Mardi 18 mars vous étiez 83 a suivre en direct le tchat avec Jean-Stéphane Monnet, le directeur des lignes L, A, J. Cet échange a été l’occasion de répondre à vos interrogations sur la production de la ligne. 19 questions ont été traitées en 1 heure sur des sujets variés :
- le projet de l’expérimentation de Versailles Rive Droite, et la saturation du réseau
- le matériel de la ligne
- la possible évolution du plan de transport
- l’augmentation des travaux pour fiabiliser le réseau
Voici quelques questions/réponses du tchat :
[…]
La restitution complète du tchat est disponible : ici.
Aucun intérêt, comme d’habitude. Le reseau est vieux ca fait plus de 2ans qu’on investi pour un résultat de pire en pire blablabla.
Bonjour, cette année le plan d’action présenté par RFF et SNCF est un réel investissement en rupture avec le passé. Nous avons investi 200 million d’euros pour le réseau de Saint-Lazare et avons pris la décision de renforcer nos travaux en coupant pendant plusieurs jours des tronçons de voies (au lieu de programmer plusieurs chantiers de quelques heures entre vos derniers et premiers trains).
Merci pour les réponses qui malheureusement restent suffisamment vagues et déconnectées du quotidien des voyageurs. S’il y a des montants d’investissement cités et des annonces d’études, il manque les échéances.
A mon avis, au prochain chat, les mêmes questions reviendront.
Bonjour EP, depuis le premier tchat de la ligne, de nombreuses actions ont été réalisées sur la ligne, dont : un comité de ligne organisé par le Stif en décembre (ligne en crise), l’opération de dédommagement en janvier et l’annonce du plan de fiabilité en mars (augmentation des investissements et changement de cap dans l’organisation des travaux)
Un calendrier des travaux à venir est en préparation. Je le mettrai en ligne sur le blog dès qu’il sera terminé.
« – COLOMBOROL92: régulièrement plusieurs bloggueurs ont évoqué la possibilité de pouvoir rendre terminus les trains L2 et L3 à Bécon en sens province Paris , est ce que c’est un projet qui pourrait voir le jour? Ca rendrait bien service!
– Monnet : Les infrastructures ne le permettent pas à ce jour, dans le sens province-Paris. »
Et donc on ne fait surtout rien pour y remédier ? Et on ne parle même pas d’une « éventuelle possibilité d’une potentielle probabilité de peut-être envisager de projeter d’avoir l’intention d’essayer de tenter de faire quelque chose » pour y remédier ? On se contente de dire « oh bah c’est pas possible actuellement, pas de bol » ? Bah elle est belle la SNCF !
« Ce qu’il faut savoir, c’est que les matériels à 2 niveaux n’ont pas nécessairement une capacité plus élevée que ceux à 1 niveau. »
Mais bien sûr !
Prétendre que les trains à 2 niveaux n’ont pas « nécessairement » une capacité plus capacité plus élevée que ceux à 1 niveau, pose ici un souci majeur : soit c’est arithmétiquement vrai, soit c’est arithmétiquement faux. Tout le monde sait sur ce forum que c’est évidemment grossièrement faux sur un plan arithmétique. On a d’ailleurs déjà eu cette discussion sur ce blog. Le seul cas où çà pourrait être vrai serait celui de trains dont on comparerait un train à deux niveaux normal avec un train à un niveau dont on aurait supprimé, comme à Tokyo, pratiquement tous les sièges, banquettes et strapontins, de telle façon que pratiquement tous les voyageurs voyageraient debout. Autrement dit, Monsieur Monnet raconte aux usagers dans ce tchat du n’importe quoi…
Bonjour SebB, aujourd’hui les rames à 2 niveaux ne sont pas prévues sur la ligne. L’investissement de refaire les infrastructures (quais, tunnels, signalisation…) ne semble pas être rentable face aux places assises en plus dans la rame (il ne faut pas oublier la place que prend un escalier dans la rame) et le temps d’arrêt plus long en gare (le réseau est déjà saturé et sans marge de manœuvre).
De nombreuses actions sont en cours dont :
• L’ouverture d’un nouveau Centre Opérationnel Transilien pour la rentrée prochaine
• Le plan de fiabilité de Saint-Lazare
• L’étude de la refonte de la ligne L sur les axes Paris Saint-Lazare – Saint-Nom La Bretèche/Versailles Rive Droite.
« L’étude de la refonte de la ligne L sur les axes Paris Saint-Lazare – Saint-Nom La Bretèche/Versailles Rive Droite. »
Peut-on en savoir un peu plus ?
je suis également interpellé , qu ‘entendez par refonte Mr Darsonville ? quelques précisions seraient bienvenues !
@COLOMBOROL92: Transilien L+ Nord -> Paris/Versailles/St Nom omnibus de Pont Cardinet au terminus, vitesse moy à 60km/h, 1 train bondé toutes les 3mins (pardon toutes les 1/2h). J’espère n’avoir rien oublié.
@alb64 , on en prends le chemin en tout cas , et vu que c’est la politique du Stif de toutes façons mais ça va pas être tristre c’est clair …. Seul espoir très lointaint le grand Paris Express de Saint cloud à la Défense donnera un peu d’air mais ç est loin , très loin … Le stif devrait penser à faire un tram sur les quais qui vont de Asnières à La Défense , ça pouurait un peu désaturer et il me semble qu’il y a la place suffisnate non ?
Ën même temps avec les nombreux projets de ces dernières années , pas mal d’entre eux peinent déjà à boucler leurs financements et moi j’en rajoute une couche , c’est normal c’est quand on a plus de sous qu on veut tout faire !
Bingo, j’ai envie de savoir plus sur cette refonte.
Quand ?
Quelles horaires ?
Impacts sur la desserte ?
Impact sur les horaires ?
Comment ça se passera pour cette branche la ligne L en relation aux lignes U, J, A et l’autre branche de la L ?
Les gares d’Asnières et Clichy-Levallois, bécon et Courbevoie auront finalement plus de trains vers et au départ de la Défense (toute la journée) ?
Travaux ?
Prendrez-vous en compte le ressenti des gens qui prennent le train tous les jours ?
… et bien d’autres questions.
Bonjour, l’étude de l’offre de transport s’inscrit dans la continuité du comité de ligne organisé par le Stif en décembre 2013. Cette rencontre avait posé un certains nombres de diagnostics, d’enjeux (saturation de la ligne L, interdépendance des lignes L et U) et de demandes (meilleure desserte de La Défense), en proposant une méthode de concertation avec les élus locaux et les associations d’usagers.
L’objectif étant d’échanger sur les objectifs possibles pour une première évolution du service annuel début 2016.
« L’objectif étant d’échanger sur les objectifs possibles pour une première évolution du service annuel début 2016 » … ça sonne très loiiiiiin ça.
Faudra-t-il résister encore au moins deux ans le niveau de service actuel ?
Et pour compléter le tableau, la rame GCO qui était en attente de réparation depuis 2 ans a été radiée le 31 janvier dernier.
Les questions sont assez peu incisives. Je pense qu’il y a dû y avoir un filtre pendant le chat pour éviter celles qui dérangeaient trop.
Il y a une vraie déconnexion entre la crise que subit le réseau depuis 2 ans et les réponses du directeur qui sont de l’ordre de : « c’est un peu difficile, mais ça ira mieux », tout comme le fait de parler d’une indemnisation (dérisoire au regard des dysfonctionnements et du service catastrophique livré pendant plus de 30 mois consécutifs !!!) comme d’un geste significatif.
Le service devrait devenir gratuit jusqu’à résolution des problèmes, on commencerait à être dans du dialogue et un traitement décent des gens.
Bonjour Kornichon, comme je l’expliquais, le tchat en direct a duré 1 heure avec le directeur des lignes. Un modérateur était donc présent le jour J pour présenter les questions les plus pertinentes sur notre sujet « les nouvelles actions possibles et prévues afin de redresser la ponctualité de la ligne ».
Le principe du tchat en direct est de permettre à tous de poser des questions en amont ou en direct. L’opération de dédommagement fait parti d’un ensemble d’action, dont les actions présentées lors du comité de la ligne de décembre, la refonte de la grille et le plan d’investissement pour fiabiliser l’ensemble du réseau de Saint-Lazare.
Un « matériel » c’est un train ? Genre on peut pas juste dire « train » comme tout le monde ? Ca fait trop prolo ?
« matériel » est simplement le terme correct rassemblant les engins moteurs, les véhicules, les éléments automoteurs, etc…
Il faut donc corriger les afficheurs sur les quais : « matériel supprimé », « matériel à l’approche », etc.
remarque logique qui amène donc une précision
un matériel est une entité ferroviaire définie avec son appellation, sa catégorie statistique, son indice de composition: par exemple Z6400, UBR Autom (ce qui nous apprend qu’il s’agit d’une unité réversible automotrice): chaque élément (composition indéformable variable ou non, invariable à 4 voitures pour les z6400, variable à 4/5/6 voitures pour les Z2N par exemple), est numéroté dans la série de dénomination (ne détaillons pas trop, en fait chaque voiture motrice et chaque remorque est numérotée, mais on n’utilise en pratique, sauf avarie matériel, que le numéro de la motrice la plus visible car on peut déduire tous les autres).
Un train est, dans un plan de transport, une circulation ferroviaire régulière ou non, définie par un numéro correspondant à une marche et donc à des horaires.
Bien entendu, un matériel donné effectué une journée de service, qui est un ensemble de trains donc, laquelle journée port un code dans un roulement.
Et une journée de service peut être effectuée, en fonction des lignes par un matériel différent (par exemple Z6400 ou Z50000 sur la L3)
En cas d’incident, un matériel peut donc en remplacer un autre pour effectuer le ou les trains non « couverts »
Lorsqu’un train est supprimé, on ne donne évidemment pas le numéro de train mais l’heure théorique au Client.
Un exemple :
Le train de 10h49 au départ de St-Cloud et à destination de PSL est supprimé
Ce train est le 132076 ; il s’agit d’un train faisant partie d’un roulement
(dégarage MLY, 134504, 133401, 133424, 134519, 134556, 133461, 133510, 132073 =>)
132076
( => 134561, 134604, 133593, 133648, 133641, 133690, 134611, 134652, 133969, 133782, 133795, 133818, 133835, garage VRD)
On a donc un matériel (Z64xx) qui effectue une journée de 22 trains sur L2 (de et vers Saint-Cloud, Versailles-RD, St-Nom).
Si au début ou au cours du roulement le matériel ne peut, par exemple, plus circuler en « voyageurs » suite à une avarie, on aura 1 ou plusieurs trains supprimés pour « avarie matériel ».
Si ce matériel se retrouve « coincé » par un incident et se retrouve dans l’impossibilité d’assurer la suite de son roulement (par exemple limité/origine Suresnes au lieu de St-Cloud pour un omnibus), on aura comme motif « absence matériel »
Si le nombre de rames disponibles ne permet pas d’assurer l’ensemble des roulements, les trains supprimés le seront pour « défaut matériel »
Et donc pour la Clientèle, ce sont bien des trains qui sont annoncés dans x minutes, à l’approche , à quai.
On peut remarquer, notamment à Saint-Lazare, que les écrans en tête de quai portent l’heure, la desserte mais aussi les numéros de trains (par ex 13xxxx), différents de celui du matériel (lisible sur le matériel lui-même, par ex. Z6447)
@SebB , surtout qu’ on le sait bien que les infrastructures ne le permettent pas à ce jour , c’était bien le but de ma question , on nous parle de travaux de modernisation et ce type d’aménagement aurait tout son sens . Je voulais argumenter ma question avec du concret , par exemple lors d’une perturbation dans la zone située entre Saint Lazare et Bécon , ce qui arrive assez régulièrement quand même , l utilité des ces accès à la voie centrale en venant de province permettrait aux usagers qui n’ont pas de lignes de substitutions immédiates de pouvoir se rendre à une gare en possédant , ce qui est le cas de Bécon . Ca me parait pourtant d’une évidence et d’un bon sens de prévoir des travaux dans ce sens mais vu les réponses qui nous fournis à chaque fois la SNCF ignore et se contente d’un » nos infrastructures ne le permettent pas » … Alors en effet si un Tchat sert à ça , c’est du vent ni plus ni moins .
COLOMBOROL92, il aurait sans doute fallu ajouter à votre question : « Envisagez-vous de demander à RFF des travaux en ce sens ? » ! N’oubliez pas que nos interlocuteurs de la SNCF ici sont rompus aux techniques de la « communication », à défaut de privilégier le résultat réel sur l’image…
les améliorations essentielles telles que l’accès sens pair voie 2 => VCE Bécon (pour les deux groupes) et les autres indications déjà postées sur ce blog n’ont pas manqué d’être relevées par l’association en contact avec les autorités décisionnaires.
Les spécificités de l’exploitation ferroviaire en opérationnel y sont décrites de manière très précise et extrêmement argumentées.
Il est plus qu’évident que lesdits décisionnaires ne pourront pas se dispenser d’en prévoir la réalisation, au risque de devoir prendre en considérations les limitations « mouvement » induites par ces améliorations clairement définies.
En clair: il faut faire ça ça et ça; pour tel motif précis et avec telles conséquences plus que positives.
Si ce n’est pas réalisable, voilà les limites qui ne pourront jamais être dépassées en terme de régularité et pourquoi.
En 2013 : même tchat; même responsable; mêmes questions; mêmes réponses.
Résultat : aucun.
Qu’est-ce que vous espérez pour 2014 et plus tard ?
@alexhc
expliquer ce qui peut l’être est toujours utile; les Clients pensent que les rames tournent sur les mêmes lignes, avec un seul Conducteur, qui arrive avec un train tout prêt à partir, qu’un incident à Cormeilles à 17h n’a forcément rien à voir avec un train retardé à LA Celle-Saint-Cloud 2 heures plus tard, …
en ce qui concerne le reste, vous ne pouvez pas savoir ce qui se passe en interne et surtout ce qui a déjà été fait depuis 1995. Un bottin serait juste suffisant.
et ça continue pas seulement en interne: une association bosse là-dessus, elle est particulièrement bien organisée, très bien informée, elle a bien noté ce qui a été exprimé sur ce blog et le boulot qu’elle a abattu vous laisserait « sur le bas du dos ».
la ligne L est unique.
unique.
elle n’a pas d’équivalent et le STIF le reconnait lui-même, inutile de revenir là-dessus.
Du coup il est compréhensible qu’un Client se demande pourquoi ça ne fonctionne pas; ça n’arrange personne: passer des heures à tenter de résoudre la quadrature du cercle, on donne tous les jours.
C’est pour ça que tout ce qui peut être amélioré – et ça fait un paquet – il faut l’expliquer en détail. A ceux qui décident.
Et ce n’est pas que ce sur ce blog bien sur: on ne va pas y mettre des dossiers hautement techniques en codes symboles et schémas: là oui, ça serait inutile.
Le résultat: le STIF veut mettre le paquet ?
On commence par lui expliquer comment ça fonctionne en opérationnel, en réel, sur le terrain, avec les détails et tout et effectivement qu’il faut faire ça et ça et ça.
Ce sont des informations qu’il ne peut maîtriser seul.
Comme en 1995 avec la mise en service de la U; vous ne l’avez peut-être pas vécue, nous si.
Et là, aussi le STP a dû se rattraper et dans tous les domaines (on va pas les lister, pourtant ça serait un bon exemple)
Bref le boulot en cours côté Agents comme côté Association est à peu près du mêem niveau que votre ras-le-bol: au taquet.
Après ceux qui ont le « pouvoir » auront les bonnes cartes en main, ils sauront quoi faire où, quand, comment et pourquoi.
Paulo, vos messages sont toujours particulièrement pertinents, mais quand vous parlez du boulot abattu depuis 1995, et que vous prenez plus loin l’exemple de la U arrivant sur nos lignes, c’est je trouve un contre-exemple…
Pour moi qui emprunte la L depuis très longtemps, bien avant 95 justement, il est certain que c’est cet ajout qui est une des causes principales de nos problèmes actuels, avec le manque d’investissements. Un ajout de circulation sur les mêmes voies ne pouvait que faire augmenter le trafic, et donc les problèmes, mais personne ne l’a dit, du moins de façon audible pour les usagers… Ceci étant, ces mêmes usagers ont pu le constater tout seuls.
Bonjour BenVDA , peut-être me suis-je mal exprimé.
vous avez raison à 100% pour l’arrivée de la U: 94 circulations en plus, impossible à insérer.
Donc création des dessertes par partage des missions (création ex-nihilo à l’époque, donc unique en France et évidemment sans aucune expérience…)
Et puis arrive le « boulot abattu depuis 1995 », et sa principale caractéristique, qui est d’avoir pallié l’aggravation de certaines situations de manière… parfaitement transparente pour le Client, laquelle a vu le début d’une dégradation puis le retour à une situation plus « acceptable », définie depuis quelques années, pour la L/U, de la manière suivante : compte tenu des conditions d’exploitation spécifiques des lignes L/U, le glissement « normal » admis en fin de pointe est de 5 à 8mn. (En clair, si en fin de pointe les trains roulent avec un écart-horaire de 5 à 8mn, c’est « normal »)
Il y a donc eu tout d’abord eu, dès 1995, un retour d’expérience immédiat lié à tout ce qui n’avait pas pu être prévu et qu’il a fallu mettre en place en urgence suite à ce à quoi on a dû faire face; cela concernait la vente des titres de transport, l’information, l’affichage, les retournements aux terminus, les opérations travaux voies et caténaires,…. et ça, c’était nouveau.
Parce que les concepteurs n’avaient pu y penser, bien que cela affecte en réalité directement le Client (retards, suppressions, complications, déficit d’information…)
Ensuite, dans un même ordre d’idées, il a fallu définir certains principes, par exemple:
que fait-on en cas de situation perturbée sur la N, sur la U, sur la L, sur la C ?
qui va-t’on privilégier ? comment fait-on ?
Tout ceci était complètement nouveau, car la U est toujours la seule vraie ligne transversale (c’est-à-dire entre deux points hors de Paris, sans passer par Paris)
Aucune possibilité de comparaison.
Pendant les premières années, sans que cela ne se voie, il y a donc eu un paquet d’études et de relevés (j’ai conservé un modèle excel, dont la dernière version date de 2012, mais basé sur un formulaire de 1997 je crois, avec tout ce qui était pris en note pour un train arrivant dans le secteur de St-Cloud, en provenance de La Défense: 78 informations aussi techniques que précises, nécessitant un Agent connaissant le secteur sur le bout des doigts) qui ont amélioré les principes retenus.
Il avait été défini par exemple qu’en cas de DEFI annoncé avec +4 mn ou plus à la bifurcation de Viroflay, on procéderait à la limitation et au retournement à ST-Cloud, avec refonte des transferts de Clients et des voies de réception (cette disposition systématique a fonctionné pendant quelques temps, mais elle s’est avérée trop rigide à terme)
Il y avait aussi, entre autres, une série de scénarii ayant été définis (groupe 2 normal / faiblement perturbé / fortement perturbé et ligne U normale / faiblement perturbée / fortement perturbée), avec une ligne directive ferme (dans tel cas, est-ce-qu’on privilégie la L en « shootant » la U ?, etc…) définie par des limitations, suppressions ponctuelles, DEFI rendus directs St-Cloud => La Défense…
Mais PRG (Paris-Rive-Gauche) étant gestionnaire de la U peut décider unilatéralement compte tenu de ses impératifs liés aux lignes C / N / TER et même Intercités et donc, entre autres, il avait été décidé qu’il serait interdit de restreindre la mission d’un train une fois qu’il est parti de sa gare origine. Pour la U, par exemple, cela veut dire : une fois que le DEFI est parti de La Verrière, il ne peut plus être rendu direct entre St-Cloud et La Défense.
Du coup, re-étude, re-propositions (toujours en interne bien sûr) et re-re-re-modification de la gestion en opérationnel.
Il y a quelque temps, nous sommes passés au principe du « double dépassement (on devrait en fait dire quadruple, d’ailleurs) » qui permet d’éviter une rupture de charge ingérable sur les DEFI retardés, surtout en pointe.
Les indispensables détails de ce principe n’ont pas été définis en quelques jours: là encore, une étude ciblée répétée à plusieurs reprises sur 4 circulations DEFI en pointe du matin (et les 50 ou 60 circulations qu’elles pourraient affecter) a permis de poser les détails exacts sur le papier.
Et c’est chaud, très chaud…
Est-il besoin de préciser qu’on est – cette fois encore – en présence d’un principe circulation qui n’existe nulle part ailleurs ?
Après, idem pour la réception voie 3 des DEFI en pointe de matinée : pas simple de ne garder que la voie 1 pour les trains descendants, sachant que St-Cloud est déjà coincé de la même manière (voie 2 et centrale St-Cloud => Le Val d’Or impérativement réservées aux trains vers Paris en pointe du matin).
Re-étude, re-tests, etc…
Idem pour la gestion des St-Nom / Marly en pointe de soirée dans le secteur de St-Cloud, idem pour la gestion du train-laveur, idem pour les prescriptions en cas d’enrayage (là encore, uniques en France), etc…
J’ai eu l’occasion de présenter le poste PRS de St-Cloud à nos collègues anglais de la Southern Railways il y a quelques années, en présence de Mr Eric Conti, alors Directeur de la Région de PStLazare et d’un important groupe de cadres de haut vol issus des deux côtés de la manche.
Inutile de vous dire que je n’en menais pas large… car évidemment, on est entrés dans une comparaison de détails techniques assez poussés et on a pu comparer certains modes d’améliorations ayant fait leurs preuves… ou non.
Si les conclusions dépendent de nombreux facteurs, il y a une chose sur laquelle ces messieurs se sont accordés, justement en ce qui concerne ce qui a été fait pour améliorer la régularité (en clair, si ça n’avait pas été fait, il y a longtemps que la U aurait fermé…), c’est cette fameuse formule selon laquelle « c’est comme la poussière, on ne la voit pas lorsque c’est bien fait ».
Il existe de nombreuses situations où le Client monte dans un train, à l’heure, et ne se doute pas qu’en fait, 2mn avant, il était supprimé. Un vide voyageurs récupéré au dernier moment, un train dévié, un croisement dans les dégarages, une évolution supprimée et prolongée pour être réutilisée, un changement de desserte… c’est malheureusement le quotidien que certains spécialistes qualifient de « flux limite » (je ne suis pas spécialiste, ce serait du « flux tendu à la limite de rupture » mais de manière permanente) qui est une situation courante sur L/U.
Les décideurs, qui sont avisés, additionnent toutes ces données et effectivement, dans le cas de la L/U, qui n’a pas la 3è voie de la J5 entre Aubergenville et les Mureaux par exemple, se rendent compte que c’est… la quadrature du cercle.
Maintenant, que les conséquences « Client » de la mise en service de la U n’aient pas été correctement diffusées comme vous le dites, personne ne dira le contraire.
Je peux simplement dire qu’elles ont été diffusées en local, notamment concernant les changements de comportement Clientèle (ne plus emprunter systématiquement le premier train au départ, ne plus changer de train (ou changer de train) alors qu’avant c’était le contraire, assimiler les 21 dessertes différentes en fonction du sens et de l’heure…)
Pour les investissements liés aux installations « améliorables », on va dire que c’est en cours : le STIF est d’ailleurs preneur et il est progressivement informé de manière extrêmement détaillée.
Et certaines des installations « manquantes » datent des années 1975-76, lorsque la mise en service de certains postes a révélé certains choix… qui ont posé problème d’abord dans les années 80, puis de manière criarde maintenant.
Elles font aussi partie des solutions argumentées bien sûr.
pardon pour une omission: réception des DEFI voie 3 à La Défense
Waouh !!! Tous mes respects pour ces explications détaillées. A quand une thèse sur le tronçon St Cloud-La Défense ?
trop aimable EP… et pour la thèse euh… la fac c’est loin hein… (et puis c’était pas en français !)
@Paulo : d’accord (et merci pour ces précisions encourageantes). Mais alors, pourquoi cette comm indigente ? Pourquoi aussi peu de pédagogie et ne pas souligner ce travail commun qui est un vrai pas en avant ? Ce serait un aveu de faiblesse ?
je ne suis pas spécialiste en communication, loin de là, donc ben… je ne sais pas trop comment ça fonctionne
mais certaines améliorations internes ont été citées sur ce blog: par exemple la modification des voies de réception à La Défense pour les trains de la U.
ça n’a l’air de rien, mais les Agents qui, en local, on réussi à monter un tableau de succession des trains qui tient la route et qui améliore la régularité ont fait un sacré boulot; je l’ai fait dans d’autres gares et c’est une belle prise de tête réservée aux adeptes de la zen
après il n’est pas toujours utile de rentrer dans les détails de manière systématique.
par contre, dans le cas de l’association citée, il s’agit d’un fait nouveau.
complètement inédit dans la forme (un blog géré communément par des référents répartis sur un ensemble de lignes, qui donnent de leur temps et génèrent un dossier des plus complets) et dans le fond (toutes les infos, les explications, les doléances exprimées sur ce blog sont relevées sans a-priori et constituent une base de travail qui leur permet d’argumenter de manière claire, nette et précise sur des points techniques qu’ils n’auraient certainement même pas imaginés il y a quelques mois…)
le dossier concerné n’est donc pas un exercice de style , le STIF en a connaissance, des réunions ont lieu et il doit y avoir une capacité de proposition phénoménale en termes d’installations et d’ horaires.
lorsque STIF et SNCF auront pu tout décortiquer (rappelons que nombre de particularités ne leur sont pas forcément connues, elles le sont de ceux qui travaillent en opérationnel) il y aura matière pour eux à prendre – le plus tôt possible bien sur – une série de décisions que le blog pourra, à ce moment-là, relayer au mieux.
(7è ligne : de la zen attitude)
en clair, le blog L pourra alors détailler ce qui aura été décidé , sachant que tout ce qui est repris sur le blog de la L (quais à aménagern installations à modifier, à créer…) représente une amélioration décisive de la régularité, et ce dans tous les cas de figure (incidents, travaux, et même en service normal pour certains légers retards systématiques)
Bonjour,
3 remarques sur les sujets abordés :
En cas de suppression de trains omnibus St-Cloud, arrêts supplémentaires exceptionnels à Bécon et Courbevoie le matin :
cela ne concerne pas que le matin, ce principe doit aussi être appliqué le soir (il existe aussi des voyageurs qui font le trajet Bécon / La Défense le soir…), car toute suppression de train, c’est jusqu’à 30 mn d’attente…
Etude de révision des dessertes de la ligne pour mieux desservir La Défense :
les trajets Clichy / La Défense sont complexes et doivent être améliorés, mais dans les 2 sens de circulation (et pas uniquement pour l’aller vers La Défense le matin et retour Clichy le soir) : les villes de Clichy et Levallois sont des bassins d’emploi importants qui drainent de nombreux voyageurs arrivant par ligne L tant depuis l’axe Nanterre que l’axe La Défense (et pas uniquement de Paris)
Amélioration de la sonorisation en gare et annonces à bord des trains :
il arrive trop fréquemment que, lors de situations perturbées, des annonces à quai ne soient pas relayées à bord des trains, laissant les voyageurs privés d’information (voire à leur triste sort…)
une solution « simple » ne pourrait-elle pas être étudiée, consistant à relayer, sur les systèmes de sonorisation des trains, les annonces faites en gare (lorsque c’est pertinent), quand ces trains sont à quai ?
Bonsoir Alain B
de mémoire, l’étude de révision des desserte propose entre autres une desserte sans changement bidirectionnelle Clichy La Défense, à raison d’un train toutes les 15mn
les arrêts supplémentaires sont accordés (c’est toujours pareil direz-vous, à raison…) dès que c’est possible dans les deux sens, même si ce n’est pas systématiquement possible. pour limiter les conséquences, ils sont souvent accordés sur les trains à destination de St-Nom (vers Versailles le risque de suppression serait plus élevé compte tenu des garages)
les annonces sont faites à distance à plus de 90%; par contre, votre idée peut se concevoir (si la technique le permet, là je suis peu connaisseur) pour diffuser une annonce à l’approche de la gare où la Clientèle (où une partie d’entre elle) devra rester dans le train (arrêts supplémentaires) où le quitter (limitation).
pardon d’avoir oublié de préciser: il s’agit de l’étude proposée par l’association plus de trains, vous pouvez la retrouver sur leur site.
elle est basée sur une desserte saturée en pointe (et non plus sur-saturée) et donc mieux répartie.
Bonjour,
J’ai pris connaissance de l’étude de l’association.
J’avoue qu’elle me semble très aboutie et très pertinente. Presque du cousu main pour le STIF…
J’espère vivement qu’elle pourra servir de base de travail pour les réflexions « officielles » en cours, et idéalement que ces propositions pourront être retenues.
Pour ma remarque concernant les annonces en gare à reporter à bord des trains, cela concerne effectivement les cas évoqués : annonce sur le quai que le train est terminus, mais pas dans le train (où les usagers restent bêtement installés faute d’avoir entendu l’annonce du quai…), changements de desserte affiché et annoncé sur les quais, mais pas dans le train…
juste une précision: les Agents-Circulation/Aiguilleurs avisent de plus en plus souvent les Conducteurs à distance (quand l’info est dispo en temps voulu, c’est-à-dire quand la décision a pu être prise en amont…) lors d’une limitation notamment, indiquant : la limitation elle-même et le prochain train pour le destination en souffrance, au moins approximativement.
De plus lorsqu’ils effectuent des modifications telles que changements de quai, dépassements, arrêts exceptionnels en pleine voie, stationnement prolongé… ils avisent également du temps de stationnement prévu du train, par exemple, arrêté et/ou dépassé. Ca permet au Conducteur d’informer la Clientèle à bord.
Les Conducteurs appellent de plus en plus souvent les postes pour la même raison.
Merci pour cette précision.
Effectivement, de telles annonces sont généralement faite à bord, mais il y a toujours des exceptions (et ce sont elles qu’on retient en général !).
Par contre, un des cas de figure concernant ma remarque concerne également des cas où il n’y a pas de conducteur à bord (exemple : à St Lazare lorsqu’un train est supprimé après avoir été initialement affiché et les voyageurs montés à bord…).
juste remarque, à savoir que ce cas de figure peut se produire dans toutes les gares origine d’une mission: les réutilisations des Conducteurs sont complexes (et inconnues des postes, ce n’est pas leur fonction).
le problème se pose sur les relèves: Infra Circulation ne peut que constater l’absence de Conducteur… quand le train ne part pas.
pour certains postes, la perception auditive des chocs normaux liés aux essais avant départ peut leur indiquer la présence du Conducteur (et l’absence de chocs normaux 1mn avant son heure théorique de départ son absence présumée)
Mais ce n’est valable qu’en fonction du lieu exact de la voie concernée par rapport au poste.
cependant, lorsqu’il s’agit d’un dégarage, le Conducteur concerné appelle toujours le poste pour savoir où se trouve la rame qu’il doit prendre et au cas où une modification aurait été communiquée (par fax, de vive voix et retranscrite): du coup, en fonction des circonstances (rame en service ou non, dégarage avec évolution simple, double…) si l’AIguilleur/ l’Agent-Circulation n’ont pas de nouvelles dans un délai que eux seuls peuvent définir, ils prendront des infos auprès du COGC et/ou Permanent Traction et aviseront en conséquence, en fonction des circonstances toujours (je précise pas, elles sont nombreuses)
On peut voir le numéro des trains en partance (y compris vides voyageurs, avec l’heure en plus) sur les écrans de tête de quai. C’est déjà un gros progrès.
« le problème se pose sur les relèves: Infra Circulation ne peut que constater l’absence de Conducteur… quand le train ne part pas. »
À lire ça on a l’impression que la SNCF ne sait même pas où se trouvent ses conducteurs de trains
Déjà qu’apparemment la SNCF ne sait même pas où se trouvent ses trains… (cf le « 1 minute » qui clignote, visible sur le nouvel affichage des écrans, qui est toujours synonyme de « oups bah le train devait arriver mais en fait il s’est perdu dans un labyrinthe, quelque part, on sait pas trop où donc on affiche ce temps bidon histoire de décorer le sapin de noël clignotant, voili voilou », d’ailleurs une fois sur une même voie j’ai vu 1 train « à l’approche » qui était soit-disant suivi par 2 trains en « 1 minute » qui clignote qui ne sont évidemment jamais arrivés)
Et puis je suis désolé mais un « fax » ? Pourquoi pas un télégramme aussi ? J’informe aussi au passage la SNCF que le minitel ne fonctionne plus désormais, au cas où certains voudraient encore essayer ! Et en fait quand les locomotives brûlent c’est pour envoyer des signaux de fumée c’est ça ? Et s’il y a autant de pigeons en ville, c’est pour envoyer des messages aux différents agents SNCF, tout s’explique !
Y a pas que les trains qui sont en retard apparemment à la SNCF, y a aussi la technologie et les méthodes on dirait…
Infra Circulation et Traction sont deux entités distinctes; les roulements de Conducteurs sont complexes, se croisent, à savoir qui accroche, qui coupe, qui évolue, qui ceci, qui cela… c’est très loin d’être évident sans le voir en direct.
« le problème se pose sur les relèves: Infra Circulation ne peut que constater l’absence de Conducteur… quand le train ne part pas. »
évidemment c’est l’explication qu’il faut considérer; elle est liée à un cas tout de même rare, faut pas généraliser !
Un Agent-Circulation quant à lui n’est pas gestionnaire des tractionnaires, il subit.
Et c’est pas rien de le dire.
Quant au fax, il constitue le mode de transmission disponible le plus rapide, et de loin, et pour quasiment TOUT (je liste pas, il n’y a pas de limite: commande des Agents, ouverture des gares, plans de garage, alerte météo, ….)
Excellent exemple d’ailleurs, un fax ça sort tout seul, point barre.
Même si ça nécessite un ruban encreur.
Si vous étiez dans l’opérationnel vous vous en rendriez compte trèèès rapidement.
Ca vous étonne ? Normal.
Ca choque toujours ceux qui arrivent en poste après leur formation initiale; mais très vite, ils changent d’avis !
Pour la réception de certains documents, les Dirigeants disposent de PC évidemment: consignes travaux, avis trains, documents…
Infogare, quant à lui, affiche automatiquement des trains selon une logique parfois… déroutante, inutile d’entrer dans les détails. Trois trains à la même heure sur le même
quai, vides voyageurs se transformant en « voyageurs » non reconnus, limitations diverses (on ne peut pas créer une desserte, modifier lorsqu’un train est à l’approche et à plus forte raison à quai, je ne reparle pas du SAAT qui lui est lié…)
Le PRS de Montereau a été mis en service en 1950, la réservation électronique des places pour le ferroviaire créée en 1972 et développée dans les principales gares en 1974 et multivision (même si son copain Socrate n’était pas exempt de tout reproche), gérait avec 1 seul PC 6 écrans en 1 et 3 imprimantes dès 1993.
Cherchez pas mieux …
Une petite colle alors 😉
http://malignel.transilien.com/wp-content/uploads/2014/02/sillons-lundi0302-07h-illus.jpg
Que s’est-il passé (à votre avis) entre Suresnes et Puteaux pour le train parti de Viroflay vers 7h30 ?
pardon… j’ai oublié effectivement les trains qui sur Infogare restent à l’approche… ou sont annoncés dans 3 mn et tout à coup à quai…
pffff…. problème de balises sol…
je ne suis pas spécialiste là-dessus, mais ce n’est pas génial du tout quand ça fonctionne mal.
bien que je ne sois pas Acteur COGC, je propose ceci (ça n’engage que moi): problème de SAAT (Système d’Annonce Automatique des Trains, représenté dans chaque poste par un certain nombre de fenêtres de localisation, le train passant normalement de l’une à l’autre au fur et à mesure, quand tout se passe bien…)
le DEFI (car c’en est un) a peut-être « loupé » une balise et il a été ré-indexé.
sinon il faut voir avec le PRCI de la Défense, qui est un PRCI de type « SNCI ».
En clair, ses itinéraires (à commande informatisée) ne s’établissent qu’après reconnaissance du train à l’approche: si le train « part » mal indexé du Val-D’Or (ou, là encore « loupe » une balise en aval), ça peut provoquer ce qu’on appelle des « barbares »: un numéro de train inexistant apparaît dans une des nombreuses fenêtres du SAAT et on peut avoir des anomalies.
autre cas: ré-indexer un train signifie modifier son numéro dans une des fenêtres du SAAT. Il faut savoir que la position du train indiquée par le SAAT est fonction de balises donc, et d’approches qui diffèrent selon les lieux.
Un train qui part du Val d’or et passant, par exemple, voie A à ST-Cloud, s’affichera dans la fenêtre correspondante bien avant son arrivée; imaginons que le SAAT « saute »: un barbare apparaît. Si l’Aiguilleur le modifie rapidement (le train ne roule pas vite sur cette partie de voie) il réinjecte le bon train dans la fenêtre précédente.
Le train aura donc pu être « vu » comme « voie A St-Cloud » en provenance du Val d’Or puis une deuxième fois « voie A » de la même provenance
Au SAAT, on le constate ainsi.
Au graphique peut-être aussi…
😉
« j’ai oublié effectivement les trains qui sur Infogare restent à l’approche… ou sont annoncés dans 3 mn et tout à coup à quai… »
Salut, Paulo… et depuis le passage vers le nouveau mode d’affichage avec les minutes restantes avant le passage du train, on a une nouvelle variété :
Le train qui arrivera dans « 1 min » et qui reste affiché comme ça pendant 4 minutes.
Bonjour Raúl, ce problème est du à un nombre insuffisant de balise sur la voie pour recalculer avec précision l’horaire du train.
très juste Raul, il suffit que la dernière balise avant le quai « saute », ou, dans certains cas, que le train n’aie pas pu être indexé correctement (il reste « accroché » quelque part et, pour Infogare, ne progresse plus: du coup, la dernière indication reste aussi bloquée)
Pas assez de balise, pourquoi pas des GPS?
Bonjour Roro, les balises au sol sont spécifiques. Elles servent principalement à alimenter de nombreux outils de suivi des trains comme les écrans Infogare et nos données internes, mais aussi le contrôle de la vitesse des trains.
Bonjour Alain B, en effet le dossier de l’association est pertinent et étudié.
précision: tout ceci concerne l’opérationnel: la vente, les trains…
pour ce qui est de la compta/finances/achats etc… je suis profane.