Le jeudi 13 septembre, vous pourrez nous retrouver à Bécon les Bruyères pour échanger sur la gare et la ligne. Des agents de tous les métiers seront présents de 17h à 19h pour vous répondre.
Si vous ne pouvez pas participer à cette rencontre, je vous invite à publier vos questions ici.
Que les agents n’hésitent pas à parler de l’existence de ce blog, car ce n’est pas la foule, ici.
Une question: Quand prévoyez vous une formation de tous les personnels utilisant les platines de sonorisation de cette gare?
Ce matin depuis 8:00, soit 20 minutes au moment où j’écris sur ce blog, la personne (femme) qui l’utilise envoie une information toutes les 30 secondes… N’est ce pas un peu trop? Sans compter le simple ou double jingle sans message!
Toujours le même rythme d’annonces à 9:00…
Il y a plus d’annonces sonores que de trains…
Si vous preniez le train vous sauriez que ce matin l’affichage ne fonctionnait pas en gare de Bécon… d’où les nombreuses annonces. Sauf que ces annonces étaient fausses! Annoncer que certains trains s’arrêtent à Asnières alors que non c’est du grand n’importe quoi!
Donc si nous résumons:
– les trains ne roulent pas ou peu…
– les écrans ne fonctionnent pas…
Que reste t’il?
Prendre le BUS, le vélo, la voiture? Et continuer à payer son Navigo?
INTERMINABLES. DU JAMAIS VU. DE PIRE EN PIRE. tous les matins, rames bondées, trains supprimés, et tous cela pour cause de sur-traffic de trains . Mais bon sang, mettez moins de trains, ou mettez les « trains rénovés » le matin aux heures de pointes, mais faites quelque chose. Nous sommes excédés.
INTERMINABLES. DU JAMAIS VU. DE PIRE EN PIRE. tous les matins, rames bondées, trains supprimés, et tous cela pour cause de sur-traffic de trains . Mais bon sang, mettez moins de trains, ou mettez les “trains rénovés” le matin aux heures de pointes, mais faites quelque chose. Nous sommes excédés.
Et des fuites d’eau partout : sur les escaliers roulant ou pas roulants. Payer des gens pour communiquer , c’est trés bien mais quelquefois agir c’est mieux
Bonjour,
Est ce qu’il est envisagé de mettre des accès aux quais (ascenseurs, escalators qui fonctionnent) car avec des enfants en poussette, l’accès à cette gare est une véritable galère !
Bonjour Hugo, Si tout va bien en 2017 nous aurons une gare de Bécon toute neuve, mais cela ne veux pas dire que les matériels comme ascenseurs et escalators seront opérationnels… A la SNCF, la petite vitesse prime…
Signé: un usager de cette gare.
Bonjour hugo, oui la gare fait partie du schéma directeur d’accessibilité du Syndicat des Transports d’Île-de-France. Il prévoit l’installation d’ascenseurs pour chaque quai, qui partiront de la future passerelle. Le projet est en étude, les travaux devraient débuter en 2014/2015.
Fréquence des trains pour Saint-Cloud :
tous mes matins, aux heures ou les parents posent les chères têtes blondes à l’école, le quai D, dont les trains vont à Saint-Cloud via la Défense est sur-encombré :
Pourquoi ? Parce qu’il n’y a qu’un train tous les 1/4 d’heures. Chaque quart d’heure 2 trains passent sans s’arrêter.
Les employés de la gare le savent, mais visiblement personne ne veut écouter. Même le maire d’Asnières a écrit à la SNCF !!
Que faut-il ? Passer au journal de TF1 ? Manifester ? Brûler ? Casser?
Et si avant d’en arriver aux bêtises, la SNCF écoutait ses clients ???
Bonjour Alexley,
On partage ton point de vue.
On va bientôt lancer des actions d’usagers ( pacifiques bien sur mais déterminées: pétition, lobbying élus…)
Inscris toi sur le groupe Facebook Plus de trains Asnieres la Défense et on te contactera.
On est très nombreux à partager ton avis et des solutions peu onéreuses sont possibles.
Bonjour Arnaud d’Asnières, la gare d’Asnières sur Seine est desservie en heures de pointe par la ligne L selon l’offre de transport validée par le STIF. Cette offre est montée en limite des capacités du réseau, Asnières étant aussi desservie par la ligne J, et les lignes L et J ayant des interconnexions avec d’autres lignes comme la ligne U ou le RER A.
Bonjour alexleymarie
la réponse, archi-repétée y compris sur ce blog, explique que les caractéristiques d’exploitation de cette ligne sur-saturée ne le permet pas, que les normes de conception horaires n’ont volontairement pas été respectées sur la L/U et que le STIF décisionnaire le sait parfaitement.
Tout ceci justement pour mettre en service la ligne U, première ligne de France à avoir été conçue selon le principe du partage des missions, avec les conséquences que Clients et Agents tentent de pallier au mieux.
Paulo Aquino : il ne suffit pas de rabâcher toujours la même chose mais il faudrait comme le souligne Alexleymarie chercher des solutions.
Moi aussi j’en ai marre de m’entasser dans des bétaillères (il n’y a pas d’autres mots) chaque matin (le soir c’est mieux car j’ai plus d’offre, je change à la Défense pour prendre la U) alors que 2 trains directs avec relativement plus de places me passe sous nez tous les matins, quand mon omnibus n’est pas purement et simplement supprimé.
Ce que je ne comprend pas et apparemment je ne suis pas la seule, c’est que vous nous dites que faire arrêter les trains dans les gares intermédiaires ferait perdre du temps. Il faudrait que je vous filme (mais je pense que vous le savez) à quelle allure passe les trains directs au Val d’Or le matin,je peux vous garantir que la plupart du temps le train pourrait largement stopper (je vous l’accorde pas tous les jours car parfois ils passent à une allure plus vive, ça c’est quand on a fait sauter l’omnibus et stopper le U à St Cloud)
le soir curieusement ça marche souvent mieux, je ne saurai dire pourquoi.
Bonjour Hikki
je connais bien évidemment parfaitement la progression des trains sur le réseau et l’appréciation que vous portez, bien logique telle que peut la faire un Client sur un quai dans une gare, ne peut apprécier que la circulation des trains se gère sur l’ensemble du réseau.
On arrête un direct au Val d’Or de manière systématique parce qu’un omnibus a été supprimé ? Vers Paris vous venez d’impacter des milliers de personnes, le bazar est garanti sur la plupart des gares de la ligne compte tenu des conflits générés, et ce pour un bon moment (avec la garantie d’au moins 3/4 suppressions/limitations)
Vers la « province » ? Cela est fait lorsque les conséquences sont les plus minimes possible, mais Versailles-RD va devoir choisir entre les arrivées, les départs et les évolutions. Deux sur trois seront inévitablement impactés.
Vous pensez – et c’est logique une fois de plus compte tenu de ce que vous voyez – que le train pourrait s’arrêter… mais vous ne savez ni quel train c’est, ni s’il est à l’heure, ni quelle sera sa desserte réelle, ni si l’omnibus « supprimé » pour vous est en fait origine Suresnes, La Défense, voire Bécon, et je pourrais continuer ainsi longtemps mais ce n’est pas utile… il faudra que tous ces trains, quels que soient leur sens et leur « vitesse », s’insèrent aussi bien aux passages qu’aux arrivées.
Et même si le train « direct » est pile à l’heure, il doit de toute façon le rester: 1mn d’écart, rien que 60 secondes, et déjà les conséquences – que vous ne pouvez voir bien sur – vont « tomber » ailleurs.
Il faut savoir que dans plus de 80% des cas le COT de Paris-St-Lazare ne peut accorder les arrêts supplémentaires qui vous seraient utiles, parce que ce serait au détriment de 10 ou 20 fois plus de Clients ailleurs et souvent beaucoup plus tard.
Lorsque le train de la U est limité ST-CLoud, ça marche mieux ?????
Excellent exemple ! Ca marche – éventuellement – mieux pour vous au Val d’Or oui !
Mais pour St-Cloud et tous les Clients qui vont y passer, ça veut dire – hormis le transbordement des Clients bien sûr – 3-4 trains vers Paris immédiatement impactés et deux ou trois autres de sens contraire qu’il va falloir « glisser » comme on pourra. Sans parler des Clients se dirigeant vers La Verrière qu’il faudra aussi transborder au mieux. Je vous passe les impératifs techniques spécifiques à une limitation d’un train long de la U à St-Cloud…
Lorsque le STP – devenu STIF entretemps – a décidé la mise en service de ce qu’on appelait à l’époque « SQDF » (St-Quentin – La Défense), nous autres, petites gens du terrain, avons immédiatement réagi et on a retrouvé par la suite ce qui aurait dû être prévu sur la L/U… sur d’autres lignes.
Parce que chercher des solutions, vous serez d’accord qu’à priori c’est AVANT de mettre une ligne en service qu’il fallait le faire.
Les solutions, elles sont (ou étaient) deux:
1 – appliquer ce qui a été fait sur la J nord dans des circonstances identiques et que les Clients eux-mêmes résument justement sous la forme « si vous ne pouvez pas faire circuler autant de trains, faites en circuler moins mais à l’heure et pas limités ou supprimés »: supprimer un train sur 3 et modifier la desserte des autres.
2 – construire une 3è voie contiguë entre St-Cloud et La Défense: aahh bien sûr cela aurait eu un coût non négligeable et de très lourds travaux, mais sur la J sud cette-fois-ci cela a été fait, entre Aubergenville et Epone. Il est d’ailleurs prévu de prolonger cette 3è voie jusqu’à Mantes dans le cadre d’EOLE.
Le fait de devoir changer de train en pointe pour les Clients effectuant un trajet Bécon/Courbevoie Puteaux/Suresnes/Le Val d’Or, par exemple (il y en à d’autres bien sur…): évidemment qu’on a alerté qui de droit dès 1994 ! On connaît les Clients… je pourrais vous parler de la vente des titres ou de l’affichage des dessertes, que nous avions faits modifier au plus vite… et d’autres omissions plus techniques qui vous impactent toutefois directement.
Ce qui a aussi déjà été cité, et qui ne peut être apprécié par la Clientèle, ce sont les nécessités liées aux réutilisations de rames et de Conducteurs.
Un dernier détail malheureusement un peu technique: votre ressenti « le soir ça marche mieux je ne saurai pourquoi » s’explique partiellement par le fait qu’à St-Cloud, on dispose de trois voies à quai en pointe du soir (vers la Province) accessibles en entrée et en sortie, alors qu’en pointe du matin, du coup plus complexe (vers Paris donc), on n’en dispose que de deux dont une avec entrée à 30km/h. Le tout pour des raisons géographico-techniques (on ne peut pas entrer voie A en provenance de la voie 2)
Paul Aquino : Merci de votre réponse, je me doute bien que c’est beaucoup plus complexe que mon pauvre ressenti de simple voyageur (d’ailleurs j’avais bien regretté de n’avoir pas pu être disponible pour la visite du COT St Lazare !)
je ne dis surtout pas que stopper la U à St Cloud est mieux !!! Bien au contraire souvent cette ligne me « sauve » quand les omnibus sont supprimés et mercredi dernier j’étais sur le quai de St Cloud (j’ai voulu arriver à l’heure au bureau = je suis allée à la gare principale :-)) quand a eu lieu un des transbordements c’est un miracle que personne ne soit tombé sur les voies vu le monde! (Je me souviens quand on l’a mise en service, mais j’étais ado à l’époque = fort loin des préoccupations trajet travail/maison/enfants etc….)
A vous lire malheureusement il ne reste qu’une solution faire circuler moins de trains mais mieux (sur un autre poste vous aviez déjà répondu qu’1 3eme voie n’était pas possible) : pourquoi alors cette réflexion n’est pas lancée pour voir le ressenti voyageurs sur cette proposition ? Nos récriminations n’atteignent-elles pas les grands pontes du STIF ?
Pour la 3e voie, je ne sais même pas si c’est possible. Outre les ouvrages d’art à reprendre, l’emprise ferroviaire est étroite à certains endroits. Par ex., je ne pense pas qu’il y ait de la place pour une 3e voie à Puteaux. A cela, il faut ajouter les comités de riverains qui ne manqueraient pas de se créer pour dénoncer ce projet.
Au sujet des grands pontes, ils disposent de voitures avec chauffeur. Lorsqu’ils seront tous obligés d’utiliser les transports en commun, leur avis changera probablement.
En tout état de cause, je pense que les agents qui œuvrent au quotidien font de leur mieux et ne disposent pas de leviers suffisants pour améliorer durablement le sort des voyageurs. Les décisions prises à ‘haut’ niveau s’imposent même si la logique n’est pas respectée et qu’il faut faire des dérogations à la réglementation.
pour compléter le juste propos de EP, il est vrai que le doublement du pont d’Argenteuil sur la J, le prolongement du T3 ou celui du T2 jusqu’à Bezons sont autant d’exemples de travaux mûrement pensés car nécessitant de radicales transformations, en particulier de la géographie physique des communes concernées, ainsi qu’une mise de fonds plus que conséquente.
Puteaux est – entre autres – un point critique, certes, mais les 2 voies du T2 n’existaient pas auparavant, et le plateau entre Puteaux et La Défense a subi lui aussi une complète restructuration, ainsi que le site de la Défense lui-même.
Y a-t’il jamais eu ne serait-ce que l’ébauche d’une proposition de projet visant à disposer d’une 3è voie entre ST-Cloud et La Défense, sachant qu’elle existe jusqu’au Val d’Or et partiellement entre Suresnes et Puteaux ?
Les voies du T2 existaient (http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Puteaux_%C3%A0_Issy-Plaine). Lors de la mise en place du T2, des aménagements ont été effectués à Puteaux pour séparer les trafics.
A La Défense, avant la mise en service du T2, l’emprise de 2 voies (côté Nanterre) étaient prévues pour de futures extensions.
Il existe un livre « De Paris St-Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche » qui décrit les évolutions de la ligne.
Par contre, à certains endroits, la ligne ne passe pas très loin des habitations et la topographie (talus notamment) n’est pas favorable à une extension aisée.
Par contre, un avant-projet permettrait au moins de mettre les contraintes en avant et, avec un peu de chance, d’entrevoir une solution.
Les voies existantes étaient celles de la ligne Puteaux – Issy-Plaine, le PRS était à Puteaux (il comprenait alors plus d’itinéraires que l’actuel PRCI de La Défense), le Poste 2 à Suresnes-Puteaux., c’est pourquoi je n’ai pas employé le terme de « voies » mais celui de « travaux »
Les travaux effectués donc, dits de 4è catégorie, furent très lourds: il ne s’agissait pas que de riper deux voies et d’allonger des quais mais de restructurer les installations de sécurité,et pas que sur le site de la Défense: suppressions de traversées, de signaux, du garage GR Suresnes, création de la fosse La Défense et création des locaux et du PRCI de La Défense ex-nihilo.
Sans parler bien sur de la gare de Suresnes-Puteaux et de ses installations, site de plus d’un kilomètre sur lequel ont été bâtis nombre de logements.
Il se trouve – hasard – que j’attends réception de ce livre que je me ferai un plaisir de compulser en détails.
Hier soir, j’ai prêté un peu attention à la configuration du terrain. Entre Puteaux et Suresnes, il y aurait de la place. Par contre entre Suresnes et le Val d’Or, l’emprise est très restreinte.
très juste EP
je viens de compulser l’ouvrage “De Paris St-Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche”
Excellent document historique, ce document ne reprend cependant evidemment aucune caracteristique technique d’exploitation, la majorite des plans ne correspondent plus a la realite actuelle, soit datant de plus de 25 ans, soit tres succincts et sans aucune information – ce qui se concoit bien – sur les installations, les procedures, bref l’operationnel au sens large du terme.
Le schema de La Defense (p.69), par exemple, se borne a indiquer qu’un espace a ete prevu pour ajouter deux voies. Mais la complexite precise des travaux en termes d’installations n’est pas mentionnee: seuls ceux qui ont connu le PRS de Puteaux et qui peuvent reconstituer les installations telles qu’elles apparaissent sur la photo du haut p.72 sont en mesure de lister les modifications radicales desdites installations.
Ouvrage de grande qualite, avant tout historique, quasiment sans erreurs, qui ne peut toutefois permettre d’apprecier le pourquoi du comment des conditions de circulation actuelles.
Bonjour
je fais tous les jours depuis plus de 10 ans le trajet Courbevoie/Levallois via Becon : un vrai calvaire ! Trains souvent supprimés à Courbevoie pour donner la priorité aux directs la Défense-St Lazare, gare de Bécon bondée sans parler de la gare de levallois completement saturée avec un seul quai en fonctionnemt alors qu’il y en a 3 !Ce quai B est d’ailleurs en très mauvais état étant donné l’énorme trafic sans parler des escaliers d’accès coté sortie Rue de Neuilly qui sont tout simplement très dangereux les barres de seuil sont décollées à chaque marche d’où des chutes systématiques qui peuvent s’avérer graves. Des travaux sont-ils prévus et pourquoi les deux autres quais ne sont-ils pas utilisés en faisant faire un arrêt aux heures de pointe aux trains venant de St Cloud ou d’Argenteuil ?
Bonjour chriscourbevoielevallois, il n’y a pas de priorité donnée à un train plutôt qu’un autre, les décisions sont prises pour impacter le moins possible le trafic de la ligne selon la problématique du jour, l’horaire et l’axe concerné.
Pour Clichy Levallois, les travaux portent actuellement sur la modernisation des lieux avec l’agrandissement du hall et une meilleure accessibilité de la gare. D’autres réflexions sont en cours pour cette gare, notamment la gestion des flux au niveau des quais et des escaliers mais pour le moment elles n’ont pas encore donné lieu à des projets concrets.
Bonsoir Paulo Aquino
« Ouvrage de grande qualite, avant tout historique, quasiment sans erreurs, qui ne peut toutefois permettre d’apprecier le pourquoi du comment des conditions de circulation actuelles. »
Surement avec la mise en place de missions nouvelles à tout va dès PSL (Semi direct, direct, omnibus…) et plus la ligne U qui n’arrange pas les choses.
Selon moi, il faudrait rendre toutes les missions des branches Versailles/Saint Noms semi direct qui marqueraient un arrêt supplémentaire à Becon puis la Défense, Saint Cloud et toutes les gares de la branche concernée.
Supprimer la mission PSL-Saint-Cloud et ajouter de deux nouvelles gares pour la ligne U (Courbevoie et terminus Becon).
La suppression de la relation PSL > Saint Cloud libérait une dizaine de 6400 couplées et fluidifierait le trafic sur la ligne L l’effet domino chronique serait bien moindre. Car pour le moment en direction de PSL il suffit que « Saint-Cloud > Paris » soit en retard de 4 minutes pour que la « Verrière > Défense » en soit affectée, qui elle-même affecte « la Bretèche > Paris » dont celle-ci doit être devant « Versailles > Paris » et inversement vers la banlieue (Bref un gros bordel !)
Avec la suppression la liaison Saint Cloud > Paris le schéma horaire du groupe II (donc la ligne L ouest) serait le suivant répété toutes les 15 minutes :
Versailles / Bretèche / Verrière
PSL 58 01
Becon 05 08 10
Courbevoie 12
Défense 09 12 14
Puteaux 16
Suresnes 19
Val d’or 21
Saint Cloud 15 18 24
…
A noter qu’il y a aucun bouleversement d’horaires, seulement une à deux minutes d’avance par rapport à aujourd’hui.
Le schéma horaire est mal passé, je remets ici
PSL/Versailles :
PSL 58
Bécon 05
Défense 09
Saint Cloud 15
PSL/Bretèche :
PSL 01
Bécon 08
Défense 12
Saint Cloud 18
Bécon/Verrière :
Bécon 10
Courbevoie 12
Défense 14
Puteaux 16
Suresnes 19
Val d’or 21
Saint Cloud 24
Bonsoir Dembele
A part investir quelques millions dans de lourds travaux d’infrastructure, il apparaît très difficile aujourd’hui d’utiliser la gare de Bécon comme terminus/origine des missions La Verrière.
Dignes héritières de la desserte par zone qui a fait la gloire du réseau Saint-Lazare par le passé, les voies centrales de la gare de Bécon ne sont en effet accessibles que depuis Paris.
Bonjour Dembele
tout d’abord permettez-moi de saluer l’effort: un Client qui tente de créer un plan de transport, ne serait-ce que par une liste de sillons de base partiellement horairisés, ça mérite chapeau bas.
Le principe de base permet ainsi de tenter développer une offre théorique dite « absolue », c’est-à-dire ne tenant compte d’aucune règle autre que les dessertes elles-mêmes. Je me permettrai d’en prolonger la simulation, au titre d’une extrapolation dont le principe vous échoit, ne serait-ce que pour obtenir la réaction de collègues avisés… et aussi de Clients, tiens, ne perdons pas les bonnes vieilles habitudes !
De fait, lorsque le STP (aujourd’hui STIF) se propose de créer une liaison transversale La Verrière La Défense, le problème est simple: il est strictement impossible d’ajouter 94 circulations journalières au plan de transport existant… il faut donc trouver autre chose, d’où le complexe plan transport basé sur le principe du partage des missions.
Bref, pour que la U existe, il faut tout chambouler.
Cela dit, dans la proposition que vous formulez, une règle de base induite n’est plus respectée: tout Client effectuant un trajet sur une ligne radiale directe (radiale=partant/arrivant à Paris. directe=empruntant une section de ligne en voie directe. C’est le cas de toutes les gares de la ligne PSL Versailles-RD) et effectuant un trajet en provenance ou à destination de Paris doit bénéficier d’une desserte sans changement.
Ce ne serait plus le cas pour les Clients de/vers Courbevoie, Puteaux, Suresnes et Le Val d’Or.
On trouve dans l’historique de la L/U deux précédents non dérogatoires:
– dans les années 1980, en pointe, nombre de terminus/origine St-Cloud étaient modifiés terminus Garches-MLC: on avait donc un report de transfert à Garches au lieu de St-Cloud pour les Clients de la L2bis (St-Nom) partant ou arrivant de ou à Bécon/Courbevoie/Puteaux/Suresnes/Le Val d’Or. Les Clients « Versailles » concernés ne subissaient aucune modification sauf que dans le sens Versailles => Paris, le train omnibus emprunté à St-Cloud était déjà occupé par les Clients en provenance de la L2bis (diminution de l’offre de confort que les instances et Clients ne manquent pas de rappeler)
– le plan de transport actuel impose, en contrepointe (vers la province le matin et vers Paris le soir), un changement (le terme est incorrect, vous m’en excuserez, mais utilisé de fait pour la compréhension générale) pour tous les Clients effectuant un trajet entre Bécon/Courbevoie et Puteaux/Suresnes/Le Val d’Or.
Mais comme vous l’aurez certainement remarqué vous-même par rapport à ce qui a été dit, ce ne sont pas des Clients origine/destination Paris donc la desserte sans changement n’est pas impérative.
Deux autres problèmes seraient soulevés par votre proposition:
– la diminution de l’offre de confort de la ligne U (les trains doivent être proposés vides au départ de La Défense, gare tête de ligne de la U représentant le plus fort flux de Clients hors Paris)
– les mouvements de foule en gare de Bécon (Clients origine, Clients en transfert du Groupe 3, en provenance de Pont-Cardinet/Clichy/Asnières/Les Vallées/La Garenne/Nanterre-U, Clients en Transfert des Groupes 2/3, en Provenance de Paris à destination de Courbevoie/Puteaux/Suresnes/Le Val d’Or)
On pourrait aussi citer les conséquences directes sur le plan de transport de la N, qui pourrait être impacté, de la réutilisation des rames et des Conducteurs sur L, A ,J, N, U ou de la suppression du point de contact Asnières en contrepointe entre la L Sud (Groupe 2) et la J Nord (Groupe 4).
Oublions volontairement tout cela et extrapolons donc, je ne manquerait pas de communiquer sur les retours obtenus
Bonne journée
j’ai volontairement omis la juste remarque de Freddy pour ne pas entrer dans la question du coût mais simplement imaginer un plan fictif destiné à recueillir des impressions… dont je suppose déjà la teneur.
Très intéressant mais à mon avis pas viable à mon sens (idem je fais abstraction des travaux, coûts etc..) notamment par la remarque de Paulo sur Bécon car à lire votre « plan de transport », si j’ai tout compris, nous clients des gare entre la Défense et St Cloud perdons un train le soir de PSL (par exemple le 18h24 actuel ne s’arrêterait plus entre la Défense et St Cloud ?) et nous serions obligés de changer à Bécon pour aller prendre la U pour rentrer chez nous/idem le matin changement systématique à la Défense pour ceux qui veulent aller à PSL = ça ferait beaucoup de monde et le temps que tout le monde s’entasse dans la nouvelle bétaillère ainsi créée (car quand on supprime des trains il faut bien que les gens s’entassent ailleurs) je ne suis pas sûre que cela gagne du temps. Ce n’est pas tant le changement , moi même je change de train tous les soirs pour prendre la U à la Défense ça me fait gagner 5 à 10 mn suivant le taux de retard accumulé sur la ligne 🙂 mais le fait du flux voyageurs. C’est un peu le problème rencontré, entre autre, sur le RER A : le temps que les gens montent et descendent ça retarde tout.
= on risque de se retrouver au même point.
Bonsoir,
Ça fait plaisir de pouvoir débattre sur le blog ;).
La suppression d’un sillon serait bien plus bénéfique à la ligne selon moi, quitte à charger un petit peu plus les 6400 (mais là, ça risque de râler 😉 )
Je stationne régulièrement à Suresnes/Bécon/Saint Cloud… et il suffit de voir la différence de remplissage des trains de la mission PSL>Saint-Cloud par rapport à Versailles ou Bretèche.
DEBO me donne plus l’impression d’une mission train balai (à partir de la Défense), et inversement pour DEFI (à partir de Saint Cloud).
Mais effectivement, aujourd’hui on dira « qu’il n’y a pas assez d’argent ! » Alors qu’il y a des préparations de travaux pour le Grand Paris… Donc pour contourner l’argument économique, une modification de dessertes de la branche la plus courte (donc Versailles) en la rendant omnibus s’arrêtant à toutes les gares à partir de Bécon pourrait être une alternative à PSL-Saint Cloud.
A oui, mais la bonjour les associations d’usager…
Ça va faire 8 ans que je prends le train à Ville d’Avray, même direction, même heure A/R et c’est impressionnant l’augmentation des clients de la ligne dont je l’ai remarqué à vue d’œil. L’organisation actuelle était parfaite pour il y a 4/5ans, mais aujourd’hui ne pas restructurer le réseau serait une catastrophe dans les années à venir…
Bonne soirée
» Donc pour contourner l’argument économique, une modification de dessertes de la branche la plus courte (donc Versailles) en la rendant omnibus s’arrêtant à toutes les gares à partir de Bécon pourrait être une alternative à PSL-Saint Cloud. »
oui là je suis entièrement d’accord avec vous se serait génial que les VRD soient tous omnibus et de supprimer les PSL-St Cloud qui circulent jamais dans le sens où l’on veut aller !!!
mais je crois que Paulo Aquino m’avait déjà répondu à ce propos que ce n’était pas possible à cause de la levée de bouclier des usagers des gares après St Cloud sur l’allongement de leur temps de trajet (qu’ils subissent déjà le dimanche)
mais après ne vaut-il pas mieux un allongement du temps de trajet qui de toute façon est déjà rallonger par les perturbations quotidiennes ou alors surcharger des trains, là aussi déjà au bord de la saturation (souvent plus le matin que le soir d’ailleurs) ?