Ce matin le journal « LAJ pour vous » n°7 a été distribué dans nos gares et nos trains.
Ce journal traite des actualités de vos lignes, des lancements de nouveaux services, des retours sur les rencontres, … tout ce qui fait la vie de notre ligne.
Je vous mets le pdf au cas où vous n’ayez pas reçu un exemplaire :
Journal clients – LAJ Pour vous ! n°7
Et voici ce que vous pouvez retrouver au sommaire :
- le lancement du PIVIF L/A/J ;
- l’actu des lignes avec le lancement du Francilien sur la L3 ;
- le lancement des Flashs Trafic sur L/A/J ;
- Le lancement du nouveau Centre Opérationnel de Paris St Lazare
- A la rencontre des clients dans le cadre des travaux et des interventions en milieu scolaire ;
- Le plus gros chantiers à venir
* Le calendrier des grèves 2015
* Dossier spécial : « travailler, une fatalité ? »
* Fiches recettes : Les meilleurs cocktails des centres d’aiguillage
* Info Service : « Ligne L, on doit pouvoir faire encore pire »
😉
A quand des excuses ?
Ce matin, train de 6h49 à Versailles RD : supprimé au tableau, mais sans aucune annonce !
A 6h52 : une annonce : « le prochain train pour Paris St Lazare partira à 7h04 voie 2 »
Comme d’habitude, aucune explication, aucune excuse.
Monsieur le Chef de Gare, vous et vos collaborateurs n’avez donc aucun respect de vos clients ? J’ai honte pour vous.
.
idem ici au Val d’Or train de 9h06 annoncé sur les écrans jusqu’à 1 mn et puis pff plus rien disparu sans annonce. Ce train a son départ de la gare précédente (St Cloud) qu’on aille pas me dire que jusqu’à 9h05 on ne savait pas qu’il n’allait pas partir !!!!
Ah je lis dans ce fameux journal qu’aujourd’hui c’est le démarrage du nouveau PIVIF d’Asnières censé améliorer les annonces en gare. Ça promet….
@hikki , un soir j’ai fait une « expérience » si j’ose dire . Je me rend a Saint Lazare pour prendre le train de 23H34 en direction de Nanterre U . Peu avant 23h30 je me connecte sur « transilien prochain train » , j’inscris la gare de Pont Cardinet plutôt que Saint Lazare pour voir si le train de 23H34 qui fait comme mission précédente un Nanterre U Paris censé arrivé à 23h29 à Saint-Lazare est à l’heure .Ce n’est pas le cas il prevu de passé à 23h35 , l’heure à laquelle il doit déjà etre en route vers Nanterre U ! Je saute dans un Paris Versailles direct Bécon pour récupérer l 23H34 en paftance de Saint Lazare sachant qu’à Becon j’attendrai au moins 10mn de plus que l’horaire prevu . Sur les ecrans à Bécon le 23h34 venant de Saint-Lazare et arrivant a Bécon vers 23h43 etait affiché comm a l heure jjusqu’à 23h43 . Ce n’est qu’à ce moment là qu’il fut affiché sur l’ecran comme « retardé »
Force est de reconnaitre que les écrans TFT ne sont pas très au point. Lundi à Bécon j’attends le 22h19 pour st cloud. À 22h20 je vois la mention : train à l’approche, puis 1mn, puis 2mn, puis 3mn. Je me dis : pas possible, le mec à fait demi-tour ! Puis enfin à nouveau à l’approche et le train arrive, il est 22h25. Il n’y a eu que 6mn de retard certes (c’est déjà trop) mais je commençais à ne plus y croire.
En fait, les indications sont calculées à partir de balises. Si un train traine ou accélère entre 2 balises, il y aura des ‘sauts’ dans le calcul. Il peut également arriver qu’une balise ne détecte pas le train.
Ensuite, tant qu’un train n’est pas parti, il n’y a pas de balise activée. Le système ne recalcule donc pas le retard. Il manque l’indication du T0 (départ du train) qui permettrait de corriger cela: une balise en sortie de gare calée sur l’heure théorique de départ.
Bonjour hikki, ah, ça fait longtemps qu’on n’a pas correspondu ensemble. Je vois que vous êtes en contact avec mon ami COLOMBROL92, qui m’accompagne et m’encourage dans nos démarches pour améliorer le fonctionnement de la L3. Pour le PIVIF, je pense que les associations d’usagers comme la votre seront prochainement invitées à l’inauguration et vous pouvez le demander à Arnaud. Il me semble qu’il y a eu déjà des essais de sonorisation avec ce nouveau PIVIF : ça n’est pas concluant, car, aux Vallées, le jingle répète 5 ou 10 fois la même chose que ce qu’on peut lire sur les écrans, à savoir « Des difficultés de circulation entraînent… »(vous connaissez la suite de la chanson…Moi, je militerais davantage pour renforcer la présence d’agents commerciaux sur les quais aux heures de pointes. Vous avez ce qu’il faut à Asnières, mais nous, aux Vallées, rien du tout : aucun agent sauf dans les cas graves comme l’enrayage d’un train provoqué par des traînées d’huile… Bien à vous.
Vous voulez dire qu’il POURRAIT y avoir une communication entre la gare de Saint-Cloud et celle du Val d’Or ????? Mais par quel truchement, grand dieu ? Quand on sait que ces deux gares sont bien distantes d’au moins pfiouuuu… 1 km !
@Michel92380 : il pourrait y avoir communication par pigeon voyageur ( les méchants oiseaux qui bouffent les câbles à St Cloud si vous vous souvenez bien 🙂 ou alors on peut investir dans des portes voix vu la distance ou à l’heure d’internet des signaux de fumées feraient bien l’affaire 🙂
toujours le même problème: quand COT et COGC peuvent-ils décider de la suppression d’un train ?. suppression qui, dans le cas présent, peut intervenir à n’importe quel moment, y compris APRES l’heure de départ théorique. Question de circonstances.
Evidemment quand un train est supprimé a posteriori, ça se voit tout de suite.
C’est ce sur quoi on insiste et même on anticipe dans les Postes: il y a chaque jour un nombre incalculable d’anticipations de situation et de trains qui roulent retardés (et donc non supprimés)
Ceci dit, il reste la solution de la suppression logique: le train arrivant à 08h56m30 est retardé, donc 09h06 a peu de chances d’être à l’heure = limité suresnes.
Après tout dépend des autres trains, c’est du coup par coup.
Le principe est d’essayer de transporter le maximum de Clients.
Ensuite bien sûr les 41 gares reprises par le PIVIF d’asnieres, y compris entre autres le val d’or, n’ont aucune action ni sur infogare, ni sur les annonces.
Avant, c’était déjà le cas pour plus de 35 de ces gares: ce sont les PIVIFs locaux qui intervenaient.
Comme déjà cité sur ce blog, j’ai sous le nez un extrait récent d’une tranche de 30mn en sortie de pointe du matin: un classique, rien de bien extraordinaire pour L/U.
on y remarque – tiens donc quel hasard ??? le train 132035 celui qui arrive à 08h56m30, annoncé supprimé pour st-cloud (limité suresnes) à 08h41, et donc 09h06 au VAl d’Or annoncé supprimé… puis les deux remis en marche à 08h46 pour Val-D’Or /St-Cloud parce que la situation en amont ET en aval a changé.
ben oui, un DEFI qui a pris 11mn un versailles limité ST-Cloud récupéré à vide jusqu’à Garches pour couvrir un autre train, vers PAris, lui aussi d’abord limité et remis en marche.
On note aussi l’omnibus précédent celui de Hikki, 08h49m30s au départ de ST-Cloud, annoncé supprimé.. jusqu’à 08h48 parce qu’un train vers ST-Nom, à desserte augmentée, a pris un retard conséquent (+15mn) et qu’une solution dont je vous passe les détails a premis de rapatrier un autre train limité Garches, prévu repartir de MArly, à ST-Cloud pour assurer ce fameux omnibus.
C’était la solution la plus efficace en termes de dessertes assurées.
Le tout est une fois de plus impossible à imaginer pour les Clients, dont le ressenti est loin, TRES LOIN des réalités du terrain.. d’ailleurs, ceux qui intègrent l’entreprise – enfin ceux qui s’accrochent, et il faut en vouloir – comprennent vite le gouffre existant entre ce qu’ils croyaient être et la complexité de ce qu’ils découvrent.
ce qui n’enlève rien au fait qu’un train supprimé, ça n’arrange personne.
C’est du Grand Art 😉
@EP tu m’etonnes …
Ce matin après le « train fantôme » d’hier nous avons eu droit au Fangio des rails qui oublie de marquer l’arrêt !! le train de 8h04 de ce matin nous est gentiment passé sous le nez sans s’arrêter !!!
Bonjour Paulo et les autres, quel micmac sur la L2 ! Il y a trop de circulations et, comme certains l’ont écrit, le mélange du trafic de la U et de la L2 ne fait qu’encombrer cette ligne qui n’a que 2 voies sur la plupart de son trajet. Je vous souhaite que la refonte des horaires pour 2015 soit mieux pensée. Pour nous sur la L3, nous avons également des suppressions, comme ce matin encore, mais la desserte est moins complexe. Encore une fois, des rencontres plus fréquentes des associations d’usagers avec les dirigeants des lignes L A J (avec compte-rendu) seraient souhaitables, sans pour autant sombrer dans la réunionnite…
Il faudrait sérieusement que la SNCF pense à faire des scénarios d’incidents un peu plus adapté à la fréquentation de la ligne (et pas le je supprime les trains Marly PSL comme ce matin d’un coup de baguette magique). Pr un pb à Paris, il y a quand même des gares avant pour faire des retournements (la défense par exemple).
excellente remarque de Ipionce qui permet de poser le problème « insoluble » de cette ligne ingérable: pour faire simple, aucun scénario n’est fiable par définition.
bon.
du coup il s’agit de proposer une succession logique de décisions, qui sert de base à adapter.
du coup le problème principal reste plus que jamais l’information, qui doit être au moins aussi réactive que les décisions.
@hikki: 08h04… sans regarder, c’est un 1339xx en contre-desserte. Un retour « piège »: d’abord un ST-Nom => PSL « direct » ), puis un PSL => VRD « direct » de contrepointe très affecté par l’omnibus précédent, et qui file jusqu’à Versailles avec un VERI devant (donc pleine balle) et le retour en 133920 qui, lui, est en pointe avec le même parcours dans l’autre sens mais…ttes gares jusqu’à La Défense et avec un « direct » 60s devant lui en plus.
Bref pour faire simple (c’est-à-dire sans parler des particularités de circulation et des prescriptions réglementaires) plein de dessertes différentes sur le même roulement (on peut en compter 5 sur le même parcours, dans le même sens): un des pièges typiques de la L, dans lequel le Val d’Or – ou Montreuil, Puteaux, Bécon, voire St-Cloud – peuvent « passer à la trappe »
un indicateur de desserte dynamique en cabine pourrait avoir une utilité certaine…
Il ne reste plus qu’à adapter le prix du pass Navigo avec le plan de transport « adapté » que la SNCF met en place plusieurs fois par semaine sur la ligne.
Combien de jours depuis le début de l’année avez-vous pu assurer à 100 % le plan de transport et à l’heure ?
Autant l’information en temps réel peut apporter un plus mais seulement dans le tronçon ST Cloud-Paris parce que au delà de ST Cloud, si ton train est supprimé, ce n’est pas un autre train qui va « exceptionnellement » s’arrêter.
et on en revient à la grande formule « qui résoud tout »
vu que le plan de transport dérogatoire, défini par les normes normales de conception (entre autres et en particulier, le train est en retard s’il arrive à destination à +5mn) est à 116,5% de la faisabilité (100%), c’est-à-dire qu’il représente un espace-temps de 70mn par heure, la normalité de desserte sur L/U est de (100-16,5) 84,5%
ou alors, la solution de la J: on supprime un train sur 3 en pointe
pour les gares entre ST-Cloud et PAris, tout dépend de la situation, certain(e)s intervenant(e) sont bien placé(e)s pour savoir qu’en fait, par exemple et après vérification, le val d’or (bien que desservie par la U) est malheureusement la plus défavorisée (et de loin, les omnibus étant parfois terminus Suresnes), devant Asnières et Courbevoie.
même si le nombre d’arrêts supplémentaires est bien supérieur à ce qu’il était il y a deux-trois ans et en tenant compte des fréquences de circulation des lignes bien sûr (je relis un exemple avec 19 omnibus supprimés entre 7h et 17h pour « seulement » 4 St-Nom et 3 dessertes modifiées avec arrêts supp Asnières/Bécon/Courbevoie)
ceci dit, si le STIF décisionnaire décide de compenser tarifairement l’écart dérogatoire (soit un Navigo à 84,5% du prix),… ma femme est d’accord !
Arrêtez Monsieur d’accuser le chef de gare soyez un peu plus à l’écoute.
hubertquilain, bonjour, à qui vous adressez-vous dans votre message bref ci-dessus ?
Bruno de la ligne L qui accuse injustement le chef de gare de la gare de Montreuil à Versailles pour ne pas avoir communiquer la raison d’une suppression de train.
Suite , autrement dit je me suis fait ma propre info plus de 10 bonnes minutes avant que les écrans informe du retard je suis plus à quelle heure part le Paris Versailles pour avoir pu monter dedans , mais ça prouve bien que l’info n’est pas au point
J’ai cru observer que les trains sont affichés à l’heure jusqu’à leur départ de St Lazare, moment auquel c’est corrigé, en fonction de leur heure de départ réelle.
Autrement dit, ça ne prendrait pas en compte les trajets précédents.
Exception : quand ils sont supprimés (et encore, pas toujours)
Effectivement, les gares terminus en souffrent… Infogare ne connaît ni les réutilisations, ni les garages en terminus, ni les changements de nature (un vide voyageurs qui devient « voyageurs ») et il ne sait pas gérer les trains en jonction (on constate, c’est tout…) quand deux trains sont à l’approche, il en sait pas ce lui qui va arriver en premier.
Alors quand un train est à l’approche, puis un deuxième, mais que c’est le deuxième qui passera en premier, mais que le premier sera dévié et que le deuxième de transforme à quai… Infogare ben il fait « chlounkploufschmurtblokkeinküqzlotz »
@Paulo : on a bien compris qu’il faut aimer le train pour bosser dans votre entreprise 🙂
S’il fallait vraiment aimé le train pour être cheminot, y aurait beaucoup moins de monde à l’effectif. Discutez avec 2-3 conducteurs à l’occasion, vous allez être surprise des profils d’origine. Beaucoup, à la base, s’en foutent du ferroviaire…
en ce qui concerne les sédentaires, qui représentent plus de 85% des entités, c’est vrai qu’il vaut mieux « aimer ça », d’ailleurs les défections et les abandons/reclassements en cours de formations ne sont pas rares.
quand aux Conducteurs, pour ma modeste part sur le site de Versailles où on en côtoie en moyenne une vingtaine par service, en ils sont les premiers à « gueuler » quand un évènement quelconque se produit et qu’on ne peut pas y pallier correctement.
Et il faut reconnaître qu’en majorité ils sont plutôt conciliants quand il s’agit de modifier radicalement ce qui est prévu et que c’est – comme souvent pour beaucoup de métiers – à leur désavantage, et pas qu’un peu.
J’ai eu l’occasion de prendre le Francilien qui est arrivé sur la branche Cergy
Le problème c’est que les quais des gares d’Achères à Cergy sont tous à la hauteur la plus haute (bonne hauteur pour les RER A, et presque aussi pour les Z6400 malgré le « trou » laissé par leur marchepied), et donc le plancher du Francilien est plus bas que le quai ! C’est un peu ridicule franchement… Du coup j’ai enfin pu comprendre à quoi pouvaient bien servir ces nouveaux autocollants placés sur le sol cet été indiquant de faire attention à la marche, je ne pensais pas à une marche qui allait dans ce sens-là !
Quant à la sonnerie d’ouverture et de fermeture des portes, comme l’avaient déjà signalé plusieurs personnes, c’est vraiment une horreur qui arrache les oreilles. Le fait que vous ne l’ayez toujours pas changée (ce train roule en Île de France depuis fin 2009 !!) montre à quel point vous vous fichez complètement de ce que peuvent dire vos clients…
Le contraste est d’ailleurs saisissant entre cette sonnerie infernale et la quasi-absence de bruit lorsque le train roule (qui est, elle, une agréable surprise)
personnellement, je commencerais par descendre la sonnerie d’un octave.
Oui bonne idée, le volume n’est effectivement pas le seul problème
C’est évident que la sonnerie est dans une tonalité trop haute.
J’ai dit cela également il y a un an, et puis finalement je me suis habitué….
On se demande si le retour d’expérience voyageur sert à quelque chose.
Bonjour Paulo, oui, c’est une bonne idée, descendre la sonnerie d’un octave. Mais qui le fera ? Aux Joncherolles, sur la ligne H, il y a un technicien chargé de cette opération, si les conducteurs en font la demande.
Par contre, y a-t-il l’équivalent au Tehnicentre de Levallois ? Je pose cette question à Monsieur DARSONVILLE, s’il veut répondre.
Maintenant, j’imagine qu’un des blogueurs techniciens va pouvoir répondre… N’Est-ce pas, Paulo ?
Cela dit, c’est franchement un détail. Lorsqu’on voyage dans ces belles rames, on ne fait plus attention au niveau de bruit de cette sonnerie. Par contre, ce que signale SebB avec la hauteur des quais d’Achères à Cergy, c’est plus grave : je croyais que des travaux avaient été faits sur cette section de ligne pour accueillir les Franciliens et manifestement, rien n’a été fait.
Bjr
+1 avec Philippe. Le son a déjà été baissé au début il y a quelques années. Les rames étant sous garantie Bombardier, s’il faut rebaisser le son, il faut renvoyer en retrofit la totalité des rames de la H, P+la 15zaine de la L, sans compter celles à Crespin déjà produites ou en cours. De plus, il faut modifier le SI du train, est ce que ça va passer nickel ? Pas sur. Bombardier est très en retard et à même payé une pénalité à SNCF pour les problèmes causés. Je pense qu’ils ont mieux à faire que régler ce genre de broutilles. Et comme le dit Philippe, une fois qu’on s’y fait, on y fait plus attention.
il aurait fallu – je rêve bien sûr – une sonnerie modulable en fonction du bruit ambiant
Bonjour Alb64, merci pour ton réalisme et ta réaction à mes observations. Tu as raison : on ne va pas renvoyer ENCORE UNE FOIS les Bombardier à Crespin, alors qu’on en attend d’autres (en retard de livraison) pour faire dégager vite fait les RIB RIO de la ligne J encore trop présentes et insupportables par leur état de saleté ! Le jour où circulera la dernière BB 17000, j’aimerais bien faire le voyage en cabine avec toi et verser une larme…de champagne sur leur disparition. Il faudra en garder une au musée.
Au fait, saurais-tu me répondre comment on va se débarrasser de ces BB 17000 actuellement tractant des VB2N (alors qu’elles auraient dû être remplacées par des BB 27000). Combien de 17000 restent encore pour tracter les VB2N. J’avais suggéré qu’on relooke quelques BB15000, mais on me dit que la Région Haute-Normandie s’est accaparée les derniers exemplaires qui restaient pour tracter des VO2N. Alors, quel type de machines restent pour nos VB2N ? (cette question sort du blog de la L, mais ça reste entre nous deux)
Pour les 17000, je n’ai pas de chiffre exact étant donné que les RIB ne circulent plus sur la région est, les locs ayant encore du potentiel km sont mutées à Achères tandis que celles d’Achères n’ayant plus de potentiel et ne passant pas en prolongation, sont radiées. Ça oscillerait entre 15 & 30 pour Achères. Autre chose, à la base avec des 27300 censées fonctionner correctement, il ne devait rester que 2 ou 3 VB2N tirées par des 17000. Bon, la réalité est tout autre….
Pour le voyage en cabine, peut être que la J ou la H organiseront un concours pour en gagner un avant la fin. Si ça se fait j’y participerai, sûr !
Pour les 15000, oui elles appartiennent à TER ou Intercités. Mais ils n’y en a pas assez car elles remplacent régulièrement d’autres machines sur les GL bas Normands, circulent aussi bien sur le Nord que sur l’Ouest et enfin un sous parc est dédié au réseau est. Techniquement & financièrement, ça serait difficile de transformer les 15000 pour circuler avec les VB2N. Et puis ces machines n’ont pas été conçues pour de la banlieue mais de la grande vitesse. Celles de Montparnasse (BB7600) passent assez souvent en atelier pour des problèmes divers, il y en a même une qui sert de magasin et ne circule plus… Dingue quand même pour une machine qui n’a même pas fait 3 ans de service banlieue !
D’après les inventaires, il y a encore 24 BB17000 sur St Lazare. Pour info, il y a 42 BB27300.
Je me méfie quand même de TSO; pas forcément à jour et ce, durant de long mois selon les séries et puis concernant les 17000 ça bouge beaucoup. J’ai d’ailleurs oublié de préciser que certaines appartiennent à Intercités pour les remontes sur l’Est et j’ai remarqué un nouvel arrivage cet été non mentionné par TSO justement.
Lambert les quais d’Achères à Cergy sont à la bonne hauteur pour les RER donc ils ne vont clairement pas changer la hauteur de ces quais. Ce qu’il faudrait ce serait des trains ou des quais à hauteur modulable mais cela n’existe surement pas donc ça restera comme ça. Ça fait un peu ridicule quand même de « descendre » dans un train, mais bon…
Les fameux travaux ça a été de rajouter ces espèces d’anguilles entre les rails (radio sol-train ou je sais pas quoi là) et des autocollants au sol disant de faire attention à la marche (sans préciser qu’il s’agit d’une marche descendante)
C’est quand même bizarre cette histoire de quai : il a été dit à un moment que le matériel à 2 niveaux n’offrait pas l’accessibilité aux PMR et que c’était une des raisons pour du matériel à 1 niveau accessible de plein pied avait été choisi. Sa sent le mensonge ……
Il suffit de voir les MI2N (RER A et E). L’accès est au niveau des quais.
Les planchers des MI2N/MI09 (RER A) sont à la même hauteur que les quais d’Achères à Cergy.
Les planchers des Fanciliens sont à la même hauteur que les quais de Maisons-Laffitte à St Lazare.
Mais pas vice-versa.
Bref une PMR franchissant la forêt de St Germain sur cette ligne aura forcément besoin d’aide une fois : soit pour monter, soit pour descendre, selon le train qu’elle aura pris
Après il y a les PMR bien entrainés pour qui monter dans une Z6400 ne pose aucun problème. La plus impressionnant que j’ai vu, c’est la descente vers le RER A à Nation par les escalators.
en parlant de PMR, on peut rappeler aussi que les matériels « 3 roues » (1 avant, 2 arrières) sont incompatibles – on ne rigole surtout pas – avec nombre d’ascenseurs à quai.
apparemment l’accessibilité des transports n’est pas complètement intégrée du point de vue matériels roulants / matériels fixes (ascenseurs par exemple)
un cas récent a obligé un Client tout content de son nouvel engin (trop long donc pour entrer dans certains ascenseurs) a refaire un graaaaaand tour de train pour arriver à destination.
Bonjour monsieur le responsable de la ligne L
Vous annoncez dans votre journal des taux de ponctualité qui malheureusement ne reflètent pas le ressenti des usagers, excèdés (euphémisme) par tant de soucis au quotidien. Pourriez vous communiquer ces taux par tranche horaire car 86% ne peut indéniablement pas être meme taux de ponctualité des tranches 7-9h et 18-20h. Merci pour votre honnêté.
Encore une initiative déplorable! Alors que les trains ne fonctionnent pas correctement, la sncf distribue des journaux et crée des blogs pour communiquer sur ces échecs et ses incapacités. Se moque-t-on des usagers? Faut-il justifier par tous ces canaux d’informations le fait que la sncf ne sait pas faire ce que la ratp fait (à savoir, faire rouler des trains sur des rails sans qu’il y ait ni retards ni d’incidents dans une journée). Ce matin encore, panne de matériel en gare de st Cloud… Les agents de la sncf habituellement postés sur les quais à distribuer des flyers n’étaient évidemment pas là…
« Se moque-t-on des usagers? Faut-il justifier par tous ces canaux d’informations le fait que la sncf ne sait pas faire ce que la ratp fait (à savoir, faire rouler des trains sur des rails sans qu’il y ait ni retards ni d’incidents dans une journée). »
erreur classique mais bien compréhensible, malheureusement relayée par les médias très peu connaisseurs: la ligne L, unique ligne au plan de transport dérogatoire, n’a aucun équivalent en termes de complexité de gestion des circulations (qui n’a rien à voir – mais alors rien du tout !!! – avec la ligne A par exemple)
A quoi est due la gestion plus complexe de la ligne L? Parce que dans ce cas on pourrait se demander pourquoi la SNCF ne chercherait-elle pas une gestion de la ligne L proche de celle du RER A si celle-ci fonctionne mieux?
´Une gestion plus complexe pour la ligne L ´ À priori ça devrait être le contraire : la ligne A est géré par 2 opérateurs, ensuite le nombre quotidien de voyageurs sur la ligne A est plus important que sur la L; donc Paulo il y a un truc qui m’échappe !
il ne faut pas confonde l’affluence et les caractéristiques de circulation – dessertes, infrastructures, etc…
c’est une erreur courante commise à plus de 95% par l’ensemble de la profession journalistique en France.
le mode de fonctionnement de la A n’est absolument pas applicable à la L, il est prévu pour assurer des circulations à desserte unique (dans sa partie la plus chargée) sans aucune des caractéristiques de la L.
lorsque il a été décidé de mettre en service l’unique vraie ligne transversale en IdF, à savoir la U, il a fallu inventer un nouveau mode d’exploitation.
impossible d’ajouter 94 circulations sur une ligne déjà saturée.
pour faire – très – simple cela a donc créé un mode d’exploitation dit « en dessertes partagées », situation qui comporte des caractéristiques souvent uniques, parmi les quelles on peut citer:
210 conflits de circulation entre La Défense et ST-Cloud , là ou la A, dans sa partie centrale, en a une trentaine (c’est souvent assez parlant comme indication)
une vraie pointe – et donc une contrepointe, ou les dessertes sont radicalement différentes en fonction du sens (inexistant sur la A)
des vitesses d’approche, de circulation et de dégagement multiples (il n’y a pas de RER A , par exemple, direct entre nation et cdg-étoile, ou direct sartrouville => La défense) qui entrainent 5/6 différents types de circulation, dans le même sens (inexistant sur la A)
il n’existe sur la A par exemple aucun vide voyageurs se transformant en « voyageurs » en ligne, et aucun « voyageurs » terminus en ligne, puis circulant à vide jusqu’à une autre gare pour une réutilisation dans une mission retour complètement différente.
il n’existe sur la A parisienne aucune voie centrale, et donc aucun conflit entre trains de sens contraire, y compris à l’approche et en déviation (évidemment me direz-vous)
la L est la seule ligne dont le plan de transport est dérogatoire: il est admis (par le STIF, bien sûr) qu’une dérive estimée de 5 à 8mn en fin de pointe est « normale »
les roulements de Conducteurs de la L, comme ceux de toute entreprise soucieuse d’optimiser la gestion de son personnel, sont en interaction avec la J, voire TER.
tout incident peut donc avoir des répercussions loin et longtemps après sa survenue.
l’écart minimum théorique entre deux trains sur la A est de 180s, et peut descendre à 120s. Sur la L, ça fait longtemps qu’on est à souvent à 90s théorique, mais en fait moins et jusqu’à… 0s, car sur la A, contrairement à la L, il n’existe pas de circulation en parallèle.
le phénomène de rattrapage complexe, à savoir un train direct entre deux arrêts – qui rattrape donc d’abord le train qui le précède – et qui, ensuite, assure une desserte omnibus et se retrouve donc, à son tour, rattrapé par un voire deux trains suiveurs, ça n’existe pas sur la A.
on peut continuer sur des particularités encore longtemps.
chacune de ces particularités entraîne un ensemble de conséquences qu’il est difficile d’apprécier, il faut le reconnaître.
une assez connue par exemple: en cas d’enrayage, le secteur ST-Cloud/Sèvres/Garches
est soumis à une procédure de sécurité unique en France, parce que les caractéristiques de ce secteur le nécessite. On est très au-delà de ce qui est mis en place sur la D par exemple, souvent citée comme problématique – ce qui est plus que vrai – mais bien loin derrière la L.
tout ceci amène des solutions, là encore, uniques.
Inexistantes ailleurs, ce qui est bien normal finalement: à situation unique, solution unique.
Le principe du double dépassement en ligne avec glissement dans le sillon suivant, par exemple, pour les trains de la U (commune avec la L sur environ 11,5km, c’est à dire seulement 1km5 de moins que la distance entre Nation et LA Défense) est encore un exemple qui n’existe… nulle part ailleurs.
beaucoup d’explications ont pu être faites sur ce blog, et nombre de solutions ont déjà été mises en place.
et c’est loin d’être fini !
pardon La Fouine – et pardon à Amélie, gestionnaire du blog N/U – la L/U est gérée par deux entités bien distinctes:
– Paris-Saint-Lazare (PSL), avec son COT et son COGC, pour la L, qui devra gérer les conséquences/adaptations liées à l’interactivité avec J4 Ermont , J5 Mantes par Poissy, J6 Mantes par Conflans et J6 Pontoise / Gisors et dans une moindre mesure TER
– Paris-Rive Gauche (PRG), avec là aussi son COT et son COGC, qui gérera les conséquence /adaptations sur N, C et TER (les voies étant communes entre C, N et U sur près de 3km avant et dans le secteur de Versailles-Chantiers, et communes ensuite encore sur 5,3km jusqu’à St-Quentin entre U et C)
Toute mise en marche, limitation, modification, etc… d’un quelconque train de la U est donc en final approuvé ou décidé par le COT PRG, quelle que soit la position de ce train sur les 11,5km communs avec la L.
Paulo ou la vie d’une ligne. J’adooooore.
Un jour il faudra bien résoudre cette quadrature du cercle surtout que le STIF va encore ajouter des trains. Je ne crois pas trop en une 3e voie entre La Défense et St Cloud mais il reste d’autres pistes à explorer (augmentation des vitesses max. autorisées, matériel plus capacitaire permettant de supprimer certains trains, mise à niveau des terminus, missions unifiées càd omnibus,…).
Euh Paulo vous semblez totalement omettre la partie Marne-la-Vallée du RER A avec ses dessertes bizarroïdes et ses trains vides entre les terminus, le partage des voies avec la L3 sur toute la longueur de la branche Cergy, le terminus de Cergy qui a été conçu par le plus gros idiot que la Terre ait jamais porté (la dernière communication entre les 2 voies est située juste à côté de l’avant-dernière gare, ce qui équivaut quasiment à une circulation à voie unique entre ces 2 gares ! et 3 voies de terminus pour un train toutes les 5 minutes alors qu’à St Lazare avec 4 voies pour la même fréquence ça merde déjà constamment), tous les trains A & L qui se suivent souvent à la queue-leu-leu entre Maisons-Laffitte et Houilles tellement c’est le bazar, le partage de 2 voies « centrales » avec la J à Sartrouville (A/L qui utilise une voie en pointe du matin et J qui l’utilise en pointe du soir, J qui utilise une autre voie en pointe du matin et A/L qui l’utilise en pointe du soir), la totale impossibilité de dépasser un train en panne (à part à Mais-Laf et Sartrouville) vu qu’il n’y a que 2 voies, les trains de fret qui passent dans tout ce bazar même en heure de pointe (!!!), le bazar des interactions entre le RER A et les circulations entre Nanterre U et St Lazare qui fait que les omnibus Nanterre U sont (forcément) tout le temps supprimés, les conducteurs qui se permettent (même quand c’est le gros bazar) de perdre du temps à ralentir et s’arrêter à Grand Cormier pour déposer leur copain qui vient de Cergy (alors qu’il n’y a pas de gare à cet endroit pour la branche Cergy), la voie (réellement) unique juste avant le terminus de Poissy, l’horriblement mauvaise cogestion avec la RATP et surtout cette satanée RELÈVE à Nanterre Pref pour laquelle la SNCF (et probablement la RATP aussi) fait la sourde oreille quand le Stif demande de la supprimer (décision de 2012 je le rappelle). Je dis pas que c’est pire que la L2 mais on n’en est pas loin quand même
je n’ai effectivement pas tout développé: il y a une flopée de vides voyageurs sur L2, qui partent d’ailleurs de 9 points de garages différents (ce que n’a pas la A, une fois de plus) et qui passent par une série d’arrêts circulation générant, là aussi, des conflits de circulation uniques.
on en finirait plus …
je n’ai pas non plus parlé des coupes/accroches, des évolutions qui coupent les principales, etc…… il y en a aussi sur L3 (moins mais il y en a)
il ne faut pas traduire que la A est simple à gérer: seulement en opérationnel la L l’est bien plus de par ses particularités.
un plan de transport dérogatoire n’est pas facile à appréhender.
personnellement je préfèrerais à avoir à gérer une situation « gérable » théoriquement.
ah ne pas oublier aussi que le quota de circulations par voie est 30% plus élevé dans le secteur La Défense St-Cloud que celui de St-Lazare groupe 2.
Encore et toujours la U…
en clair, la A ne peut pas avoir d’arrêts circulation, évidemment, du coup ce qui sort des 9 points de garage s’entremêle dans un ballet de conflits, en particulier en entrée/sortie et en face à faca.
c’est d’ailleurs peut-être le plus difficile à gérer pour le PIVIF, car Infogare ne sait pas gérer les transformations et les réutilisations.
Tout était prévisible… Mais vous n’avez rien fait de bien pour anticiper et régler les problèmes qui s’annonçaient à l’horizon des années 2000… Vous faites encore circuler des rames sans climatisation sur des traverses en bois, dans des gares à peine modifiées depuis la création de la ligne en 1840…
La RATP a effectivement durant ses décennies su prendre en compte les modifications de l’urbanisation de l’agglomération parisienne, et à donc en conséquence modernisé ses infrastructures fixes et mobiles, étendu son réseau, et su satisfaire sa clientèle quotidienne.
Ce qui n’a pas été votre cas en jouant la carte du tout TGV…
Vous avez des dizaines d’années de retard mon cher Paulo, et autres cheminots du blog qui nous abreuvez au quotidien de votre jargon technique qui ne passionne que vous… Nous, nous ne jouons plus au train électrique depuis longtemps, nous voulons juste des infrastructures en ligne avec le 21ème siècle…
Sauf que les décisions de ces dernières décennies ont été prises par des politiques qui s’en fichaient pas mal des petits banlieusards. Inaugurer une LGV est bien plus médiatique.
Comme dans beaucoup d’autres domaines, il y a un fossé entre le décideur (YAKA, FOKON) et le réalisateur.
« La RATP a effectivement durant ses décennies su prendre en compte les modifications de l’urbanisation de l’agglomération parisienne, et à donc en conséquence modernisé ses infrastructures fixes et mobiles, étendu son réseau, et su satisfaire sa clientèle quotidienne. »
Euh… c’est pour ça que: le RER A fermera sur certains tronçons de 2015 jusqu’en 2020; on trouve des stations récentes qui ressemblent plus à des igloos de l’Antarctique et des vieilles stations qui sont tellement dégueulasses que même une fermeture totale ne suffirait pas à les rendre propres; un réseau bus Parisien qui n’a ni queue ni tête répondant à des besoins datant des années 30 avec des lignes en secteur central complètement vides tellement les doublons sont nombreux tandis qu’en périphérie, quand on a la chance de trouver « l’unique » ligne du coin, elle est sur-saturée.
Effectivement « La RATP a su prendre en compte les modifications de l’urbanisation de l’agglomération parisienne » et ce, tellement bien que ce n’est que maintenant que leur bureau d’étude planche sur une refonte en profondeur du réseau Parisien correspondant aux VRAIS usages d’aujourd’hui. Bref, soyons un minimum pragmatique: politiciens, RATP & SNCF sont dans le même panier. A force d’avoir voulu fuir les responsabilités et remettre à après ce que l’on pouvait faire hier, on a obtenu ce que l’on méritait: un réseau de transport à bout de souffle et obsolète. Et par extension, nous aussi, citoyens, avons notre part de responsabilités (cad l’urne).
» Et par extension, nous aussi, citoyens, avons notre part de responsabilités (cad l’urne) ».
Je rajouterai aussi notre individualisme.
C’´est quoi votre solution miracle?
Reconnaissez tout de même que compte tenu du volume annuel de passagers véhiculés par la RATP, cela ne marche pas trop mal en régularité et en confort…
Je ne parle même pas des conflits sociaux…
À quelles stations vous pensiez en parlant d’igloos ?
Et n’oublions pas que les lignes RER ont été créées à partir des années 60 alors que les lignes de banlieue avait déjà plus d’un siècle d’existence.
Pas de solution miracle, n’étant pas magicien, désolé. Mais normalement, pour résoudre un problème, on doit en déterminer les causes, les analyser et y remédier. Pas les déplacer géographiquement, temporellement… Un exemple rapide: la saturation. Pour y faire face aujourd’hui, on veut mettre du 2N partout là où c’est possible. Soit, mais solution obsolète le jour où la population IDF augmentera d’X % et que l’on reviendra à la situation actuelle. Au final, le problème d’origine n’aura été que déplacé dans le temps et non solutionné à sa base.
Ensuite, je ne vais pas rentrer dans cette gue-guerre (inutile) de savoir qui est meilleur entre SNCF/RATP; ce n’est pas l’opérateur qui m’intéresse mais le contexte de la ligne étudiée. Quels sont les problèmes ? Quelles en sont les causes ? Comment vont-ils y remédier ? etc.
Des lignes pourries niveau régularité, y en a côté RATP (T2, M4, M13, bus 91…), sauf que l’avantage du métro, il n’y a pas d’horaire fixe de desserte. Le retard ou l’avance pour les conducteurs est calculé sur la base de l’heure de départ théorique au point d’origine et le temps de parcours pour arriver au terminus.
Pour les grèves, à l’avantage de la RATP, le climat social à l’air d’être meilleur. Ça peut jouer. Autre avantage, pour le métro, la RATP dispose d’une flotte de réservistes pouvant remplacer jusqu’à un certain seuil les grévistes. Mais concernant le RER, il n’y aucune différence avec la SNCF (justement hier il y avait grève sur B sud, 1 train par heure en HC)
@SebB: igloo est un mauvais exemple d’ailleurs. Un bon igloo est censé protéger. J’aurais dû prendre l’exemple d’une caverne. Enfin bref, au pif les stations de la 14 qui passent leur temps à ruisseler.
mon cher riveraingare debecon, en toute amitié je ne pense pas que vous soyez qualifié, de prime abord, pour juger des améliorations des infrastructures et des dessertes.
mais on ne peut pas vous le reprocher, car vous avez forcément – sans aucune explication des intervenants de ce blog – une vision des plus erronées…
ce n’est certainement pas avec les médias que vous en apprendrez plus – à quelques très rares exceptions près.
ce qui est intéressant, c’est que votre commentaire permet de voir que vous êtes complètement passé au travers de tout ce qui a été fait, ne serait-ce que du point de vue infrastructures: un bottin serait juste suffisant à décrire ce que vous appelez à tort « les gares à peine modifiées depuis la création de la ligne en 1840 »
il est regrettable que vous ressentiez certains messages comme du « jargon technique » et qui n’un est pas un, car s’il fallait rédiger en vrai « jargon » les commentaires de ce blog, même un passionné d’Egypte ancienne ne pourrait rien pour vous.
Pour avoir des infrastructures « en ligne avec le 21è siècle » encore faut-il savoir quoi faire; où, quand, comment et pourquoi.
Ce travail n’est évidemment pas à la portée de tout le monde, et ce blog est là pour le diffuser.
comme l’a indiqué Jennifer, il y a un lourd travail en cours – et qui a déjà donné lieu à des améliorations réelles et bien concrètes sur le terrain, qui vous auront échappé – entre associations, STIF et SNCF.
Avez-vous été consulter leur site, par exemple ?
Avez-vous déjà été en contact avec eux ?
Quel dommage… vous vous seriez rendu compte de la réalité: alors que ces Clients sont peut-être parmi les plus mécontents, ils ont pris le parti de jouer le jeu du blog, en relevant scrupuleusement ce qui a été expliqué. Un travail commun énorme qui doit être cité car il se fait dans l’ombre et dont l’efficacité est bien réelle.
Mon cher Paulo, je ne suis peut être pas qualifié, mais ne serait ce que la lecture de ce blog ou l’utilisation de vos infrastructures me permettent d’émettre un jugement plutôt négatif sur la qualité du service proposé par la SNCF, et plus particulièrement sur la ligne L…
Trains vétustes, gares inadaptées, pannes de matériels roulants et infrastructures provoquant des retards considérables pour des centaines de milliers de personnes…
On ne peut que conclure qu’il existe bien une forte dégradation du service par rapport à celui qui existait précédemment, vous ne pouvez pas déclarer le contraire…
riveraingaredebécon, vous avez raison sur un point crucial – sans même le dire – celui de la ligne U, dont la création au forceps a effectivement généré un mode d’exploitation unique sur L/U.
il ne faut surtout pas comparer une ligne telle que la A dans sa partie centrale et la L, et donc ne pas confondre affluence Clientèle et complexité de circulation.
Pour laquelle, lors de la mise en service de la U, nous (ben oui, nous, en opérationnel, sur le terrain, nous qui ne sommes décideurs de rien, qui l’avons subie comme les Clients) avons fait remonter une ribambelle de dysfonctionnements, de situations non prévues, dans tous les domaines ( circulation, travaux, vente, information, roulements, …) qu’il aura fallu pallier au mieux
Paulo, bonjour, encore une fois, tu es REMARQUABLE par tes explications claires, brossant le tableau « difficile » de la configuration actuelle de la L2, très complexe. Je plains les horairistes qui planchent sur une refonte de la desserte pour 2015 à la demande, notamment, des associations ou groupements d’usagers. Ca doit être un casse-tête altoséquanais…
Heureusement qu’il y a le T2 entre La Défense et Pont de Saint-Cloud, auquel les usagers peuvent avoir recours en cas d’incident grave de circulation sur la L2.
A St Cloud, rajouter une voie ne semble pas impossible… en creusant dans la colinne (à moins qu’il y ait déjà quelque chose dedans???)
certains ont été jusqu’à imaginer une 5è voie en surplomb au-dessus de la D307…
Une infrastructure à construire serait le doublement du tunnel de St Cloud, ça vous éviterait Paulo de vous prendre l’avertissement, voire le carré dans la g….à l’entrée du tunnel quand vous venez de Versailles n’est ce pas !
Trouvé sur twitter, un scénario possible parmi d’autres pour la refonte horaire : https://pbs.twimg.com/media/BzXOhyCCAAAfLRj.jpg
En gros :
Ligne omnibus de Paris à Banlieue et inversement (quid de la creuse ?)
Retour du train supprimé sur Versailles + 1 mission supplémentaire
Les Marly n’existent plus et sont origine St Nom
La U s’arrête à Sèvres & Chaville mais saute Le Val d’or
2 trains en moins à St Cloud & La Défense (probablement lié à 2 St Cloud – Paris supprimé en début et fin de pointe, d’où la mission supplémentaire sur Versailles).
Ok j’ai trouvé une image plus complète: https://pbs.twimg.com/media/BzZnb6FCMAAupwT.jpg
Donc rectif:
Les Versailles s’arrêtent à Suresnes, Asnières, Clichy, Pont Cardinet
Les St Nom s’arrêtent au Val d’or, Puteaux, Courbevoie, Becon
La U toutes gares sauf Val d’or
L’intervalle sur tronçon central en 30 min est: Vers/St Nom/Vers/U/St Nom/Vers/St Nom/U
Mouais, une politique « saut de puce ». Bon ça reste toujours mieux que de se coltiner tous les arrêts jusqu’à Paris mais ce que je crains le plus c’est quand le GrIII (Nanterre U) sera « KO ». Pour nous Versaillais, ça sera la guerre pour monter. Sinon reste à savoir si RFF autorise le relèvement de la vitesse, le renforcement des sous-stations afin d’accélérer les sillons.
Il n’est plus possible de faire Val d’Or – Suresnes sans devoir faire un demi-tour. Enfin certes, il reste le T2 pour ça sinon
Mais ça reste absurde dans le fond. Dans ce scenarii, c’est Puteaux qui devrait être sauté: ils ont le T2 à quai donc ils peuvent rejoindre La Défense facilement pour récupérer un train de la L. Au Val d’or, il se trouve à « perpette les oies » donc aucun intérêt de le prendre (hors retards >30min). D’autant plus absurde que cet arrêt est sauté uniquement pour éviter que le St Nom, qui saute Suresnes, ne rattrape trop vite la U vers Puteaux. A coup sûr, à St Cloud, les 2 vont se suivre à 2min.
Houlala !
L’heure de pointe ne dure qu’une heure actuellement ce qui laisse le choix de prendre à partir de 9h heure creuse un omnibus Saint-Cloud / Bécon,
mais avec ce scénario en projet un changement de train sera obligatoire à la défense…!
Surprenant que Bécon-Les-Bruyères qui construit un paquet d’immeubles de logements et de bureaux ne soit pas mieux desservi qu’avant.
Bonsoir alb64, peux-tu expliquer et développer ce que tu entends par « ce que je crains le plus, c’est quand le groupe III (Nanterre U) sera KO ». C’est inquiétant ce que tu écris, car pourquoi notre L3 serait-elle KO et pas la L2 ?
En termes clairs, dans ton message ci-dessus, tu fais allusion à des arrêts supplémentaires à Pont Cardinet, Clichy et Asnières de certains trains de la L2 aux heures de pointe, toutes les 10 minutes. Mais, alors, que deviendront les trains de la L3 qui déjà (1 toutes les 5 minutes) s’arrêtent à Clichy et à Cardinet. Dans les « revendications » pour ces nouveaux horaires décembre 2015, rien n’est mentionné sur le rajout d’arrêts supplémentaires sur la L3 aux Vallées et à La Garenne. Et pourtant, tu sais combien nous y tenons.
Slt Philippe. Par exemple s’il y a un rail cassé aux Vallées. Ça ne concerne pas L2 directement, du coup L3 sera en difficulté et les voyageurs de ces 3 gares ne se prendront pas la tête à attendre un Nanterre fantôme: ils prendront le 1er Versailles au départ. Dans ma réflexion précédente, je fais référence à ce genre de problème. Et puis, les problèmes sur L2 continueront à exister, pas de doute là dessus.
« Mais, alors, que deviendront les trains de la L3 qui déjà (1 toutes les 5 minutes) s’arrêtent à Clichy et à Cardinet »
La vache ! J’ai oublié les Cergy qui saute certaines de ces gares. Ça serait vraiment du foutage de gueule qu’ils utilisent la L2 pour boucher les carences des Cergy. Bref, dans ce scénario, j’aurais largement préféré que les « sauts de puce » se déroulent uniquement entre la Défense et Paris. Cependant en 1 an, ça peut largement évolué.
Salut Alb64, j’en profite pour te dire que j’organise une rencontte des blogueurs de la L3 et de la L2 pour cx qui veulent. RV samed 25 otobre devant le Stabucks Café de la Salle des Pas perdus St Laz. On compte sir toi et tous ceux qui veulent. Le but est de préparer le Comité de ligne de novembre.
précision c’est à 17.30 le 25 octobre
N’est-ce pas également ce que propose dans les grandes lignes « Plus de trains » ?
+/- mais de manière assez farfelue. J’avais noté 2/3 trains sur une destination ayant X dessertes différentes façon RER B ante 2012.
EP a raison, c’est assez proche de ce que plus de train demandait :
– une desserte aux 10 minutes en heure de pointe sur la branche versailles et sur la branche st nom
– chaque train dessert 4 arrêts intermédiaires entre St Cloud et St Lazare (sans compte la Défense)
– les gares au nord de la Défense sont enfin reliées à la Défense
– et pas mal d’autres trucs.
c’est vrai que ce qui est bien sur ce que tu as trouvé Alb64, c’est que la desserte de la SNCF est plus simple.
et pour ma gare c’est mieux : un train toutes les 10 minutes vers la Défense alors que plus de trains demandait tous les quart d’heure. youpi.
c’est quand déjà la mise en place ?
pour ceux que ça intéresse :
http://plusdetrains.fr/images/pdf/PlusDeTrainsLaDefense%20Dossier%20technique%20Desserte%20VF%20PDF.pdf
Remi
et sur les heures creuses, vous avez des infos ?
j’espère qu’ils vont pas refaire le coup d’Asnières avec juste des trains en heure de pointe…