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A la découverte des postes d’aiguillage

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Publié le 16/05/2012

Si vous souhaitez mieux comprendre les contraintes liées à la circulation de vos trains, et connaître les métiers des agents de l’Infrastructure, alors cette publication va vous intéresser. Savez-vous ce qu’est un « poste d’aiguillage », et ce qui se cache justement derrière les termes d’agents « Infra », d’agents-circulation ou d’aiguilleurs ?

Cette vidéo tend à répondre à ces questions, en vous proposant une visite guidée de 3 des 11 postes d’aiguillage branches Versailles Rive Droite et Saint-Nom la Bretèche de la ligne L, ainsi que celui de La Garenne Colombes. Elle met l’accent sur les missions et les outils des agents des postes, en vous donnant un aperçu de leur relation avec le Centre Opérationnel de Gestion des Circulations.

Merci à tous les agents qui ont permis la concrétisation de cette vidéo, de près ou de loin.

13 commentaires pour “A la découverte des postes d’aiguillage”

  1. Dembele dit :

    Parfait la vidéo, merci pour le partage. J’ignorais qu’il y avait une grande variété de poste d’aiguillage et surtout que 2 personnes en général sur la ligne L.

  2. BNC dit :

    Excellent ! Exactement la vidéo qu’il fallait :-))
    S’en suivent bien entendu quelques questions :

    1)- Dans la vidéo, il est dit que « quand l’obstacle est dégagé, les trains reprennent leur circulation ». Mais selon quel plan de transport ? Est-ce que l’AC ne doit pas attendre que le régulateur lui ait transmis le nouveau plan de transport ?

    2)- Sous quelle forme une régulateur envoit-il un nouveau plan de transport au régulateur ? (c’est un fichier informatisé ? par téléphoné et voie orale ?)
    En situation perturbée et/ou d’accumulation d’incidents, par exemple rail cassé, combien de nouveaux plans de transport peuvent être fait ?

    3)- Comment un régulateur fait-il s’il y a plein de postes d’aiguillage qui l’appellent en même temps pour différents problèmes ?

    4)- Quelles sont les actions possibles d’un régulateur sur un train ? (à part la suppression, et la limitation qui sont les + connues..)

    5)- Dans quels cas un AC peut cumuler les fonctions d’AC et d’aiguilleur ? Qu’est-ce qui fait qu’un AC est accompagné d’un aiguilleur ou cumule les 2 fonctions ?

    6)- Est-ce que finalement, les actions d’un AC peuvent se résumer à manœuvrer des signaux et de tracer des itinéraires (en actionnant les aiguillages) ?
    Est-ce que c’est l’AC qui actionne les signaux vus par les conducteurs ?
    Est-ce qu’un AC et un régulateur passent bcq de temps à se parler au téléphone en situation perturbée ?

    7)- Est-ce que tous les ACs et aiguilleurs font partie de ce qu’on appelle l’INFRA ?

    8)- Est-ce qu’il est possible qu’un aiguilleur ait des infos contradictoires de la part de l’AC et du régulateur ?

    9)- Dans quelles proportions les ACs/aiguilleurs peuvent ils se tromper dans la manoeuvre des signaux et aiguillages ? Qu’est-ce qui garantit qu’ils ne se trompent jamais ? (en appuyant sur le mauvais bouton, ou en traçant un mauvais itinéraire..)

    10)- Quelle est la différence entre un COGC et un COT ?

    11)- Quelle est la période de temps couverte par un plan de transport ? (c’est 6 mois ? horaires d’été et horaires d’hiver ?)
    Qui fait les plans de transport ?
    Est-ce que les numéros de train sont générés quand on fabrique les plans de transport ?
    Est-ce que mon train de 20h02 au départ de St Lazare pour St Nom a toujours le même numéro de train quelque soit le jour, ou est-ce que ce numéro change tous les jours ?

    12)- Est-ce qu’on pourrait gagner en densité des circulations si le poste d’aiguillage de St Cloud était informatisé ? (sachant qu’il est actuellement en PRS depuis 1976)

    • pattoch dit :

      c’est beau la therorie. En cas d’incident c’est tres simple,,le cogc est dans la merde et si il n’a pas de points de garage il est encore plus dans la merde.
      Pour avoir ete AC pendant 17 ans sur la ligne A je peut vous dire que c’est l’AC qui regle la majeur partie des problemes en cas d’obstacle sur la voie. Le cogc subit

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour pattoch,
      Je serai ravie de vous voir intervenir à l’occasion. En attendant vous commentez un billet qui date de 2012 😉 Les process ont changé entre temps et à mon sens tous les services sont nécessaires à la circulation des trains.

  3. nadege dit :

    Pour la question 4..il y a aussi la modification des arrets a savoir faire arreter un train dans une gare qui n est pas deservie en trafic normal

  4. nadege dit :

    Pour la question 7….ils ft ts parti de la branche infra…..il y a plusieurs branches. ..Ils st ds celle de L Infra-circulation..

  5. EPPasser en mode normal dit :

    Merci pour la vidéo. A signaler que des vidéos sur les autres activités (COT, ADC,..) sont disponibles sur les blogs des autres lignes. Pourquoi pas une vidéothèque commune ?

  6. Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

    Bonjour BNC

    La vidéo offre une synthèse de qualité qui essaie de ne pas trop entrer dans les détails bien entendu.
    quelques éléments de réponse à compléter bien sûr …

    1 – dès l’instant qu’un AC est impacté par un incident (danger, obstacle, …) il prend bien sûr des mesures adaptées qu’il va communiquer, notamment au Régulateur. Lorsque la reprise de la circulation est possible sur la zone où se trouvait l’obstacle, éventuellement avec restrictions, le Régulateur donnera les indications nécessaires pour assurer au mieux l’acheminement des Clients en fonction de la localisation des rames et des Conducteurs sur le réseau.
    Si un plan de transport « allégé » avait été mis en place, tous les acteurs INFRA s’attelleront à essayer de revenir au plan de transport normal – au moins comme base de décisions – dès que possible:

    2 – Le COGC et le COT comprennent de nombreux Acteurs qui travaillent de concert en temps réel sur autant de modifications/adaptations que nécessaire, interactives entre elles ou non. Les infos sont en général communiquées par voie orale, sachant que le langage métier courant utilise une foule de codes et abréviations.

    3 – Lorsqu’un poste utilise le circuit de Régulation, il s’annonce :
    – soit par le nom de la gare-mère du secteur-circulation (complet s’il n’est pas trop long : Sartrouville, Versailles, Saint-Cloud / tronqué dans les autres cas : Bécon (pour Bécon-les-Bruyères), Cardinet (pour Pont-Cardinet)
    – soit par un code usuel : « 1 Bat » (Batignolles Poste 1), « Folie 2 » (La Folie Poste 2)
    Le Régulateur répète l’intitulé du poste auquel il donne la parole .
    En cas d’annonces multiples, il gérera les priorités en faisant appel, si besoins, aux Permanent Rames, au Permanent Traction, au Chef Régulateur… chacun de ces intervenants étant en mesure d’entrer en liaison avec n’importe quel Poste soit par une ligne directe, soit par une ligne interne, soit au besoin par une ligne externe.

    4 – Action n’est pas le mot correct, en fait ce sont des décisions (ce sont le ou les Aiguilleurs concernés qui « agiront »). Sinon le Régulateur (et les autres Agents COGC/COT) peut décider de multiples choses : modification de desserte, garage, mise en marche de vides voyageurs, suppressions ou adjonctions de coupes ou d’accroches, rétention de circulations, ajout ou suppression d’évolutions, modification de destination, …

    5 – La complexité du plan de transport conditionne les ressources humaines mises en place : dans certains cas, on peut même trouver plusieurs « secteurs-circulation » dans une même gare, avec donc plusieurs Agents-Circulation et éventuellement plusieurs Aiguilleurs.
    En général, on trouve soit AC/Aiguilleur (Garches, Marly, Viroflay) soit AC + Aiguilleur (La Défense, Bécon), soit AC + Aiguilleur(s) + Renfort(s) (La Garenne, Sartrouville, Saint-Cloud)
    6 – Même si un Poste est tenu par un Agent seul, cet Agent sait en permanence quelle « casquette » il a sur la tête à l’instant T : c’est l’Aiguilleur qui manœuvre les signaux et les appareils de voie, et personne d’autre. Si l’AC, dans un Poste à deux Agents, se substitue à lui parce qu’il se trouve sur le terrain, il doit en permanence calibrer avec précision son action dans chaque procédure afin que l’Aiguilleur, une fois revenu au poste, puisse reprendre sa fonction dans les meilleures conditions… et l’AC aussi d’ailleurs.
    Sinon un AC peut être Aiguilleur, Chef de la Manœuvre, Agent Sécurité Electrique, Responsable Réception, … pour la petite histoire, il fut une époque où l’AC de Garches cumulait plus de 15 fonctions (dans les domaines du Commercial, de l’Infra, du Fret et de la Comptabilité) exercées en fonction de l’heure.
    En cas de situation même fortement perturbée, il faut toujours faire clair, net et précis : si le volume d’informations est trop important, un Acteur du COGC entrera en contact avec l’AC via une ligne interne (éventuellement directe)

    7 – Tous les AC et Aiguilleurs SNCF appartiennent à l’Infra Circulation, sous la houlette de DCF (Direction de la Circulation Ferroviaire)

    8 – Si c’était le cas (ou par exemple en cas d’info contradictoire Poste Amont/Régulateur, ou Permanent Traction/Conducteur, ou Conducteur/Conducteur dans le cadre de constatations liées à un incident par exemple), l’Aiguilleur se mettra en situation pour faire face à chacune des éventualités (si c’est une annonce d’ordre de trains attendus par exemple) ou diffèrera l’exécution pour faire réitérer l’information (en cas de demande directe)

    9 – Une erreur de direction est possible: les aiguilleurs tracent un grand nombre d’itinéraires et une seule modification peut en nécessiter beaucoup d’autres. Mais cela reste une simple erreur de direction (même si ses conséquences Client peuvent être importantes)
    Des enclenchements de différents types interdisent les mouvements incompatibles entre eux, qu’ils soient de même sens ou de sens contraire.
    Objectivement, la proportion d’erreurs ramenée au nombre d’itinéraires formés ou de leviers basculés est à peine quantifiable.

    11 – C’est le numéro du train qui fait son identité, jamais son heure, puisque celle-ci dépend de la localisation du Client . Il n’y a donc en fait pas de train de 20h02 mais un train dénommé 134691 effectuant un parcours de PSL à St-Nom selon un horaire immuable, car son régime de circulation est quotidien… donc 365, voire 366 jours par an.
    Lorsque le régime de circulation d’un train n’est pas quotidien, il se peut qu’un celui-ci circule sur une tout ou partie du parcours du train initial sous un autre numéro : en regardant bien, on remarquera telle ou telle différence sur un horaire de passage ici ou là, une desserte différente, etc…

    12 – Non. La technologie d’un Poste est une chose, les installations ferroviaires en sont une autre.
    le secteur St-Cloud La Défense est sur-saturé en pointe parce que le plan de transport est déjà au-delà des capacités de la ligne.
    C’est un peu comme si on se disait : « cette autoroute est très chargée, on ne roule pas assez vite… on va donc passer la vitesse autorisée de 110 à 130km/h ». Ca ne changerait évidemment rien!

  7. Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

    Concernant le point 3, un AC ou Aiguilleur peut, en cas d’urgence, utiliser une annonce particulière par laquelle il prendra le pas sur toute conversation en cours.

  8. BNC dit :

    Merci bcq Paulo d’avoir pris le temps de répondre à toutes mes questions ! C’est génial ;-)) Et c’est devenu bcq plus clair maintenant.
    Si jamais, tu as le temps pour la question 10 aussi, à savoir la différence entre COT, COGC et CRO..
    Aussi, quelques précisions sur le rôle des « Permanent Rames », « Permanent Traction », « Chef Régulateur » que tu évoques au point 3 seraient la bienvenue.
    Justement, j’ai lu sur le Blog de la A, que Freddy (qui intervient de temps en temps aussi sur ce Blog) était « Coordonnateur Régional Circulation », la nouvelle appellation du « Chef Régulateur » sur le réseau Saint-Lazare : Est-ce que « Chef Régulateur » c’est différent d’un Régulateur dans le sens où il chapeaute + de choses et donc + de décisions ?

    Dernière petite question, pour compléter « le schéma de transit d’informations » (dans ma tête HiHi) : Pour rester sur l’exemple d’obstacle sur voie, qui a pour charge d’informer les autres postes d’aiguillage de cet incident, vu qu’il va sûrement impacter les circulations dans leur secteur ? Est-ce que c’est la régulation qui redescend l’info vers les différents postes impactés ? Comment les autres postes d’aiguillage prennent ils connaissance de l’incident ?

    Bonne journée.

    • Bonjour BNC,

      – En situation perturbée et/ou d’accumulation d’incidents, par exemple rail cassé, combien de nouveaux plans de transport peuvent être fait ?
      Le plan de transport peut être modifié de manière inopinée pour prendre en compte les particularités de la ligne à l’instant T (opérations de maintenance de voies par exemple).
      Pour les aléas dont vous parlez, les questions de circulation sont traitées selon les incidents et alors une multitude de changements est possible, en tenant compte du lieu, du jour, ou encore de l’heure.

      – Quelle est la période de temps couverte par un plan de transport ? (c’est 6 mois ? horaires d’été et horaires d’hiver ?)
      Pour la ligne L branches Versailles Rive Droite et Saint-Nom la Bretèche, le service est identique toute l’année. Il y a un service d’été pour la branche Cergy le Haut. Le plan de transport n’est pas gravé dans le marbre et il peut être amené à évoluer, selon les attentes du STIF.

      – Qui fait les plans de transport ?
      Le plan de transport du service annuel, ou celui qui va être adapté suite à des travaux est contractualisé avec le STIF. Dans notre cas, le pôle production de l’Etablissement de Lignes Transilien L, A, J et plus particulièrement la Plateforme Conception / Adaptation va élaborer un plan de transport correspondant aux attentes du STIF et aux contraintes de Réseau Ferré de France. S’il respecte les objectifs du STIF, ce dernier va le valider.

  9. Freddy dit :

    Dernière petite question, pour compléter “le schéma de transit d’informations” ….

    Bonjour BNC

    En réponse à votre dernière question ….

    Deux choses distinctes. Pour l’application des mesures de sécurité dans le cas d’un incident donné, les postes contigus se contactent directement pour la transmission des informations précises.

    Par contre, c’est le régulateur qui, principalement via le circuit de régulation, va informer les autres postes qui peuvent avoir un rôle dans la circulation à modifier (rétention, suppression, détournement d’un train). Sur certaines lignes, et de manière officieuse, les postes bouclent entre eux.

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