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Gare de Saint-Germain en Laye – Bel Air Fourqueux
11 commentaires pour “Gare de Saint-Germain en Laye – Bel Air Fourqueux”
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En ce matin du Jeudi 18/04/2012, cafouillis total sur le GCO. Je serai néanmoins interessé pour en connaître les raisons, et ce qui se cache derrière le bien cryptique « incident d’exploitation ».
Mr Langé : Pour les annonces, voilà ce qui s’est passé.
J’arrive en gare, trains supprimés à foisonnant. le 08h41 pour Noisy Le Roi est affiché. à 08H41, pas de train. à 08h43 toujours pas de train. 08h45 guère mieux.
Et là, ni d’une ni deux, le train est squeezé des affichages, et on passe directement au 08H56 !!
Aucune annonce n’a été faite pour annoncer la suppression du 08h41 pour Noisy. Par contre, une annonce a été faite à 08h46 pour annoncer la suppression du ..09H08 !
Tous les voyageurs ont pris la même décision à 08h48 : On s’est tous « barrés » de la gare, pour nous retrouver dans le bus direction St-Germain RER A…
Le retour n’a pas été bcq + glorieux : incident sur le passage à niveau de Mareil Marly, prévoir des retards de 5 à 10 minutes. En effet, on a eu un retard de 10 minutes (et j’avais encore rdv !!).
A St Nom, le train est resté arrêté, et un monsieur portant un gilet orange est descendu de la cabine conducteur. il est parti faire un truc à l’avant du quai (je ne sais pas ce que c’était), puis il est revenu tout pressé.
Notre conducteur ne nous a fait aucune annonce, par contre en gare de Saint Nom, ils ont fait de bonnes annonces pour compenser. Les annonces étaient audibles, et à intervalles bien espacés pour que tout le monde les entende et puisse en bénéficier.
un incident d’exploitation est:
– soit la conséquence d’un incident survenu sur une autre ligne, dont l’origine ne pourrait être assimilée par la Clientèle
– soit un incident lié à la réutilisation d’un Conducteur ou d’une rame, l’un ou/et l’autre ne pouvant se trouver à temps au bon moment, notamment en cas de difficultés de circulation
je reprends cet exemple déjà cité:
Suresnes 13h54. Une jeune femme décide de mettre fin à ses jours et se jette sous un omnibus paris entrant en gare. La circulation des trains est interrompue sur toute la ligne, les procédures adéquates sont engagées.
Versailles-RD 13h55. Plus rien ne part, entre autres les trains de 14h04 et 14h19. Seulement voilà: les deux Conducteurs concernés ont un roulement qui se poursuit sur la J nord pour l’un (Ermont en l’occurrence) sur la J Sud pour l’autre (Mantes)
passons les détails… les 2 Conducteurs ne pourront effectuer le suite de leur roulement, notamment le 2è qui devait assurer 16h20 direct Paris au départ de Mantes, supprimé ainsi que son retour.
Imaginons un Client entendant à Mantes l’annonce suivante « Un accident de personne en gare de Suresnes-Mont-Valérien nous contraint de supprimer le train de 16h20 à destination de Paris-St-Lazare… ».
Impossible pour lui d’assimiler correctement cette information pourtant bel et bien exacte… et conflit garanti avec les Agents d’accueil.
On parlera donc d’un incident d’exploitation.
Le terme est également utilisé lorsque suite à des retards « naturels » (effet boule de neige, 30 secondes par ci, 30 secondes par là et au bout de 30 minutes) il est temps de supprimer un train pour revenir à un niveau de saturation exploitable
Merci pour les explications Paulo ;-))
Sur le GCO, nous n’avons pas nos rames et conducteurs propres ?
En gros, si je suis conducteur, je sais que je passerai 8H à faire du GCO demain ? Donc, en cas de pépin (si je suis malade ou ne peux pas venir), tout le monde le sait et soit on me trouve un remplaçant, soit on supprime de facto tous les trains que j’aurais du conduire.
Comme ça, je ne vois pas bien l’intérêt qu’un conducteur sur le GCO ait fait un Mantes-Paris, puis un Paris-St Nom pour venir faire un tour sur le GCO et repartir vers Paris. Vaut mieux qu’il bosse les 8h sur le GCO, non ?
Je pense qu’il s’est qd même passé un truc bizarre hier, parc’que c’était des suppressions en masse; et d’habitude, s’il manque un conducteur ou une rame, on le sait dès qu’on arrive en gare : le train est supprimé.
Hier, le 08H41 à Bel Air était annoncé sur l’infogare (comme si on aurait pu le faire circuler), et tout d’un coup disparition de l’infogare (à 08h48) et c’est passé automatiquement sur le 08H56..c’est ça qui était bizarre.
Comme d’habitude, de mon point de vue : Si j’avais su en arrivant en gare (à 08H38) que ce train était supprimé; ça m’aurait donné 10 minutes de repli pour trouver une autre solution. C’est gênant que je n’ai pu constater la suppression qu’à 08h48…
Je ne sais pas si ça aurait été faisable, mais ça aurait été bien que les horaires de passage des bus pour le RER au Bel Air, soient alternés avec le passage du Transilien au Bel Air. (genre à 7 minutes d’intervalle).
Aujourd’hui, le problème (du moins le week-end pour ce que j’en sais), c’est que les bus ont quasi les mêmes horaires que le Transilien (à 1 ou 2 minutes près) : Si le Transilien est supprimé, on est sûr d’avoir loupé le bus aussi, parce qu’il vient à peine de passer..
Bonjour BNC,
Hier matin l’incident d’exploitation portait sur une rame qui ne pouvait pas dégarer, la batterie était à plat. Le temps de la dépanner, nous avons dû supprimer 12 trains sur la Grande Ceinture Ouest.
Le soir, comme vous le précisez, les difficultés étaient effectivement dues à un incident sur un passage à niveau vers Mareil Marly, et 10 trains ont subi des retards allant de 5 à 10 minutes.
Je vous remercie de votre retour sur les annonces, avoir une vision des clients nous aide pour nos axes de progression, et c’est bien l’objet du blog. Concernant les bus, je vais faire remonter votre témoignage au correspondant intermodalité.
Les conducteurs qui travaillent sur la GCO dépendent de dépôts d’attache vers Paris ou sur Achères, il n’y a pas de dépôt sur ce secteur. Ils ont donc obligatoirement un parcours voyageur à effectuer pour s’y rendre, ce qui peut aussi expliquer les retards. On peut considérer que les conducteurs qui font une prise de service sur la Grande Ceinture Ouest y sont dédiés, car ils font maximum 5 allers retours. Sinon, il est préféré des roulements sur différentes lignes pour éviter les risques d’accoutumance ou de fatigue. Cela permet également de conserver une certaine diversité dans les missions des conducteurs.
Salut BNC
le cas de la GCO doit être particulier, il se peut que les roulements correspondants ne tournent que sur cette ligne.
Après, quelle que soit la ligne, les Conducteurs « sortis » de leur roulement pour pallier un incident peuvent être nombreux, et les décisions aussi les concernant peuvent être prises au dernier moment, mine de rien ça rattrape un certain nombre de trains (mais ça ne se voit pas pour le Client, évidemment on ne va pas annoncer que tel train aurait dû être supprimé… jusqu’à il y a 5 mn où une solution s’est avéré « jouable »)
Sachant qu’un Conducteur, au cours de son service, peut effectuer une relève, un parcours en « voyageur »…
Après, les Conducteurs de réserve peuvent être engagés sur une partie de roulement (voire un seul train), mais ils ne peuvent plus assurer leurs missions de mise en service/garage/dégarage/évolutions etc…
La tendance serait apparemment à concevoir des roulements restants sur une même ligne (avec plusieurs missions successives, la L sud en a près de 20), ce qui minimiserait les conséquence « à distance » mais limiterait aussi les possibilités « d’entraide »
Le problème des informations très anticipées réside en un choix cornélien. Il arrive par exemple qu’on nous annonce, à 06h57, la suppression du train de 07h34 vers Paris et de son retour arrivant à 08h11:
Bon.
Les Aguilleurs et Agents-Circulation concernés vont modifier leurs mouvements prévus en conséquence. C’est la situation réelle au moment de cette info… et 10ñm plus tard un W est mis en circulation, ou un autre incident provoque la possibilité de remise en marche des deux trains, où d’autres trains sont supprimés à la place des deux premiers… ça peut changer plusieurs fois.
On annoncera donc une suppression au mieux, sachant que si un Annonceur couvre 6 ou 7 gares il s’efforcera d’effectuer chaque annonce quelques minutes avant l’heure théorique du train supprimé, ce qui n’est pas toujours évident.
Infogare, quant à lui, est censé indiquer une info définitive, lorsqu’elle ne sera plus modifiée.
Mais en cas d’incident, genre le Conducteur a constaté un défaut et tente de le pallier, on est en attente… Infogare affichera donc une heure qui se modifiera d’une minute toutes les minutes, puis la mention « retardé » ou « départ retardé » 5 mn après l’heure théorique. Après, le COT et/ou le COGC annoncent dès que possible l’écart horaire au départ (genre « tel train est parti de Paris avec 12mn » donc 12mn après l’heure prévue) et les postes repartent dans des modifications/prévisions/propositions pour trouver la meilleure solution… quitte à tout refaire si le train se retrouve finalement limité en cours de route.
Où si celui-ci, annoncé par exemple avec 14mn, et donc prévu derrière tel autre train, a rattrapé pour diverses raisons et est repositionné entre deux autres trains (fréquent sur la U)
Adapter les horaires des modes de transport rail/route (le tramway étant dans ce cas assimilé « route », car bien que prioritaire il subit quand même une partie des aléas de la circulation routière) ne peut se faire que par l’entreprise « route ». Parfois elle peut procéder à des adaptations ou à un accord local en cas d’incident « rail » (c’est le cas à La Celle-St-Cloud je crois)
N’ayant pas évidemment exactement le même nombre de trains sur toutes les lignes et pour toutes les missions, lorsque les roulements de Conducteurs sont établis, il reste un certain nombre de trains non couverts… qu’il faudra bien assurer. D’où des roulements optimisés au mieux pour les couvrir, et des Conducteurs officiant sur plusieurs lignes.
Et si une partie de roulement est manquante sur la GCO, il est difficile d’y pallier: envoyer en voyageur un Conducteur pour, par exemple, combler un ou deux A/R manquants puis revenir en voyageur ?
Théoriquement pas rentable en terme d’utilisation (le Conducteur ne peut plus être récupéré en cas d’incident ou se sur-incident).
Cependant, il arrive qu’un Conducteur soit commandé sur une mission très courte quand il y a une possibilité:
Par exemple envoyer la réserve de Paris dégarer 16h21 à St-Cloud juste pour assurer un ST-CLoud => Paris parce que la titulaire est retardée du côté de Conflans-fin-d’Oise suite à un incident à Achères, sachant qu’entretemps elle ralliera St-Lazare, laissera sa rame pour la suite du roulement à un collègue en attente, récupèrera la rame partie de St-Cloud pour la suite de son roulement et la réserve se retrouvera à disposition.
Sachant que tous ces Conducteurs seront certainement re-commandés en cours de route, directement par le COGC ou via les Postes.
Merci Paulo pour tes réponses aux différents points :-))
Bonjour Mr Langé,
J’ai encore un point à vous soumettre concernant le GCO; je sais que ce n’est pas vous mais le Stif qui détient les billes, mais des explications (si vous en avez à me donner) seraient la bienvenue.
Voilà le point :
Logiquement, au départ du Bel Air, en pointe, nous avons 4 trains :
Celui qui passe à 11, 26, 41 et 56.
quand c’est les heures creuses, les trains passent la majeure partie du temps à : 23 et 53.
Je me suis donc mis dans un coin de ma tête, que le Samedi/Dimanche ou en heures creuses, il suffisait que je sois en gare à 23 ou 53, et c’est bon, j’ai mon train.
Sauf que voilà, le Dimanche matin, le cadencement est loin d’être parfait, et cela donne :
08H11 puis 08H41 puis 09H11 puis…09H53, 10H23, 10H53.
Ma question c’est pourquoi ce saut dans la tranche de 09H de 09H11 à 09H53 ?! Pourquoi ce gap de 42 minutes sans train ?
Quelles sont les contraintes ferroviaires qui vous font switcher d’un cadencement à 11/41 vers un cadencement à 23/53 ?
Ne peut on pas plutôt garder toute la journée un même cadencement ? soit 11/41, soit 23/53 ?
Pour information, ce matin, je suis arrivé en gare à 08H50 en pensant prendre le train de 08H53; sauf que forcément, le train ne passait qu’à 09H11 : cela m’a couté 21 minutes d’attente dans le silence du matin.
Rajoute à cela 20 minutes d’attente à St-Nom, parc’que le GCO y arrive à 09H17, mais le train pour Paris n’est qu’à 09H37. Mais ça c’est un autre sujet, et je m’en vais vous soumettre un billet pour ça d’ailleurs.
En tant qu’usager, je trouve que le cadencement est une très bonne chose : Car on retient des horaires de passage et on s’y tient. ça facilite bcq pour nous de savoir qd passe notre train. Il serait souhaitable que le cadencement puisse être parfait.
Je souhaite donc avoir les explications pour savoir pourquoi le cadencement n’est pas parfait sur le GCO. D’avance merci !
P.S : D’ailleurs, il a suffit que vous décaliez d’UNE minute les horaires des Paris – St-Nom lors des derniers remaniements horaires, pour que tout soit chamboulé dans ma tête. Depuis, je connais nettement moins bien mes horaires. On dirait qu’on est passé du franc à l’euro.
Bonjour BNC, comme vous le savez, nous avons beaucoup plus de voyageurs sur nos lignes durant la semaine : vous connaissez le principe des périodes de pointe avec des cadencements différents selon l’heure et la journée. Plus nous avons de voyageurs et plus nous offrons de trains : nous adaptons l’offre à la demande. Le dimanche, les horaires sont différents sur toutes les lignes car moins de clients prennent le train : nous avons deux fois moins de voyageurs le samedi que la semaine et 25% des voyageurs de la semaine le dimanche.
Bonjour à tous
juste une précision: en termes ce circulations, on distingue les horaires:
– lundi et lendemains de fêtes (certains postes n’ont pas d´’horaires du Lundi)
– semaine sauf lundi (sauf postes cités ci-dessus) et samedi
– samedi
– dimanche et fêtes
les Horaires comprennent évidemment tous les mouvements: circulations voyageurs, à vide, mais aussi garages, dégarages, évolutions, coupes, accroches…
ce à quoi il faut ajouter les particularités liées aux jours « de pont », situés entre un Dimanche et un jour férié par exemple, pour lesquels les horaires applicables pourront être soit ceux du jour considéré, soit ceux du Samedi, soit (rarement) ceux du Dimanche.
C’est ce qu’on appelle les « transitions »
Autre point important: le Samedi compte une pointe du matin et une pointe du soir, même si celles-ci sont différentes de celles du Lundi au Vendredi elles sont bien réelles, d’où horaires « cadencés » seulement entre 10 et 16h au mieux.
Pourquoi n’est-il plus possible d’acheter des billets GCO à la gare de Bel Air?
Bonjour LANG, il est toujours possible d’acheter des titres de transport pour la Grande Ceinture Ouest au guichet de la gare de Saint-Germain Bel Air Fourqueux. Vous pouvez également utiliser l’automate de vente de la gare. Si vous souhaitiez une réponse sur les billets Grandes Lignes, ils peuvent être vendus au guichet Transilien seulement en heures creuses, selon la situation. Les boutiques Grandes Lignes les plus proches sont celles de Saint-Germain et de Saint-Cloud. Vous pouvez aussi acheter vos billets sur internet.