Comme je vous l’annonçais dans le billet explicatif sur la « ponctualité voyageurs » (qui remplace depuis le début de l’année notre indicateur sur la régularité des trains), voici les résultats du mois dernier.
Au vu des nombreuses difficultés rencontrées la première quinzaine de février, vous vous attendez certainement à découvrir des chiffres bas, mais n’oublions pas qu’il s’agit d’une moyenne et que les deux dernières semaines du mois ont été meilleures en terme de production.
Nous enregistrons 87,8% de ponctualité pour l’ensemble de la ligne L. Nous sommes loin d’être satisfaits de ce résultat. Il est en baisse par rapport à février 2011 (90,4%), qui était un mois plutôt clément niveau météo. Malgré nos actions de prévention, les conditions climatiques des premiers jours, surtout le froid, ont eu un impact important sur notre production. J’ai d’ailleurs essayé de vous en expliquer les raisons via le blog. La deuxième partie du mois de février a cependant permis de revoir à la hausse notre résultat mensuel. Les températures ont remonté, et la moindre affluence dans les trains due aux vacances scolaires nous a permis de redresser plus vite la situation lors de difficultés sur la ligne.
Pour les résultats détaillés, les branches de Versailles Rive Droite et Saint-Nom la Bretèche enregistrent une moyenne mensuelle de 91%. Le point critique ici est la saturation du tronçon Saint-Cloud – La Défense, qui amplifie les conséquences des incidents liés aux conditions climatiques (décontrôles d’aiguilles et rails fissurés). Chaque événement est très difficile à récupérer et désorganise toute la pointe (c’est-à-dire les heures où il y a le plus de monde, soit 6h-9h et 17h-20h). La ponctualité de la branche Cergy le Haut est de 83,6%. Cette branche partage en grande partie les mêmes voies que la ligne A, ce qui la lie fortement aux conditions de circulation de cette dernière. Enfin, la ponctualité de la Grande Ceinture Ouest est de 98,4%. La GCO est plus simple à exploiter, d’où de meilleurs résultats (peu de circulations et peu d’affluence voyageurs).
Que peut-on conclure de ces chiffres ? Nous avons actuellement une infrastructure ferroviaire fragilisée, qui supporte avec difficultés des températures ou des conditions climatiques sortant de l’ordinaire. Par contre, nos rames Z6400 ont dans l’ensemble bien supporté les conditions météorologiques.
De gros travaux de renouvellement de voies et d’appareils de voie sont prévus jusqu’en 2015. Ils devraient globalement permettre d’améliorer notre production, même si, l’hiver, le froid et la neige restent de fait des facteurs d’irrégularité.
Vous comparez les chiffres de février 2012 et de février 2011 mais je croyais que la méthode de calcul avait changé, qu’on était passé de la mesure de la régularité des trains à celle de la ponctualité des voyageurs…
Vous écrivez que « la moindre affluence dans les trains due aux vacances scolaires nous a permis de redresser plus vite la situation lors de difficultés sur la ligne. » mais vous basez-vous sur des chiffres de fréquentation différents selon qu’on est ou non en période scolaire pour mesurer cette ponctualité ?
Bonjour Stéphane, en effet, l’indicateur ponctualité voyageurs remplace depuis le début d’année la régularité. Cependant, nous avons fait des tests avant, et les chiffres permettant d’établir ces calculs sont disponibles depuis plusieurs mois. Nous avons donc été capables de calculer la ponctualité voyageurs de février 2011. La fréquentation des trains n’est effectivement pas la même en période de vacances scolaires, et ceci est pris en compte dans les calculs.
Bonjour,
C’est quoi un décontrôle d’aiguille ?
« la moindre affluence dans les trains due aux vacances scolaires nous a permis de redresser plus vite la situation lors de difficultés sur la ligne »
>> Cette phrase m’étonne un peu : N’oublions pas que le but est de transporter des voyageurs et non de faire rouler des trains.
Ce qui compte sont donc les performances avec voyageurs.
« Par contre, nos rames Z6400 ont dans l’ensemble bien supporté les conditions météorologiques. »
>> Aie, ça ne devrait pas aider à convaincre le Stif de nous accélérer le remplacement des Z6400 par le Francilien..Je sens qu’on va devoir les supporter encore longtemps ces vieilles rames un peu tristounettes.
Bonjour BNC, oui, tout comme vous, notre but est bien que nos clients arrivent à l’heure, mais la ponctualité voyageurs se mesure tous les jours, et on ne peut nier que les voyageurs qui ont pris le train pendant la période des vacances scolaires sur la ligne ont bénéficié de la moindre affluence. Les trains sont arrivés à l’heure, les voyageurs aussi (même s’ils étaient moins nombreux).
Nous aurions aimé que cela se passe ainsi…
Sauf qu’avec les suppressions intempestives de train (et quotidienne, sur le train de 8h15 de Versailles), nous n’avons pas ressenti cette moindre affluence dont vous parlez…
Le service était toujours aussi laborieux en heure de pointe.
Bonjour bob, je suis conscient des efforts que vous devez faire pour pallier cette suppression, et je vous tiens au courant des avancées dès que j’ai des éléments nouveaux.
Après le rail cassé du 07/03/2012 matin (24′ de retard), le retard encore inexpliqué du 08/03/2012 à 20H11 (34′ de retard), hier encore 09/03/2012 nous avons dû essuyer un retard de 24′ suite à personne sur les voies autour de Puteaux vers les 19H30.
On ne peut pas dire que la semaine ait été très glorieuse, malgré le beau temps : 3 jours, 3 retards (non négligeables).
A quand la SNCF va-t-elle enfin appliquer ce qui est prévu par la loi, et poursuivre en justice les gens qui traînent sur les voies ?
(peu importe pour moi que ce soit un sdf éméché : il faut que justice soit faite ! car il y en a assez de subir des retards pour ça)
Bonjour BNC, lorsqu’une personne est sur les voies, nous faisons tout pour rétablir la circulation au plus vite. Je peux vous assurer que nous prenons au sérieux ce genre de situation. J’aurais du mal à vous dire si pour une situation ou une autre un dépôt de plainte a été effectué, car l’information remonte souvent plusieurs jours après l’incident, mais oui c’est bien le cas quand nous en avons la possibilité. Nous déposons plainte également lorsqu’il y a des dégradations sur les équipements gares (par exemple des tags).
Bonjour BNC
Une aiguille est la partie mobile d’un aiguillage (dispositif de changement de voie). Très fortement sollicitées sur la L compte tenu du plan de transport, il arrive – rarement compte tenu du nombre de mouvements qu’elles effectuent chaque jour – qu’elles ne se positionnent pas correctement.
En fonction de la situation, de complexes mesures de sécurité doivent être prises afin d’adapter le service de la circulation.
Comme l’a indiqué Jacques-Guy Langé, le secteur La Défense St-Cloud, sur-saturé en pointe, est alors très rapidement et très fortement impacté.
Concernant les rames Francilien, on ne peut que rappeler les commentaires des Clients avisés ayant observé que leur composition originale, soit 5 caisses, n’est pas adaptée à la ligne L.
Sans entrer dans les détails techniques, il ne s’agirait pas simplement d’allonger les quais voyageurs, opération au demeurant déjà assez lourde, mais de restructurer une grande parties des installations de sécurité et des installations de traction électrique par caténaire.
Une rame francilien en unité multiple de 2×5 caisses a une capacité théorique de 1800 voyageurs. Si elle circulait sur la L, ce serait en composition réduite à 2×4 caisses, ce qui réduirait cette capacité à environ 1450 voyageurs… à comparer aux 1616 embarqués dans une Z6400.
De plus, l’unique ouverture, certes large, du Francilien n’offre pas le même « débit » montée/descente qu’une Z6400 (environ 30% de moins)
Moins de Clients transportés et une performance inférieure en montée/descente… nous verrons ce qui sera décidé.
L’actuel Francilien fait 8 caisses pour 112,50 m de long. Il peut circuler en UM2.
Les Franciliens prévus sur St Lazare (ligne J et ligne L branche Cergy-le-Hait) feront 7 caisses (94,31 m de long) afin de rentrer en UM2 à St Lazare.
Cette gare définit la longueur maxi des trains car il n’est pas possible de rallonger les quais.
La capacité (places assises et debout) d’une rame Francilien 7 caisses est similaire à celle d’une Z6400 (754 places pour le Francilien ; 773 places pour la Z6400).
Intéressant !
Pourriez vous SVP expliquer ce que signifie/implique la dénomination UM2, je n’ai pas trouvé de description pour le néophyte.
(ce n’est utilisé que sur des sites de passionnés où je ne comprends rien)
Ça serait sympa !
🙂
US = Unité Simple (1 seule rame)
UM2 = Unité Multiple de 2 rames (2 rames accouplées)
Il existe également des rames pouvant circuler en UM3.
ah, tout simplement…
Merci pour la réponse !
Dont acte EP, la capacité de 773 places indiquée notamment par certains sites ne correspondant cependant pas aux 808 voyageurs embarqués connus depuis 1976 en interne et repris sur des sites spécialisés, soit 1616 théoriques en UM. Avec une différence notable pour la GCO.
Bonne info que ces Franciliens à 7 caisses de 94,31m… qui (malgré une différence de seulement 1,88) supprimeront définitivement certaines possibilités mouvement certes peu utilisées.
L’écart vient sans doute de l’évolution du nombre de places assises entre les versions d’origine et celles rénovées (moins 34 places par rames).
Bon l’écart n’est pas significatif pour dire que le Francilien répondrait au besoin. Au mieux, il ajoute la possibilité de communication entre les caisses d’une rame.
Pour une partie de la ligne L, j’ai cru comprendre qu’un nouveau cahier des charges aller être fait pour les futures rames. Afin d’augmenter la capacité des rames, une solution à 2 niveaux serait pratique mais il me semble qu’il y a des problèmes de gabarit (tunnels de la branche de St Nom ?)
Bonjour EP, oui on a des tunnels avant Vaucresson, et avant Saint Cloud. (et ils permettent tout juste de passer le 1 étage d’aujourd’hui)
Bonjour à tous, pour ajouter des éléments à la discussion, je peux aussi vous dire que la décision d’achat du Francilien vient du STIF : l’objectif est d’avoir un matériel permettant la montée et la descente rapide des voyageurs (ça passe notamment par la largeur des portes mais aussi la conception en train-boa : c’est-à-dire qu’il n’y a pas de séparation entre les voitures, comme nous les avons aujourd’hui sur les Z6400). Malgré quelques problèmes informatiques, c’est en conception un matériel fiable, avec des doublements des systèmes de sécurité (si une partie du matériel tombe en panne, une autre installation peut prendre le relais).
Exact pour les Z6400 pour lesquels quelques comptages manuels ont avoué plus de 1700 passagers, mais ont sait que malheureusement les Clients de pressent autant que possible…
Effectivement les 2 niveaux sont interdites sur la section de St-Cloud exclue à St-nom, sachant qu’elles le sont aussi de fait de Chaville-RD exclue à Versailles RD.
Hormis les gabarits, les 98,8m et donc 197,6m des actuelles rames circulant sur La Verrière ne rentrent pas sur certaines voies de garage indispensables et réduisent les capacités sur d’autres.
Quant à Versailles-R.D., sans entrer dans les détails, la messe est dite: installations lourdes à modifier et coût en rapport.
A ne pas oublier nous plus: les mouvements de foule, c’est-à-dire la capacité d’une gare donnée à permettre la sortie d’un grand nombre de Clients (on a déjà vu l’obligation d’arrêter les escalators d’une gare, en pointe, pour éviter de graves accidents)
Merci pour ces précisions. Les choses deviennent de plus en plus clair sur le pourquoi du commment de notre ligne.
Au fait, insomniaque ou prise de service très tôt ?
un peu les deux EP… mais ce jour-là prise de service de matinée.
Et bis répitita ce matin encore : 4 jours = 4 problèmes.
Ce matin 12/03/2012 grosse pagaille sur le GCO : trains supprimés à outrance; et mon train de 08H26 au Bel-Air arrive en retard à 08H30.
Il nous dépose à 08H37 à St-Nom, alors que le train pour Paris part à 08H38 : On a tous couru comme des dératés pour ne pas le rater, mais le conducteur ne a fermé la porte au nez juste au moment où on arrivait. Et j’ai regardé la montre de St-Nom : il était encore 08H37 au moment où les portes ont été fermées.
Avec l’ensemble des voyageurs présents, on était indigné que le train de Paris n’ait pas été retenu quelques secondes pour nous permettre de monter. (ça aurait pris 30 secondes !) Aussi, on a tous déploré le manque de coordination.
On a été en groupe voir l’agent SNCF en gare de St-Nom, mais il n’y avait personne, et une pancarte (mise à l’envers) qui indiquait qu’il était pas à son poste momentanément.
Pour ceux que ça intéresserait, j’ai pris des photos de l’absence de l’agent; et de l’infogare sapin de Noël du GCO..
Bonjour BNC, merci de votre témoignage, j’ai fait remonter l’information aux différents services concernés. En ce qui concerne l’absence d’agent en gare, il est regrettable que la pancarte ait été mise à l’envers. L’agent devait procéder à ses autres missions. En effet, les agents commerciaux Transilien sont chargés de la vente mais aussi de la gestion de site. Nous expliquons d’ailleurs leur métier dans cette vidéo.
Bonjour Mr Langé, merci d’avoir transmis l’information (je suis preneur d’éventuels retours).
Par rapport à la vidéo, je l’avais déjà vu, mais du coup j’ai une question : Vers la fin de la vidéo, Laurence (l’agent actrice) évoque la possibilité qu’ils soient plusieurs agents « Dans cette gare, on a la possibilité de se relayer pour vérifier les infrastructures, en revanche sur d’autres gares souvent les agents seuls ».
Or, il me semble que dans la gare de St-Nom, on a la chance que ce soit une gare où officient plusieurs agents : On les voit, ils sont 2 en général.
Est-ce que dans ce cas on devrait avoir la garantie qu’il y a toujours une présence au guichet, ou alors même s’ils sont nombreux, tous les agents pourraient être amenés à être occupés à une autre tâche en même temps ?
P.S : Je dis ça juste parc’que selon moi ça n’a pas bon effet, que dix clients arrivent en même temps remontés au guichet, et qu’il n’y ait personne pour répondre à leurs interrogations.
Bonjour, en journée il n’y a qu’un seul agent en gare de Saint-Nom la Bretèche (d’où la situation inconfortable que vous avez pu vivre la dernière fois, en voyant une pancarte signalant son absence). Par contre, le soir ils sont deux à partir de 18h (c’est dû au recoupement d’horaire entre l’agent présent en après-midi-soirée et l’agent présent en grande soirée). Vous devez donc les voir sur votre trajet du retour.
Peut on savoir pourquoi le train de 18h47 au départ de St. lazare en direction de St. Nom la Bretèche connait il autant d’annulation pour cause d’avarie de matériel ? Ce soir une nouvelle fois nous y avons eu droit. Merci
Premier paramètre: la rame.
Une rame effectue un ensemble de trajets (un ensemble de trains) qui constitue son roulement: ces trajets ne sont pas identiques mais optimisés, genre st-nom=>paris, paris=>St-cloud avec arrêt à Asnières, vide Versailles-RD, retour Paris en omnibus La Défense, St-Nom hors pointe, etc…
Deuxième paramètre: le Conducteur:
Un Conducteur, lui aussi, fait un ensemble de trajets aussi variés que disparates et s’il se retrouve fortement retardé sur un Pontoise=> PSL suite à un incident ou à ces fameuses difficultés de circulation de plus en plus ingérables, par exemple, il ne pourra pas assurer normalement la suite de son roulement.
Troisième paramètre: l’occupation des voies.
St-Lazare ne peut laisser à quai une rame en attente, La Défense ne peut occuper la voie 4 en pointe de soirée ni St-Cloud la voie B en pointe de matinée: toute circulation doit « dégager » au plus vite, sinon les conséquences se compteront rapidement en dizaines de trains et en centaines de minutes…
Certains trains, en fin de roulement, sont plus « sensibles » aux suppressions que d’autres, même si celle-ci n’a lieu que sur une partie du parcours.
Dans d’autres cas, une avarie matériel provoque, de fait, la suppression d’une partie de roulement constituée d’un certain nombre de trains, même si on tente de ne pas impacter systématiquement les mêmes dessertes, tout dépend de la situation au moment m.
J’ai vu ces derniers jours, en soirée, au moins un train pour St-Nom origine La Défense et un autre… origine Garches, grace à une décision à moins de 15 secondes qui a tout changé.
Pas facile à expliquer: ni au Client partant de Paris, pour lequel son train est supprimé.
Ni pour beaucoup d’autres pour lesquels tout sera parfaitement transparent, bien qu’effectuant d’autres parcours qui, sans cette suppression toujours regrettable, n’auraient pas été assurés.
Bonjour Seb, ce que je peux vous dire, c’est que votre train a été supprimé 2 fois depuis le début du mois, mardi et mercredi en début de semaine dernière, à chaque fois comme vous le dites pour cause d’avarie matériel. Au mois de février, il n’a pas été supprimé.
Bonsoir
la ponctualité, c’est aussi de passer à l’heure et non pas AVANT l’heure.
Ce matin (13 mars 2012) le train qui passe normalement à 8h11 à Chaville RD en est parti avant. J’ai le ticket poinçonné 8h11 (preuve disponible)et le train n’était plus à quai, de nombreuses personnes étant déjà sur le quai avant moi. Sachant que le suivant est supprimé pendant 2 ans, je suis arrivé à St Lazare à 8h54. Merci la SNCF, je ne suis pas arrivé 2 ans plus tard. Ce n’est pas la 1ère fois que je constate ce problème. AVANT l’HEURE, ce n’est PAS L’HEURE ou mettez vos pendules à l’heure.
Surtout quand le train suivant est supprimé pendant 2 ans pour les mêmes usagers. Encore merci pour tous nos matins pendant 2 ans.
Et cinq sur cinq : 13/03/2012 Train de 18H57 vers St-Nom au départ de la Défense supprimé. Un ras de marée humaine sur les quais de la gare de la Défense. Impossible de passer sans se risquer à marcher sur la bordure : On est aux limites du sécuritaire-ment correct.
Les trains de 19H09 et 19h12 pr Versailles et St-Nom sont repartis pleins à craquer…
Ce train là, le 18H57 au départ de La Défense un Mardi soir, va nous coûter cher pour notre ponctualité du mois en cours. Grande gare, heure de pointe : Il va être hautement coefficienté..
Le train en lui-même va impacter les statistiques en négatif… mais les autres trains (et il y en a un paquet) qui eux auront roulé à l’heure grâce à ce sillon libéré compenseront la perte pour les Clients concernés.
Bien entendu ça n’apparaît pas dans les statistiques
Bonjour BNC et Paulo Aquino, oui c’est le même train dont parle Seb ici. Il sera bien comptabilisé pour les calculs de la ponctualité voyageurs.
Je voulais commenter la ponctualité/régularité vue du voyageur :
Aujourd’hui, on nous annonce une ponctualité de 87,8% sur la ligne L, et 98.4% sur le GCO.
Allez, on va dire que cela revient globalement à 1 train sur 10 supprimé sur la L et 1 train sur 10 loupé sur le GCO.
Comme je prends tous les jours les 2 lignes (GCO puis L), ça veut dire que j’ai 2 chances sur 10 que mon trajet connaisse un problème.
Donc, du point de vue de l’usager, la ponctualité est en définitif de 80%..
Un usager raisonne en terme de trajet et non en termes de ligne, et hélas, les irrégularités/non-ponctualités sont cumulatives.
(il est rare en effet que la L et le GCO connaissent des problèmes en même temps; en général, c’est chacune ses problèmes, alternativement..)
Je pense qu’il faut poursuivre la démarche en faisant payer le client son pass-navigo mensuel sur une base de la ponctualité du mois passé.
Logiquement au mois de Mars, j’aurais dû payer : (111.5 * 87.8)/100 = 97.9 euros.
Heureusement qu’il n’y a pas un train sur 10 de supprimé en moyenne sur la L… en fait, on ne peut parler de ponctualité sans parler de conception horaire. Et de volonté de bien faire même si on ne peut pas s’en donner les moyens.
Les normes de conception horaire ne peuvent pas être respectées sur la L/U, on n’est pas sur la ligne A avec des trains qui se suivent, sans aucun conflit de circulation, sans vraie pointe, sans aucun rattrapage de desserte, etc etc…
Dans sa partie centrale, par exemple, la A doit gérer une trentaine de terminus par jour, générateurs d´’occupation de voies, de conflits en entrée, en sortie, …. Sur la L/U, ils sont près de 220… on ne joue pas du tout dans la même catégorie…
Sur la L/U, il est admis de fait que la pointe de matinée, par exemple, entraîne en théorie « glissement » (c’est-à-dire un retard) de 5 à 8mn en sortie de pointe. C’est ce que certains appellent la « sur-saturation »: la ou la A est saturée (les horaires sont au maximum des capacités de la ligne) les horaires théoriques de la L/U sont déjà au-dela de cette capacité.
la ligne J a pu se doter d’une troisième voie entre Aubergenville et Épône-Mézières pour soulager le même type de trafic; il est prévu de prolonger cette 3è voie jusqu’à Mantes-Station.
La géographie physique de la L ne permet malheureusement pas de construire ce qui absorberait une bonne partie du trafic actuel: une 3è voie continue entre St-Cloud et La Défense.
Intéressant comme idée mais je doute que cela soit possible.
Comment faire pour dédommager les voyageurs qui ont plusieurs possibilités de trajet ? Personnellement, j’ai la possibilité d’utiliser 2 lignes pour mes trajets quotidiens.
Ensuite lorsque l’objectif de régularité n’est pas atteint le transporteur est pénalisé. Donc l’indemnisation est versée au STIF. Le prix de titres de transport doit donc déjà inclure ce dédommagement.
Bonjour EP,
Comme vous êtes « inscrit » sur 2 lignes, on peut imaginer payer sur la base de la + mauvaise. (le système du navigo devrait pouvoir calculer la réduction à appliquer, en fonction de vos inscriptions à la souscription du Navigo).
« Le prix de titres de transport doit donc déjà inclure ce dédommagement. »
>> ça je n’ai jamais vraiment compris comment ça marchait.
Moi je n’ai cesse de voir le prix du titre de transport augmenter tous les ans. C’est tout ce que je vois. (aucun dédommagement donc, direct ou indirect..)
aucun dédommagement donc, direct ou indirect..
Je ne sais pas. Seul le STIF (grand argentier) pourrait répondre.
Bonjour, comme le souligne EP, c’est le STIF qui fixe les tarifs des transports publics franciliens. Et bien sûr dans les contrats qui lient les exploitants au STIF, il y a un système de bonus – malus sur la régularité et la ponctualité.
T’as raison BNC, c’est ce que ma femme m’a fait remarquer quand elle a vu arriver le prélèvement de son Navigo Intégrale.
Encore une fois je rencontre des problèmes à cause du total manque de coordination entre les informations disponibles sur le site et la réalité.
J’ai voulu prendre ce matin le train de 8h15 à Versailles, indiqué sur transilien.fr
Arrivée en gare, pas de train! Et devant ma question l’agent m’indique une petite feuille collée de coté sur un pilier, comme s’il était évident que j’aurai du prendre le temps de le chercher et de le lire, temps que je n’ai pas puisque les trains arrivent constamment en retard, et que je quitte donc chaque fois la gare en courant!
Je prendrai donc le train suivant qui, je l’ai constaté tout au long de la semaine, arrive à la défense avec 5 min de retard ( si je suis chanceuse)
Pour moi et tous ceux qui ont une vie professionnelle, VDM
Ce train est supprimé depuis le 12 janvier.
Voir ici http://malignel.transilien.com/2012/01/18/2-trains-actuellement-supprimes-sur-la-ligne/ et là http://www.transilien.com/web/webdav/site/transilien/shared/_Info_trafic/travaux/PSL/2012/20120112-L-SUPPRESSIONS-L2.pdf
Bonjour Iris, comme l’a signalé EP, le train de 8h15 au départ de Versailles Rive Droite fait partie des deux trains supprimés jusqu’à nouvel ordre sur la ligne, suite à l’indisponibilité de plusieurs rames. Un billet spécialement dédié à ce sujet, qui a donné suite à plusieurs échanges, est disponible ici.
à noter pour les possesseurs de « smartphones », un petit bug de l’application SNCF DIRECT, auparavant prévue seulement pour les gares hors Île-de-France, aujourd’hui incluses dans la version 2.0: si les horaires sont corrects, la desserte qu’on obtient en appuyant sur un train est fantaisiste pour le Client.
Par exemple, le train VOLE partant ce matin à 07h05 de Paris-St-Lazare à destination de Versailles-R.D. ne s’arrête pas à Pont-Cardinet ni à Clichy-Levallois (ce qui serait strictement impossible vu les horaires indiqués), ce sont juste des heures de passage.
Pour les horaire IdF, l’application SNCF TRANSILIEN est rapide, précise et efficace. (sauf si un train court devient long au dernier moment évidemment)
Bonjour Mr Langé et Paulo,
Merci pour l’ensemble de vos réponses sur les différents sujets. (j’apprécie bcq la qualité que vous y apportez)
Comme on évoque l’application « SNCF Transilien » dans ce sujet, et qu’on est sur le Blog de la ligne L, je voulais savoir si Mr Langé pouvait voir le point suivant avec les responsables de l’application : Abonné aux alertes sur la ligne L, je n’arrête pas de les recevoir pour la L Nord, à savoir la partie Cergy. Comme je voyage sur la « L SUD » (axe Paris-St Nom), est-ce qu’il y a moyen de ne recevoir que les alertes impactant cet axe ? (je reçois bcq d’alertes pour la partie Cergy, alors que mes trains sont entrain de rouler normalement, et non impactés par ce qui se passe sur la branche Cergy). Merci d’avance.
Bonjour BNC, j’ai échangé avec le chef de projet Mobile sur votre remarque et il comprend bien le sujet, d’autres lignes lui ont également remonté cette demande. Pour le moment recevoir une information par branche de ligne n’est pas possible, et il ne peut pas intégrer directement cette idée car le traitement de l’information se fait en amont. Il doit voir avec le PC infotrafic Transilien (qui diffuse l’information voyageurs sur transilien.com et sur les autres medias à distance) ce qui peut être fait. Je reviendrai vers lui ultérieurement pour avoir des nouvelles.
Merci Mr Langé d’avoir pris en compte et remonté ma remarque.
Je reste intéressé pour les avancées concernant ce point. (rien que ce matin, j’ai reçu des alertes pour Cergy. je crois me souvenir que le train de 07H43 a été supprimé..)
Le fait est que tout incident survenant sur une ligne est susceptible d’en impacter d’autres, on en a encore eu la preuve en direct avant-hier: un dysfonctionnement à Cergy et la facture est rapidement arrivée sur la L Sud.