Début 2012, mon prédécesseur ouvrait cet espace d’échange avec nos clients. Depuis, 15 000 commentaires signés par 2 000 d’entre vous ont été postés. Ce rythme s’accélère. Le blog constitue pour nous une source essentielle d’information. Il est l’occasion d’avoir un contact direct pour mieux se comprendre.
Aujourd’hui au regard de la fréquentation du blog ce printemps, je dois constater qu’il m’est difficile de vous répondre régulièrement et d’aller à votre rencontre sur la ligne, en plus de mes autres activités de dirigeant des gares. Or cela me semble essentiel de prendre le temps de l’échange et de la discussion pour trouver des ajustements là où c’est possible.
Aussi, il est maintenant temps de changer d’organisation pour mieux répondre à vos attentes, pour aider à susciter, formaliser et porter en interne les avis constructifs.
Une collègue qui a eu l’occasion de connaître notre ligne avant d’occuper différentes fonctions à la SNCF, rejoint notre équipe et reprendra début octobre le blog de la ligne L. Bien entendu, nos échanges m’étant particulièrement utiles dans ma fonction, je resterai proche du blog et ferai très régulièrement un point avec elle sur les sujets que vous aurez soulevé.
Cette nouvelle arrivée est une très bonne nouvelle pour le blog de la ligne L, dont nous avons toujours souhaité qu’il participe au maximum à l’amélioration de notre service au quotidien : nombreux sont parmi vous les clients très impliqués, c’est donc justice que votre interlocuteur de référence dispose du temps nécessaire pour creuser, avec vous et en interne, les sujets soulevés.
En attendant, pendant le mois de septembre, je continuerai autant que possible de publier le bilan régularité et interviendrai sous forme de billet hebdomadaire sur les principaux sujets d’actualité de notre ligne, à l’image du fonctionnement adopté en juillet dernier.
Bonjour Monsieur Darsonville. Merci de nous avoir informes maintenant du changement sur ce blog. Nous souhaitons la bienvenue a votre collegue a laquelle nous souhaitons la bienvenue. Dans l immediat, ce qui nous preoccupe le plus ce sont les travaux et leurs repercussions sur le trafic, Bien cordialement a vous.
Bonjour,
Je découvre ce blog auquel m’a renvoyé le service du 36 58.
Depuis l’entrée en vigueur des nouveaux horaires sur la ligne L entre Saint-Cloud et Versailles-rive droite, je constate un TRES GROS PROBLEME : il n’y a pas assez de trains le matin entre 07h00 et 08h00 à la gare de Saint-Cloud. Actuellement, il y a trois trains à 07h15, 07h34 et 07h58. Or, pour le créneau de 06h00/07h00, il y en a quatre et pour le créneau de 08h00/09h00, il y en a six !
Vous semblez oublier tous les scolaires qui doivent IMPERATIVEMENT arriver à Versailles avant 08h00.
De plus, vous vous permettez de supprimer régulièrement le train de 07h34, ce qui réduit à deux possibilités le créneau 07h00/08h00.
Depuis septembre dernier, nos enfants totalisent 13 retards justifiés à cause de la SNCF ! Trouvez-vous cela normal ?
Je voudrais que vous preniez en compte ma demande et je sais que nous ne sommes pas les seuls à se plaindre de cette anomalie.
Bonjour SAUTY DE CHALON,
Dans le cadre de la mise en place du nouveau service, nous avons redéfini les horaires de la pointe afin de s’adapter aux flux voyageurs. Vous trouverez toutes les informations sur le nouveau service depuis sa coconstruction jusqu’à sa mise en place dans le billet suivant : J-2 le nouveau service arrive
Nous réalisons sur la ligne des opérations de comptage en heure de pointe. Votre remarque est transmise, si vous avez d’autres questions, n’hésitez pas.
Ok, donc en gros, « la flemme de continuer » quoi. Pas la peine de tartiner une page.
C’est un peu réducteur. Il me semble que l’erreur a été de confier l’animation de ce blog à une personne ayant des activités qui ne laissent pas une disponibilité suffisante. Cela semble être le problème de St Lazare. Sur les autres lignes, il s’agit de personnes ayant des fonctions en relation avec la clientèle.
Est-ce que cette nouvelle personne aura enfin du temps à consacrer à ce blog ou est-ce que cela sera encore une activité annexe ?
bonjour EP, il semblerait qu’il y ait à la direction de la L A J une personne fort compétente et qui répond avec pertinence à nos interrogations. Souhaitons que ce soit elle l’heureuse élue.
Souhaitons que ça ne soit pas celle qui s’occupe du blog de la ligne A, Mme Da Silva, c’est une catastrophe. Depuis son arrivée, le site est mort, elle ignore tous les commentaires sauf pour des visites en cabine, le site n’a plus aucun intérêt et le dialogue totalement rompu avec les usagers….
Monsieur Darsonville, à qui allez vous refiler la patate chaude ? Il paraît que les volontaires ne se bousculent pas, je les comprends un peu mdr !
Et ben à vous-même Monsieur, si vous posez la question.
Voila la réponse.
@Hubert, moi non mais il me semble que certains blogueurs avaient proposé que vous preniez la place, je suis d’accord avec eux, histoire de bien rigoler !
Vous êtes fous, tous.
Vous êtes malade La fouine vous croyez que je vais lui prendre sa place alors qu’il ne m’a pas vu sur le terrain.
Ouaiiiis ! Hubert Président !
Oula, Hubert a passé un cap …
Ah ca y est, le blog est enfin refilé au stagiaire.
un peu creuses, ces dernières discussions sur le blog….et si quelqu’un nous parlait des Bombardier tant désirées sur la L3. Qui commence ? Et la reprise du service normal au 1 er septembre ?
Guillaume, merci de rester sur le blog de la ligne L jusqu’à fin septembre/début octobre 2014.
Bonjour Tony, peut on savoir pourquoi vous demandez cela ? Je suppose que la decision ne depend pas de lui…
Bonjour,
Nous sommes le 26 aout, la reprise des horaires normaux est prévue le 31 aout et pourtant les horaires d’été ont bien disparu du site Transilien.fr
La preuve :
http://hpics.li/d5c6529
Vous avez raison de vouloir faire disparaitre ce plan de transport quoiqu’il fut quand même bien meilleur que l’an dernier pour ma part.
En effet les omnibus vers Maisons-Laffitte en pointe sans (ou presque) mission Bécon intermédiaire ont fait du bien.
MAIS, comme beaucoup d’entre vous j’en suis sûr, j’ai perdu beaucoup de temps.
Si je cumule RATP et SNCF, j’ai perdu environ 40-50 minutes par jour, en bossant tout l’été je compte plus de 24 heures perdues.
La fréquence n’était pas au rendez-vous mais la régularité n’était pas trop mal, je pense qu’en mettant 6 trains omnibus par heure Paris-Maisons Laffitte/Cergy, et avec des franciliens, on est les rois du pétrole sur cette ligne…
Il faut en finir avec la cohabitation des missions intermédiaires qui mettent le souk et qui ralentissent les omnibus qui gagnent juste 5 min.
La question se pose toujours pour les gares proches de Paris qui drainent pas mal de monde, moi je pense qu’il faut revoir la desserte proche à plusieurs branches et plus systématique que maintenant.
Ex : desservir Clichy-Levallois avec la L2, pas que pour permettre la connexion avec la Défense mais aussi pour éviter une desserte déséquilibrée sur la L3. Pareil pour Asnières et Bécon…
Bonne chance la semaine prochaine avec le retour au service normal.
Bonjour JVM, qu’entendez vous par « missions intermédiaires »? Je pense que vous faites allusion aux « terminus Nanterre omnibus » et vice versa…En tant qu’usagers de La Garenne C. r et des Vallées, nous tenons absolument à ce que ces missions soient maintenus au rythme d’1 train ttes les 10 minutes et qu’elles ne soient pas sacrifiées. Merci.
Le collectif Plus de trains pour les Valléens
Philippe, je suis pour ma part favorable à ce que toutes les missions soient omnibus et à une fréquence de 10min en pointe de Paris à Maisons Lafitte ou Cergy.
Je suis pour la suppression des terminus intermédiaires, mais pas des arrêts intermédiaires, bien entendu.
Bonsoir JVM, oui, pourquoi pas ? mais je pense que subsisteront des missions terminus Nanterre U, pour faciliter les rotations de rames. Au fait, seriez vous favorable a ce que nous nous rencontrions et accepteriez vous de me laisser ici votre adresse mail afin qu on discute en prive ? Bien a vous.
une mission toutes gares de PSL à Maisons-Laffitte, sans mission PSL Nanterre intercalée, pose le double problème confort/régularité.
Et même un troisième: le temps de parcours. Le Client de Courbevoie ne s’arrêtera généralement qu’à Bécon et celui de Colombes à Bois-Colombes et Asnières.
Ca n’a l’air de rien, mais un La Garenne => PSL avec arrêt dans toutes les gares est déjà en l’état peu performant: on note un report important sur T2, A (via Nanterre-U), 163, 358 … et sur le véhicule personnel bien sûr.
Quant à Cergy, étant moi-même sur la L3 et m’y rendant occasionnellement avec des collègues en provenance d’un peu partout (91, 93, 94), compte tenu de l’ineptie qui limite L3 à Nanterre hors pointe (en service normal, L3 ayant encore eu un service particulier cet été, contrairement à L2), c’est soit la A soit véhicule perso (pour moi c’est voiture dans 100% des cas)
+1 Paulo: D’où la nécessité de raisonner en terme global OD des flux de déplacement et non localement sur un tronçon quand on parle transport. Autre exemple sur L2 entre Defense/Paris. Une omnibusation complète en dégradant le temps de trajet et l’on obtient un report massif de la banlieue ouest sur la A, de quoi plomber définitivement la ligne. Le STIF comptant un tant soi peu sur la L pour décharger la A, je les vois mal tenter ce coup de folie. On aura la réponse dans un mois quand les sillons du SA15 seront quasi definitif.
La régularité, le confort ne sont pas pour moi des contre arguments aux omnibus mais plutot des arguments.
Les performances de la ligne, selon moi ne sont pas liées au fait que toutes les stations soient desservies ou non mais qu’elles soient parfois bien trop proches donc inadaptées à nos vieux trains.
J’ai souvent entendu dire que la ligne L (L3 j’entends, je connais pas la L2) était saturée, c’est bien vrai et la tension est très importante avec l’intercalage des missions omnibus et direct en pointe.
Les dessertes sont déséquilibrées, vous le savez bien, les stations n’ont pas toute la même affluence en fonction de l’heure et au fur et à mesure des années.
Honnêtement cet été, j’ai trouvé les temps de parcours tout à fait acceptables sur la L3 en pointe avec des dessertes en plus pour moi à Asnières, les vallées et la garenne. La fréquence était en revanche trop faible !
Je sais bien qu’il faut penser aux dessertes plus lointaines mais pour moi c’est justement ce manque d’équilibre et de cohérence sur la ligne qui pose problème. Il faut pousser jusque MaisonsL pour commencer… Si l’on prends les soucis des lignes passées au tout omnibus, ce n’est pas cela qui pose problème, c’est leur structure intrinsèque comme le D qui cumule tous les problèmes. Il faut aussi avouer que vivre loin est parfois un choix pas seulement une contrainte financière mais je risque de déclencher des émeutes en expliquant pas le fond de ma pensée sur ce point. haha
Le poids des soucis de matos et d’infra est fondamental sur la ligne, il est souvent la cause de gros ralentissements parfois bien ridicule (je me souviens avoir roulé au pas depuis Bécon jusque Nanterre dans des omnibus et pas qu’une fois !).
Vous parlez de flux de déplacement mais c’est bien le fait que la SNCF est incapable d’en tenir compte qui a posé problème jusque ici pour essayer aussi de s’adapter en continu. La SNCF travaille comme dans les années 60, par contrat de plan de 10 ans, déjà obsolète avant d’avoir vu le jour (j’exagère bien sûr mais vous me comprenez)
Voyez-vous, je réfute le fait que la L3 soient hyper saturée (enfin que ce soit une fatalité) et je suis persuadé que la desserte actuelle est un facteur de saturation. A l’époque ou la direction de la ligne a décidé puis retiré son projet de virer des trains sur la L2, j’ai trouvé cela assez scandaleux mais je crois avoir bien compris la motivation.
En mettant des Bombardier doubles et une desserte omnibus en pointe à terme jusqu’à cergy je pense que l’on peut réduire le nombre de trains par heure (à 6 ou 7 au lieu de 8-9-10-11 voir 12 départs prévus sur PSL entre 7h et 8h !) sans dégrader quoi que ce soit, AU CONTRAIRE. La L3 dessert des bureaux, il faut augmenter la desserte entre 9h et 10h par exemple.
Il y a trop de déséquilibres sur cette ligne, les trains sont à moitié vides et à moitié bondés parfois, les stations parfois désertes parfois ultra bondées, les accès sous-dimensionnés…
Le risque de report est élevé sur beaucoup de ligne en IDF lorsqu’il est possible, c’est vrai mais ce n’est pas juste une question de temps mais aussi de conditions de voyages, qui sont parfois insupportables… (ex la 13) Je pense que la L3 peut devenir une bonne alternative pour rallier paris, si les NAT arrivent en masse… 🙂
on sait par expérience que le temps de parcours est le paramètre rédhibitoire par excellence.
on pourrait citer les gares, telle La Celle-St-Cloud, qui à l’origine ne devait pas être desservie en pointe par un train sur deux: c’était la base d’un service déjà dérogatoire (et toujours le seul…) et qui a été réinsérée suite au tollé des Cellois.
D’ailleurs LA Celle a été une des toutes premières gares « non conformes » pour les « mouvements de foules » (qui reprennent justement la notion de confort, les flux voyageurs, et là si on constate encore aujourd’hui que lorsque des arrêts supplémentaires sont accordés à un train, y a des dents qui grincent…)
la saturation, sur-saturation et hyper-saturation se définissent clairement par rapport à différents paramètres incluant le nombre, la progression, la desserte et les particularités de circulation. Plus qu’évident pour les Agents Infra Circulation, ça l’est souvent beaucoup moins pour les Clients.
les fameux trains « disparus » de L2 ne font même pas redescendre la ligne à « saturé », on est encore largement au-dessus… ceux qui devaient être retirés en plus n’auraient toujours pas suffi: c’est l’existence même de la U, qui impose un mode de desserte exclusif, qui conditionne le tout.
le problème des flux de déplacements, des dessertes, bref de la qualité du service a pour paramètre décisif les infrastructures. Sur celles-ci on ne pourra pas tricher.
Lorsque sur J5, par exemple, on complexifie les circulations, on sait qu’on a un atout dans la manche: la troisième voie entre Aubergenville et les Mureaux.
Lorsque sur J6 on prend la décision radicale de supprimer 1 train sur 3 en pointe, on a encore un atout maître: le doublement du pont d’Argenteuil et la restructuration complète de cette gare, avec ajout de voies et réorganisation des dessertes.
Sur la L2, qui n’a aucun équivalent en terme de complexité, quelle carte a-t-on ? Aucune.
Et pourtant il faudrait 3 voies à quai à Versailles-RD, il en faudrait 5 à La Défense et à ST-Cloud, etc…
Sur la L3, on ne reviendra pas sur les on-dits: je viens de re-re-revérifier,
une Z50000 « PSL » embarque 1508 voyageurs dont 768 assis là une une Z6400 convoie 1606 Clients dont 840 assis. C’est pas nouveau, mais ça parle.
On circule mieux dans la NAT, mais elle a moins d’ouvertures.
Quant au report sur route… HAHAHA je ris jaune, mais je ferais mieux de me taire: 3h15 pour faire La Garenne => Cergy puis Cergy => Asnières… où est mon A15 adorée ?
Il y a une ribambelle d’adaptation des installations à faire et une ligne, la L3, à remettre en service « normal » Cergy PSL toute le journée.
Une donnée intéressante: la moyenne kilométrique entre deux gares (ça reste une moyenne bien sûr) est supérieure à 3000m sur nombre de sections de lignes de PSL.
Sur L2, elle est exactement de 1780m, et descend à 1,55km sur L3 PSL Nanterre.
Au lieu de réduire le nombre de trains, on peut aussi revenir – au moins partiellement – aux vitesses d’antan (et aux ampérages permettant les accélérations/freinages nécessaires)
@Idri: oublies le grV, c’est saturé entre Paris et Mantes. De plus pas question de cisailler les voies du grIV pour récupérer le grIII à Paris.
A mon sens sur L3, l’erreur du STIF est d’avoir voulu le beurre et l’argent du beurre. Le but des missions Cergy était de décharger un minimum la A; d’une part entre Cergy & Paris et d’autre part entre Cergy & Houilles. En parallèle, la fréquentation a augmentée entre Nanterre & Paris. L’erreur commise, c’est d’avoir voulu garder obligatoirement la même fréquence des Cergy en sachant qu’il fallait augmenter de l’autre côté la fréquence avec les mêmes capacités infra (=nb de trains identiques).
On peut considéré les Cergy comme des dérogataires, du bonus. Pourquoi ne pas avoir décidé de réduire leur fréquence à 20/30min, tout en gardant le trajet direct entre Nanterre & Paris ?
Au lieu de ça, il a été décidé des arrêts sauts de puce. Chose qui ne marche pas et qui n’a jamais marché sur des lignes à hautes fréquences (ex: C ouest/nord jusqu’en 2007, B nord jusqu’en 2012; actuellement D sud, A ouest/est).
« Les performances de la ligne, selon moi ne sont pas liées au fait que toutes les stations soient desservies ou non mais qu’elles soient parfois bien trop proches donc inadaptées à nos vieux trains. »
Sur des lignes à stations rapprochées ou omnibus, ce qui compte c’est la capacité d’accélération et de freinage. Peu importe la distance des stations puisque les vitesses limites sont rarement atteintes ou tenues plus de 2min. De plus, les nouveaux matos sont bridés non seulement d’usine mais aussi en exploitation lors du tracé des sillons. Si je ne dis pas de bêtise, une NAT est moins performante qu’une 6400 (grosso modo 2 MW à la jante pour la NAT & 3 MW pour une 6400). Et puis d’autre part, le KVB (le système de sécurité voie/train) à complétement dégradé les performances sur ce genre de ligne.
« Si l’on prends les soucis des lignes passées au tout omnibus, ce n’est pas cela qui pose problème, c’est leur structure intrinsèque comme le D qui cumule tous les problèmes »
Tout à fait puisque les problèmes existaient avant mais d’autres qui n’existaient pas se sont rajoutés à la liste. Sur la B, les trains sont toujours en retard, les fréquences non respectées, ça bouchonne toujours entre La Plaine & St Michel etc
« Il faut aussi avouer que vivre loin est parfois un choix pas seulement une contrainte financière »
Le contraire est aussi vrai. On fait le choix d’habiter près de Paris pour ne pas passer plus de 15min dans les transports. Il faut donc aussi accepter que tous les trains passant dans une gare X ne s’y arrête pas. Inversement, en grande couronne, il faut accepter de voir moins de trains en gare et d’avoir des trajets plus long par rapport à la petite couronne (tout en restant compétitif).
« Vous parlez de flux de déplacement mais c’est bien le fait que la SNCF est incapable d’en tenir compte qui a posé problème jusque ici pour essayer aussi de s’adapter en continu. »
Ce qui pose problème surtout c’est d’avoir laissé Paris et sa région devenir un nid à emploi et les régions limitrophes des dortoirs ambulants nocturne. Si les capacités de transports sont saturées et inférieures à la demande croissante c’est que les causes sont plus profondes et à diagnostiquer en amont. A ce stade, c’est le politique qui rentre en jeu.
Concernant les flux de déplacement, ce qui serait intéressant de savoir pour une ligne donnée, c’est: d’où viennent exactement les flux (IDF: 75, 95, 78… ou hors IDF: 60, 28, 45…); où vont-ils travailler (sur la ligne, en dehors, en IDF, hors IDF…). Pour cela, il faudrait se baser sur les abonnements et le portefeuille client (un tableau Exel suffit), les titres O/D (suffirait d’installer au niveau software un collecteur de données enregistrant le nombre de billet vendu pour chaque O/D) et enfin les données démographiques de l’INSEE. En fonction de ces données, on acterait pour l’intérêt général. Mais on ne fait pas du rafistolage avec une politique « saut de puce » qui n’a ni queue ni tête au détriment des uns pour avantager les autres.
De toute manière l’équation est très simple: la population en petite couronne va exploser dans quelques années. Même chose pour la grande couronne mais à plus grande échéance. Il n’y a pas de place pour des quadruplements ou sextuplements d’infrastructure en petite couronne. Pas d’argent pour mettre en place des systèmes de sécurité plus performants. Le GPE, on oublie; pas d’argent et dans 20 ans ça sera déjà dépassé. Donc la seule solution qui restera pour augmenter la capacité transport concernera l’optimisation du matériel. Il faudra faire un choix définitif -> où l’on décide pour les trajets de moins de 15min d’augmenter la capacité totale en jouant sur le nombre de places assises mais au détriment d’un certain confort; où l’on choisit le confort, on continue à produire le même genre de train qu’aujourd’hui mais faudra assumer le fait de continuer à voir passer des trains sous capacitaire non adapté à ce type de desserte.
Et donc tu veux supprimer les trains de la ligne L jusqu’a Cergy ..
On va encore plus saturer le RER A , c’est bien , comme on régresse ..
D’après le STIF , d’ici 2020 , les trains a 2 niveaux sur le RER A ne suffiront plus en HP sur la branche Cergy … ça promet !
très pertinent
on peut ajouter une solution, proposée dès le projet RER E: l’utilisation de Z22500 2×4 caisses, qui offriraient en gros 20% de places assises en plus par rapport à une Z6400
mais surtout un rapport qualité/confort/performances imbattable (je vous passe les détails des calculs): minimum 2364 Clients en UM pour une longueur de 179,8m (soit 5m de moins qu’une Z6400 en UM) et le tout – mais oui Madame – en charge C4 !
(c’est-à-dire, en gros, pouvant circuler partout – ce qui n’est pas du tout le cas des Z2N de la U par exemple, du point de vue masse sur rails)
Ne resterait que le problème du gabarit.
« Si je ne dis pas de bêtise, une NAT est moins performante qu’une 6400 (grosso modo 2 MW à la jante pour la NAT & 3 MW pour une 6400) »
Si on « lâche les chevaux », la Z6400 ne craint pas grand-monde (pour ne pas dire personne) parmi ses consoeurs franciliennes…
La solution est donc dans le matériel, ce qui veut aussi dire dans l’adaptation des infrastructures.
http://trains-europe.fr/sncf/automoteurs/z6400.htm
http://trains-europe.fr/sncf/automoteurs/z22500.htm
Merci pour ces échanges intéressants, je pense que nous sommes sur la même longueur d’onde…
En tant que voyageur, j’observe que la coexistence des directs et omnibus pose problème et je le redis, il y a trop de trains sur la L3 le matin, certains sont à moitié vides entre 7 et 9, ce qui me pousse à dire que l’on pourrait espacer un peu les missions pour désengorger un peu le sillon et aller plus loin que Nanterre plus souvent voire tout le temps…
Je ne sais pas ce que vous en pensez, vous autres connaisseurs mais plus de 10 départs entre 7h et 8h sur la L3 ca ne semble pas raisonnable et surtout ça ne sert à rien si les trains sont aussi vides ! Après on entends « la gare st lazare n’est pas dimensionnée pour accueillir autant de trains… forcément 🙂
Vous me direz tous ces trains ont des missions qui m’échappent sur la journée mais quand même…
En fin de pointe en revanche il n’y a pas assez de trains je trouve…
Sur la desserte, il y a un point qui me semble important, certes les petits gris sont capacitaires et disposent de beaucoup de portes, mais les quais sont très hauts parfois et l’on perd beaucoup de temps à la descente surtout au plus près des accès des gares et sur les quais en courbe…
Il y a aussi la question des strapontins dans ces trains, ils sont pratiques mais sur cet axe lorsque le train est relativement plein et que l’on peut monter des deux côtés d’une gare sur l’autre, cela pose de gros problèmes…
Pourquoi ne pas profiter de la maintenance pour en enlever une bonne partie, il me semble qu’ils ont fait ça sur le B en les retirant tous, ça marche, non ?
JVM voit juste: l’écart en temps de desserte entre les trains les plus « lents » et les trains les plus « rapides » est un élément essentiel de régularité.
Nos amis britanniques avaient à une époque tenté de résoudre le problème en créant des « voies rapides » et des « voies lentes » mais cela nécessite une plateforme des plus larges
adapter ce qu’on appelle les « flancs de pointe » (période transitoire entre heures creuses et pointe) est aussi dans les cartons: c’est prévu sur la U pour quelques trains.
après, il est délicat de supprimer des strapontins, surtout au niveau de qualité Z50000: ils sont bien utiles.
@Idri: Clairement oui. A partir du moment où le STIF a décidé de rajouter les arrêts sur les Cergy, la logique de décharge et d’alternative au A a perdu de son intérêt. Aujourd’hui, un voyageur souhaitant se rendre à Cergy ou Paris quartier St Lazare/Auber en pointe raisonne comme ça: sur la L, il y a 1 station à Paris, 3 dans le 92 et une desserte omnibus dans le 78; sur la A, 1 station à Paris, 1 dans le 92 et une desserte semi-directe dans le 78. Il prend le plus rapide. De plus, les plus malin souhaitant se rendre absolument à St Lazare feront ceci: Cergy – Houilles omnibus via la L puis Houilles – Paris direct via la J. Temps de parcours imbattable face aux A/L -> 47min via L, 41min via A & 39min via L+J (évidemment qu’on ne me parle pas de situations perturbées). Donc du report sur la A, il y en a eu à l’époque et ça doit surement continuer. Et le jour où les Cergy de la A s’arrêteront à Houilles, les Cergy de la L n’auront définitivement plus d’intérêt pour se rendre à Paris.
Anecdote personnelle: un jour je devais me rendre à Poissy via Houilles un matin vers 8h. Pendant mon attente à quai, j’observais le quai de L3/A vers Paris. Un Cergy de L3 se ramène. Je regarde à hauteur de ma voiture le flux de voyageurs: personne ne monte mais quelques uns descendent. Le train part, je constate que le quai est tout aussi rempli. 6 min après un Poissy de la A arrive. Même chose, j’observe. Un flux massif de montant et inexistant pour la descente. Le train part, cette fois ci le quai s’est bien vidé. Certes, un certain pourcentage devait sans doute rejoindre la Défense mais pour les autres c’est clairement Paris (et notamment Auber) qui était visé.
D’autre part n’oublies pas que réduire la fréquence tout en accélérant le sillon revient souvent au même qu’augmenter la fréquence tout en ralentissant le sillon. Ce que je veux dire c’est que pour une même heure d’arrivée au terminus, une marche directe partira plus tard au point d’origine qu’une marche omnibus. Par conséquent, il suffit de calculer la fréquence « directe » de telle façon qu’elle soit équivalente à la fréquence « omnibus ». De plus, la perte de fréquence et l’augmentation de la demande (par train) en amont sont compensés par la perte de la demande en aval (tu me suis ?) puisque le trajet est direct.
Alb64 , je voulais dire que le jour que oú le STIF decide de réduire le nombre de trains de la ligne L sur la branche Cergy , on plombera définitivement le RER A sur la branche Cergy car vu l’urbanisation & le développement croissant des communes entre Cergy et Achères surtout dans Cergy Pontoise , d’après les prévisions et estimations du STIF , en 2020 , les 6 RER A par heure en HP dans la branche Cergy (sans arrets à ML et à Houilles) seront saturés meme avec des trains à deux niveaux . En ajoutant des arrets supplémentaires , ça sera encore pire .
La ligne L soulage le RER A entre Cergy et Nanterre , si on réduit l’offre , on tue le RER A
Je n’y comprends rien avec tous ces sigles, numéros, etc.
Ce que je sais, prenant le train à Houilles, c’est que:
– les RER A qui veulent bien s’arrêter chez nous sont d’ores et déjà saturés, et d’autant plus quand il y a un « Mantes-Paris » (J) qui s’est arrêté juste avant. Houilles sert d’interconnexion pour les normands qui ne vont pas à Saint Lazare. Ceux qui passent sans s’arrêter paraissent moins pleins.
– les transiliens gris sont, par comparaison, moins saturés, mais en heure de pointe, faut pas traîner et jouer des coudes pour espérer s’asseoir, et ce n’est pas gagné. Je dis ça quand ça fonctionne, ce qui devient de plus en plus rare. Parce que si le précédent a sauté, il faut plutôt pousser pour entrer, et rentrer le ventre pour que la porte ferme.
– la suppression des trains en heures creuses est une aberration. Il m’est arrivé de mettre 1h30 pour rentrer de Bécon à Houilles, sur appel de la nounou ! (bon, porte à porte, et je ne suis pas à côté de la gare, mais ça devait bien faire 1h voire + de transport). Tout ça pour maintenir des RER toutes les 10 minutes ? Ne pourrait-on faire une correspondance à Nanterre entre la ligne L et le RER A branche Cergy/Poissy ?
– personnellement, j’ai l’impression que c’est toujours mes trains qui sautent: celui de 8h49 à Houilles, et 18h16 à Bécon (on verra ce soir, mais pour ce matin, ça n’a pas raté ! j’ai pu avoir celui d’avant, dans lequel quelqu’un avait vomi, sans que ce soit nettoyé… faut avoir le coeur bien accroché dès le matin)
Comme un autre intervenant, ça ne me dérangerait pas trop qu’il y ait quelques arrêts de plus (surtout que je ne vais pas jusqu’à Saint Lazare), mais je crains que du coup le train soit bondé, non ? Ou ça permettrait d’augmenter la fréquence ?
– j’ai lu dans certains posts qu’il risquerait d’y avoir un report sur le RER A. Vu de mon quai, ça ne me semble guère possible…
– quant aux optimisations théoriquement possibles en prenant un direct plutôt qu’un omnibus, etc. , ça me semble oublier un peu vite que les horaires sont assez aléatoires, et le temps gagné en temps de déplacement est vite perdu en attente…
« 47min via L, 41min via A & 39min via L+J »
MÔÔôôais, c’est joli la théorie…
Solution lignes L+J (banlieue-Paris) : il y a 1 L toutes les 10 minutes, mais il n’est jamais (pas « souvent », jamais) à l’heure quand il n’est pas carrément supprimé, et il y a 1 J toutes les quoi ? 20/30 minutes ? en clair solution à oublier car on est sûr à 100% de louper la correspondance (quelque soit le sens d’ailleurs)
Solution ligne A :
– Une fois sur 3 on poireaute une éternité dans le tunnel avant Nanterre Pref et/ou à Nanterre Pref à cause de la relève
– Dans le 78 le fait qu’il soit semi-direct n’apporte quasiment rien puisqu’on est de toute façon ralentit par les RER de Poissy et les trains de la ligne L donc notre RER ralentit, accélère, ralentit, accélère, etc jusqu’à Sartrouville
– On est certain d’être debout (très agréable les ralentissement/accélérations/etc du coup)
– Si dans notre gare de départ un train de la ligne L passe avant le RER, on attend le RER qui vient après (donc 2m30 à Sartrouville ou 5 minute sur le reste de la branche Cergy) donc on perd sur le quai le temps qu’on gagne éventuellement en prenant le RER, avec en plus le risque que le RER soit finalement supprimé (« un tient vaut mieux que deux tu l’auras »)
Solution ligne L :
– Théoriquement plus long mais en fait pas tant que ça vu tous les inconvénients de la A listés plus haut
– On a de fortes chances d’être assis la majeure partie (voire la totalité) du trajet
– Le soir à St Lazare, heure de départ fixe. À Auber, les RER A se contrefichent des horaires donc on arrive sur le quai et le RER peut arriver dans -5 secondes (trop tard !) ou dans 12-13 minutes (normalement 10 mini mais ça glisse progressivement hein)
– À St Lazare, en cas de suppression de train, y a éventuellement possibilité de se rabattre sur la J jusqu’à Houilles ou Conflans FO pour essayer de rattraper le premier train qui s’arrêtera. À Auber, tu attends (et on crève de chaud sur ce quai)
Bref, ‘faut prendre le premier train/RER qui se pointe et pas réfléchir
MDR je trouvais ça étrange que SebB prenne autant de temps à répondre. Encore heureux que je sache tout ça, j’avais juste préciser que c’était la théorie (marche rarement mais ça marche). Ne voulant pas extrapoler sur de multiples scénarii.
« Solution lignes L+J (banlieue-Paris) : il y a 1 L toutes les 10 minutes, mais il n’est jamais (pas “souvent”, jamais) à l’heure quand il n’est pas carrément supprimé, et il y a 1 J toutes les quoi ? 20/30 minutes ? en clair solution à oublier car on est sûr à 100% de louper la correspondance (quelque soit le sens d’ailleurs) »
Justement si le précédent est en retard de moins de 10min, la correspondance est assurée. Quand à celui qui arrive quasi en même temps que la J, s’il est en retard et la J à l’heure, c’est en effet caduque. De toute façon, c’est en fonction d’une situation donnée que l’on actera et comme on est dans la L, si trop risqué, on continue sans descendre.
« Dans le 78 le fait qu’il soit semi-direct n’apporte quasiment rien puisqu’on est de toute façon ralentit par les RER de Poissy et les trains de la ligne L donc notre RER ralentit, accélère, ralentit, accélère, etc jusqu’à Sartrouville »
Logique quand ça part de travers… Sinon ça soulage au moins niveau capacité, c’était surtout ça l’objectif.
« Si dans notre gare de départ un train de la ligne L passe avant le RER, on attend le RER qui vient après (donc 2m30 à Sartrouville ou 5 minute sur le reste de la branche Cergy) donc on perd sur le quai le temps qu’on gagne éventuellement en prenant le RER, avec en plus le risque que le RER soit finalement supprimé (“un tient vaut mieux que deux tu l’auras”) »
Vrai pour celui qui arrive en gare au moment du passage de la L mais celui qui vient 1min avant le A, il gagne combien sur son trajet ? (le risque de suppression existe aussi pour la L, zappons ce scénario).
« Le soir à St Lazare, heure de départ fixe. À Auber, les RER A se contrefichent des horaires donc on arrive sur le quai et le RER peut arriver dans -5 secondes (trop tard !) ou dans 12-13 minutes (normalement 10 mini mais ça glisse progressivement hein) »
Vu les suppressions & retards sur L3 relatés ici, les horaires n’ont pas l’air d’être si fixes que ça. Comme sur la A en somme…
« À St Lazare, en cas de suppression de train, y a éventuellement possibilité de se rabattre sur la J jusqu’à Houilles ou Conflans FO pour essayer de rattraper le premier train qui s’arrêtera. À Auber, tu attends (et on crève de chaud sur ce quai) »
Ou tu te dis que tu vas passer via Nanterre U et la L…
« Bref, ‘faut prendre le premier train/RER qui se pointe et pas réfléchir »
C’est sur et comme partout mais avoir plusieurs solutions en « stock » dans sa tête aide franchement et permet de se sortir de situations désespérées.
Bien entendu les horaires et temps de trajets sont théoriques , perso si j’étais habitant de Cerg ou Achères , j’opterais pour la L si je travaillais dans les environs de Saint Lazare quitte à mettre un peu plus de temps en heure de pointe c’est la garantie de pouvoir trouver une place dans un matériel roulant que j’ai toujours apprécié ( en plus il y a maintenant des NAT Bombardier même si je ne les ai pas encore vu sur les missions Cergy Paris ) ; Idri_95 souligne que les missions L déchargent pas mal le RER A entre Cergy et Nanterre , il a raison et c’est ce point qui est à souligner entre « Nanterre et Cergy » , au delà vers Paris , certes il y a des flux à Bécon et Clichy mais les fois où j’ai utilisé ces missions , la gare de Nanterre U est un point où il y a du mouvement , ça descend et surtout ça monte ! (je parle du trajet du soir en direction de Cergy que j’ai le plus fréquemment utilisé ou bien en arrivant à Nanterre U depuis la Défense pour la correspondance pour me rendre aux Vallées je le voyais sur le quai) Par contre les UM de Z6400 des missions Cergy , passer les deux trois premiers wagons on trouve de la place en quantité impressionnante depuis Paris le soir mais c’est le cas également des NAT sur les missions Paris Nanterre U . Au final les problèmes d’exploitation du à la saturation du RER A sont assez souvent la cause de retards , supressions et dès lors les trains sont bondés dans ce cas ; Soit il faut revoir le cadencement ( peut être est ce un peu trop 6 paris Nanterre U et 6 Paris Cergy dans la même configuration,soit on revoit les missions et leur dessertes soit ) soit prendre de vrai mesures ( déjà citées de nombreuses fois ) pour faciliter l’exploitation et avoir plus de souplesses en cas d’incident ) . Une remarque , pourquoi ne pas rendre directe les missions Cergy depuis Nanterre U ? En reconsidérant les horaires ( si c’est possible ) , ça motiverait peut être à décharger un peu le A et rendre plus attractif la desserte vers Saint Lazare , par contre j’ai bien conscience que les usagers désirant se rendre à Clichy ou Bécon en patirait un peu du fait de changer de train à Nanterre U, mais si c’était plus efficace avec moins de retard et de suppressions pourquoi pas ?
@COLOMBOROL92 : C’est une bonne idée mais moi j’aurai opter pour cela pour la fréquence (je reprend ton idée) :
– 6 trains omnibus de PSL à Nanterre U. par heure/sens
– 2 trains omnibus de PSL à Cergy le Haut
– 4 trains direct de PSL à Nanterre U. puis omnibus jusqu’à Cergy le Haut ( Gr III de Cergy a Nanterre U puis recupère le Gr V à La Garenne)
Il y a des avantages pour tout le monde :
+ de trains entre PSL et Nanterre (20% de capacité en plus par heure)
Trains plus direct pour Paris pour les personnes qui montent le clients entre Cergy et Nanterre U notamment les clients à ML et a Houilles qui auront des trains attractifs pour deleser le RER A (ou le recuperer a Nanterre U)
Mais je doute de la faisabilité de la proposition .
Alors vos avis sur ma proposition ?
C’est tout à fait intéressant, sauf que je reste persuadé qu’une cohabitation direct/omnibus n’est pas possible sur la L3 (compte tenu de mon expérience de la ligne, hein rien de plus « scientifique ») et que 8 trains par heure sont suffisants.
D’autant plus en sautant autant de gare pour effectuer des trajets directs entre PSL et Nanterre, ça me parait quelque peu irréalisable, comme ça l’est difficilement aujourd’hui.
En revanche, cette configuration en 6+2 est super intéressante et mériterait toute l’attention de la SNCF. (modulable en 3+5, 4+4, 5+3… en fonction des besoins de desserte au delà de Nanterre…)
D’autant plus si la desserte est revue sur la L2 pour desservir Pt Cardinet, Clichy-L, Asnières et Bécon avec qq trains par heure en pointe, il y a quelque chose à faire pour développer la complémentarité des deux tronçons communs et alléger la desserte de ces stations.
Mouais. Je suis plus en faveur d’un arrêt des trains de la J4.
A Pont Cardinet ce serait plus simple pour les voyageurs (un quai avec les deux voies, contrairement à la L2 avec quais séparés), et cela ne ferait « que » deux arrêts supplémentaires, largement à la portée des franciliens.
Il faut savoir qu’avant les Z6400, les Groupes II, III et IV avaient le même matériel (rames « Standard »). De plus, elles répondent toutes les trois à la même typologie de zone : c’est de la zone « dense ».
Pour la L2, je préférerais qu’ils améliorent les temps en revenant aux temps de 1979 : on reliait Paris à La Défense en 6 minutes (pour les directs). Aujourd’hui c’est 9.
De même le trajet Paris-Courbevoie dure 9 minutes avec arrêt à Bécon, soit le même temps qu’en… 1839, à l’ouverture de la ligne ! (sans arrêt je le concède, mais en train à vapeur !)
Une amélioration des vitesses admissibles, le renouvellement des trains et le remplacement du système de sécurité KVB (qui limite bêtement la capacité de la ligne et la vitesse des trains du fait d’une mauvaise conception…) permettrait facilement de tracer des Paris – La Défense sans arrêt en 6 minutes, et 8 en omnibus. Ces améliorations, qui peuvent être complétées par une mise à 3 voies de la section La Défense – St-Cloud, permettraient de fiabiliser en plus l’exploitation. Et même permettre des économies en réduisant le nombre de trains à acheter.
bien résumé, avec retour aux intensités (600A) et aux vitesses initiales:
80 jusqu’à Cardinet, 90 de Cardinet à l’entrée de Bécon et 120 jusqu’à Chaville, avec restriction à 90 dans le secteur de La Défense et de ST-Cloud.
et on sera plus que vigilant sur les « avancées de temps de parcours » de la future E Ouest, présentées comme une amélioration sans précédent et sur lesquels on avait déjà rappelé que 8’30 pour faire St-Lazare => La Défense n’a strictement rien d’exceptionnel, loin de là.
J’ai aperçu une Z50000 en gare de Cergy St Christophe (en test) … donc a quand ces trains jusqu’a Cergy ?
Rame vu garée à Achères aussi. Il semblerait que ça se précise, si on pouvait avoir une date officielle de déploiement sur l’axe Cergy…
Vu aussi à cergy saint christophe , des autocollants sur les quais collés sur le sol ou c’est écrit : « Attention a la marche
Lors de la montée et la descente du train »
–> Donc les quais sont trop haut pour les Z50000 ?
Bonjour Idri_95, j’ai eu très peu l’occasion de dialoguer avec vous. Mais Colombrol92, qui est mon voisin, s’en charge.
Toutefois, je me permets de vous apporter une précision. Vous évoquez le souhait de retrouver des directs de Nanterre Univ à Paris sans arrêt à Bécon ni Clichy. Je dois vous dire que, vu le cadencement actuel (1 mission semi-directe toutes les 10 minutes entre laquelle s’intercale 1 mission omnibus), il n’est plus possible de réinjecter des directs : en effet, la vitesse entre Bécon et Paris, qui, il y a quelques années était de 90 a été réduite à 70 voire moins. De plus, le « direct » de Nanterre U rattraperait, sur son parcours final, l’omnibus entre Clichy et Pont-Cardinet, ce qui « bouchonnerait » encore plus que maintenant et mécontenterait la clientèle de Cergy à Houilles, qui n’aurait pas l’impression de bénéficier des directs.
Ce que vous suggérez était possible quand le cadencement était au rythme d’1 train tous les 1/4 h pour les 2 catégories de trains (soit un train toutes les 7 minutes au départ de Nanterre). Il y a quelques années, nous avions le schéma suivant : 1 train direct de Cergy – Nanterre U toutes les 12 minutes, intercalé avec 1 train omnibus toutes les 12 minutes (ce qui faisait 5 trains par heure aux Vallées par exemple). Ca serait sans doute bien suffisant et plus fluide. Mais voilà, et vous le savez tous : nos trains de la ligne L3 suivent la même cadence que les trains de la ligne A du RER (vous imaginez s’il fallait remanier le cadencement des RER A !!!).
Nous avons fait ou ferons des suggestions au Comité de ligne et lors des réunions du LAB L A J où sont présentes les associations d’usagers. Faites nous confiance .
Bonjour Monsieur X (……je ne sais plus qui gère ce blog).
Sauf erreur de ma part, les derniers chiffres sur la ponctualité portent sur le mois d’avril.
Et les autre mois ? Trop mauvais pour être publiés ou le « préposé » au comptage fait autre chose ?
Bonjour Ewenou, pour les statistiques et chiffres, les associations comme Plus de trains pour La Defense ont deja mis en place un dispositif de comptage de la ponctualite et cela sans attendre que le responsable de ce blog daigne nous devoiler les statistiques officielles de la SNCF,
Bonjour,
Je constate que sur 27 commentaires pas un n’émane de Mr d’Arsonville, donc pas vraiment de changement.
Personnellement, je ne fréquente pas souvent ce blog qui me déprime.
Je voudrais poser néanmoins poser quelques questions :
1 Un des habitués a-t-il déjà vu une demande formulée sur le Blog prise en compte ? Si oui laquelle ?
2 Il me semble que les travaux qui durent maintenant depuis plusieurs années sur la ligne L s’éternisent. Y-a-t-il une date de fin prévue ? Si cela dure encore longtemps, il serait peut-être judicieux de fermer les lignes un peu plus tard (vers 23:00 ou 23:30) car 22:00 ou 22:30, c’est tôt surtout le vendredi. et les solutions alternatives multiplient dans les faits (la théorie étant un concept de la SNCF) la durée des trajets par 2 voire 3.
3 depuis le temps que cela dure, il me semble que la SNCF a failli à nous fournir les prestations qui justifieraient le paiement intégral des abonnements mensuels. Je pense qu’il serait donc juridiquement parfaitement défendable d’exiger qu’elle réduise ses prélèvements mensuels de 20% (calcul précis à faire) jusqu’à la fin des travaux voire rétro-activement.
-rt
« Si cela dure encore longtemps, il serait peut-être judicieux de fermer les lignes un peu plus tard (vers 23:00 ou 23:30) car 22:00 ou 22:30, c’est tôt surtout le vendredi. »
compte tenu des délais incompressibles liés aux demandes, mesures de protection et accord des travaux, impossible d’envisager un accord avant 22h-22h30 selon les sites,
restent les protections effectuées par Infra Voie, l’engagement des trains de travaux, leur arrivée sur site, les levées/rétablissement de protections nécessaires, bref: cela permet d’envisager le début des activités vers 23h00/23h30 dans le meilleur des cas
en fait, ça ne pourrait pas être plus tôt (oui oui, plus tôt), car les derniers garages/évolutions frisent les 21h30 et le but est:
– soit d’accorder les travaux le plus tôt possible après les garages du soir (donc vers 22h/22h30), avec organisation d’un transbordement
– soit de les accorder après les derniers trains « voyageurs », ce qui peut facilement amener à 02h00, voire plus
après, il reste par contre la solution radicale: exécuter les travaux en continu, avec fermeture de ligne pendant 1 ou 2 mois, par exemple, ce qui peut être préféré à une longue période (4, 6, 8 mois ?) de transbordements de fin de soirée.
En ce qui concerne le blog L, longtemps précurseur en termes d’information, d’explications et de compte-rendus d’incidents, on y a trouvé nombre de réponses sur les dessertes, les arrêts supplémentaires, bref le pourquoi du comment réclamé par les intervenants.
MAIS – un grooooooooos MAIS – c’était (jusqu’à fin septembre donc) le seul blog n’étant pas géré par un(e) Chargé(e) de Communication / Responsable Clientèle…
La question « Y-a-t-il une date de fin prévue ? » ne me paraît pas illégitime. Les travaux en journée de cet été étaient censés accélérer la cadence, mais on ne sait pas si ça a marché ou pas (l’expérimentation est toujours intéressante à condition d’en mesurer le résultat : un retour ?).
Pour ma part j’ai l’impression que ceux de la L sont bien avancés puisque L1 et L2 ont été touchés à la marge en journée pendant cet été. Je me dis donc qu’il n’y avait pas besoin de mettre un coup de bourre. C’est juste ?
Cela dit. Au global je comprends bien l’amertume de tulipini. Vous et qqs autres apportez plein d’explications sur le fonctionnement intime de la SNCF, ce qui nous permet de comprendre ce qui se passe. Major Darsonville a fait ça aussi pendant un moment, après il s’est cantonné à une comm épisodique et surtout il répondait à ce qu’il voulait de manière extrêmement vague (plein de questions gênantes sur les suppressions intempestives, sur les incidents magiques post-grève, ont été purement et simplement ignorées). Je veux bien qu’il soit débordé mais la sélection des discussions était super partiale à la fin, ça ne l’empêchait pas de prendre du temps pour répondre des généralités sur des trucs peu risqués (« oui oui le remboursement va arriver à la fin du mois, patience »).
Pour tout le reste, la vision sur l’avenir de la ligne, ce sont les commentaires des assos comme PDT qui ont pris le relais. Vos propositions par dizaines, qui alimentent ces discussions : sont-elles lues au moins ? Si on tourne en boucle entre nous, et que les équipes de M.Darsonville ne prend pas la peine de les relever, c’est dommage. Je mets à part les propositions soutenues par les assos lors des comités de ligne, elles avancent mais n’ont pas besoin du blog pour ça.
Faites le calcul : animateur du blog en goguette, des initiatives de réponses de la part d’intervenants « non officiels » du blog : un beau projet d’échanges entre clients et fournisseur qui fait plouf, et qui devient un bon vieux forum à l’ancienne. De la comm officielle à sens unique, et des propositions qui ne sont (semble-t-il) même pas lues si ce n’est pour la charte de modération du blog. J’aimerais savoir que la communication se fait vraiment dans les 2 sens. J’attends de voir ce que ça va donner avec la nouvelle animatrice.
» Je mets à part les propositions soutenues par les assos lors des comités de ligne, elles avancent mais n’ont pas besoin du blog pour ça »
au contraire, c’est justement là que l’association PDT a innové, en prenant le temps de relever scrupuleusement tout ce qui a été dit sur ce blog pour en faire une synthèse et apporter son lot de propositions, du coup appuyées par une argumentation absolument imparable.
si on consulte un des dossiers présents sur le site de PDT, à l’adresse
http://www.plusdetrains.fr/images/pdf/PlusDeTrainsLaDefense%20Dossier%20technique%20Desserte%20VF%20PDF.pdf
on y relève une foule de propositions nécessitant une connaissance approfondie de la ligne.
P.14, l’affaire du tiroir T3 de Versailles-RD en est un exemple: et aujourd’hui, il a été remis en service après moults travaux (alors qu’il était inutilisable depuis près de 5 ans); les deux voies à quai de ST-Nom dont une ne permettant pas le retournement en est un autre.
P.25 sur la desserte de Sèvres et Chaville par les trains de la U. IDem.
Quant aux pages 41 à 43, inutile de lister, c’est carrément une synthèse de ce qui a été publié sur le blog L, et c’est là un de ses intérêts: PDT doit disposer d’un véritable bertillonnage, tant pour l’opérationnel (conditions d’exploitation, particularités…) que pour les installations elles-mêmes.
Avec l’historique qui convient: est-ce que telle ou telle proposition a déjà été exploitée ? quand ? pourquoi ? Avec les tenants et les aboutissants; arguments et même contre-arguments.
Ce genre de dossiers ne se fait pas en quelques heures et nécessite un suivi des plus précis.
Bref, en opérationnel donc, le concret:
– le tiroir T3 de Versailles-RD remis en service (pour ceux qui travaillent à Versailles-RD, et j’en suis entre autres, ça change pas mal de choses, même s’il y a encore des finitions à faire)
– les arrêts supplémentaires à Asnières, Bécon et Courbevoie en contrepointe du matin, en cas de suppression des omnibus, par les trains à destination de ST-Nom (sauf le dernier cas assuré par un train à destination de Versailles-RD)
– le principe du double dépassement avec glissement horaire pour les trains DEFI
– la création d’un pas d’IPCS « long » entre ST-Cloud et Viroflay-RD
– la modification de certains principes de réception/expédition (ça n’a l’air de rien, mais modifier une seule voie demande un boulot énorme sur un paquet de trains)
sont autant d’exemples, et c’est loin d’être fini.
Gageons que l’Animatrice aura à coeur de perpétrer et d’amplifier l’efficacité sous-jacente mais bien réelle des échanges, et autant lui faire savoir que nous sommes à son entière disposition pour… quoique ce soit qu’elle jugera utile.
Pour les travaux de la L, le « coup de bourre » de cet été se justifiait simplement par la baisse de fréquentation Clientèle, alors qu’il n’y a plus qu’un seul service à l’année (ce qui n’est pas le cas sur L3, qui aura donc cumulé les deux)
Gaston Lagaffe disait à Prunelle, dans un de ses albums: « Bon allez-file-le moi ce boulot, finalement ça sera plus facile de le faire que d’essayer d’y échapper »
Nous sommes tous dans le même cas: si aucun Client n’a avantage à se retrouver en attente dans une gare ou dans un train, aucun Agent n’y a intérêt non plus: ne rien faire et ne rien dire ne ferait qu’aggraver une situation qui n’en a vraiment pas besoin…
j’ai oublié de préciser que de plus en plus de remontées en interne appuient ce qui est dit ici et là, et ce n’est pas en pure perte: de nombreuses adaptations – de procédure, de décision, d’organisation… – réduisent régulièrement les conséquences Client en cas d’incident (ce que le Client ne peut évidemment pas apprécier, on ne peut pas – l’idée avait été émise – organiser une journée « comme c’était avant » et une journée « comme c’est maintenant »)
Merci pour les détails ! Je ne savais pas que les études de PDT étaient des synthèses du blog. Je pensais au contraire qu’ils les faisaient « en chambre » (ce n’est pas péjoratif) et venaient les vulgariser ici. Si en plus l’interne suit le blog de près, si c’est un maillon important du devenir de la ligne, ça me rassure. Je retire donc ce que j’ai dit !
PS : géniale la référence à Gaston Lagaffe 🙂
Et encore des trains supprimés sur la L2 parce que la U ne fonctionne pas correctement… Vous voulez vraiment que je paye mon Navigo pour septembre ?
partiellement seulement: l’incident de signalisation à 17h00 à Versailles-Chantiers a été accompagné d’une avarie matériel qui a « calé » le 133679 (16h29 PSL => 16h58 VRD) à Viroflay-RD.
Finalement arrivé à vide à 17h11 à Versailles (qui a du faire face à de gros problèmes aussi), il ne pourra en repartir qu’à 17h32 vers la maintenance.
Le tout juste avant la pointe du soir… dommage…
Malgré tout, une habile réaffectation des trains et des Conducteurs aura limité les conséquences à 7 suppressions sur Versailles (deux sens confondus) alors qu’en théorie on aurait pu avoir, en plus, au moins 2 fois 45mn sans train.
J’ai failli prendre ce 29 et puis j’ai décidé de ne pas me presser et prendre le suivant. Mal m’en a pris puisqu’au moins avec le 29, je serai arrivé à bon port dans les temps. Bref, avec le 44 on atteint difficilement St Cloud où j’apprends via la sono de la gare que notre train est terminus. 10 ans après, l’agent de conduite daigne faire une annonce nous expliquant la raison (dégagement de fumée à Viroflay sur le 29). Ce train partira à vide vers St Nom. Pendant mon attente, j’ai entendu la suppression d’un DEFI suite à des « difficultés de circulation » à Chantiers.
Sinon pendant 45min voir 1h aucun train pour Paris. Comment ils ont fait pour gérer à Versailles ? parce que direction Versailles ça déboulait après le 44…
Il y a quand même eu 7 suppressions entre ST-Cloud et Versailles-RD deux sens confondus (dont un W), ainsi que 4 suppressions sur la U
Ce qui a permis de pallier l’occupation de la voie 2 à Versailles-RD par le W issu du 133679 limité viroflay (celui qui a subi le dégagement de fumée, à savoir 16h29 PSL => 16h58 VRD) de 17h11 à 17h32. Quelques habiles croisements de rames/Conducteurs et une réorganisation des garages aura fait le reste.
Ok bon peut être que SNCF D. était à la ramasse aussi. Je n’ai pas vérifié de visu qu’ils soient bien passés.
Un grand merci, Paulo, pour tes explications très détaillées sur les problèmes d’adhérence à La Garenne-Colombes. Je vais essayer d’imprimer ce texte pour que, la prochaine fois, je puisse comprendre ce qui s’est passé. Mais reconnais que, commercialement, Transilien a été nul, car aucune solution de remplacement n’a été proposée ni aux voyageurs des Vallées ni à ceux de La Garenne (sauf le tram). Amitiés
très juste Philippe, pour Transilien je n’ai eu que la vue des Annonceurs, qui ont diffusé une tonne d’annonces avec les infos en direct des Aiguilleurs, mais je n’en sais pas plus.
c’est pourquoi j’ai précisé en bas d’un message « pour la partie Infra Circulation »
Je propose une suggestion pour éviter des départs de trains en retard des agents placés sur les quais disant de se dépécher.
Au passage, je me demande pourquoi,les arrêts de trains courts à la Defense se font à l’extrémité du quai la plus éloignée des sorties voyageurs et non au milieu du quai comme le suggère le bon sens ?
Il n’y a qu’un seul point d’arrêt à La Défense. Pour avoir un arrêt spécifique pour les trains courts, il faudrait installer un 2e groupe d’écrans de surveillance pour les conducteurs au milieu des quais. Il y a peut-être également une raison de sécurité (positionnement des trains, enclenchements de sécurité pour les aiguillages et la signalisation).
Cette configuration est également rencontrée sur d’autres gares de la ligne. Toutefois à La Défense, les accès sont excentrés et il y a beaucoup de monde. Cette ‘anomalie’ est donc plus visible.
Pourquoi les trains roulent à gauche alors qu’en France tout le monde roule à droite ?
http://maligne-ter.com/orleans-tours/20100212pourquoi-les-trains-roulent-ils-a-gauche-en-france/
@EP c’était pour réagir au message de Ecouteur22… et faire un peu d’ironie.
Sinon j’ai lu l’article, intéressant.
Je retiens que les trains roulent à gauche en raison d’une pratique du Moyen-âge.
La SNCF est donc une entreprise qui applique des pratiques du Moyen-âge… Faut un peu se moderniser les gars
Premier jour de reprise après les vacances et comme d’habitude la galère: ce matin le train en gare des vallées est en retard de 6min. Et ce soir trains supprimés avec zero information pour des problèmes d’adhérence à la garenne!!! De qui se moque t’on???? Ce sont des problèmes d’incompétence surtout oui!
Vivement la privatisation: les trains ne fonctionneront pas mieux mais au moins nos impôts arrêteront de financer cette entreprise et ses salariés incompétents!
@Tomaya ‘vivement la privatisation ´ combien de fois entendons nous cela dit à tort et à travers. Est ce que cela fonctionnera mieux ? Non vous le reconnaissez vous même ! Nos impôts ne financerons plus les transport ? Et bien dans ce cas, attendez vous au doublement du prix du Navigo !
Je partage votre avis.
On peut rajouter de toutes façons que ces entreprises privées seraient fortement subventionnées( donc impôts de toutes façons) si elles étaient amener à exploiter les RER et lignes transiliennes , mais rassurez vous elles ne vont pas se précipiter …
Et bien je suis prêt à en prendre le risque!
Non mais sans rire un problème d adhérence? Pas de froid pas de chaud un temps sec? Il aurait fallu trouver une autre excuse mais celle là elle a du mal à passer!
Bonjour Tomaya,
Concernant ce problème d’adhérence, je comprends votre mécontentement et j’étais comme vous hier après-midi. J’ai cherché à comprendre. Pour avoir plus de précisions, j’ai envoyé un courrier à la Direction des lignes L A et J et dès que j’ai une réponse, j’en ferai savoir les conclusions.
Ce qu’il y a de sûr, c’est que, depuis Brétigny, dès qu’on détecte le moindre petit incident de voie, on déclenche des « mesures de sécurité » ou un « plan rouge », qui entrainent une modification importante des dessertes. Ca a bien été le cas hier, puisque, comme je l’ai écrit, entre 16 h 40 et 20 h 30 AUCUN TRAIN n’a desservi Les Vallées et la Garenne-Colombes, dans le sens Paris – Banlieue. On comprend d’autant moins ces mesures de sécurité que les trains directs de Bécon à Nanterre Université, EUX, ont roulé, au pas, certes, mais ils ont roulé SANS ARRET NI AUX VALLEES NI A LA GARENNE. C’est contre cela que nous devons nous insurger. Car, une fois de plus, j’ai bien observé : les trains en question étaient à moitié vides…
Et, en sens inverse, les trains de Cergy vers Paris se sont bien arrêtés à La Garenne et aux Vallées. Où est la logique alors ?
Merci pour votre réponse M.Lambert.
Je suis curieux de la réponse qui vous sera donnée si toutefois vous l’obtenez un jour…
Je suis d’autant plus curieux à la lumière des incohérences que vous soulevez (arret aux vallées depuis cergy vers PSL mais pas dans l’autre sens)
quelques éléments de réponse.
Tout d’abord, deux types de défaut d’adhérence au rail:
– le PATINAGE, qui est un défaut à l’accélération, auquel cas les Conducteurs adaptent l’effort de traction, aucune autre mesure n’étant prise.
– l’ENRAYAGE, qui est un défaut d’adhérence au freinage, imposant des mesures de sécurité sur une distance de 2000m (cas général, on passe tout de suite sur le triangle ST-Cloud/Garches/Sèvres dont les caractéristiques spécifiques imposent une procédure beaucoup plus restrictive et unique en France)
un principe de base: les mesures de protection et de circulation avec avis d’enrayage sont prises dès l’instant qu’UN SEUL Conducteur a signalé le phénomène. Ces mesures sont prises UNIQUEMENT POUR LA VOIE CONCERNEE et DANS LE SENS CONCERNE, car il s’agit d’une mesure liée à une zone de ralentissement/freinage, et cette zone a un sens.
Elles peuvent être prises, sur la ou les voies contigües DE MÊME SENS situées sur la même plateforme.
on notera au passage que si on a déjà eu des signalements d’enrayage simultanés (ou dans un court délai) dans plusieurs secteurs, il est très rare d’avoir un signalement par deux Conducteurs circulant chacun sur une voie, dans le même secteur et en sens contraire: donc, mesures de protection et circulation avec avis d’enrayage dans le sens signalé, et circulation normale dans l’autre.
l’origine des mesures est donc le signalement de l’enrayage.
A partir de ce moment, les trains circuleront en mode dégradé jusqu’à l’autorisation de reprise du service normal par le Mainteneur de l’Infrastructure dépêché sur place.
Ensuite, si, par exemple, un Conducteur signale un enrayage avant Les Vallées voie 1, Bécon devra protéger cette partie de voie en interdisant son accès à partir de tous les signaux le permettant, situés au moins 1000m en amont.
Du coup, le point précis du signalement est extrêmement important car si, par exemple, il se trouve 700m après Bécon, ce sera Asnières qui devra arrêter et retenir tous les trains…
J’ai eu un cas assez récemment où le point kilométrique de signalement se situait… quelques centaines de mètres en amont du signal d’entrée d’un secteur, ce qui a imposé la rétention des trains au signal de protection précédent… qui se trouve 5200m en amont (galère…)
Ensuite du point de vue circulation, il est courant de limiter fortement le nombre de trains; par contre, seul un responsable avisé (ou un Agent de Bécon/La Garenne 1) pourra expliquer la suppression des arrêts et le choix – théoriquement correct – d’une circulation à vitesse réduite sans arrêt dans une ou plusieurs gares (vitesse au plus égale à celle autorisée pour les marchandises MA80, pour être précis), l’obligation étant le maintien des signaux ouverts sur la zone d’application des mesures, toujours pour la voie. considérée et dans le sens considéré.
(ps pour un intervenant que je salue au passage: je n’ai pu répondre à certains messages, mon portable fait des siennes pour être poli)
reconnaissons aussi que ce n’est pas simple, j’ai passé sur les détails…
Bonsoir tomaya,
Effectivement, la réponse se fait attendre alors que, d’habitude, elle arrive assez vite. Mais comme j’ai tout dit dans mon mail, ils n’ont peut-être pas grand chose à dire. En tout cas, je suis très étonné de constater que, malgré les 3 heures d’interruption, personne d’autre que vous et un monsieur de La Garenne n’aient protesté. En gare des Vallées, je suis resté pendant 30 minutes pour renseigner bénévolement des voyageurs dépités qui ne savaient pas quelle alternative trouver et le guichet de la gare était fermé…
Je trouve étrange depuis la fin des vacances la gare de Montreuil à Versailles est en permanence fermée. Pourriez-vous améliorez le service en augmentant les effectifs dans cette gare ?
Et même en agrandissant la gare de Montreuil à Versailles ?
Bon, 4ème fois en 5 jours (depuis ma rentrée) qu’il y a des problèmes le matin – ligne Versailles RD > St-Lazare …
il faut savoir que le 8h15 est HONTEUSEMENT supprimé depuis des années, en pleine heure de pointe.
Jeudi dernier, pas de 8h30 – mais j’arrive à monter dans le 8h45.
Vendredi dernier, pas de 8h30 – mais j’arrive à monter dans le 8h45.
Lundi, pas de 8h30 – impossible à partir de Chaville de monter dans le train de 8h45 avec la rentrée, donc RETARD DE 30 minutes pour celui qui visait le 8h30.
Hier mardi, le train est là. Il faut le signaler, c’est tellement rare.
Ce matin, pas de 8h45 et un bordel monstre avec tous les retards.
Depuis la grève de juin je n’ai pas eu 2 jours consécutifs sans problème, même pendant l’été c’était CATASTROPHIQUE.
>> je résilie mon pass Navigo, aucune raison de payer sans avoir le service pour lequel on dépense notre argent.
Je confirme, nous continuons a subir ces suppressions de trains en heure de pointe, alors que le trafic sur cette ligne est déjà saturé en temps normal.
Comme quoi, rien ne change, et Transilien n’arrive même plus à faire rouler ses trains, alors que 2 d’entre eux sont déjà supprimés quotidiennement.
Alors on va encore nous sortir les mêmes excuses, la porte du train ne ferme pas, le conducteur n’a pas pu se rendre à son départ, le freinage n’est pas optimal…Le fait est qu’on attend juste les mesures identifiées dans les derniers comités d’usagers.
Mais apparemment il est plus facile de supprimer des trains que de changer les méthodes de travail chez Transilien.
Je partage la frustration des autres usagers concernant les suppressions fréquentes — devrais-je dire « habituelles » ? — des trains Versailles RD => St Lazare en pleine période de pointe 8h-9h.
Cette frustration est encore augmentée par l’ABSENCE D’INFORMATIONS PERTINENTES ET EN TEMPS UTILE alors que je fais le maximum pour m’informer notamment grâce à l’application « Transilien » sur iPhone.
Exemple concret ce matin : je consulte l’application « Transilien » à plusieurs reprises entre 7h et 8h15, aucun incident signalé. J’ai une copie d’écran réalisée à 8h12 où tous les trains sont indiqués comme circulant normalement entre Montreuil et PSL. Je me presse donc pour attraper le train de 8h21… Mais arrivant à 8h20 en gare de Montreuil je découvre la suppression du 8h21 + 8h47 🙁 Heureusement aujourd’hui mercredi il y avait un peu moins d’affluence et j’ai pu monter dans le 8h32 — mais je plains mes collègues de Viroflay, Chaville, etc.
Je suis également abonné aux notifications de l’application « Transilien » pour la ligne L. Mais ce n’est qu’à 8h33 que j’ai reçu un premier message m’informant de retards et difficultés de circulation…
Pouvons-nous savoir précisément :
1. Quels événements ont causé la suppression des trains ce matin ?
2. Quand ces événements se sont-ils produits ? Quand les conséquences ont-elles été connues ?
3. Pourquoi l’application iPhone « Transilien » a-t-elle intégré ces informations avec retard ?
Merci par avance.
+1
J’ajouterai des annonces diffusée vers 8h sur le quai de Sèvres-Ville d’Avray inaudibles. Le son était couvert par le bruit ambiant (oiseaux !).
+1. J’ai entendu qu’il y avait des annonces en arrivant a la gare de Viroflay vers 8h20 mais j’etaid trop loin des voies pour les entendre et il n’y en a pas eu d’autres par la suite. J’ai egalement recu les alertes alors que j’etais arrivee a destinations apres avoir attendu 15 minutes le train suivant… Et changé à Saint Cloud puisque mon train omnibus etzit supprimé…
pas d’infos précises sur le début de matinée, mais des retards qui ont commencé tôt, avant 06h30 (problèmes de dégarage à Cardinet ? A Versailles oui, mais on n’en sait pas plus)
On a constaté rapidement plusieurs suppressions et des retards qui ont rapidement atteint les 10mn, et ce avant 7h00. A partir de là, on a tout de suite compris que la pointe était « compromise » et on a continué à utiliser au maximum les possibilités mouvement tout en sachant que cela ne ferait que ralentir l’aggravation de la situation.
Complètement ingérable.
Les prises de décision ? A moins de 20s près, et même à 0s sur plusieurs trains arrêtés.
Et comme un malheur n’arrive jamais seul, vers 10h00, rétention demandée à St-Cloud vers Versailles: on annonce un incident affectant la voie dans le secteur de Porchefontaine/Chantiers.
On se retrouve donc avec le VERI 164379 (DEF 09h58 => LaVerrière 10h41) bloqué à ST-Cloud voie B à 10h07 et le 133491 (PSL 09h50 => VersRD 10h27) bloqué à ST-Cloud Voie 1 à 10h13, les deux avec interdiction d’expédition bien sur, le train 164375 VERI étant alors quant à lui bloqué en pleine voie dans le secteur de Viroflay.
On y ajoute le 132057 terminus ST-Cloud (10h10) voie A et … la messe est dite, plus aucun train ne peut passer dans le sens Paris => Province.
Le train 134547 (PSL 10h02 => St-Nom 10h41) sera donc obligatoirement « calé » au Val d’Or, bien que n’ayant pas d’arrêt normal dans cette gare, avant de se glisser entre les autres trains après le départ du PEBO de la voie A.
Un autre VERI sera terminus le Val D’or, un DEFI origine le val d’or et on ne fera pas la loongue liste des limitations, aussi bien sur la L que sur la U.
On a du faire de multiples transferts Clientèle pour finalement obtenir l’autorisation de remise en marche vers Versailles-RD et La Verrière à 11h00, le premier train ayant pu partir ayant été le VERI 164379, origine le Val D’or à 11h10 avec +64mn.
Il aurait pu partir de ST-Cloud à 11h00 pile… mais pour faire simple la malchance s’en est mêlé, pfff c’est pas possible…
voilà pour la partie Infra Circulation.
C’est tout a fait réalisable , les trains « directs »peuvent passer par le Gr V de PSL jusqu’au niveau de la garenne colombes et reprendre le Gr III jusqu’a Cergy
*pourront passer par le Gr V, quand y aura le RER E jusqu’à Mantes, parce que pour l’instant bof quand même hein
Et encore, il y a un problème : pour l’instant je crois qu’on ne peut pas passer du groupe 3 au groupe 5 dans le sens banlieue-Paris ni du 5 au 3 dans le sens Paris-banlieue. Tout ce qu’on peut faire c’est 3 vers 5 dans le sens Paris-banlieue et 5 vers 3 dans le sens banlieue-Paris (et en plus les voies se croisent à niveau). http://carto.metro.free.fr/cartes/rer-idf/index.php?station=La+Garenne+Colombes
Il faudrait donc faire un saut de mouton, ou alors croiser les voies à niveau aussi (mais pas génial car ça croiserait les voies des omnibus Nanterre / trains normands venant en sens inverse)
@Idri_95, comme alb64 et SebB viennent de le signaler , cisailler les voies n’est pas top et plus encore en heure de pointe où on a sur le groupe 5 pas moins de six transiliens ( Mantes et les Mureaux ,) et 8 Intercités et Ter Normand pa heure , sinon l’idée que tu proposes est intéressante ( en restant sur le groupe 3) mais comme le dit ou plutôt l’écrit bien clairement Philippe avec un cadencement de 10 minutes par missions soit 12 au total ça coincerait aux alentours de Clichy / Pont Cardinet et c’est bien dommage je l’accorde mais les faits sont là . Peut être qu’avec un cadencement à 12 minutes soit un train supprimé par desserte on y arriverait , non sans remanier le cadencement intégral du RER A ( RATP comme SNCF ) et bien que ça doit pas être impossible à faire , déjà faudrait convaincre politiquement le STIF ainsi que les usagers moins de trains pour que ça marche mieux ? A condition bien sur que ce nouveau cadencement apporte un réel bénéfice à savoir beaucoup moins de suppressions et de retard ( actuellement en heure de pointe il y a toujours un minimum de retard et de suppressions de toutes façons ) et là difficile de savoir ce qu’il en sera . On sait très bien tout es deux ( et bien d’autres également ) pour en avoir déjà parlé que le prolongement du RER E déchargera un peu la branche Poissy ( assez modestement tout de même ) mais surtout la partie Francilienne de la LNPN libérerait des sillons au profit également de la branche Cergy si une reprise de la branche Poissy une fois la LNPN en ile de france réalisée était intégrer au RER E . Si le prolongement du RER E commence à prendre forme sa réalisation est prévue aux alentours de 2022 , au mieux la partie francilienne de la LNPN pas avant 2025 si ce n’est pas abandonné d’ici là ( ça serait vraiment une erreur ) . Donc en attendant rien ne nous interdit de réfléchir et d’émettre des idées peut être que certaines seront retenues voire appliquées si elles sont pertinentes ; les nombreuses recommandations citées par Paulo aideraient déjà à améliorer l’exploitation de la L dans son intégralité , des pistes il y en a oui espérons que certaines trouveront un réalisation pas trop tardive
A propos du cisaillement des voies , quand je vois déjà le bordel que ça peut entrainer le soir tard vers 23H , quand les départ de L2 et L3 se font à Saint Lazare sur le groupe 2 jusqu’à Asnières avant que la L3 récupère ses voies , le moindre retard entraîne des retards et suppressions régulièrement alors avec 14 trains par heure sur le groupe 5 en pointe je n’ose imaginer !
Bonjour à tous,
Comme l’évoque Roland, il y a déjà bien assez de problèmes de circulation avec le cadencement actuel de la L3 et je voudrais ENCORE signaler un incident ce matin à 8 h 57 : un train est resté en panne à Nanterre Université et, de ce fait, plusieurs trains omnibus Nanterre U – Paris ont été supprimés, sans compensation par des arrêts de trains directs venant de Cergy. Par contre curieusement, à 8 h 44, un train venant de Cergy s’est arrêté aux Vallées pour prendre des passagers. Y aurait-il deux poids et deux mesures sur cette ligne ? Bref, y en a marre des suppressions de trains aux Vallées et à La Garenne : impossible de plannifier des rendez-vous sérieux, impossible d’arriver à l’heure au bureau, impossible d’aller à des rendez vous médicaux. Messieurs de la Direction, il faut trouver des solutions, voire appliquer les résolutions prises lors du dernier LAB L A J et du Comité de ligne L. Apparemment, ces bonnes résolutions, promises par Transilien ne sont pas appliquées.
Bonjour Philippe , ces problèmes en heures de pointe sont quasi quotidien, preuve que ce ne sont que des horaires théoriques , à chaque fois ou presque quand je décide de me rendre vers Paris aux heures de pointes du matin , nos trains aux Vallées sont censés arriver par exemple à 9h00, 9h10,9h20 etc… généralement je peux être quasi sur qu’à lheure à laquelle le train doit être à quai c’est le Cergy qui se pointe qui du coup reporte l’arrêt aux Vallées 3,4 minutes minimum après son heure théorique ( même si le train précédent a été supprimé ) , c’est bien la preuve que le cadencement actuel partagé en amont avec le RER A Nn’est pas efficace .
Le seul point positif est que lors d’une suppression d’une mission , même si le train suivnt arrive avec un peu du retard est que la NAT Bombardier ou une UM de Z6400 ( C’était le cas hier) absorbe plus de voyageurs que les Z2N en unité simple qu’on avait jusqu à la fin de l’année dernière où il fallait se « battre » pour pouvoir rentrer dedans , plusieurs fois j’étais resté à quai attendant le suivant .
Bonjour , encore une fois ce matin trains de 9h00 et 9h20 supprimés aux Vallées , preuve qu’une fois encore que ce cadencement n’est pas fiable .
Mr Darsonville,
Je vous informe que des agents de la SNCF prennent sans vous avertir des congés hier et aujourd’hui. Au nom des passagers, nous en avons assez de voir depuis hier matin le rideau métallique et l’escalator arrêté. Je vous prie Monsieur de vouloir leur dire de ne plus prendre de congés avant la fin d’année.
Cordialement.
hubertquilain
Apparament vos agents à la gare de Montreuil ne m’écoutent pas, j’avais dis d’annuler tous leurs congés avant la période 25 décembre/1er janvier. Je voudrais savoir pour quel raison sont ils trop absent cette semaine alors qu’ils devraient censées être présent ?
Si ils prennent encore des congés renvoyer les et dites leurs qu’ils ne seront plus persona non grata à la SNCF.
Cordialement.
Il s’agit des agents de la SNCF qui travaillent à la gare de Montreuil à Versailles.
La gare de Garches est régulierement fermée.
La gare de Montreuil est régulièrement fermée y en a marre de voir les rideaux métalliques baissés
et les escalators arrêtés. plus de congés avant la fin de l’année.
A Cergy Pref , 2 ecrans HS depuis la réouverture de la gare
@Hubert, je ne sais pas s’il faut rire ou pleurer avec vos posts.
Vous avez un sens de la gestion des ressources humaines bien à vous.
Je ne suis pas sur que les gares fermées (même si ça m’énerve beaucoup) soient une question de congés payés.
Une fois encore ce matin, le train de 8 h 19 au départ de Versailles Rive Droite a été supprimé !!!
Encore et toujours des problèmes sur cette ligne L où systématiquement le train de 8 h19 au départ de Versailles Rive droite est supprimé ou bien celui de 8 h 30 et c’est la cohue ! Inadmissible !!!!
Non seulement c’est la cohue, mais à la gare de Sévres Ville d’Avray, il y avait tellement de monde qui attendait le train suivant que la moitié (dont moi!) est restée sur le quai.
Résultat au lieu d’un quart d’heure d’attente supplémentaire,, c’est une demie heure.
Cela arrive tellement souvent que ça devient insupportable
Maintenant, Darsonville ne prend même plus la peine de répondre à ce genre de message.
Cette équipe de nullos n’utilise que la solution de supprimer des trains aléatoirement, pour palier à leur incapacité et leur incompétence à respecter les horaires établis.
Bonjour
pourquoi le train de 8h03 à garches venant de st nom la breteche est systématiquement supprimé???
Pont Cardinet…Annonce à 8h19…votre train de 8h16 est encore a St Lazare…
Ce train pour commencer etait prevu a 8h14….Et accessoirement celui de 8h14 n’est jamais passé…et a été passé a la trappe pour ce qui est des annonces…
vous avez raison, personne ne s’en ai rendu compte…
Egalement, Mr Darsonville, votre organisation interne de la gestion de ce blog nous interesse fort peu…
A vrai dire, ce blog ne sert a rien, et y poster des commentaires ne permet que de defouler un peu de la haine de la SNCF que nous sommes nombreux a ressentir…
Donc inutile d en faire toute une histoire.
J’espere que vous pourrez vous consacrer à des taches plus utiles (par utiles, j entends qui contribuent a faire circuler les trains en temps et en heure….
« c’est donc justice que votre interlocuteur de référence dispose du temps nécessaire pour creuser, avec vous et en interne, les sujets soulevés. »
Jusqu’à présent, silence radio…C’est l’efficacité façon Transilien.
9/09 train de 18h47 direction St Nom supprimé
10/09 trains de 07h49 et 08 h04 (au départ de Marly) supprimés
A chaque fois, aucun message pour nous en expliquer la raison !…. Probablement difficile pour la SNCF d’expliquer qu’elle est incapable de faire rouler tous les trains prévus (sur le papier) aux heures de pointe.
De mémoire, le train de 18h47 n’assure plus de service voyageur après son service vers ST Nom : c’est un train facile à supprimer quand il manque un conducteur ou un train. Bon après c’est moins gentil pour les voyageurs car le train d’avant est passé vers 18h30-35 et celui d’après n’est qu’à 18h55-19h00 (j’ai pas l’horaire exact au départ de Paris).
Sinon, je vous rassure même en heure creuse le WE, la SNCF n’arrive pas à respecter le plan de transport défini.
très juste pour la première partie, qui se traduit de la manière suivante: supprimer ce train évite d’en supprimer deux ou trois autres.
beaucoup moins juste pour la deuxième: Il n’existe aucune différence entre les heures creuses de semaine, de samedi ou de dimanche, il y a toujours 1 train toutes les 30mn sur la section St-Cloud St-Nom, 365 jours par an (366 les années bissextiles évidemment)
Concernant ma remarque, c’est juste pour signaler que souvent on entend dire que les suppressions / retards sont dû à une saturation de la ligne (aussi bien en nombre de trains qu’en usagers) mais que en même temps un samedi (ou un dimanche / jour férié), il y a beaucoup moins de mouvement (besoin de moins de trains et quasiment pas de trains longs donc pas beaucoup de couplage ni de découplage de trains) et beaucoup moins d’usagers empruntant le train.
Les termes saturation, sur-saturation et hyper-saturation s’ appliquent exclusivement aux trains et un train a 4 ou 8 voitures ne change rien au nombre de circulations.
Les incidents liés aux garages/degarages/coupes/accroches/évolutions. .. font quant a eux partie de la préparation de la rame.
Du coup la différence ne se fera qu’en flancs de pointe et en pointe (qui n’existent pas le dimanche)
de toute façon les conséquences d’un incident sont à 100% aléatoires évidemment: tel incident théoriquement mineur peut avoir beaucoup plus de conséquences qu’un autre réputé plus grave mais se produisant, par exemple, à un moment de faible trafic.
Bonjour Paulo, peux-tu nous donner des détails sur la rame qui a brûlé hier 11 septembre à La Défense en soirée ? Sans doute une Z6400 ? Les voyageurs disent que c’est le toit qui a brûlé (sans doute un arc électrique ou court-circuit ?). J’ai déjà vu ça sous le pont de l’Europe avec une BB 15000 panto levé. C’est spectaculaire.
Bien dégoutée de cette ligne et de l’incompétence de ses décideurs j’ai opté pour un vélo. Je revie
Ce matin exceptionnellement j’ai du regouter aux joies de la SNCF.
Ca a pas loupé. Train de 8h38 a Suresnes dir PSL arrive bondé.
Ca loupe pas à la défense un voyageur avait fait un malaise (entre nous c’est un miracle que cela n’arrive pas plus souvent)
Train bloqué 10 min a la défense, sur les affichages les deux trains suivant omnibus et directs sont annulés.
Obligée d’aller à Saint Lazare alors que je descends a Becon (ça serait trop leur demander de marquer l’arrêt a Becon dans ces cas-là …)
L’équation est bouclée:
Train bondé -> retard + malaises -> Annulation -> Trains bondés xxl
Une idée pour casser ce cercle vicieux cher personnel talentueux de la SNCF?
Ce blog en regorge alors prenez le temps de les lire !
Bonjour,
Personne n’a signalé sur ce blog l’incident de rupture d’alimentation électrique d’hier soir à La Défense sur la L2, qui a entraîné une belle pagaille sur la ligne. Ne pourrait on éviter ça ? Et en plus, des personnes sur la voie à Bécon sur la L3 ont entraîné des perturbations supplémentaires. Bref, ce mois de septembre n’est pas du tout bon pour la ligne L.
Effectivement je suis surpris que personne n’ait parlé de cet incident aux conséquences diverses : vacarme assourdissant des turbines d’aération et très forte odeur de crâmé sur le quai du T2 lorsque je suis arrivé vers 19h45 !
Pas grand chose à raconter pour ma part, arrivé en plein dedans à 19h35, le Versailles de 29 toujours à quai à Paris et à 44 parti pour rejoindre Montparnasse via la 13. Pas cherché à comprendre le pourquoi du comment.
La rame dont le toit a cramé était à l’arrêt,vide, lumières éteintes. Ca a commencé à sentir le brulé, puis pendant peut être un minute, de belles flammes (deux belles flambées) , puis retour aux fumées.
La dessus le train pour Versailles s’amène, on monte ,le train ne repart pas. Finalement, il nous été demandé d’évacuer le quai. Toutes les lignes ont été stoppées, mais heureusement le tram fonctionnait sans probleme.
Que dire de la réactivité des agents, pas nombreux, mais ils ont vaillamment assuré le service.
Reste la question : pourquoi les équipements sur le toit ont prix feu, pourquoi ce train était stationné en pleine gare. Il n’en aurait pas fallu beaucoup pour qu’il y ait des dizaines de morts intoxiqués.
Bonjour Ca brule,
au moins vous avez pris un pseudo qui en dit long !!! J’ai demandé à une expert de nous en dire plus sur cet incident qui n’est pas à prendre à la légère. Les courts-circuits sont toujours possibles sans qu’on puisse les prévoir.
Si j’en crois les indices laissés par une photo vue sur un réseau social et si c’est bien la rame à laquelle je pense (Paulo, c’est la 6523 qui faisait ce train ?), dans ce cas elle circule à nouveau (croisé à l’instant) et on devrait pas trop en pâtir niveau exploitation. Le cas échéant, bah j’espère qu’elle sera vite réparée…
Que le train 134671 (annoncé retardé) stationne voie 3 Défense n’a rien d’exceptionnel, il y a de fait une ribambelle de stationnements tous les jours un peu partout.
Pour cette affaire qui a eu beaucoup de conséquences mouvement (j’en sais quelque chose), l’EML (Equipe Mobile de Ligne) était sur place rapidement, il y a eu évacuation de la gare, la ventilation forcée à bien fonctionné, la rame a été rapatriée le jour même et alb64 a raison: quelle qu’elle soit, il n’y a eu aucune absence matériel le lendemain sur L2.
Comme de nombreux trains en ligne, celui cité par ça brule devait certainement être en marche sur l’erre: il aura poursuivi jusqu’au quai voyageurs.
Pour le principal, à savoir l’évènement lui-même, le nombre d’intervenants internes/externes étant important (EML donc, mais aussi Matériel/Caténaires notamment), il y a fort à parier qu’un billet sera publié demain (ou mardi) le temps de synthétiser le tout et en particulier de connaître le déroulé des faits.
On pourra éventuellement y apporter quelques précisions – car comme de nombreux collègues on a été dans la gestion des conséquences – mais inutile pour l’instant d’entrer dans le trop technique « hypothétique »
Après les travaux de cet été, on s’attendait à une amélioration pour la « reprise »
Et bien on est gâtés, ça fait une semaine que je suis de retour au travail et 50% de trajets perturbés (soit en moyenne un par jour)
J’espère pour les autres voyageurs que c’est simplement parce que je suis poissard et que ça va mieux pour eux…
On est tous poissard de devoir supporter la bêtise crasse de ces soi-disant professionnels du rail…
Bonjour Kornichon, non, ça ne va pas mieux sur la ligne L, car depuis début septembre, les gros incidents et pépins s’accumulent. Le dernier en date, c’est le défaut d’alimentation électrique survenu hier à La Défense et on peut citer aussi, les 1er et 5 septembre, les difficultés d’adhérence au rail à La Garenne, ayant entraîné des phénomènes d’enrayage des trains, phénomène qui s’est répété sans qu’on sache pourquoi. Il y a du laisser aller côté RFF….
Du nouveau sur la ligne L… Vu hier soir à la gare de Bécon les Bruyères vers 19:00: un train venant de Nanterre U en direction de PSL ne devant pas s’arrêter en gare s’est tout de même stoppé en tout début de quai, seule la demi voiture de tête de la rame était au droit du quai… Ce qui a permis à une jolie jeune femme de monter dans la cabine du conducteur… Probablement un(e) agent SNCF. Enfin j’espère…
Question: est ce bien normal?
Bonjour riveraingaredebecon, votre anecdote ne me surprend pas. La raison pour laquelle ce conducteur ne s’est pas arrêté à quai est évidente : il s’agissait de ce qu’on appelle pudiquement « un arrêt de service » qui permet à un membre du personnel de monter à bord d’un train « haut-le-pied » (en jargon SNCF, ça s’appelle un www). Reconnaissez avec nous que, s’il s’agissait d’une jolie passagère, ça valait le coup de s’arrêter. Trève de plaisanterie, ce matin, sur notre ligne L3, suite à la panne d’un train à Achères, ça a été le bazar total sur cette ligne : suppression de trains omnibus en provenance ou à destination Nanterre U, retards importants. Bref, je ne comprends pas pourquoi il y a toujours autant de pannes de matériel, alors que cette ligne voit la mise en service des rames NAT Francilien toutes neuves qui remplacent nos Z6400 vieillissantes.
Ah bon, on voit de nouvelles rames ? ou c’est une rumeur ? Je n’en ai pas encore vu pour ma part (enfin, pas au-delà de Nanterre)
Ce matin, je ne sais pas combien de trains étaient en panne, car j’ai entendu qu’il y en avait eu à Houilles, à Achères et à Maisons-Laffitte (enfin, je n’ai pas compris ce qu’il y avait à Maisons Laffitte, j’ai cru comprendre train en panne, mais pas sûre). Ca fait 3 pannes, ou 3 fois le même, qu’on déplaçait ?
Y en a marre des musiciens ambulants.
Ce matin un accordéonniste qui utilise le même répertoire depuis plus d’un an.
Soit il change immédiatement son répertoire soit il quitte défintivement la ligne Paris Saint-Lazare/Versailles Rive-Droite et vous direz aussi » plus de mendiants dans nos gares, compris » si vous le voyez.
Bonsoir à tous,
J’écris ici pour signaler qu’hier soir lundi 16 septembre, un incident important s’est encore produit sur la L3 : défaut d’alimentation électrique entre Houilles et Sartrouville. En plus, un train est tombé en panne à Bécon. Conséquences : il n’y a pas eu de train dans le sens Paris – Nanterre et, dans l’autre sens, les trains ont emprunté le groupe V à partir de la Garenne, d’où ils ont été rendus directs pour Paris. Avec l’incident d’enrayage des 1er et 5 septembre, cela fait baisser considérablement le taux de régularité de cette ligne. C’est lamentable !
Un point positif : les annonces vocales sont désormais très bien faites en gare d’Asnières où on vous dit la raison du retard et la position de votre train.
Donc d’après vous ENCORE Une promesse mensongère
Ça m’énerve car depuis le temps que j’en rèvais même si sa sera en 2017
D’ailleurs cela fait un bon moment mais je me souvien avoir vu une Z 8800
en gare de Montreuil vers fin (certainement une rame de la ligne U)
Bonjour,
Je n’en peux plus de cette ligne L et de ces suppressions quotidiennes. Ce matin suppression encore du train de 8h10 à Sèvres – Ville d’Avray. Le train de 8h14 est arrivé bondé et est arrivé à la défense à 8h37. C’ est insupportable! Pire que du bétail! Quand allez vous remettre le train de 8h25 à Ville d’Avray qui a été supprimé en janvier 2012 pour 2 ans !!!! Merci de votre réponse. Une usagère de la ligne depuis 7 ans qui sature.
Y en a marre de vos problèmes de gestion de matériel roulant.
Pourriez-vous pas dire à vos conducteurs de surveiller un peu plus leur matériel roulant.
Et quand pourriez-vous faire circulez des trains toutes 5 minutes ?
Cordialement.
ET QUE DIRE DES TRAINS FANTÔMES DE LA LIGNE SAINT GERMAIN GRANCE CEINTURE – NOISY LE ROI SUPPRIMES A QUAND BON LEUR SEMBLE ET DONT PERSONNE N’A RIEN A F……..
complètement d’accord. cette ligne est la 5eme roue du carrosse. cette semaine pas une journée sans au moins un train annulé ! pas d’annonces en gare on a juste à attendre le prochain train et perdre notre temps ! des heures perdues dont personne n’a rien à faire. de toutes façons il n’y a jamais personne à qui s’adresser dans les gares de cette ligne. Par contre j’ai quand même été contrôlé la semaine dernière … Pourriez-vous au moins nous expliquer ce qu’il se passe ? merci d’avance
http://www.20minutes.fr/economie/1448755-20140924-sncf-greve-soutenir-deux-agents-service-sanctionnes-apero
Bonjour,
Aujourd’hui, je veux consulter des horaires pour dimanche….
Depuis une heure, j’y suis … Car, sur le site de la ratp, je demande le bus, on me renvoie vers le T2. Or, le 144 passe bien à Puteaux.
Sur le site du transilien, rien n’est indiqué d’emblée clairement.
*************************
Hier, à la gare de Puteaux, AUCUNE affiche au guichet… pour avertir de l’absence de train Puteaux / saint lazare ce dimanche !!!!!!!!!!!!!!!
par contre, une affiche pour vendre du bio est bien visible !!!!
*****************************
VOTRE MISSION EST DE CONDUIRE DES GENS EN TRAIN …. pas de leur vendre du saucisson bio !!!!
le type au guichet est en pause…. de 12h15 à 12h30 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Non mais !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
A-t-il une conscience professionnelle ?????!!!!!!!!!!!!!!
Des gens attendaient….. et perdaient du temps !!!!
VOUS ETES LAMENTABLES A LA SNCF ET A LA RATP
ah oui, que dire de cet horaire ….
Quand on demande puteaux / paris
et qui me dit :::
oui, voici les horaires pour Puteaux === versailles == st lazare === 2h10 de trajet !!!!!!!!!!!!!!!!!
Bonjour,
Je prends la ligne pont cardinet- la garenne colombe depuis 2 ans et demi et je constate une nette aggravation en termes de trains supprimés ou stoppés a Bécon depuis la fin de l’été.
Il y a encore un an ce n’était pas comme ça.
Pouvez-vous nous expliquer ce qu’il se passe ? Nous ne sommes pas idiots ou souhaitons savoir. Et svp ne me dites pas que c’est que la fréquentation augmente.
J’imagine que vous avez identifié les problèmes. Avez-vous mis en place un plan d’amélioration (on peut être créatif sans argent) ? Ou doit on se résigner et critiquer la sncf a vie et attendre la libéralisation ?
@Smo
Bonsoir à vous, effectivement, encore ce matin, des trains omnibus Nanterre ont été stoppés à Bécon voie centrale pour y faire des allers-retours Paris omnibus. La conséquence est dramatique pour les voyageurs des gares des Vallées et de La Garenne-Colombes, qui, dans le sens banlieue – Paris attendent leur train sans rien voir venir…et pour cause. Nous avons, avec plusieurs blogueurs de ces gares, largement dénoncé ces suppressions répétitives et je constate que cela ne va qu’en empirant. Smo, sachez que les associations de défense des usagers dialoguent déjà sur ce sujet avec la Direction des lignes L A J, avec des réunions tous les 2 mois. Lors des prochaines rencontres, nous insisterons à nouveau sur ces dysfonctionnements. Toutefois, les solutions sont maigres : soit faire arrêter exceptionellement aux Vallées et à La Garenne des directs pour Cergy, soit réduire le nombre de circulations par heure à la cadence d’un train toutes les 12 minutes par exemple. Mais cela nécessiterait de faire une refonte de la grille horaire de la ligne A et les élus semblent disposés à ce qu’on ne touche pas à la desserte actuelle de cette ligne A. Si vous voulez qu’on se rencontre un jour sur cette ligne L3 pour discuter, donnez moi une date et un point de rendez vous et je verrai ce que je peux faire.
Le Collectif « Plus de Trains pour les Valléens »
apparemment un autre problème aurait surgi: un train (10h48) que le site transilien annonce à l’heure à 10h42… et qui disparait à 10h43.
j’hésite un moment mais comme je me déplace avec difficulté je choisis quand même de continuer jusqu’à la gare, car il m’est arrivé de « voir » un train disparaître sur le site… puis réapparaître 1 ou 2mn avant son heure réelle, à laquelle il arrive en gare bien sûr.
Par contre, quand le site indique supprimé, au moins je peux me raviser.
Mais là non… donc je continue (aucun train ne passe entretemps) et j’arrive péniblement en gare à 10h46… ou le train est affiché supprimé (contrairement au site où il est retiré de la liste)
Je crois savoir qu’il peut y avoir un décalage de 120s maxi entre les infos infogare et celles du site, mais là on est à 5mn.
Quid ?
Le site reprend les infos d’Infogare non ? Du coup c’est forcément n’importe quoi aussi, je vois pas ce qu’il y a de surprenant à tout ça ! 😉
Avec même du retard. A PSL, il m’arrive d’être déjà installé dans mon train alors que sur l’appli j’ai un message laconique ‘Aucun train direct au départ de Paris Saint-Lazare ne dessert…’. C’est très bizarre d’autant qu’au même moment, si je regarde les départs de Montparnasse, j’ai une liste des trains pour la prochaine heure. 2 gares, 2 modes d’information ?
J-1
(ou alors le site est repassé en heures théoriques, mais rien ne l’indiquait)
gare de Cergy le haut
Le revêtement du sol de gare de cergy le haut pour accéder aux accès bus est très très glissant depuis sa remise en peinture la semaine dernière.