Sur les lignes L, A et J, nous avons 30% de travaux en plus en 2014. Afin de vous organiser, si vous en avez la possibilité, ces calendriers seront bientôt disponibles en gare, et téléchargeables ici :
Le calendrier des travaux de soirées en semaine (février à décembre 2014)
Le calendrier des travaux les weekends et en journée la semaine (février à juin 2014)
Comme je l’ai déjà dit, l’infrastructure du réseau de Paris Saint-Lazare est vétuste, ce qui a des impacts croissants sur la ponctualité. C’est pourquoi cette année un investissement de 190 millions d’euros et un plan d’urgence ont été décidés pour le réseau de Paris Saint-Lazare.
Bonjour et merci pour ce calendrier, que vous avez mis à jour concernant les travaux des week-ends et en journée. Cela m’est d’une grande utilité, car j’avais prévu d’utiliser le train pour Mantes la Jolie le dimanche 25 mai et je vois que ce ne sera pas possible. Je vais donc reporter mon activité de ce jour-là.
http://www.iledefrance.fr/communique-region-ile-france-du-stif-interruption-lignes-transports-ile-france
On en saura plus demain sur l’interruption en été de la ligne L & J. Pour la A, ça commence en 2015 entre Auber & La Défense.
Bonjour alb64, j’ai rencontré ce matin un journaliste de La Gazette du Val d’Oise qui prenait des photos de rames Bombardier pour un article. Il m’a avoué qu’il avait dans son sac le dossier de presse de cette réunion de cet après-midi concernant les interruptions de service sur nos lignes en juillet et en août. J’ai retenu, entre autres, qu’il est prévu un remplacement du ballast entre Paris et Asnières et que les interruptions de circulations interviendraient vraisemblablement TOUS les week-ends de juillet – août. Nous avons demandé qu’ en cas de fermeture temporaire des lignes en août, que les lignes J et L (ou L2 et L3) ne soient pas indisponibles en même temps, de manière à assurer en continu la desserte des gares entre Pont-Cardinet et Asnières, et de ne pas laisser sans desserte ferroviaire une population de plus de 200 000 habitants (soit Asnières, Bois-Colombes, Colombes, la Garenne-Colombes).
Bonjour LAMBERT,
Merci pour ce scoop. Pourriez-vous le diffuser également sur le blog ligne j (je peux le faire pour vous si besoin).
Merci d’avance
Bonjour, je pense qu’on devrait attendre la fin de réunion de cet après midi, car c’est en discussion et j’ai peut etre été un peu vite. Au plaisir de vous lire.
Merci Philippe pour les infos. En tout cas y a intérêt que le plus gros des travaux soit fait cet été entre La Défense & Paris car à partir de 2015, il n’y aura plus que le mois de juillet pour le faire. Le M1 ne pourra pas absorber tout le flux même si c’est en période estivale.
Sinon j’ai fait un tour rapide sur twitter, rien de spécial. J’attends les communiqués officiels pour m’en faire une idée concrète.
Ce qui serait utile à tous, Clients comme Agents, ce serait de pallier cette vétusté non pas en se contentant de moderniser et/ou de renouveler ce qui existe déjà, mais aussi en en profitant pour l’améliorer, tout au moins étudier, prioriser et budgétiser la restructuration des installations existantes en y ajoutant, entre autres, ces installations qui « font cruellement défaut », entre autres:
– liaisons « manquantes »: aiguilles, parties de voie, de caténaires (accès centrales Bécon groupes 2 et 3 en provenance de La Garenne/La Défense, V1=>V4 la défense, sortie V1 et entrée de V2 pour la centrale Marly, départ de voie 2 St-Nom, pourquoi pas entrée V2 sortie V1 centrale Nanterre, V2 => VCE Garches, retour à l’ancien tiroir Garches: 200m, garage 2 éléments, deux zones distinctes…)
– adaptations d’installations, par déplacement par exemple (Sèvres, Chaville…)
– études de gabarit pour les 2 niveaux (tunnel de Montreuil, site de Versailles-RD, section de ligne St-Cloud St-Nom, centrale Bécon groupe 2…)
– études de mise à niveau à la catégorie normale de chargement du réseau français, pour les sites concernés (en totalité: ex.Versailles-RD; en partie: ex.St-Cloud)
– étude de finalisation des projets non aboutis: 4è voie à quai à Cergy-le-Haut, quai voyageurs voie 6 à Versailles-RD, …)
et certainement beaucoup d’autres…
toutes propositions dont la justification serait expliquée en détails aux Clients, au STIF lui-même, par ceux qui connaissent les secteurs-circulation (ceux qui font de la « tactique ») ceux qui officient au niveau régional (ceux qui font de la « stratégie »: permanents, régulateurs, COE, GTI, COT, COGC…) et tous ceux qui ne demandent pas mieux que d’apporter leur expérience: Centraux sous-station, Infra voie, Traction, Transilien, Matériel, Télécom, Service Electrique… TOUT LE MONDE !
installations dont la création permettrait d’offrir des solutions nettement plus efficaces… « pour tous et même pour les autres » aurait dit mon Papa.
On dit souvent à raison qu’un incident peut avoir des répercussions loin de sa localisation… ça marche aussi à l’envers: une amélioration, comme une bonne décision au bon moment, se répercute en chaîne… même si ça ne se voit pas toujours.
Je (re-re-re-re)²-regarde le plan général des transformations faites en 1994 pour la création de la U… les décideurs avaient mis le paquet…
croyez pas que c’est le moment d’en faire autant pour la L ?
(entrée V2 sortie V1 centrale Nanterre côté province bien sûr)
Je rêverais qu’ils nous proposent tout ça dans le futur dossier de présentation des axes d’amélioration.
Bonne nouvelle, j’avais cru que vous étiez opposé à la mise de la ligne L2 en conformité avec les gabarit deux niveaux .. Tant mieux si Paulo Aquino vous a fait changer d’avis ..
Je n’ai pas changé d’avis concernant le match 1N/2N mais malgré ma missive contre le 2N ACTUEL je ne suis pas réfractaire au fait qu’il faille faire les travaux maintenant (plus le temps passe, plus les travaux coûteront). Après tout, qui sait, en 2070 on saura faire du 2N à 4 portes/voitures ou alors les quais sur L2 auront été rallongés pour accueillir des rames à longueur « normales »
@paulo , je crois que la 4ème voie à Cergy est acteé et du coup prevue pour 2017 , concernant la voie centrale depuis Nanterre u côté province je ne sais pas si les travaux prévus pour une voie de retournement entre Nanterre u et la Garenne inclut cette perspective ( accès depuis province ) . Sinon c est une belle liste si la moitié pouvait être réalisée ça serait déjà très bien !
2017… c’est déjà ça; si ma mémoire est bonne son achèvement avait été interrompu suite à l’abandon (provisoire ?) du prolongement de la ligne. D’ailleurs, je viens de retrouver la photo de la voie 4 à Cergy LH: la plateforme est le quai sont là, mais c’est tout: manque la voie (sur traverses en béton certainement), les installations et – ne jamais oublier de lever la tête – les installations de traction électrique par caténaire (avec tous ses équipements bien sûr)
La L3 n’a quasiment aucune possibilité de « repli » en cas d’incident, j’ose espérer que les décideurs auront prévu parmi ce qui est faisable quelque chose en priorité pour elle (Nanterre effectivement, Bécon au minimum)
Et j’en reviens aux vitesses: 10km/h en plus (c’est-à-dire moins que ce qui se faisait il y a 30ans) de Cardinet à Bécon et des Vallées à Nanterre-U (seuls les « directs » gagneraient du temps entre les Vallées et La Garenne, mais ça peut jouer quand même).
Un PSL Nanterre pourrait gagner 2-3mn sur le parcours.
Ca change un tas de choses.
Quant un DEFI prévu en conflit à l’approche de St-Cloud tire à 110 dès la sortie de la bifurcation de Viroflay jusqu’à Sèvres, on le voit bien débouler sur les installations: ce qu’il rattrape fait une grosse différence pour lui – et surtout pour les autres.
Il serait plus que souhaitable que le futur dossier de présentation dont parle alb64 soit consultable, afin d’analyser tout de suite ce qui ne sera pas prévu à priori et d’apprécier les améliorations indiquées par rapport aux réalités du terrain: leur probabilité de succès avec l’argumentation qui va bien, bien sûr, notamment ce qui pourrait avantageusement remplacer telle ou telle décision.
Paulo, qu ‘est ce qui concrètement empêche des vitesses plus rapides ? La signalisation plus aux » normes » par rapport à la circulation actuelle ? La réglementation ?
entretien des installations voies / caténaires plus restreint, matériel moins sollicité, sachant qu’en cas d’incident, moins la vitesse autorisée est élevée, moins les conséquence seront grandes.
améliorer les installations en termes de possibilités « mouvement » partout où c’est possible et autoriser des vitesse supérieures – pas forcément pour tous les trains – est une solution plus efficace en terme de service Client.
le juste problème bien relevé par Arnaud il y a déjà un moment (et toutes celles et tous ceux qui oeuvrent avec lui, merci à eux tous effectivement) est la différence de vitesse moyenne entre le train le plus « lent » et le trains le plus « rapide ».
autoriser une vitesse supérieure et la faire pratiquer aux seuls omnibus entre les arrêts réduit cet écart… et améliore la régularité.
et là – pour la L3 pour le moment – les Z50000 Transiliens ont leur mot à dire.
bien sûr, les vitesse autorisées sont reprises de manière réglementaire, mais on peut résumer d’une manière interrogative logique.
Question: quelle est la vitesse-limite d’un train ?
réponse: la plus faible de ces quatre vitesses:
– vitesse limite de l’engin moteur (120 pour les Z6400)
– vitesse limite du matériel remorqué (les Z6400 sont des rames indéformables, donc la vitesse est la même, 120)
– vitesse limite de la ligne (c’est là que les vitesses autorisées il y a 30 ans, en majorité 90/120kmh, ont été progressivement abaissées)
– vitesse-limite autre (travaux, points particuliers, dispositions diverse, mesures liées à la sécurité): ça, ça n’a pas changé, une restriction reste une restriction.
Moralité: hormis le 90 du tunnel de Viroflay, aucune modification structurelle à signaler.
Même si l’application de la VISA (Vitesse Sécuritaire d’Approche) amène des restrictions en cas de franchissement de feu jaune fermé, suffit justement de l’éviter… en réduisant donc l’écart-temps entre les directs et les omnibus, par une augmentation de la vitesse autorisée.
Pour les Z6400, j’ai entendu dire que, le matériel vieillissant, la puissance (au démarrage certainement ?) avait été réduite afin de ne pas « user » trop vite les éléments moteurs.
effectivement, je ne l’ai pas précisé volontairement pour ne pas trop compliquer…
les z6400 ont été limitées par l’ampérage autorisé en traction.
depuis peut-être une quinzaine d’années (un Conducteur le saura mieux que moi) elles sont limitées à 500A et de fait ne tirent pas à plus de 400A en général.
Leur mise en vitesse est donc moins rapide qu’auparavant (je cite parfois ce Conducteur qui me fit en direct un Suresnes => Puteaux en 1’17, avec traction à 600A , un exercice pas évident car la 6400 en a « sous le capot » et les 600A sont vites atteintes) et montée rapide à 110)
les z50000, plus puissantes car plus modernes bien sûr, sont également limitées mais d’une manière différente: leur motorisation (5×2 moteurs) est bridée à 80% de la puissance nominale, ce qui suffit largement au respect des horaires; mais surtout, en cas de défaillance d’un groupe de 2 moteurs, les 4 autres repassent à 100% et le Conducteur dispose ainsi de la même puissance en attendant l’intervention nécessaire.
Et quid des 4 semaines de coupures totales de cet été ?
Je ne pense pas que cela soit envisageable. Le calendrier des travaux est établi plusieurs mois en avance. Pour cet été, il ne doit plus être possible de modifier ce calendrier en profondeur. Les moyens humains et matériels sont déjà planifiés.
Par contre, pour le RER A, en 2015, cela sera une révolution mais ceci est déjà le cas pour le RER C depuis près de 20 ans (travaux Castor) ! De toute façon, il est plus simple de fermer un tronçon central où des moyens de substitution efficaces (métro) existent que des lignes en banlieue où le train est souvent le seul moyen de transport en commun rapide. Il suffit de voir les temps de trajet allongés lors des travaux de nuit.
@ep , pour cet été ça se limitera peut être à des week ends y compris celui du 15 aout , on le verra bien quant on aura le planning du deuxième semestre et peut être quelques mises à jours du planning annuel les jours de semaines . d après ce qui est envisagé il s agirait des voies à la sortie de Ssaint Lazare . mais bon ça reste à confirmer . d où peut être le fameux sondage que certains ont répondu par téléphone il y a quelques semaines ( terminus pont cardinet ? si mes souvenirs sont bons ? )
Nous le saurons très rapidement car c’est lundi prochain (10 mars) que des propositions en ce sens seront faites à JP Huchon (président su STIF). Mais il semble que l’on s’achemine dès l’été 2014 vers une interruption du trafic pour 4 semaines sur les lignes J et L. Reste bien sûr à savoir quelle(s) partie(s) de ces lignes seront affectées et à quelles dates.
Bonjour Hassler, je n’étais pas au courant de cette étape importante du 10 mars. D’après les infos du journaliste que j’ai rencontré ce matin (muni du dossier de presse adéquat), il s’agirait plutôt, comme l’écrit mon ami COLOMBROL92, d’interruptions en juillet et en août le week-end et non dans la journée en semaine. Effectivement, le plus délicat à traiter, ce sont les installations à la sortie de la gare Saint-Lazare (dont les aiguillages). Quant au terminus « Pont-Cardinet », je n’y crois guère, car il y a peu de possibilités matérielles de gérer le retournement des rames et on ne nous dit rien des trains de Grandes Lignes ?
philippe en ce moment à lieu la présentation du plan de modernisation des lignes St Lazare par SNCF et RFF ( Arnaud a posé son après’m pour y aller, merci à lui) = je pense que l’on en saura plus sur les travaux après. Sinon j’ai vu que sur twitter il y avait des commentaires en direct.
@Lambert: en cas de travaux très lourds, on peut poser des installations provisoires (aiguilles et signaux, par exemple) justement pour permettre certains mouvements: ce fut le cas sur les voies de service à St-Cloud pour la gestion des trains de travaux.
Bonjour, nous sommes le 14 avril. La dernière réunion avec la SNCF concernant les grands travaux de juillet-août a eu lieu le 5 mars et nous n’avons toujours pas le calendrier détaillé des travaux en juillet-août sur les lignes L et J. Pouvez-vous nous dire, au moins, si réellement ces deux lignes ou l’une d’entre elles seront réellement fermées à la circulation pendant la première quinzaine d’août et aussi quelles seront les dispositions pour les trains de Grandes Lignes vers Caen et Rouen ? Pour les personnes qui travaillent à cette période, il est très important de pouvoir s’organiser dans leur emploi du temps et de savoir si leur temps de trajet sera rallongé de 15, 30minutes ou plus. La perspective de faire un terminus provisoire à Pont-Cardinet est-elle toujours envisagée ?
Bonjour Philippe , je rajouterais que probablement pour beaucoup d’entre nous sinon dans les semaines à venir , les vacances d’été vont être posés et selon la » nature » des travaux on peut encore lorsque c’est possible adapter ses plannings tant travail que loisirs en fonction des travaux programmés ; y aura t il une nouvelle mise à jour du planning annuel des travaux semaines et surtout des week ends estivaux ( y compris fériés ou pas )
Bonjour,
A quand la passerelle, et des travaux de démolitions dans le triangle de la gare bécon ???
Je constate que les bureaux SNCF se vident, et que les équipes techniques se volatilisent…..
Notre quartier évolue, en bien ????? bof !!!!
A bientôt
Dominique
Adieu les barbecues et parties de pétanque interminables à la belle saison…
Bonjour Riveraingare de Bécon. A quoi faites vous allusion en .parlant de barbecue ? Habiteriez vous par hasard avenue Chevreul à Asnières ?
Bonjour Dominique , si on en croit les affiches , ça devrait commencer cet été , bon maintenant vu que les travaux auront lieu jusqu’en 2016 ( passerelle ,rénovation complète de la gare côté Asnières comme Courbevoie ) , il s’agira peut être de travaux préparatoires pendant quelques mois avant les travaux lourds , je me base sur l’expérience de la gare des Vallées , certes bien plus modeste en terme de taille , sans nouvelle passerelle ni ascenceur ( on nous l’a promis pour 2016 ) , ben ils ont durés quand même près d’un an pour rénover un petit batiment , installer des CAB et des nouveaux écrans mais c’est vrai aussi qu’il y avait de nombreuses interruptions de plusieurs semaines avant que ce soit terminé ( un peu comme à La Garenne Colombes la seconde passerelle est insallée et les asenceurs sont déjà là depuis des mois mais ce n’est toujours pas en route je ne sais pas s’ils attendent la rénovation du bureau de vente qui d’aiileurs avait été rénové il n’y pas si longtemps que ça )