
La ligne U, elle, unique en Île-de-France, est « transversale », car non reliée à Paris: pour elle la pointe est effective dans les deux sens de circulation, ce qui n’est pas pour simplifier notre affaire.
Pour le routier, nous subissons les mêmes principes sans même nous en rendre compte: prenez l’A13 le matin de Mantes vers Paris, elle est saturée; prenez cette même A13 dans l’autre sens, la circulation est relativement fluide, car cette autoroute est une « radiale »
Sur les lignes telles que la L, innovatrice en la matière, ou la J, qui lui emboîta le pas quelques années plus tard, ces notions sont primordiales car le passage de « heures creuses » à « pointe » et donc « contrepointe » ne se traduit pas seulement par une augmentation du nombre de circulations, mais aussi par une modification radicale des dessertes, qui sont donc différentes en fonction du sens et nécessitent une adaptation de la Clientèle.
Le problème est que cette structure organisationnelle n’est pas voulue à priori mais imposée par des choix: pour la L, par exemple, c’est l’existence même de la ligne U qui impose ce « régime » truffé de conflits de circulation qui viennent complexifier ladite structure déjà « hors normes »
Une comparaison simple: chaque train terminus ou origine constitue un conflit de circulation susceptible d’avoir des conséquences sur toute la ligne considérée, car le terminus aura une approche plus longue et une vitesse réduite pouvant impacter le train suiveur, quand le train origine devra, lui, s’insérer entre les circulations en provenance des gares en amont, qu’il ne s’agira pas de retarder non plus.
En plus du système pointe/contrepointe (peut-être maintenant un peu plus compréhensible) inexistant sur la A, en plus de l’absence de rattrapage, des circulations autres que voyageurs, etc… on dénombre exactement, sur une journée de service de lundi au vendredi, 53 trains terminus ou origine sur le tronçon central de cette même ligne A (à La Défense)
53 conflits potentiels à solutionner.
Sur la L/U, entre La Défense et St-Cloud, on en compte plus de 210 (220 en période de Circulation du Train Laveur, qui est 2 fois plus « impactant que n’importe quel autre train compte tenu de ses particularités de circulation)
Il est donc essentiel de bien différencier les lignes dites « saturées » (telle la A, dont le plan de transport théorique utilise au maximum les possibilités de la ligne) ou « sur-saturées » (telle la L, dont le plan de transport théorique est déjà au-delà de ces possibilités)
La A est réputée « ingérable » en terme d’affluence Clients.
La L, elle est réputée « ingérable » en termes de circulation des trains.
Merci Paulo c’est super clair.
Quelques questions/remarques :
– est ce qu il n’y a pas trop de train qui circulent sur la L? Notamment en heure creuse? La plupart de ces trains sont vides.
Par exemple les trains pour St Nom ne devraient ils pas etre des « omnibus » paris – st cloud qu’on prolongerait vers St Nom, quitte a ce que saint nom soit desservi au quart d’heure? Les habitants de la ligne perdraient 6 a 8 minutes mais auraient deux fois plus de train. Et on reduirait la saturation sur la ligne. Sinon ce serait impossible/idiot de prolonger les trains de la U jusqu a Saint Lazare, et qu’ils remplacent les paris saint cloud?
– la ligne L est une radiale et une transversale. D’asnieres a Saint cloud, on est parallele a Paris, elle a un role de transversale, de desserte Nord Sud des hauts de seine, role qui est assez negligé par la desserte actuelle où les trains ne desservent ni asnieres ni clichy levallois.
– une ligne saturee par la clientele c’est dur a gerer (Rer A, ligne 13). Mais saturee par le nombre de trains en geure creuse, ca devrait etre gerable quand meme !
Bonne soiree
Bonjour Arnaud
« une ligne saturee par la Clientele c’est dur a gerer (Rer A, ligne 13). Mais saturee par le nombre de trains en geure creuse, ca devrait etre gerable quand meme ! »
Une forte affluence Clients sur les deux lignes que vous citez ne change rien au mode d’exploitation des trains: ils se suivent en file indienne et progressent donc les uns derrière les autres.
Après il y a un côté « logique »: étant Client, vous vous trouvez au milieu d’un grand nombre de Clients et vous analysez forcément la situation en terme de Clients.
Les conditions d’exploitation d’une ligne ont leur complexité propre: l’affluence Clientèle ne fait qu’ajouter des retards dits « linéaires »; c’est-à-dire sur des trains qui ne sont pas en conflits entre eux mais en rattrapage simple (lorsqu’un train est arrêté en gare, le suivant le rattrape naturellement)
A opposer aux retards dits « conflictuels », qui peuvent eux aussi être dûs à une affluence Clientèle, mais entre deux trains à desserte différente, à sens de circulation différent, dont l’un est au passage et l’autre origine ou destination, etc… (inexistant sur la 13, existant sur la A à raison de 53 conflits potentiels/jour la ou la L/U en avoue plus de 210, hors train-laveur, hors circulations autres que trains de voyageurs)
A ceci, il faut ajouter un autre problème Clientèle à résoudre: les changements de quai provoqués par les modifications « circulation ». Ce paramètre décisif est à prendre en compte en même temps que les impératifs purement « train »: pas question (sauf urgence) de dévier tel ou tel train de telle sorte qu’il soit temporellement impossible à la Clientèle sur site de changer de quai !
Il faut ensuite ajouter les terminus non prévus à l’in térieur du secteur, inexistant sur la A: vous avez déjà vu un terminus Charles-De-Gaulle, Auber, Nation, reçu sur une voie centrale avec stationnement, retournement et donc une voie en moins pour faire rouler les autres trains ?
Non bien sûr: pour cela, il faut aller du côté de Suresnes, du Val-D’Or ou de St-Cloud.
comme vous vous en doutez, beaucoup de personnes lisent ce blog de manière régulière sans y intervenir.
Le jour même de votre message plus que matinal, vers 12h00, commentaire d’un collègue, je cite « Ah ben tiens si Arnaud d’Asnières était là il verrait en direct »
St-Cloud, 11h55, sens province => Paris
pas de nouvelles du ST-Nom de 11h57
le Versailles de 12h01 arrivé à Sèvres
le Conducteur de l’omnibus de 12h04 est en train de changer de bout
le DEFI de 12h07 « enquille » le viaduc de Viroflay
dans le sens contraire, le Versailles de 11h58 circule avec 1′, le VERI de 12h07 part de La Défense
– l’omnibus suiveur est attendu à 12h10
– le direct Versailles à 12h13
– le direct ST-Nom à 12h17
Tous ces trains sont en conflit les uns avec les autres de par leurs dessertes différentes, leur insertion différentes, leurs terminus/origine différents, le tout à l’intérieur de la partie centrale de la L/U.
Cette situation n’existe pas, ni sur la A centrale (la plus chargée), ni sur la 13 bien sûr… mais pour nous c’est un grand classique !
Garches annonce le St-Nom => Paris avec 4′
On est en pleine heure creuse
On fait quoi ?
Si la réutilisation de tous ces trains et de tous les Conducteurs concernés le permet (ce qui veut dire qu’il faut du monde pour le vérifier, merci aux Permanents Rames et Traction qui bossent là-dessus et à tous les acteurs COGC et COT qui sont bel et bien là mine de rien), on va passer le Versailles devant, glisser l’omnibus Paris par la centrale du Val-D’or avec arrêt circulation pour dépassement, le ST-Nom retardé derrière le Versailles, l’omnibus Paris-St-Cloud par la 1 au Val d’Or et les deux directs qui le suivent prendront malheureusement 2mn (nos excuses à Versailles-RD pour le conflit à l’arrivée, qui pourra se retourner sur d’autres gares 30 à 50mn plus tard, y compris à Paris à l’arrivée… dans 50mn donc).
Le DEFI, lui, condoléances: ce sera inévitablement sur signaux fermés depuis l’approche de ST-Cloud jusqu’à La Défense.
Arrêtons-nous là, car le Versailles-Paris suiveur pourrait me dire qu’aux alentours de 12h20 ça ne l’étonnerait pas de se retrouver bloqué derrière le même DEFI pas encore entré à La Défense.
Ce n’est pas que le nombre de trains qui trahit la complexité d’une ligne, mais ses caractéristiques d’exploitation: dessertes, conflits, rattrapages etc…
Toute la différence est là.
Un Client ne se trouve évidemment que dans un train à la fois et ne voit que le paramètre Clients.
Un Agent voit en direct la situation des tous les trains d’un même secteur.
Une ligne saturée par la Clientèle ne fait qu’ajouter à des conditions d’exploitations données qui, elles, ne seront jamais moins complexes.
pardon j’ai validé trop tôt
Bonne fin de semaine
Merci Paulo pour ces explications.
Technique mais toujours clair. Et c’est pas facile de meler les deux.
Effectivement les dessertes de cette branche compliquent vraiment beaucoup les choses, notamment a Saint Cloud, et j’imagine lorsque les trains doivent se croiser a Saint Lazare.
C’est un point que vius avez deja ecrit souvent sur ce blog : la desserte est juste beaucoup trop complexe.
Que les gens de Versailles beneficient d un trainassez direct ca peut se comprendre. Il y a 80000 habitants a Versailles et les villes autour de Versailles sont assez denses.
En revanche a quoi ca sert de faire passer a 3 minutes d intervalles un Saint Cloud Paris et unSt Quentin La Defense qui desservent tous les 2 toutes les gares entre St Cloud et La Défense.
Et a quoi ca sert de faire circuler a trois minutes d intervalles deux trains directs Saint Lazare -La Défense saint Cloud, celui pour Versailles et celui pour Saint Nom. Alors que nous sommes des centaines sur les quais de Clichy, Asnières, Becon, Courbevoie a attendre notre train pour La Défense. Fusionnons le lrain U avec le Paris Saint Cloud. Et faisons s arreter le Paris Saint Nom dans certains gares entre Paris et la Defense !
–> vous les experts, vous nous dites que les dessertes sont bien trop complexes. Nous les usagers nous râlons contre la mauvaise qualité des dessertes d un point a l’autre. En situation normale entre Asnières et la Défense par exemple. Et dès qu’il y a un souci sur la ligne, des trains sont supprimes a cause de pb desserte.
–> Experts Sncf et usagers, nous devons demander une simplification au STIF.
http://www.plusdetrains.fr
Bon week end a tous les blogueurs !
(Le retour ce soir a ete dur avec le pb a garches. Mais j’attends le topic de Nacques Guy pour ecrire a la sncf ce que j’en pense !)
C’est quoi la L2?
Bonjour Arnaud d’Asnières, il s’agit de la partie de la ligne L branches Saint-Nom la Bretèche + Grande Ceinture Ouest et Versailles Rive Droite. L3 vaut pour la branche Cergy le Haut. Le blog de la ligne J a publié un article explicatif à ce sujet il y a quelques temps, ici.