Vous avez été nombreux à réagir aux derniers incidents survenus sur la ligne en mars et en avril. A chaque fois, vous avez pointé du doigt les perturbations et les incidents en chaîne depuis le mois de septembre 2012, en demandant quels étaient les axes d’amélioration envisagés. Voici un point sur la situation de la ligne L Transilien, ses difficultés et les évolutions possibles. Toutes ne sont bien sûr pas abordées, mais en voici quelques unes qui donneront un aperçu des faisabilités.
Les particularités de la ligne L
Il faut savoir que la ligne L se situe dans un réseau ferré particulièrement dense et maillé avec d’autres lignes adjacentes. Dans plusieurs gares, vous pouvez effectivement avoir une correspondance pour la ligne A du RER, la ligne U ou la ligne J. Cette notion est primordiale pour comprendre les contraintes de la ligne L, car chaque décision propre à la ligne doit aussi se faire au regard des autres lignes voisines.
– Un plan de transport atypique : la ligne L représente 290 000 voyageurs au quotidien, et 690 trains commerciaux y circulent chaque jour. Le tronçon entre Saint-Cloud et La Défense est un des plus chargés d’Île de France en terme de circulations. Notre ligne a même une autorisation spécifique, en terme de norme de tracé horaire des trains, comparé à d’autres lignes.
Entre Saint-Cloud et La Défense passent des trains directs, des trains omnibus qui s’arrêtent à toutes les gares intermédiaires, des trains terminus (les navettes Paris Saint-Lazare / Saint-Cloud ou les trains de la ligne U La Verrière / La Défense) et ceci à quelques minutes d’intervalles seulement en heures de pointe. Pour vous donner un exemple, entre 8h et 9h en semaine 34 trains passent entre ces gares.
– L’interdépendance avec la ligne A du RER : entre Nanterre et Cergy le haut, les voies sont communes avec la ligne A du RER. Les incidents du RER A ont donc un impact sur la ligne L et vice versa. Ainsi, si un incident survient en gare de Lyon ou aux Vallées, ce sont généralement les deux lignes qui vont être affectées.
– Un réseau ancien : les installations ferroviaires de la ligne sont assez anciennes et il faut savoir que les voies ferrées ont une durée de vie limitée. Elles sont usées par l’action des éléments naturels mais aussi par l’intensité des circulations. Cette usure peut entraîner des incidents, pouvant impacter la régularité des trains. Ce sont par exemple les dysfonctionnements concernant les aiguilles ou les rails fissurés.
– Le parc de rames : 2 types de rame circulent sur la ligne. Les trains bleus, les Z6400 et les trains à deux étages pour les dessertes Paris Saint-Lazare / Nanterre Université, les Z20500. Tous nos trains sont en circulation en heures de pointe, exception faite de quelques rames qui tournent à tour de rôle pour besoin d’opérations de maintenance longues au Technicentre de Levallois. En effet, les opérations de maintenance « courtes » sont réalisées entre la pointe du matin et celle du soir. C’est pourquoi si un dysfonctionnement survient sur une des rames, comme cela peut être le cas le matin suite au givre en hiver par exemple, ce n’est pas un train de la ligne L qui devra être supprimé mais plusieurs, car un train assure différents services commerciaux par jour sur la ligne.
– Des systèmes d’informations variés : les voyageurs sont les premiers à le dire, l’information délivrée est sensiblement différente d’une gare à une autre. Effectivement, nous avons sur la ligne de l’information diffusée par
– les postes d’information voyageurs : à Sartrouville pour les gares de Maisons Laffitte à Houilles Carrières sur Seine, à Pont Cardinet pour cette même gare et celle de Clichy Levallois, à La Défense pour les gares de La Défense à Suresnes Mont Valérien, à Saint-Cloud pour les gares du Val d’Or à Montreuil et à Saint-Nom la Bretèche pour cette gare et la Grande Ceinture Ouest. Ces postes sont tenus par des agents dont les missions sont dédiées à l’information.
– les postes d’aiguillages : pour les gares de Cergy le Haut à Achères Ville, les gares de Nanterre Université aux Vallées, la gare de Courbevoie, la gare de Bécon les Bruyères, la gare d’Asnières sur Seine et la gare de Versailles Rive Droite.
Les postes sont encore tenus par des agents dont la mission prioritaire va à la sécurité des circulations. L’idée est comme pour les gares citées ci-avant, de confier ces tâches à des agents dédiés.
– en local : pour les gares allant de Garches Marnes la Coquette à l’Etang la Ville.
Les annonces sont réalisées par les agents Transilien des gares, qui doivent répartir leurs missions entre vente, accueil, contrôle des installations et information voyageurs.
Les pistes d’amélioration
Certaines perturbations survenues dernièrement ne sont pas des incidents réguliers mais étaient d’ordre exceptionnel, comme l’incendie du poste de signalisation de Sèvres Ville d’Avray qui a impacté les résultats de ce début d’année de façon très importante. Je vais donc plutôt présenter ici des informations de fond.
– Gestion de l’insertion des trains de la ligne L à Nanterre : comme je vous l’expliquais, le trafic de la ligne L et de la ligne A du RER axe Cergy le Haut sont très liés. Cette particularité d’exploitation souligne la difficulté de remettre les trains à l’heure quand un incident survient en heures de pointe. Nous travaillons donc avec la RATP sur la manière de rendre ces deux axes de lignes indépendants avec une meilleure gestion de la convergence au niveau de Nanterre.
– Les travaux de modernisation du réseau : c’est sûrement le sujet le plus abordé sur le blog ces temps-ci. Pour pallier le vieillissement des infrastructures, de nombreux chantiers sont en cours et sont planifiés sur la ligne pour les prochaines années pour renouveler les voies et le matériel. Cette année, ce sont donc 50 semaines de travaux qui sont programmées sur la région de Paris Saint-Lazare. A terme, les travaux amélioreront la fiabilité des installations et votre confort. Le nombre d’incidents dus à l’infrastructure sera aussi de ce fait limité.
– L’augmentation du parc de rames : l’arrivée du Francilien sur l’axe Cergy le Haut devrait permettre au fur et à mesure de gagner en souplesse au niveau de notre parc de rames Z6400. Certaines qui ne circuleraient plus sur Cergy pourraient ainsi être réinjectées sur l’axe Saint-Nom la Bretèche et Versailles Rive Droite en cas d’incidents affectant le matériel, et ainsi éviter des suppressions en chaîne en heures de pointe.
– Un poste d’information centralisé et des équipes mobiles : concernant l’information, le projet de créer en 2014 un unique poste d’information à Asnières sur Seine pour l’ensemble de la ligne nous donnera les moyens de mieux diffuser l’information et ceci pour l’ensemble des 40 gares. Du matériel sonore nouvelle génération est actuellement installé dans les différentes gares pour gagner en qualité sonore. Enfin, les équipes mobiles de ligne, qui sont apparues depuis l’année dernière, nous permettent de gagner en réactivité sur le terrain. En cas de perturbations, elles peuvent se déplacer pour renforcer les dispositifs d’accueil et d’information dans les gares qui en ont le plus besoin.
– Les autres projets : comme vous pouvez l’imaginez, d’autres pistes peuvent être envisagées comme celle d’un système d’exploitation permettant de réduire l’espacement entre les trains tout en garantissant la sécurité de la circulation mais rien n’est acté et je ne vais pas pouvoir vous donner plus d’informations à ce sujet. Les autres projets d’Île de France comme la Tangentielle Ouest ou les nouvelles lignes du Grand Paris permettront aussi un meilleur maillage de la ligne L avec le réseau Francilien et vont donc dans le sens des améliorations dont pourra bénéficier la ligne.
Pour des premiers échanges, j’espère que cet état des lieux vous aura apporté des informations concernant les horizons pour la ligne L. Etiez-vous déjà au courant des enjeux de la ligne et des projets possibles ?
Comment aujourd’hui quelqu’un a pu tomber du pont routier de Pont Cardinet alors qu’il est entouré d’un grillage d’au moins deux mètres de haut des deux côtés?
Je vois pas comment c’est possible à moins que ce ne soit pas le routier qui est en cause mais celui desservant les quai de la station Pont-Cardinet.
je parle de l’incident d’aujourd’hui 24 mai 2013 en fin d’après-midi.
« Comment aujourd’hui quelqu’un a pu tomber du pont routier de Pont Cardinet alors qu’il est entouré d’un grillage d’au moins deux mètres de haut des deux côtés? »
Probablement parce que la personne voulait en finir avec la vie….
Dans ce cas là, pourquoi la SNCF nous dit que la personne est « tombée » ? Elle devrait nous dire que la personne s’est jetée…
La SNCF ne connaît pas la raison de la chute. Tout comme elle n’indique jamais s’il s’agit d’un suicide ou d’un accident. Seul la justice dira les causes de l’accident.
Vous supposez que la personne s’est suicidée. Elle aurait très bien pu tomber du pont en raison d’un défaut du garde-corps ou être projetée par dessus les protections suite à une rixe.
Christophe_ligneJ, EP vous a donné des informations plus bas. Quand un incident de ce type survient, en tant que transporteur nous ne pouvons pas dire si le voyageur a subi un accident ou si c’est un suicide, c’est pourquoi une enquête est réalisée par un officier de police judiciaire qui se rend sur place. Pour vendredi dernier, nous savons maintenant qu’il s’agissait d’une tentative de suicide.
Bonjour,
J’ai bien vu ces ses mails (merci à vous 2).
Je noterai aussi que j’ai eu la « chance » (mot ironique), lorsque je travaillais à la SNCF, de suivre une partie de la procédure dans ce type de situation. En particulier, j’avais exceptionnellement aidé à « retirer les morceaux ».
Heureusement, j’ai de meilleurs souvenirs que celui-là avec la SNCF…
Quelle différence vous faites entre un train terminus et un train direct? Le train terminus ne prend pas de voyageurs?
Je pense qu’il voulait dire « omnibus » y’a une erreur
Les trains terminus : parce qu’ils ne vont pas au delà de St Cloud ou de la Défense.
merci de vos réponses
Bonjour (et bienvenue, si on peut souhaiter cela à une personne qui arrive sur son propre « espace » :))
Merci pour ce récapitulatif ! Il est utile, mais il ne donne pas d’explication sur les dégradations depuis septembre, que vous mentionnez en introduction. Le seul élément que je vois dans la liste qui pourrait les expliquer, c’est le vieillissement. Cependant, les travaux de modernisation étaient déjà en cours depuis 2 ans à ce moment, et ont continué depuis, sans changement sensible (c’est un ressenti, rien de factuel, mais il est fortement implanté dans mon cerveau).
Comment les expliquer alors ?
Deuxième question, la « gestion de l’insertion des trains » semble très prometteuse, telle que vous la présentez. Est-ce qu’il faut s’attendre à ce que les plus grosses améliorations viennent de cette initiative ?
Troisième question !
Quel est le bilan du cadencement introduit il y a quelques mois ?
Merci 🙂
Autre chose, puisque vous abordez les dispositifs d’information : je crois savoir que le système d’annonce sonore a été refait il y a peu à la Défense. De vous à moi, quelqu’un a dû oublier de vérifier le résultat final : dans le grand couloir qui mène aux quais et qui fait l’interconnexion avec le T2, le son est distordu et poussé à un volume difficilement supportable. C’est facile de faire l’inspecteur des travaux finis sans rien y connaître, comme je le fais, mais franchement… cela donne une impression de négligence, ou pire, d’incompétence, qui vient s’ajouter aux 36.000 autres du même ordre. Au final je me rends compte que si globalement l’univers transilien marchouille, il n’y a aucun aspect qui me fasse dire « waouh, ça c’est du service ». Tout y est correct (desserte des gares), médiocre (fiabilité et régularité) voire franchement abusif (absence d’étonnement et d’actions face aux suppressions régulières quotidiennes)
ZigZag, j’ai vu que les incidents notables qui expliquent la dégradation des résultats depuis septembre 2012 ont été régulièrement abordés sur le blog : tension sur le parc de rames en septembre et en octobre, conditions météorologiques du début d’année, incendie du poste de Sèvres Ville d’Avray en février – mars… Par cet article je voulais surtout vous présenter les contraintes fondamentales de la ligne et les évolutions envisageables. Pour ce qui concerne les projets justement, en effet le fait de désimbriquer la ligne A du RER de la ligne L sera bénéfique, mais cela porte sur du moyen et du long terme. Sur le cadencement, il n’y en pas eu de mis en place récemment.
Je comprends votre remarque sur le volume sonore des annonces de La Défense du souterrain, mais le niveau est réglé pour être correctement compréhensible par les voyageurs en heures de pointe. Du coup il semble effectivement beaucoup plus fort quand il y a peu de flux, en heures creuses. Ces différents éléments ne veulent pas dire que nous n’agissons pas pour améliorer l’information voyageurs ou la régularité de la ligne. Toutes les actions entreprises ne sont pas évoquées sur le blog, mais nous avançons toujours sur ces sujets. Je vous confirme donc que nous travaillons en ce moment à améliorer la ponctualité voyageurs de la ligne dans le but d’obtenir des résultats visibles et rapides. Bonne journée.
Bonjour Monsieur DARSONVILLE,
Merci pour votre billet dans lequel vous faites le bilan du fonctionnement de notre ligne L. Habitant aux Vallées depuis 20 ans, j’ai pu, sur ce blog, m’exprimer plusieurs fois déjà et dialoguer avec votre prédécesseur.
J’ai bien noté que vous envisagez de dissocier l’imbrication actuelle entre les lignes A et ligne L qui nous pose à tous tant de soucis (retards et suppressions répétés sur les missions Nanterre U – Paris).
Vous invoquez l’arrivée des nouvelles rames NAT Francilien qui, dites vous, devraient renforcer le parc existant et permettre une meilleure souplesse.
Or, ces rames NAT, que j’ai testées et que je trouve fort belles extérieurement, semblent avoir déjà des faiblesses (sur le réseau Nord et sur Paris-Est). Je crains, comme d’autres, que la mise en service sur Saint-Lazare au prochain service d’été (pouvez-vous me dire si c’est début juillet ?) entraîne quelques désagréments. Je vous transmets ci-dessous les remarques d’utilisateurs de Paris-Est . Bonne journée. Cordialement.
23 mai 2013 à 22:01
Bonsoir,
La SNCF et le STIF se moquent des usagers avec la mise en service des nouvelles rames Bombardier.Les matériaux retenus pour les sièges et les parois murales sont vraiment bas de gamme, Ce matériel roulant est bien trop clinquant pour bien vieillir, La capacité en sièges assis est moindre que les petit gris. Le matin sur la relation Meaux Paris(7h21) à partir de Lagny les gens sont debout. Ce matériel est destiné au TER mais pas aux grandes métropoles.
Pour les relations de la banlieue parisienne, il faut du matériel à 2 niveaux. Quand au marchepied escamotable, je doute qu’il ait fait l’objet d’essais de fatigue. il va y avoir du retour en atelier pour maintenance. Franchement encore un coup de comm, le roi est nu..
Bonjour,
Merci pour votre réponse !
Je ne peux qu’espérer avec vous que les résultats se feront sentir rapidement.
Bonjour,
Les écrans de la gare de La Défense sont très anciens, et parfois, l’information est érronée. Est ce que le projet de les changer est d’actualité ?
Merci
Bonjour Louise, en effet les écrans de la gare de La Défense sont très anciens et il est prévu de les changer.
Pour ne pas gêner les clients de la gare, le remplacement des écrans sera réalisé de nuit. En deux mois, avant la fin de l’année, les 88 écrans seront changés et de nouveaux seront mis en place (La Défense a 8 fois plus d’écrans que les autres gares de la ligne).
Que voulez-vous dire par « information erronée » ? Les informations visibles sur les écrans sont contrôlées à distance, comme c’est expliqué dans cette nouvelle vidéo.
J’étais déjà au courant de plusieurs projets, sauf celui de l’amélioration de l’insertion sur le RER A.
J’espère que le système NExT qui permettrait de mettre plus de trains sera installé dès que possible (disons juste après le RER E)… on pourrait en profiter pour augmenter la vitesse des trains pour grappiller des minutes (on peut réduire ainsi la taille du parc)… celles-ci étaient plus élevées en 1984 ! Ou alors on réinvestit ces minutes en arrêts supplémentaires (à Bécon et Courbevoie par exemple), pour ne pas trop pénaliser les Versaillais…
D’ailleurs, il faudra surement refaire la grille horaire (au minimum la bricoler en fonction des besoins), surtout en contre-pointe et en heures creuses… par contre il faudra tenir compte de la U, qui elle ne peut pas changer ses horaires (mixité avec la N et le RER C) !
Par contre, je ne pense pas que la mise en place de Franciliens améliorera la situation au niveau du stationnement en gare (même si au niveau du parc ce sera extrêmement bénéfique !), car les Z50000 ont 7 portes pour un élément, alors que les Z6400 en ont 12 (les Z2N en ont 8). Or la fluidité des montées/descentes est vitale sur une ligne aussi chargée… Il faut arrêter de penser que les Z50000 sont la solution sur toutes les lignes d’IDF, elles montreront sans doute leurs limites dans quelques années (quand l’axe Nanterre U sera intégralement exploité en Franciliens)… Il faudra penser à un autre matos pour remplacer nos Z6400 !
Bonjour,
Depuis près d’un an et demi, deux trains ont été supprimés sur la ligne de Versailles RD créant deux trous importants aux heures de pointe (http://malignel.transilien.com/2012/01/18/2-trains-actuellement-supprimes-sur-la-ligne). Peux-t-on savoir ou en est la situation ?
Merci,
Guillaume
Vous dites que le tronçons La Défense / St Cloud est surchargé.
Pourtant sur les 4 trains par demi-heure qui y passent aux heures de pointe, un des deux omnibus est VIDE, totalement INUTILE car il suit l’autre omnibus une minute derrière le premier!
Je ne comprends pas pourquoi la solution de prolonger la ligne U jusqu’à St Lazare n’est pas possible (l’histoire de longeur de rame par rapport au quai est ridicule).
Ridicule mais pourtant vrai …
Une rame de la ligne U (Z8800) fait 6,33m de plus qu’une rame de la ligne L (Z6400). Donc pour une rame double (UM2), cela fait 12,66m. Ca ne rendre pas à St Lazare. D’ailleurs les Z20500 qui fréquentent St Lazare sont toujours un unité simple.
Même le Francilien (Z50000) qui va bientôt arriver et ne fait que 1,88m de plus pose de sérieux problèmes (voir les miroirs installés au-dessus des heurtoirs).
Pourquoi ne pas enlever un wagon? Ou ralonger les quais (voire même seulement déplacer les feux/panneaux/écrans à ce que j’ai compris)?
Pourquoi avoir acheter des Z50000 1.88m trop longs? Pourquoi ne pas avoir mis dans le cahier des charges la longueur des trains? Incompréhensible!
Je ne pense pas que les Z8800 puissent circuler avec seulement 3 éléments. Afin d’offrir un nombre maximum de place, les éléments techniques sont répartis sur toute la rame.
Pour les Z50000, le problème est en partie résolu. Les feux de signalisation en sortie de St Lazare ont été reculés de 2m environ. Il n’y a que l’approche des heurtoirs qui laissent certaines personnes septiques. Apparemment, la longueur a été définie un peu juste mais il fallait afficher la même capacité que les rames actuelles. Il est possible que les experts, consultants et autres spécialistes à l’origine du cahier des charges n’aient pas répertorié l’exhaustivité des contraintes. Au départ, il devait y avoir un matériel unique et on se retrouve déjà avec des rames longues (8 éléments) et courtes (7 éléments).
Pour finir, à St Lazare, en dehors de détruire tout le quartier et de refaire toute l’avant-gare, il n’est pas possible d’allonger les quais des groupes II et III.
@EP
Pour allonger les quais de la gare à au moins 208m voire 225m si l’on est ambitieux, il faudra détruire le « Rez-de-chaussée » du bâtiment jouxtant le bout du quai 1, relever la rue de Vienne si une centaine de mètres, décaler la station Europe de la ligne 3 vers l’ouest (ainsi que plusieurs sorties), et creuser dans les caves de quelques bâtiments. Donc il n’y a pas besoin de raser tout le quartier comme au XIXe siècle, mais ce n’est pas rien… le plus grave est bien le coût !
Je rappelle pour ceux qui ne le savent pas que dans le cadre du projet LNPN, les quais « Grandes Lignes » (voies 22 à 27) seront rallongées, ce qui implique de creuser sous plusieurs bâtiments (dans les caves 😉 ) et dans le remblais situé derrière la culée du Pont de l’Europe. http://www.debatpublic-lnpn.org/docs/maitre-ouvrage/c-paris-stlazare.pdf
@Roro1
Je pense que ce n’est pas tellement un problème de longueur de quais qui soit le plus impactant, mais bien le problème de l’occupation des quais (délais trop courts) et les conflits d’avant-gare (certains itinéraires pour rejoindre ou quitter la gare se croisent entre eux)…
A la rigueur, la meilleure solution (quoique onéreuse) est la construction d’une 2nde gare souterraine sous la cour de Rome en très grande profondeur (en-dessous de celle de la ligne 14, c’est-à-dire à environ 30m de profondeur… soit au niveau de la mer !), avec un tunnel d’1,5 km entre Pont-Cardinet et la gare souterraine.
@Tom92,
En parlant d’une gare souterraine à PSL, n’aurait-il pas été envisageable de profiter du renouveau des Batignolles pour y créer une annexe de PSL ?
Il y avait de l’espace et à priori beaucoup moins de contrariétés en sous-sol qu’à PSL.
Restait plus qu’à trouver un moyen efficace de relier l’ensemble.
C’était une des options de prolongement du RER E. Poursuivre sous St Lazare, sortir vers Pont Cardinet et intégrer les lignes existantes.
@Adrien
Pourquoi pas ?
Il faut comparer avec la gare de Bibliothèque François Mitterrand, où le RER C et la ligne 14 se croisent… une gare TGV est prévue à l’ouverture de la LGV POCL (doublement de la LGV Sud-Est par le centre de la France).
Mais le projet LNPN n’en prévoit pas dans ce quartier, donc bon…
Par contre, ce que je trouve scandaleux, c’est l’arrêt supplémentaire à Pont Cardinet pour TOUS les trains de la ligne L d’ici 2020. Alors beaucoup galèrent suffisamment avec notre ligne, on va encore rajouter des usagers supplémentaires… ce qui contribuera encore une fois à l’irrégularité de la ligne… Et puis je ne vois pas de quel droit les Parisiens détournent toutes les lignes et forcent des arrêts en intra-muros… cela contribuera à la médiocrité des temps de trajets vers Paris Saint-Lazare… j’ai calculé pour ma gare (Courbevoie), cela me fera paumer au moins 1 minute 30, donc on mettra dans le meilleur des cas (1 seul arrêt supplémentaire) 9’30 », voire 12’30 » dans le pire des cas (3 arrêts supplémentaires)… soit plus qu’en 1839, à l’ouverture de la ligne! (on mettait 10 minutes à « l’époque »… avec des trains à vapeur !)
@EP
C’est bien cela. On aurait eu le RER E sur notre ligne…
Mais sinon, avec cette gare souterraine à PSL, on pourrait faire une 3e ligne Est-Ouest… un RER F ? 😉
Le RER F pourrait traverser Paris en souterrain, en passant par Châtelet et Bastille, puis elle pourrait reprendre la branche Boissy de la A (cela permettrait aux gens de la branche Marne-la-Vallée d’avoir plus de trains)…
Bonjour
Peut-on savoir pourquoi l’incident de ce matin à Sevrez interrompt la circulation pendant plus de 4H heures ? De quoi s’agit-il exactement pour nécessiter l’arret total des trains ? Le trafic va-t-il vraiment reprendre normalement à 14H? Merci
Il faudrait vraiment améliorer la communication !! ce matin on nous annonçais « des perturbations » liées à l’incident à Sèvres= retard, suppressions etc .. rien de bien anormal c’est notre lot quotidien !
là ma fille vient de me téléphoner, elle sort du collège la gare de Chaville RD est totalement fermée soit disant jusqu’à 14h00 ! = elle va encore mettre plus d’une heure pour rentrer en bus+tram ….
je viens également de raccrocher de ma nounou qui essaye de rejoindre notre domicile avec ma cadette depuis 11h45 (je rappelle qu’elles n’ont qu’une station à faire St Cloud /Val d’Or 2 mn de trajet !) elles sont à la Défense actuellement car un train annoncé omnibus était finalement direct ! les bus étaient pris d’assaut à la gare de St Cloud = impossible de monter dedans.
bref un immense bordel comme d’habitude ….
fin de l’histoire contée par ma fille : apparemment des navettes ont été mises en places à la gare de Chaville RD, elle en a pris une bondée- une personne a fait un malaise dedans- la navette a finalement fait demi-tour à la gare de Sèvres/Ville d’Avray pour aller prendre la N118!!! au lieu d’aller à St Cloud par la ville.
la navette les a déposé au pont de St Cloud (donc loin de la gare) heureusement elle savait où elle était et à finalement récupéré le tramway !! Je lui ai demandé pourquoi elle n’avait pas demandé au chauffeur quel trajet il allait faire ensuite pour savoir s’il n’allait pas quand même plus se rapprocher de la gare de St Cloud ou du Val d’Or: trop de monde dans le bus chauffeur inaccessible et elle a eu très peur que le bus ne reparte dans une direction qu’elle ne connaissait pas (elle a 12 ans) et se retrouver larguée dans un endroit inconnu = elle est descendu dès qu’elle a reconnu quelque chose …
bilan sortie du collège à 12h15/arrivé chez nous à St Cloud : 14h20 !! le trajet normal prend moins de 30 mn.
heureusement elle a un téléphone , j’ai pu la rassurer en cours de route …
Après avoir lu vos commentaires, B, Arnaud C et hikki, voilà quelques points d’explication sur l’incident qui a eu lieu entre Sèvres Ville d’Avray et Chaville Rive Droite.
Vous avez pu le remarquer nous vérifions très régulièrement la sécurité de nos infrastructures, notamment les rails. Mercredi 29 mai, vers 3 heures du matin le scanner des voies entre Chaville et Sèvres a indiqué un problème, obligeant le remplacement de deux parties de rails et du joint isolant les connectant.
Les agents de nuit étaient mobilisés à La Défense sur des travaux. La réparation du rail a demandé une équipe particulière, composée d’agents des voies et du service électrique (les rails sont électrifiés pour, entre autres, détecter la présence des trains).
Pour une raison de sécurité la circulation a été très réduite pendant la pointe du matin sur les lignes U et L. Les rails et le joint ont été remplacés entre 10h et 13h, une fois l’équipe au complet.
Tant pis si ce que je dis est peut-être idiot, mais étant usager de la branche Versailles Rive Droite depuis peu, j’ai constaté qu’il y avait généralement beaucoup de monde en attente à Chaville Rive Droite, et que, quand les trains sont bien remplis (comme ce matin), il est difficile de monter dedans à Sèvres Ville d’Avray… or la ligne U passe devant ces deux gares sans s’arrêter. Je suppose qu’il y a une raison, mais cela n’apporterait-il pas une bouffée d’oxygène aux usagers de ces deux gares si les trains de la U s’y arrêtaient ?
(certes, il faudrait peut-être plutôt demander à votre consoeur qui tient le blog adéquat, mais vu que c’est un tronçon qui utilise les infrastructures de la L…)
Je confirme, la communication doit vraiment être améliorée !!! Encore un pb technique ce soir. Le train prévu à 20h23 à La Défense a beaucoup tardé à venir sans qu’aucune annonce sonore ne soit faite (seulement un message « incident à Asnières »). C’est seulement lorsque le train est arrivé en gare, à 2045, qu’on a daigné nous informer que « le train avait 20 mn de retard ») . Affligeant !!
Et le tabac ?
Récemment, un agent de la SNCF fumait sur le quai A de la gare de Bécon-les-Bruyères (c’était jeudi dernier à 8h30) : je lui ai dit que c’était interdit. Ce qu’il a dédaigné …
Et encore il y a deux jours, j’ai demandé à un contrôleur s’il était autorisé de fumer sur les quais, il m’a dit : « oui, quand c’est ouvert, sur les quais ».
Je viens de chercher des informations au sujet du tabagisme en gare et il semble que cela parfaitement interdit … dans les gares et les lieux couverts. Mais comment autorisé sur les quais quand c’est complètement découvert et interdire quand c’est couvert ? J’espère que la tabagisme est interdit partout, dans les espaces publics de la SNCF ….
Sans compter des contrôleurs qui fumaient dans la gare Saint-Lazare, en sortant par la rue de Rome …
j’espère avoir des éclaircissments et que la direction de la SNCF n’a pas trop à dos les agents et certains délégués syndicaux récalcitrants ?
J’ai vu aussi un agent SNCF fumer une cigarette électronique un jour de perturbations : je peux vous dire que je lui ai dis : « c’est de la provocation ! ».
@Tom92: Pour Pont Cardinet, au contraire, je trouve ça très intéressant. Si la correspondance est bien pensée il sera plus rapide de faire Pont Cardinet – Secteur Sud 14 que St Lazare – Secteur Sud 14 comme actuellement. En plus de ça, on sera sûr d’avoir une place assise soit directement à PTC soit à l’approche de St Lazare (puisque gros flux descendant). D’autre part, je ne compte plus le nombre de fois le soir où j’ai raté mon VULE pour 1 min tout ça parce que tu perds du temps à enchainer escaliers sur ascenseurs. Au moins là, on pourra le rattraper à PTC et éviter de perdre 30min.
Erratum: à l’avant dernière ligne, il faut lire « escaliers sur escalators » et non « ascenseurs ». Avec ces derniers, c’est clair que je n’ai aucune chance d’avoir mon train à -3min du départ lol
@alb64
St-Lazare est encore le « quartier central des affaires »… donc beaucoup de gens en ont rien à faire de s’arrêter à Pont Cardinet, mais préféreraient plutôt accéder rapidement à PSL…
La majorité des gens accèdent/partent de PSL à pied… cela signifie bien qu’ils travaillent dans le coin, non?
Evidemment, quand St-Lazare sera un quartier 100% touristes, là, pas de problème ! Mais d’ici là, on peut encore attendre…
Pour ma part, il est déjà plus rapide de passer par le RER A pour rejoindre Châtelet ou Gare de Lyon… je choisis souvent l’option L+14 parce qu’il est sympa de voir la « skyline » de la Défense et de rester en extérieur… mais sinon, il n’y a aucun intérêt en terme de temps de parcours… et donc je contribue d’une certaine manière à surcharger le RER A !
« donc beaucoup de gens en ont rien à faire de s’arrêter à Pont Cardinet, mais préféreraient plutôt accéder rapidement à PSL… »
Pour ceux prenant la 13 & 14, non. Pour les autres oui.
« La majorité des gens accèdent/partent de PSL à pied… cela signifie bien qu’ils travaillent dans le coin, non? »
Ligne 13 saturée sur la portion nord entre St Lazare & Asnières/St Denis
Ligne 14 qui charge bien dans le sens nord/sud et quasi saturée dans le sens sud/nord (le matin en pointe, inversement le soir)
Ligne 3 qui charge bien à St Lazare dans les deux sens (2 flux -> St Lazare – quartier Ternes/CDG et St Lazare – quartier Bourse/Louvre)
Ligne 9 qui charge bien à St Augustin dans les deux sens (2 flux -> St Augustin – quartier Grands Bld et St Augustin – quartier Champs E)
Ligne de bus de part et d’autres de la gare en extérieur avec des lignes comme le 66/43/26 à saturation.
Désolé mais non, la vie ne s’arrête pas dans le quartier St Lazare.
« il est déjà plus rapide de passer par le RER A pour rejoindre Châtelet ou Gare de Lyon »
Je parlais de la différence entre Pont Cardinet et St Lazare pour l’accès à la 14. A partir de là, le rallongement du temps à partir d’une autre gare (sud 92/Est 78) est acquis et assumé par l’utilisateur. Si l’on résonne en terme de temps sur la totalité du trajet, le passage par le RER A est évidement plus rapide. Disons qu’il y a des barrières « psychologiques » qui font que l’on privilégie le parcours via PSL au lieu de La Def via RER A.
« La barrière psychologique » saute pour ma part de plus en plus souvent… cela ne me gêne désormais plus de « faire le rat » 😉 sous Paris…
Bien sûr que toute les lignes chargent au niveau de Saint-Lazare (par contre la 13 me semble être un mauvais exemple, puisque les gens « s’entassent dans le sens Banlieue-Paris la matin et l’inverse le soir…), mais 26% des gens en sortent à pied (59% par RER/Métro, sachant qu’il y a 5 lignes de métro et 2 de RER) => http://www.apur.org/sites/default/files/documents/paris_sudest_gare_bercy.pdf
De ce point de vue, je reconnais m’être légèrement planté…
Mais il y a un effet « hub » pour les gens qui correspondent ENTRE les lignes de métro (notamment depuis la 13), et qui vous dit que les gens ne font pas un saut de puce (1~2 stations) en métro ?
Ce qu’il faudrait savoir, c’est le nombre de personnes qui effectuent la correspondance avec la 14 (la 13 est bien trop loin de la gare de Pont Cardinet pour être connexion avec notre ligne L) : ainsi on pourra déterminer combien de personnes cela peut intéresser. Par contre pour les usagers de la 3, je pense qu’il serait pas mal de connecter le passage souterrain sous les voies de Saint-Lazare à la station Europe, qui se situe au bout du quai 1… déjà on pourrait ainsi améliorer les temps de correspondance avec cette ligne…
Pour la ligne 13, non non dans les 2 sens voir ici : http://www.desaturerlaligne13.com/-La-ligne-13-aujourd-hui-
Quand au saut de puce, cela dépend des lignes (négligeable ou non selon le secteur). Donc je n’en ai pas parlé.
« (la 13 est bien trop loin de la gare de Pont Cardinet pour être connexion avec notre ligne L) »
Je rappelle juste que l’objectif de la 14 nord est de désaturé une partie de la 13 nord pour permettre [entre autre] aux utilisateurs des environs de St Denis & Asnières de voyager un peu mieux. Porte de Clichy ne sera qu’à 5min max de PTC via la 14 (de quai à quai). Pour Mairie de St Ouen, probablement 15min.
Je ne suis pas persuadé que cela changera grand chose au temps de correspondance, vu que la station sera située de l’autre côté du faisceau des voies ferrées, sous le parc Martin Luther King, c’est-à-dire que l’entrée principale se situera à environ 100m du bâtiment voyageur de Pont-Cardinet (http://www.desaturerlaligne13.com/IMG/pdf/piecec-chapitre3.pdf, page 95)… il faudra transiter par la voirie publique pour changer de ligne… et la station se situera à une vingtaine de mètres de profondeur… donc je ne pense pas qu’on gagne un temps conséquent pour changer de la L2 à la ligne 14…
Actuellement, on paume du temps en descendant dans la ligne 14 (dont la station se situe à environ 30m de profondeur). La station a été mal conçue à l’origine, car le bout des quais de celle-ci (direction « Mairie de St-Ouen ») se trouve en dessous de la salle des pas perdus de la gare St-Lazare… une sortie bien placée de la ligne 14 aurait été bien pratique, mais il en a été décidé autrement.
Lol, je me doutais bien qu’ils ne se fatiguerai pas à faire une correspondance directe entre la 14 et la L. Pour les 100 m, c’est la même chose à St Lazare en passant via la lentille et la rue de Rome. Pour l’accès direct (en souterrain), c’est une perte de temps et un parcours du combattant.
Dans le sens nord/sud, la différence en pointe pourra se jouer jusqu’à 2 métros d’avance pour la personne qui passe via PTC, 1min20 de moins ce n’est pas négligeable ! Comme il y a moins de monde à PTC qu’à St Lazare, l’accès à la 14 sera plus rapide.
Actuellement, cette situation existe à gare de l’Est sur la 7. On peut soit passer par gare de l’Est, soit par Château Landon pour rejoindre la ligne P. Pour y avoir été confronté plusieurs fois en pointe, le passage via Château L me fait gagner 2 min sur le passage via gare de l’est soit un métro d’avance (dans le sens nord/sud). Comme il y a moins de monde qu’à gare de l’Est, forcément ça aide.
Pour le sens sud/nord pour la ligne 7 c’est limité, ça ne marche pas forcément à tous les coups; même si la correspondance est plus simple à Chateau L. Pour la ligne 14, ça ne marchera que s’il y a moins d’escaliers à prendre sur le parcours que St Lazare.
C’est juste un peu bête… une série d’escalators permettraient de remonter directement de la 14 à la salle des pas perdus de PSL… ça éviterai déjà de se mélanger avec les passagers des autres lignes…
Mr Darsonville j’aimerai avoir une explication sur l’incident de mercredi dernier ayant entraîné la fermeture des gares de Sèvre et de Chaville RD et surtout sur la mise en place de ces fameuses navettes ? et apparemment il y aurai eu aussi samedi un problème électrique sur notre ligne ?
– L’interdépendance avec la ligne A du RER : entre Nanterre et Cergy le haut, les voies sont communes avec la ligne A du RER. Les incidents du RER A ont donc un impact sur la ligne L et vice versa. Ainsi, si un incident survient en gare de Lyon ou aux Vallées, ce sont généralement les deux lignes qui vont être affectées.
À ce propos j’avais dit un jour à Monsieur Langé : quand la ligne A éternue, c’est la gare St Lazare qui s’enrhume ! Ce n’est pas de moi, mais d’un conducteur. En tous cas, cela résume parfaitement la situation.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
ma fille vient de m informer que le trafic est totalement interrompu sur la ligne L à Chaville « arrêt inopiné de travail du personnel de la SNCF » je viens de vérifier la même chose est indiquée sur le site francilien.
merci la SNCF ça fait deux mardi de suite qu’elle va donc grâce à vous rater son RV chez le médecin à cause des trains (la semaine dernière il était en retard) , le médecin apprécie aussi …..
Bonsoir, ce message s’adresse à Monsieur DARSONVILLE et c’est une question concernant le « droit de retrait ». En me basant sur ce qui s’était passé il y a deux mois toujours à la même heure et sur le réseau Saint-Lazare, je crois savoir que le « droit de retrait » EST LIMITE DANS LE TEMPS ET DANS LA LOCALISATION. Alors, si l’agression d’un agent s’est produite sur une seule ligne (la L ou la J), pourquoi paralyser tout le trafic de la gare Saint-Lazare, EN PLEINE HEURE DE POINTE ? C’est inadmissible, d’autant plus que chacun des groupes, (groupe I-II, puis groupe III, groupe IV, groupes V et VI) est indépendant de l’autre et on peut très bien faire rouler des trains sur les autres groupes. POURQUOI TOUT PARALYSER ? La dernière fois, la reprise de travail avait été votée par les syndicats, mais les circulations n’ont repris qu’au bout de 4 h !
Bonjour Philippe Lambert, tous les conducteurs sont rattachés à un même établissement, qui travaille pour l’ensemble des lignes L, A et J. Les conducteurs des lignes J et L travaillent sur les deux lignes.
de même … trafic interrompu
j’ai personnellement plusieurs questions sur cette ligne
quand seront rétablis les trains de 8h22 (depart versailles)et de 17h47(départ paris) sur la ligne versailles rive droite -saint lazare?
et est ce que tous nos soucis sur saint lazare seraient dû à l’arrivée du syndicat SUD RAIL sur cette gare?
merci pour vos réponses Monsieur Darsonville
Prenant la ligne L puis la ligne U, je m’interroge sur le futur tramway qui reliera les gares de Chaville rive droite à chaville rive gauche. Vu le temps que met le train de la ligne U pour aller de La Défense à Versailles Chantier j’ai pour habitude, lorsque celui ci est annulé de faire le trajet Chaville rive droite à chaville rive gauche à pied puis de prendre un autre train et au final je ne perd pas plus de 5 minutes par rapport à la ligne directe malgré un changement et une bonne trotte à pied (alors que lors de l’ouverture de la ligne U on nous annonçait 15minutes de gain de temps ce qui est au final inexact).
Ma question est: quel sera l’utilité de la Ligne U si avec le tramway il deviendra plus rapide de faire La Défense – Chaville RD ligne L puis Chaville RD RG en tramway puis Chaville RG – La Verriere ligne N?
N’est ce pas la preuve que la ligne U est très mal pensée avec ses arrêts omnibus entre l aDéfense et St Cloud?
Un tramway est prévu pour relier les deux gares de Chaville ?!?
non je ne crois pas , à part leT6 qui s’arrêtera à Viroflay RD et RG il n’y a rien . De toute façon vu où est perchée la gare de Chaville RD, je ne vois pas comment un tramway pourrait arriver jusque là sans détruire tout un quartier de maisons 🙂 🙂
Ok, c’est bien ce qu’il me semblait 🙂
je me suis gourré, c’est Viroflay! mais la problématique reviens au même.
et pour finir Roro : habitante du Val d’Or heureusement que la ligne U existe car elle me sauve moult fois vu l’état de la L (rien qu’hier) !!!
Et sans oublier le T2 (Les Coteaux) qui n’est, au pire, pas bien loin…
oui c’est clair , mais la côte est rude surtout que moi après je monte encore une fois arrivée en gare! mais bon 25 ans de St Cloud ça fait les jambes 🙂 le soucis c’est surtout d’arriver à grimper dans le tramway !!
En supposant que les horaires à Viroflay RG/RD soit les mêmes en 2015 (date théorique de l’arrivée T6), effectivement dans la plage des 2 trains au 1/4h sur Versailles, il sera plus rapide de faire le trio L/T6/N que l’unique U.
Quand à l’utilité de la U, bah on ne pourra jamais faire monter deux trains (1 étage de la L+2 de la U) dans un seul de la L. Et encore moins dans un tramway d’à peine 300 places…
…Et j’oubliais : il y a beaucoup de Chartrains qui prennent la U à/pour Versailles Chantiers. Donc supprimer la U n’est pas une bonne idée, la L, C et N en pâtirait niveau régularité.
8h35 gare de becon, le trin qui va a nanterre n’y va plus ! les passagers doivent prendre finalement un prochain train. infos >? indemnités ? rien. la ligne L, quoi….
mais tout va rentrer dans le désordre : prévision d’une grêve jeudi…