Pourquoi est-ce que le train patiente en gare ? Pourquoi mon train est en retard ?... Je vous propose de venir rencontrer nos experts et leur poser toutes vos questions. Ils vous feront découvrir les coulisses de la circulation des trains.
Le Poste de Saint-Cloud
Le secteur de circulation de Saint-Cloud représente 11km linéaires de voies principales. Il commence en aval de Suresnes-Mont Valérien, comprend la gare du Val d’Or, de Saint-Cloud et la bifurcation du Parc.
Les voies sont partagées par les lignes L et U.
Les agents du poste sont chargés d’assurer la sécurité des circulations et d’organiser le « ballet » des trains sur le secteur défini et dans le respect du plan de transport : l’avancée des trains se fait par le tracé d’itinéraire entre 2 points donnés, par le biais d’une table de commande, chaque itinéraire étant commandé séparément.
Ce n’est pas moins de 416 trains en journée, en semaine, qui transitent via ce point « central » de la ligne !
Paulo Aquino
Une rencontre privilégiée
Paulo Aquino, agent circulation réserve, célèbre commentateur des blogs, et Paul, Dirigeant des postes du secteur de Saint Cloud / Viroflay / Versailles Rive Droite, vous ouvrent les portes du PRS de Saint-Cloud :
- le mardi 20 juin de 9h30 à 11h30
- le mardi 20 juin de 14h00 à 16h00.
Vous avez des questions à poser à ces experts ? Ils sont présents à ces moments exclusivement pour vous, alors n’hésitez pas ! 4 personnes seront conviés à chacun des créneaux proposés.
Pour vous inscrire, envoyez un mail sur la boite mail de contact du blog. Les 4 premiers inscrits pour chaque créneaux seront recontactés par mail.
Vous souhaitez poser des questions mais n’êtes pas disponible les jours en question ? Laissez-moi votre commentaire, je poserai votre question aux spécialistes.
Ces créneaux horaires vous sont proposés en fonction des disponibilités de chacun et dans des créneaux horaires plus propices pour découvrir le PRS et son fonctionnement.
Moi, ça m’est arrivé 2 fois que le train à destination de versailles rive-droite se retrouve dévié vers garches suite à une erreur d’aiguillage ! Je croyais que ce genre de truc n’arrivait plus en 2017…sans compte la peur d’un déraillement en cas de changement d’aiguillage tardif au moment même où le train passe dessus…Merci pour votre réponse !
« Par contre, le « changement d’aiguillage tardif au moment même ou le train passe dessus », ça n’existe pas. »
C’est pourtant ce qui était arrivé à un MI84 dans le triage de Grand Cormier, et il s’était retrouvé coupé en 2 au niveau des soufflets, une moitié de rame sur 2 voies différentes. Il était resté là pendant plusieurs jours/semaines.
Ce message était en réponse à celui Paulo plus bas, évidemment…
Il arrive qu’une erreur de direction se produise, mais il s’agit d’une erreur « mouvement » qui n’a strictement rien à voir avec un évènement sécurité.
Ce n’est pas la seule erreur potentielle possible: passe-devant en jonction, en sortie, ouverture anticipée, … les cas sont nombreux.
Par erreur d’enregistrement d’itinéraire, de programmation (le PRS de St-Cloud est doté d’un programmateur à étages unique, qui n’existe que dans ce poste, il faut savoir le manipuler), mauvaise indexation dans le système d’annonce automatique des trains, ordre des trains modifié sans préavis…
Avec plus de 1700 itinéraires tracés en opérationnel un jour de semaine sur le secteur de St-Cloud, plus les adaptations en temps réel, il y a de quoi faire…
Pour donner un ordre d’idée, le nombre d’erreurs constatées sur l’ensemble de ce secteur est de 1 pour plus de 40.000 itinéraires tracés (quarante mille, vous avez bien lu, pour être précis 1 pour 43.566).
Par contre, le « changement d’aiguillage tardif au moment même ou le train passe dessus », ça n’existe pas.
Il est impossible de modifier un itinéraire, et donc la position des aiguilles du parcours, dès l’instant qu’un train est à l’approche du signal d’annonce à distance correspondant.
Vous ne modifierez jamais la position d’une aiguille sans avoir refermé le signal qui la protège.
Et vous ne refermerez pas ce signal par destruction d’itinéraire dans ces conditions.
En clair, par exemple, dans le cas cité, il est impossible de détruire l’itinéraire permettant de franchir la bifurcation du parc en direction de Garches dès l’instant que la tête du train à dépassé le début du quai voyageurs en gare de St-Cloud, soit plus de 1100m avant l’aiguille concernée.
S’il est nécessaire de refermer un signal en urgence, des commutateurs le permettent mais cette procédure est techniquement complètement indépendante et vous ne pourrez JAMAIS modifier la position de l’aiguille avant un délai TRES SUPERIEUR à celui du pire cas envisageable, c’est-à-dire un train circulant à faible vitesse (en marche à vue, par exemple, donc au maximum à 30km/h), sans arrêt, qui a franchi le signal d’annonce (celui qui est en bout de quai à St-Cloud) juste avant la fermeture d’urgence du signal protégeant l’aiguille.
Une erreur de direction (qui peut donc prendre plusieurs formes) , c’est comme si vous ratiez une sortie d’autoroute: vous n’êtes plus dans la bonne direction et vous allez perdre du temps.
C’est d’ailleurs un bon exemple de démonstration parfaitement réalisable lors d’une visite de poste:
pas de train à l’approche, on peut modifier la position des aiguilles, pour chaque itinéraire (il en faut 4 successifs pour franchir le secteur de St-Cloud) et on le fait dès que cela améliore la régularité.
Mais dès que la « zone d’approche » du signal protégeant l’aiguille est « prise », vous ne pourrez plus rien modifier.
Il arrive parfois que le Régulateur du COGC appelle un poste pour lui demander « s’il est encore possible de limiter tel train »: évidemment, pur cela, il y aura forcément des positions d’aiguilles à modifier.
Si le train est déjà à l’approche du signal concerné, l’Agent-Circulation lui répondra par la négative.
@SebB
il s’agit d’un cas particulier sur un faisceau escale, sur voies de service, d’un train vide alors que le commentaire évoque la manoeuvre d’une aiguille sous un train transportant des voyageurs sur voies principales.
donc sur l’ensemble des Postes (PRS, PRCI, PCD, PAI, PIPC, PRG, PRSI, PVSI, etc…) la manoeuvre d’une aiguille sous un train est impossible sur voies principales, là où le risque voyageurs existe (et même sur voies de service d’ailleurs pour nombre de postes) car elles sont toutes enclenchées.
une remarque constructive donc SeB B (cette saleté de PC s’est encore bloqué, j’espère que mon message précédent est « parti ») car ce sera à intégrer lors des prochaines visites de poste pour que les participants puissent bien se rendre compte par eux-mêmes.
Rien ne vaut l’exemple.
Ok merci pour cette précision, on avait été plusieurs à se poser des questions à l’époque