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Zoom sur l’effet domino

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Publié le 3/12/2014

réseau transilien zoomAvec « Paulo Aquino », régulateur des circulations et que vous retrouvez régulièrement dans les discussions sur ce blog, nous allons étudier pour les curieux un cas concret afin de vous introduire au fameux « effet domino » des retards sur la ligne L.

En effet, parmi les interrogations que je reçois le plus souvent sur le blog – et celles que j’avais reprises en arrivant -, beaucoup portent sur la « mécanique » des circulations ayant entraîné tel ou tel retard. Bien sûr, l’essentiel reste d’avoir… moins d’incidents ! Mais lorsqu’il y a du retard, je pense que c’est plus agaçant lorsque l’on n’a aucune idée de ce qui se passe autour de « son » train, pourquoi celui-ci est impacté etc.

Il y a certes de longs échanges sur notre blog lorsqu’un incident important survient, mais il faut parfois être déjà un peu « spécialiste » pour comprendre comment tel train a pu être affecté par un retard de tel autre train.

Les « itinéraires »

Pour faire progresser un train, il faut « tracer le chemin qu’il va emprunter » en formant des itinéraires (repris en rouge sur le schéma de voies plus loin). Chaque itinéraire permet au train d’avancer jusqu’au signal suivant, et un même train peut transiter par plusieurs voies. C’est l’aiguilleur qui est chargé de tracer l’itinéraire.

L’exemple que nous avons choisi est réellement arrivé (le 19 septembre dernier), et nous allons l’observer sur un seul secteur pour faciliter la compréhension : celui de St Cloud, que Paulo connaît bien. Rien que sur ce secteur (cette « zone »), 41 itinéraires différents sont possibles.

Ci dessous, le suivi des trains au poste d’aiguillage, le jour concerné.

20140919_081249 -- SAAT du secteur St-Cloud en hyperpointe

 

Le schéma des voies sur la zone de St Cloud

Vous pouvez agrandir toutes les images de cet article en cliquant dessus.

schema1

Les bases : voies et priorités

La première des choses à savoir : le matin, la priorité est donnée aux trains qui vont vers Paris et c’est l’inverse le soir, priorité aux trains venant de Paris pour la province.

Autre élément important, les 4 voies sont utilisées en permanence en heure de pointe à St Cloud. C’est également le cas en gare de la Défense.

Sur les schémas que vous propose dans la suite de cet article, j’ai représenté le chemin emprunté pour chaque train dans la couleur qui lui correspond sur le tableau ci-dessous (orange, vert, bleu) :

tableau-schema-1

Le scénario : un retard de 5 minutes bouleverse la grille

Partons du train central à notre image le 2017 (en orange sur le schéma). Ce train là est à l’heure, et doit rentrer au garage. Le conducteur doit ainsi passer de l’autre côté du train pour changer de cabine de conduite, ce qu’on appelle chez nous « changer de bout ». Il lui faut en moyenne 7 minutes pour réaliser cette opération. Pourquoi 7 minutes ? Avant de faire démarrer le train, il y a un ensemble de vérifications à effectuer et notamment les tests de frein. Il lui faudra encore 2 minutes supplémentaires pour rejoindre le garage.

Le train 4363 (en vert) à destination de la Verrière doit lui entrer en gare. Il a 5 minutes de retard. Pour lui aucun souci pour aller sur la Voie 1 à St Cloud.

En revanche, le train 3439 (en bleu), qui lui est à l’heure, doit attendre que le 4363 passe sur l’itinéraire suivant et quitte la gare du Val d’Or pour pouvoir avancer. Du coup, ce train va à son tour être retardé de quelques minutes (qui se répercuteront également sur son trajet retour).

tableau-schema-2

Revenons sur le train 2017, au centre de l’image. Il est « en conflit » avec les trains qui viennent dans l’autre sens, présentés dans le schéma ci-dessus.

Pour pouvoir rejoindre le garage il emprunte une portion de la voie B. Le train 4544, en provenance de St Nom la Bretêche, attend sur signal fermé car il ne peut pas entrer en gare tant que le 2017 n’est pas rentré au garage. Le train 4544 accuse déjà 11 minutes de retard. Son arrivée est imminente et les clients attendent dans le train en pleine voie.

Derrière ce train, le 3466, en provenance de Versailles et à l’approche, attend également sur signal fermé. Il était à l’heure et va subir ces retards. De même, le train 3928, en provenance de Versailles, et le 4550, en provenance de St Nom, attendent sur signal fermé que les voies se libèrent. Jusqu’ici, ils étaient eux-aussi à l’heure et subiront à leur tour ces retards.

A quai en gare de St Cloud, le 64368, en provenance de la Verrière, en retard de 4 minutes, doit attendre que la voie se libère au Val d’Or, où est arrêté le 3920 omnibus jusqu’à la Défense. Ce dernier a déjà 7 minutes de retard.

Le domino et l’accordéon

On assiste dans ce genre de cas de figure à un autre phénomène que l’on appelle « accordéon » : les trains partis à l’heure circulent normalement jusqu’à ce qu’ils se retrouvent à l’arrêt devant un signal fermé. Ils doivent attendre que l’itinéraire soit libre pour pouvoir repartir. Du coup, le train reprend de la vitesse jusqu’à ce qu’il rencontre de nouveau la même situation un peu plus loin. Ce type de phénomène arrive notamment sur les trains qui ne marquent pas l’arrêt lorsqu’ils sont précédés par des trains qui, eux, le marquent.

Résumé : tous les croisements de circulation

schema4

Voyez sur le schéma ci-dessus comment les circulations se croisent. Un seul incident déclencheur, un seul retard de quelques minutes à peine peut entraver la circulation de nombreux trains pendant l’hyper pointe, ce qui explique les « dérives de grille » (retards répétés) qui sont aujourd’hui trop fréquentes.

La solution : le matériel ?

Devant cette situation très contrainte, on peut tout de même se poser la question : pourquoi est-ce « qu’ils » ne prévoient pas, par exemple, la mise en place de trains offrant une plus grande capacité afin de réduire ces embouteillages ?

La réponse : des trains plus capacitaires ont bien été commandés au constructeur Bombardier mais… l’infrastructure existante ne permet de les faire circuler. Ils devraient néanmoins arriver à l’horizon 2018 : des travaux seront réalisés, en accord avec le STIF, pour pouvoir les faire circuler.

Je vous parlerai très prochainement de ces travaux : pourquoi ces nouveaux trains ne peuvent pas circuler en l’état ? En quoi consistent les travaux ? Y aura-t-il des impacts sur les circulations ?

 

J’espère que cet article vous aura permis de comprendre plus concrètement l’enchaînement des retards sur notre ligne L. Vos suggestions pour compléter cette première approche sont bien sûr les bienvenues.

Si ces explications appellent d’autres questions, ou ne vous semblent pas « coller » avec tel ou tel incident vécu, n’hésitez pas à commenter, je demanderai à nos spécialistes si besoin.

 

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Perturbations, retards et suppressions de trains par «effet domino»

75 commentaires pour “Zoom sur l’effet domino”

  1. sertre78Passer au statut dit :

    C’est effectivement très compliqué, je dirais même trop compliqué et comme toute chose trop complexe tout repose sur un équilibre très instable.
    Il n’est vraiment pas possible de simplifier certaines choses avec moins de missions différantes ce qui donnerait des temps de déplacement de chaque train compatible entre eux et limiterait l’effet accordéon ?

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour sertre,
      Le changement des dessertes des trains est à l’étude pour 2016. Comme vous le dites c’est complexe et du coup cela nous prend du temps : le groupe de travail a permis de faire des propositions. Bon nombre de discussions ont eu lieu sur le blog à ce sujet. D’autre part, il nous faut la validation du STIF.
      Bonne journée

    • EPPasser en mode normal dit :

      Mais cela veut également dire pour les voyageurs plus d’attente (moins de trains) et des trajets plus longs (omnibus). Donc de ce point de vue, il faut également trouver un juste équilibre.

    • Adrien dit :

      Moins de trains ? Sur le papier ou sur le terrain ? 😉
      Des trajets plus long ? Là aussi, sur le papier ou sur le terrain… 🙁

      Combien de fois j’ai mis les 12mn « papier » pour relier Puteaux à PSL en période de pointe ?
      Donc quitte à mettre 17-18mn comme c’est souvent le cas, autant desservir les gares intermédiaires et rouler (et non se trainer) entre chaque arrêt… non ?

    • Tom92 dit :

      Le problème, c’est que la nouvelle desserte allonge les temps de parcours d’un bout à un autre de la ligne : il faut donc plus de trains pour assurer une fréquence identique. Même la suppression d’une mission (Paris – St-Cloud) ne suffit pas. (4 rames supplémentaires nécessaires)
      Paris – Versailles, qui était avant 1989 tracé en 24 minutes (arrêts identiques aux Paris-Versailles d’aujourd’hui), sera tracé en 39 minutes dans la nouvelle desserte (15 minutes en plus !)… c’est quand même un problème d’infra, là !

    • EPPasser en mode normal dit :

      Moins d’usure du matériel (roulant et infra) effectivement car il vieillit et il faut le préserver un peu.
      Mais il faut également partager la puissance électrique disponible avec les rames de la ligne U.

  2. Garfield dit :

    Paulo Aquino est régulateur des circulations ? Il travaille donc à Paris St Lazare si j’ai bien compris ?

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour Garfield,
      Non il ne travaille pas sur St Lazare mais sur notre ligne.

    • Garfield dit :

      Merci Jennifer. Alors je n’ai rien compris sur le terme régulateur des circulations qui pour moi (et au travrs de vos publications) travaillait à la gare st Lazare au COT.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      (merci à la collègue qui m’a envoyé le lien vers ce message)

      c’est le très actif Philippe LAMBERT qui m’avait interrogé sur mes fonctions voilà… pas mal de temps. C’est vrai qu’entre les grades, les fonctions et les filières, il est parfois difficile de s’y retrouver.

      vous ne vouis êtes pas trompé Garfield, Le Régulateur est bien un Agent chargé de l’organisation des circulations sur l’ensemble d’une ou de plusieurs lignes et officie au Centre Opérationnel de Gestion des Circulations (COGC), qui se trouve à proximité du Centre Opérationnel Transilien (COT), à Paris-St-Lazare.

      Ma fonction est celle d’Agent de Réserve Infra Circulation, j’interviens en fonction des besoins sur l’équipe de St-Cloud/Versailles en tant qu’Agent-Circulation, Aiguilleur, Renfort… sur L2 donc, sachant que j’ai eu le plaisir de travailler dans plusieurs domaines sur la plupart des gares de L2/L2bis

  3. Lolo@@ dit :

    Bonjour. Aujourd’hui mercredi 3 décembre à 20h37 en gare de La Défense, le train pour St Nom est affiché sur les écrans dans 1 minute. Puis d’un coup retardé. Bon, il y a des retards suite à des signals d’alarme tirés un peu plus tôt dans la soirée. Soit… Mais pourquoi à 1 minute de l’arrivée du train en gare, vous n’êtes pas capables de savoir que le train n’est toujours pas parti de la gare de St Lazare ! Vos écrans « en temps réels » sont vraiment inefficaces si vous pouvez que nous allons mieux comprendre vos excuses pour les retards.

    • michel92380 dit :

      @ Lolo : j’ai moi aussi subi un retard « dû à signal d’alarme tiré dans un train précédent », mais dans le train qui est parti de PSL à 18h59 (et qui a mis plus d’une demi heure à atteindre Saint-Cloud…), soit quasiment 1h30 avant vous. Si c’était la même perturbation, on voit bien l’effet domino.
      @ Jennifer et Paulo : merci pour cet article très clair. J’en tire la conclusion qu’il est quasi impossible de faire circuler les trains à l’heure avec cette infrastructure, sauf à supprimer toute cause possible de retard, ce qui semble irréaliste. J’ai quand même l’impression qu’on paie aujourd’hui le fait que la situation a été laissée pourrir lentement au fil des années.

    • EPPasser en mode normal dit :

      Quand la priorité est donnée aux TGV, les autres n’ont que des miettes.
      4 gares parisiennes ont profité de l’arrivée du TGV pour bénéficier d’une mise à niveau.
      Une 5e (Austerlitz) profite également d’un grand plan de rénovation (réaménagement de toute la ZAC Tolbiac et peut-être de l’arrivée du TGV). De plus cette gare n’accueille pas de trains de banlieue.
      Dans ce tableau, St Lazare fait figure de délaissée.

  4. Tom92 dit :

    Très bonne explication ! C’est vrai que « dérive de grille » n’était pas très parlant pour tout le monde !

    Cependant je ne pense pas que les nouvelles rames puisse résoudre quelque chose à la situation actuelle : les UM de Z6400 peuvent transporter jusqu’à 1466 passagers, alors que les nouvelles Z50000 pourront en transporter 1520, soit à peine… 54 en plus !
    Cela permettra certes de transporter 648 passagers en plus par heure de pointe et par sens (sur la base de 12 trains par heure et par sens prévus dans la nouvelle desserte), mais c’est assez négligeable (3,7% de capacité supplémentaire).
    De plus les nouveaux trains auront moins de portes (12 et 7 respectivement), donc plus de passagers s’agglutineront autour de chaque portes, rendant plus difficile les circulations sur les quais (La Défense surtout).
    Le seul grief que l’on peut faire à nos vieux « trains bleus » (plus si bleus que ça !), c’est qu’ils ne possèdent pas d’intercirculation entre deux voitures (pourtant mise en place sur les rames de la GCO), générant des situations absurdes : de nombreux usagers sont debout dans les deux dernières voitures (au départ de Saint-Lazare), alors que les 6 voitures de tête (sauf la 1ère voiture) sont pratiquement vides… C’est encore pire dans l’autre sens !
    Enfin bon. On verra à l’usage quand les 19 « Z50 » feront leurs premiers tours de roues…

    J’attend avec impatience votre article sur les travaux d’infrastructure en lien avec l’arrivée du Francilien sur notre ligne !

    • EPPasser en mode normal dit :

      Effectivement les Z50000 n’offrent pas une meilleure capacité. Toutefois on peut espérer que les accès plus larges permettront des descentes/montées plus rapide et que l’intercirculation facilitera la répartition des voyageurs.

    • Tom92 dit :

      Certes, certes, les portes sont plus larges.
      Mais si l’on compte en nombre de flux totaux (c’est-à-dire le produit du nombre de personnes pouvant passer par une porte à un même instant par le nombre de portes), nos Z6400 sont supérieures aux nouveaux Z50000 : 24 (12×2) contre 21 (7×3) !
      On assiste donc à une régression (pas trop importante, mais significative en heure de pointe), très préjudiciable pour les temps de stationnement. Il faudrait cependant inciter les usagers assis sur les strapontins à se lever si la porte à côté d’eux doit s’ouvrir à la prochaine gare (ce n’est pas gênant tant que le train circule), et installer l’intercirculation sur nos Z6400 pour aider les passagers à mieux se répartir le long de la rame.
      De toute façon, nos p’tits bleus devront tenir au moins jusqu’en 2020~2025, vu que 19 Franciliens « seulement » ont été commandés (on aurait besoin de 42 rames pour assurer le service), et que les travaux de mise en compatibilité de l’infrastructure n’ont même pas été lancés…
      Il serait donc bien de les rénover pour leur fin de carrière (encore 6 à 10 ans tout de même !).

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      il apparaît au vu de la circulation des Z50000 sur L3 que l’avantage se situerait surtout au niveau de la lire intercirculation.
      on sait par contre, de par ses caractéristiques liées à la masse sur rails, qu’une UM de Z6400 peut transporter jusqu’à au moins 1600 passagers (1466 correspondant probablement au décompte selon la norme de 1 passager pour 40cm²)

    • COLOMBOROL92Passer en mode normal dit :

      Une rénovation ou amélioration des Z6400 particulièrement pour aménager l’ intercirculation serait souhaitable surtout si les Z64000 roulent jusqu,aux environs de 2025 ( je crois que certaines Z5300 abordent leur 49 ème année de service en 2015). Reste un problème , si certaines rames sont immobilisées durant leur rénovation je ne suis pas sur qu’il y ait assez de réserves , lors de la rénovation  » mi vie  » des Z6400 il y avait des rames du RER E pour la L3 ça a du aider mais à mon souvenir la rénovation à bien durée 3 ou 4 ans pour l’ensemble du parc des Z6400 . Alors le temps que ce soit décidé , que ce soit financé et ensuite exécuté on arrivera probablement vers la fin de cette décennie au mieux . J’ai appris pour info que le STIF envisageait pour 2018 d’utiliser des MI84 pour le RER E du àl »ouverture de la gare Rosa Parks , car avec ce nouvel arrêt prévu l’année prochaine (fin 2015) il n’y aura pas assez de rames et durant 2,3 ans on assistera sans doute à des rames circulant en US , déjà que visiblement c’est parfois le cas .

    • Tom92 dit :

      @Paulo Aquino
      Le décompte de 1466 est bien selon la norme de 4 passagers par m².

      @COLOMBOROL92
      Les Franciliens assurent déjà cette réserve. Nos 74 Z6400 sont toujours là (une de moins par rapport à 1999), avec 34 Z50000 partagées avec la ligne J.
      Il serait préférable d’effectuer cette rénovation avant décembre 2015 (passage au SA2016), quand la L2 aura besoin de 4 rames supplémentaires, et si ce n’est pas possible, concentrer les rénovations sur l’été.
      Le MI84 seraient une mauvaise idée, vu qu’elles sont dans un état tout à fait déplorable (les MS61 leur sont largement préférées par les usagers du RER A). Si cette idée est retenue, elles ne pourront bien sûr circuler que en US (elles font 104 m de long), et il faudra concentrer leur usage aux heures creuses pour éviter d’importantes pertes de capacité aux heures de pointe.

    • COLOMBOROL92Passer en mode normal dit :

      @Tom92 , il faudrait dans ce cas réagir rapidement et même si il y a le nombre suffisant de rames j’imagine que ça Mobilise du temps et de la disponibilité pour les ateliers compétents pour ce genre de transformation .
      Ma remarque concernant les MI84 vient d’une information de l’AUT .Il serait prévu en attendant le nouveau matériel RERng d’utiliser ces MI84 sur le RER E d’ici 2018 car l’ouverture de Rosa Parks fin 2015 necessitera du matériel supplémentaire et pour l’instant le STIF n’a que cette solution à proposer ! Je sais que les MI84 n’est pas un matériel très populaire auprès des usagers par contre sur le RER E actuel il peut être en UM.

    • alb64Passer en mode normal dit :

      On peut oublier pour une modernisation des rames, St Pierre & Nevers sont à flux tendus avec les Z2N (et les NPDC qui arrivent). Sans compter que c’est la disette pour toutes les activités, la rame radiée n’a pas été jugée réparable pour des questions comptable & économique.
      Pour le SA16, le besoin réel supplémentaire est d’une UM; l’autre UM correspond au retour de l’AR Versaillais supprimé.

    • Tom92 dit :

      @COLOMBOROL92
      J’ai vu ça. Les MI84 assureront des missions HSL-Villiers-sur-Marne… Enfin côté capacité ça va être tendu !
      A propos du RER E, il se pourrait que l’on récupère leurs MI2N (raccourcis à 4 caisses comme à la fin des années 90), plutôt sur la L3, à cause des gros besoins des missions Cergy en places assises. Ainsi les Franciliens qui circulent qui tournent aujourd’hui sur la L3 passeraient sur la L2, avec les 19 commandés il y a un an. Tout dépend du choix du STIF (et de la SNCF), ainsi que de la commande des RER 2N NG (des MI2N avec plancher 97 cm pour les RER D et E), dont le cahier des charges a été émis il y a 3 ans.

    • Tom92 dit :

      @alb64
      Les Z2N pourraient nous laisser un peu de place 😉
      Sinon ce serait l’occasion de profiter des surcapacités à venir chez Alstom et Bombardier, ou alors on peut les envoyer chez ACC à Clermont-Ferrand -ils on déjà rénové les MS61, des rames de métro, les Corail Teoz entre autres-.
      L’idée serait surtout de ramener nos Z6400 au niveau des Franciliens, alors qu’ils sont injustement dépréciés du fait d’un intérieur et d’une livrée un peu obsolètes… et qu’on va sans doute les voir circuler quelques années (tout dépend des choix du STIF).

    • Tom92 dit :

      @Paulo Aquino
      Je crois qu’on a dépassé les 1600 passagers aujourd’hui…
      https://www.facebook.com/video.php?v=796253687099275&set=vb.305392236185425&type=2&theater

  5. Lejeune dit :

    Encore un train supprimé à val d’or ce matin 7:20! C’est bien les outils de communication mail il faudrait d’abord faire le métier de base : faire circuler les trains ! Où peut on avoir les vraies informations car ces suppressions ne sont pas signalés dans vos formidables outils !

  6. hikkiPasser au statut dit :

    Bravo pour cet article !!! Je l’ai trouvé très intéressant et effectivement on voit bien que peu de solutions sont offertes.

  7. COLOMBOROL92Passer en mode normal dit :

    Bravo pour l’article en effet on comprend bien en effet l’effet domino .Saint clous est un très bon exemple emblématique des difficultés de circulation . Pas étonnant quand on voit déjà ce qui se passe à Nanterre U avec un plan de voué plus simple mais une interaction avec les RER A qui quotidiennement perturbe la L3 en heure de pointe particulièrement et une place de choix en fin de pointe matinale .

  8. Adrien dit :

    Merci pour cet article qui démontre bien la complexité d’exploitation de cette ligne.
    Paulo, si tu passes par là, j’aimerai avoir ton avis sur la possibilité de rendre la ligne omnibus.
    Ne serait-ce pas une solution pour simplifier et fluidifier les circulations sur la L ?
    Les trains pourraient s’enchainer à St-Cloud, 6 VRD, 6 SNLB, 4U toutes les heures pendant les périodes de fortes affluences avec beaucoup moins de risques de rattrapage et de dérive, non ?
    Hormis l’allongement des temps de parcours, quelles problématiques cela soulèveraient ?

    • michel92380 dit :

      @ Adrien : allongement du temps de parcours : sur le papier. Parce qu’en pratique, en heure de pointe, un « direct » est très souvent derrière un « omnibus », donc il ne va pas plus vite entre St-Cloud et La Défense, surtout le matin.
      Mais c’est plutôt vers l’inverse qu’on se dirige, car si j’ai bien compris, les U ne s’arrêteront plus au Val d’Or… J’avoue que je suis sceptique sur l’avantage de cette modification.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      michel92380 a raison, sur le fond on considère le temps réel envisageable et non pas les horaires théoriques.
      le non-arrêt de la U au Val d’Or me laisse aussi dans le doute, c’est un choix, surtout qu’il faut rappeler et re-rappeler que cette option supprime de fait la possibilité d’effectuer le trajet suresnes le val d’or en train.

      le principe du partage des missions inventé en 1994 pour la mise en service de la U serait donc poussé à l’extrême: on supprime la mission la plus courte de manière définitive, on répartit ses arrêts sur les missions restantes et cela « lisse » naturellement la différence de temps de parcours entre le train le pluss rapide et le train le plus lent sur une même section de ligne.

      c’est une des techniques d’amélioration de la régularité.
      après, la puissance de traction autorisée sur les Z50000 pourrait faire gagner quelque 15-20s entre chaque gare (pourrait, dixit les Conducteurs)

      sinon, rendre une ligne pure omnibus pose clairement le problème du confort et du temps de parcours. ça ne peut marcher que sur une ligne à simple desserte dont les points d’arrêt sont distants de 3-4km voire plus, comme c’est le cas sur la partie centrale de la A (la moyenne sur L2 est de 1,78km et descend à 1,55km sur L3 Nanterre)

      sinon, il faudrait revenir 35 ans en arrière et prévoir une maintenance rames/voies/caténaires en béton: accélération puissante (600A, voire 800 en manuel) jusqu’au repère de freinage et… ben freinage appuyé.

    • Tom92 dit :

      @Paulo Aquino
      Il me semble que les Z6400 ont été bridées à cause de la faiblesse des installations électriques.
      Elles peuvent développer jusqu’à 2360 kW, contre 2620 kW pour les Z50000.
      La puissance massique (rapport puissance/masse) est équivalent pour les deux matériels : 12,42 kW/t contre 12,47 kW/t. Donc…

      600 A à 800 A ? Je ne savais pas qu’on atteignait un tel niveau…
      Est-ce que vous savez à quel niveau nos Z6400 sont bridées ?
      Merci d’avance.

    • alb64Passer en mode normal dit :

      Les NAT sont aussi bridées sur le terrain comme dans le tracé des sillons.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      j’ai eu la chance de faire de nombreux trajets en cabine et c’est une opportunité pour échanger avec les Conducteurs et d’avoir une vision différente sur des installations qu’on connait bien.

      alb a raison sur le bridage des NAT, en général il existe toujours une marge entre les performances réelles et celles couramment utilisées.

      un Conducteur sera plus précis sur le sujet, mais on peut indiquer selon ce qu’on a constaté et ce qui nous a été confirmé que l’intensité maximale admissible est de 500A, sachant qu’en traction normale la rame monte au plus à 400. (c’est donc un bridage de puissance et non de vitesse)

      mais en traction de secours, il y a pas mal d’années, un Conducteur m’avait permis de voir « ce que ça donne » en maintenant 600A depuis la mise en inertie jusqu’à la vitesse autorisée (110 en l’occurrence) non sans faire remarquer qu’on pouvait atteindre exceptionnellement 800A.

      côté alimentation électrique de traction (à la caténaire donc), je n’ai pas d’infos particulières, sauf qu’il faut avoir une sacrée disponibilité quand 5 ou 6 rames circulent dans un secteur restreint et qu’il arrive, en période de froid, qu’une disponibilité réduite amène à limiter la puissance de traction et à désactiver certains éléments de confort.

    • EPPasser en mode normal dit :

      En plus l’augmentation des capacités d’accélération et de freinages ne sont pas très compatibles avec les feuilles mortes.

    • Tom92 dit :

      @Paulo Aquino
      Merci pour l’info.
      La question est donc de savoir si les installations peuvent tenir le choc… ce qui ne semble vraiment pas le cas de nos jours !

      @alb64
      Comme tout le matériel francilien malheureusement…
      Le cas du RER C entre Juvisy et Versailles-Chantiers (via la Grande Ceinture) est assez éloquent : la limitation de la puissance admissible a conduit a remplacer les Z5300 par des Z2N à 6 voitures, aux performances plus que médiocres…

      @Ep
      Sacrées feuilles mortes ! Pourtant les Suisses ont mis en service des rames surpuissantes à deux niveaux, les RABe 511 (Stadler Kiss), avec une puissance massique de 18,52 kW/t et une accélération au démarrage de 1,3 m/s² (équivalent aux métros de la ligne 1 !), alors qu’il ne me semble pas que les lignes ferroviaires suisses n’aient pas d’arbres le long des voies… quelques enseignements à en tirer ?

    • alb64Passer en mode normal dit :

      @Tom92 : Le cas de la GC Sud est particulier, il devait y avoir une sous station dès 2003 mais les maires du coin de l’époque ont fait traîné en longueur le projet (9 ans, merci a eux). Autre chose, les UM ne circulaient pas en service commercial (très rare) mais on en voyait en W notamment pendant castor. Aujourd’hui, l’affaire est réglée et c’est tant mieux.

      Pour le bridage du matos (francilien comme non francilien), il y a quand même une différence énorme entre le matos des années ante 2000 et post 2000. Avant, on commandait du matos puissant sans bridage quelconque à la production. Ce n’est que dans les années 90 que ça a débuté. Aujourd’hui, on commande du matos dans une version minimaliste, bridé non seulement à la prod mais aussi en exploitation. Autrement dit : avant, on adaptait l’infra en fonction du matos; aujourd’hui c’est au matos (ou plutôt le cahier des charges) de s’adapter à une infra devenue faiblarde, cherchez l’erreur !

  9. OBO dit :

    Vous avez commandé des Franciliens à Bombardier pour la L ?
    Après expérience live sur la J, ces trains ne sont pas « plus capacitaires », surtout en terme de place assise, face aux rames actuelles sur PSL->VRD/SNB.
    Par contre, en terme de place debout, là, elles sont très capacitaires…

  10. SebBPasser au statut dit :

    Euh je veux pas dire mais rien que si vous rajoutiez, allez, 50m de voies pour relier directement la voie B de Saint Cloud à la voie de garage où se rend le train n° 2017, ça supprimerait un certain nombre de conflits de circulations à Saint Cloud ! Ça saute franchement aux yeux en voyant le tracé tarabiscoté qu’il est obligé de prendre, donc je trouve ça dingue que vous n’en parliez même pas dans votre partie « Solutions ». Pourquoi chercher compliqué quand des solutions simples (qui, certes, ne résoudront pas tout mais au moins une partie) sont sous vos yeux ?

    • SebBPasser au statut dit :

      plutôt « pour relier directement la voie *A de Saint Cloud à la voie de garage »

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      l’idée est bonne… mais irréalisable.

      le schéma présenté, typique de ceux qu’on utilise, est évidemment composé de droites, afin de permettre une meilleure lecture mais sur le terrain les voies ne sont que courbes.
      on a l’impression sur le schéma que la voie 1 en amont est en face de la voie A, mais en fait elle est très au-dessus et retombe vers la voie A.

      l’entrée de voie 1 à voie A est une lonnnngue déviation, la voie de fosse côté Paris est limite gabarit (le conducteur doit impérativement remonter l’élément côté butoir par l’intérieur de la rame, on ne peut pas rallonger la voie de fosse) et il y a une herse d’appareils d’interruption caténaires situés entre la déviation voie 1/voie A et la sortie de la voie de fosse qui ne peuvent malheureusement pas être disposés ailleurs.

      on ne peut pas non plus prolonger la déviation voie 1/voie A,, un local technique semi-enterré contenant des produits « dangereux » (solvants corrosifs, inflammables, graisses comburantes, tout doit être archi-nickel dans ce local) l’empêche .

      et réduire l’angle d’attaque des aiguilles concernées abaisserait la vitesse d’approche à 30 au lieu de 60.

      mais au simple vu du schéma, l’idée peut se comprendre.

    • EPPasser en mode normal dit :

      Cela ne changerait rien au mouvement du train. La circulation sur une des voies centrales (A ou B) bloque le mouvement sur l’autre en raison de la bretelle (appareil de voie en forme de X allongé situé au bout des quais) qui permet l’accès à ces voies.

    • SebBPasser au statut dit :

      C’est désespérant des trucs aussi mal fichus partout

    • EPPasser en mode normal dit :

      Je ne le pense pas. Les installations ont déjà beaucoup évoluées depuis la création de la ligne. Le problème vient plus du contexte urbain qui rend de plus en plus difficile les modifications car le site n’est pas extensible.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      l’idée est louable SebB, mais il y a encore plus simple comme exemple: il est pour l’instant impossible d’entrer sur la voie A en venant du côté province. bon.

      mais il est également impossible de rentrer voie A en sortie de contresens voie 1, alors qu’une personne regardant les installations actuelles pourrait dire que pour elle, il ne manque rien. Absolument rien: Il y a un signal, il y a les deux aiguilles et la partie de voie est équipée de circuits de voie

      C’est d’ailleurs un excellent sujet d’exercice pratique pour un Agent en formation « quelles installations seraient nécessaires à la réception d’un train voie A en provenance de la voie 1 » (bon courage !!! à vue de nez, vite fait, il en manque au moins 9)

    • EPPasser en mode normal dit :

      Donc une aiguille supplémentaire avec tous les signaux et les enclenchements ad-hoc. De nouveaux itinéraires à gérer. Ca ferait du travail pour plusieurs mois aux équipes d’ingénierie avant que cela ne soit en place.

    • michel92380 dit :

      ah oui, zut, si ça fait du travail, c’est nul. Autant laisser tomber et continuer à laisser pourrir le réseau.

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour michel92380,
      Pourquoi laisser tomber ? Non, ce n’est pas ce qui est prévu de continuer à « pourrir le réseau ». Bien au contraire.
      Les travaux liés aux modifications sur les infrastructures sont longs, très longs à réaliser. D’autre part, SNCF n’est pas seul décisionnaire dans ce type de modifications.
      Pour l’heure, il nous faut déjà réaliser les travaux de « l’existant » (voir l’article sur les travaux pour 2015).
      Néanmoins, en parallèle, le réseau continue de se développer et des projets sont en cours. L’objectif étant de désaturer le réseau en renforçant l’offre de transport en Île de France. Pour exemple le projet du Grand Paris Express ligne 15 ou le projet de la tangentielle Ouest.

    • EwenouPasser au statut dit :

      Ce qui fait peur, c’est que les améliorations (si améliorations…) sont prévues en 2020, 2025…
      Sans compter les retards.
      Rien n’a été fait depuis 30 ans……Donc hâtons nous lentement.

    • EPPasser en mode normal dit :

      Ce que je voulais souligner, c’est qu’il ne suffit pas seulement de poser une aiguille.
      Toutes les modifications sont possibles mais les ressources (humaines et financières) n’étant pas infinies, il faut faire des choix. Est-il plus utile de rajouter cette aiguille pour quelques minutes problématiques par jour ou refaire par exemple la plate-forme de Versailles RD.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      deux aiguilles, une foule d’enclenchements, les installations au sol… bon. Mais ce qui est moins évident et beaucoup plus complexe et coûteux, ce seraient les modifications liées aux procédures travaux et aux caténaires. Faisable, mais plus qu’énorme.

    • Ipionce dit :

      Sinon, il y a d’autres solutions :

      – le faire retourner à Garches sur voie centrale pour qu’il reparte ensuite à St Cloud se garer
      – faire quelques travaux à Garches (électrification entre autre) sur la voie la plus opposée à la gare pour créer une nouvelle voie de garage

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      le retournement des trains à Garches est parfois utilisé (assez souvent finalement) sauf que Garches étant une gare temporaire, ce n’est plus faisable dès l’instant qu’elle est fermée au service de la circulation.

      Des travaux sont prévus sur ce site, notamment la remise en service du tiroir après le passage à niveau (ce qui permettra de garer de nouveau deux rames à 2 éléments à Garches, comme auparavant).

      en ce qui concerne la voie 9, la motorisation des aiguilles et la création de circuits de voie sont au programme (soit 8 itinéraires supplémentaires), ce qui permettra de faire entrer/sortir un train directement du Poste (actuellement, il faut utiliser des « autorisations » et manoeuvrer des appareils de voie – aiguilles et taquets dérailleurs – sur le terrain)

      par contre, sa non-électrification présente un avantage en ce qui concerne les trains de travaux (manipulation, chargement, déchargement d’engins divers sans restrictions caténaires notamment en hauteur), Garches étant particulièrement stratégique de par sa localisation.

  11. gare du val d'or dit :

    Bonsoir Jennifer,
    Je constate depuis quelque temps que les trains passant sur le quai côté Paris à la gare du Val d’Or (le quai C me semble-t-il) font beaucoup de bruit quand ils arrivent vers le milieu du quai. Cela concerne donc les trains dans le sens Paris-Saint-Lazare vers Saint-Cloud.
    En regardant de plus près ce matin j’ai constaté qu’il y avait un rail cassé marqué par de la peinture orange qui a été renforcé de chaque côte (j’ignore le terme technique). Lors du passage de chaque essieu du train à cet endroit, le bruit est assourdissant.
    Quand est-il prévu de remplacer le rail cassé ? Outre le problème du bruit, il y a je pense un problème de sécurité flagrant.

    Bien cordialement

  12. JVM dit :

    Tout ce ci est bien intéressant c’est vrai…

    Enfin, ce n’est pas la première fois, ni la dernière que l’on nous expliquera le principe de l’effet domino ou de l’accordéon ou des deux… C’est tout à fait réél sur la ligne mais aussi bien pratique d’amener l’analyse comme cela en se posant comme dernière question : et si le matériel allait changer quelque chose ?

    Libre à vous de nous soumettre ce commentaire sur du nouveau matériel, sans parler déjà des acquisitions récentes de Francilien, qui se font de plus en plus rare sur la L3, car ils sont partagés avec nos voisins de la ligne J, tiens tiens… (tant mieux pour eux du reste, car ils devaient supporter du matériel sans doute plus vieux que le notre)

    Et puis, je m’étonne un peu qu’il ne soit fait aucune mention du cadencement des trains, de la grille horaire, des dessertes, de cet enchevêtrement de train qui devient un enfer en cas de (toute petite) crise.

    Les travaux pratiques sur l’effet domino, c’est tous les jours sur la L3, remarquez c’est comme ça qu’on apprend 🙂
    Et encore, on a pas tout le temps en tête les ennuis du RER A sur la branche de Poissy-Cergy, dont tout le monde sait bien à quelle point elle est défaillante.

    Je suis surpris qu’à aucun moment, ces derniers temps, vous n’ayez relayé les travaux sur la grille horaire et les dessertes, car ils arrivent sans doute beaucoup trop tard (c’est juste mon point de vue mais bon…) mais ils arrivent, et c’est tant mieux.

    Il y a des questions techniques et matérielles super intéressantes, c’est vrai mais le vrai problème est l’organisation de la machine…

    On l’a vu avec la question des annonces, techniquement vous étiez (presque) prêt avec le PIVIF, mais vous avez failli en mettant la charue avant nos amis riverains, ce qu’ils n’ont pas tardé à vous faire savoir.

    On pourrait citer le sujet de l’arrivée des franciliens ou de la refonte de certaines unités de chez vous avec un mouvement de grève à la clé… bref.

    Vous dites ‘il nous faut la validation du stif »… OK sauf que votre « expertise » d’exploitant doit vous permettre de mettre le paquet sur l’argumentaire qui va bien, d’autant plus si le diagnostic et les solutions sont partagées en partie par les associations d’usagers…

    Ceci dit, j’aime bien l’accordéon 🙂

  13. La solution est ailleurs ? dit :

    Trés bel exemple détaillé.

    Je retiens que tout vient du train 2017 qui doit rentrer au garage, mais est ce le bon endroit pour le faire sachant que cela prend 9 minutes en période de maxi traffic.

    Quant à la ligne de la Verrière (le 4363) , c’est une ligne qui est quasiment toujours en retard. J’ai l’impression qu’elle est synchronisée avec le train qui la suit, pour partir juste devant, ce qui occasionne encore plus de retard si c’est un « rapide ». Il y a visiblement un probleme

  14. Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

    dégarage du 132012 vers 06h50-07h10, 132017 dans l’exemple, coupe à quai du 132047 vers 09h10, 132051 qui gare un peu plus tard… ce n’est bien sur qu’un exemple.

    mais tous les trains en direction de Paris sont déjà en conflit entre eux: il y a donc une « théorie » et, en pratique, 4 manières de faire circuler chacun de ces trains: on essaiera de choisir la plus appropriée, d’où de nombreuses modifications.

    les trains VERI partent effectivement de La Défense derrière un « direct » en général, en l’occurrence ici le 134525 PSL=> St-Nom (07h56 à La Défense) qui précède dont le 4363 (départ 07h58)…. qui ce jour-là avait été « déclassé », à cause de son retard à l’arrivée, derrière le 132017 (un grand classique généralement parlant, le nombre de modifications dans l’ordre des trains se compte en dizaines par jour). Du coup, ce VERI est rattrapé par le 3439 PSL => Versailles.

    Cela suffit pour donner une idée, les puristes pourraient faire remarquer qu’en fait les répercussions concerneront au moins les 11 trains suiveurs, jusqu’au 134533 PSL = St-Nom (08h47)… mais que le 4368 étant déjà retardé, le 4370 le sera aussi et donc leur réutilisation amèneront les retards bien plus loin dans le temps.

  15. Stéph 123 dit :

    Bonjour, merci pour ces explications.

    Pourquoi mettre ce train au garage à St Cloud? Il serait possible de:
    – le garer à Garche (où il y a autant de voie qu’à St Cloud)
    – ou de faire les manœuvres de «Changement de bout» à Garche pour se garer à St Cloud entre 2 trains ou un peu plus tard en fonction du trafic.

    J’ai effectivement entendu parlé du changement des horaires pour décembre 2015 qui consiste en:
    – Supprimer les trains omnibus St Lazare, St Cloud
    – Passer à une fréquence de 10mn en heure pleine pour St Nom et 10mn pour Versailles
    – Pour ces trains, faire quelques arrêts de plus ce qui allonge le parcours de 3 à 4 mn.

    Cela me semble aller dans le bon sens car forte simplification et donc moins de problèmes. Et ma question:
    – Pourquoi ne pas appliquer ces horaires plus tôt. Ça fait bien 3 ans que nous subissons au moins un problème tous les 2 jours.

    Merci d’avance pour vos réponses.

    • Ipionce dit :

      En fait, c’est plus subtile, la gare de Garches a une fonction très importante de régulation : c’est la dernière gare avant l’arrivée dans le tronçon St Cloud La Défense qui permet de rendre terminus les trains sans poser trop de pb pour les trains suivants (et ce grâce aux 3 voies). Les voyageurs quand à eux apprécient moins
      Pour ta dernière question, on est dans un pays où beaucoup de décisions ne se prenne qu’en votant. Il est aussi important de prendre conscience que le changement d’horaire prévu dans 1 an ne réglera pas les problèmes de personnes sur les voies, les problèmes de signalisation, les feuilles mortes, les rails qui cassent, les voyageurs malades, ni les trains en panne.

    • Stéph 123 dit :

      Merci pour la réponse,
      J’ai très bien compris la «subtilité» de nous débarquer à Garche pour réguler le trafique et c’est vrai que c’est très exaspérant quand c’est une fois par semaine. Vous comprenez bien notre énervement ! (et surtout les jours de neige où nous sommes restés 1h30 sans train dans le froid…)

      Mais si quelques minutes sont critiques pour l’effet domino, les 7mn de changement de bout pourrait soulager et éviter notre débarquement.

      Les décisions se prennent en votant quand ça arrange la SNCF: Ça ne les dérange pas de décider de couper unilatéralement tous les arbres sans concertation.
      Et ces nouveaux horaires éviteraient les changement de bout et limiterai l’effet domino donc moins d’influence des cas que vous citez (dont la moitié est dû au matériel usé)
      .
      Je parais énervé et frustré, mais avoir un problème de train tous les 2 jours, ça use. Et répercuter ces retards et donc temps perdu au 3 millions de franciliens, on arrive facilement à des pertes de productivités d’un milliard, voir plus, pour les entreprises.
      Bonne journée à vous.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      en plus de la juste remarque d’Ipionce (sachant que Garches est utilisée à chaque fois que cela est possible), imaginons qu’on gare ce train 132017 à Garches.

      Cà signifie retarder au moins deux trains suiveurs, et surtout le 3439 qui serait alors en conflit croisé avec le 3480 au départ de versailles: c’est suffisant pour condamner au moins 1 train de pointe supplémentaire.

      Ensuite, le conducteur du 2017 (qui n’est pas en fin de service, repart sur Paris pour « faire » un autre train) ne repartirait pas de St-Cloud mais de Garches, donc moins de trains, sachant qu’à cette heure on déplore assez souvent des suppressions de ce côté-là.
      Idem pour le conducteur prenant vers 15h30, pour la réutilisation de la rame, conducteur qui arrive en « voyageur » de Paris (donc dans la foulée de son train précédent) et qui devrait aller chercher la rame à Garches voie 7. Aïe. 4 fois moins de trains pour y aller et 30mn d’intervalle. On note déjà qu’au moindre incident sur A, J ou L3, il n’est pas rare qu’un conducteur arrive tardivement (d’où le « dégarage tardif », pour lequel on a d’autres solutions plus ou moins contraignantes) et que la mise à quai soit « limite ».

      aller changer de bout à Garches est non seulement impossible pour la suite du roulement du Conducteur mais aussi, en imaginant un retour assez rapide, parce que le garage voie de fosse passerait impérativement par la voie B à St-Cloud, or celle-ci est utilisée en permanence au moins jusqu’à 09h36 (souvent essentielle plus tard, sans parler du Train Laveur qui en ce moment la libère vers 10h07)

      Pour le départ du train concerné par la réutilisation de la rame, à savoir le 132192 départ 16h19 de voie A de St-Cloud (la voie B est indisponible de 16h09 à 16h36) si la rame vient de Garches elle devrait d’abord sortir en avance pour éviter un conflit avec le 134605 (la sortie de v7 àgarches coupe toutes les voies) et s’insérer derrière un direct à moins de 2mn. On sait d’expérience que « ça coince » (à la jonction avant St-Cloud, le direct arriverait lancé et le 132192… départ arrêté et sur signaux fermés)
      Et derrière lui, un DEFI qui habituellement arrive aussi sur signaux fermés.

      Garches ne possède qu’une voie de service utilisable, la voie 7.
      la voie centrale est régulièrement utilisée en journée: elle permet notamment d’exécuter des travaux dits « de 1ère catégorie » (maintenance, essais,… effectués sur le terrain ou dans les installations locales hors voie) complètement transparents pour les Clients mais essentiels.

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour Stéph 123,
      Les modifications pour 2015 devraient être des modifications « internes ». Les modifications de dessertes et horaires sont « dans les mains » du STIF pour 2016, porteur du projet. J’attend plus d’informations pour pouvoir vous en parler.
      Je déplore autant que vous que nos trains ne soient pas à l’heure depuis « trop » longtemps. Malheureusement de telles modifications de plan de transport ne sont pas simples car, comme je l’ai déjà expliqué dans certains commentaires, la SNCF ne décide pas seule de ce genre de modifications.
      J’espère pouvoir vous en dire plus dans les prochains jours qui viennent.
      Bonne journée

  16. Y'enamarre dit :

    Pas Le temps de lire tout ca – svp changer votre systems de malus / bonus pour que quand un train est retardé / annuler en gare de Bécon vers La défense , que vous puissiez arrêter le prochain train qui normalement ne s’arrête pas, s’arrête pour prendre des passager – cela apporterait un meilleur service au lieu de suivre des indicateurs accès sur des objectives d’avant la dernière guerre!
    Y’enamarre

  17. sebastien gb dit :

    une fois de plus a.l attente sur un quai froid.a la garenne colombes direction st lazare..train annule car « toutes les conditions ne sont pas reunies pour faire circuler votre train »… cessez donc cette nouvelle excuse qui exaspere tt le monde…et qui n explique rien du tout

    • Anine dit :

      Le top à La Garenne, c’est quand tu rates le train de justesse et que le suivant est annulé, le matin, tu as 20 minutes à attendre et tu as le plaisir de voir passer les directs st lazare pendant que tu te gèles en écoutant les excuses bidons de la sncf

  18. Sebastien Beauchamps dit :

    mon exasperation et haine de la sncf au global monte de jour en jour….incapables et jemenfoutiste…imaginez deux secondes que toutes les boites et services.publics soient aussi.miserables…vous imaginez l anarchie en france?

  19. sebastien gb dit :

    au fait…personne n est vraiment « curieux » de l effet domino… les gens sont juste exaspere de votre incompetence quotidienne a faire circuler des trains…. cote panneaux, annonces et autres operations de com, pas de soucis ne changez rien, vous etes geniaux!

  20. MARGOTTE dit :

    Bonjour,

    Pourriez-vous nous expliquer pourquoi depuis 2 semaines il est fréquent que le train de 18H20 PSL vers St Nom soit terminus à Garches ? Aucune explication, juste une annonce laconique en arrivant en gare  » ce train à pour terminus Garches !! Après avoir patienté 15 minutes à la Défense en raison « d’un problème d’aiguillage « , ce nouvel incident à mis à mal la patience d’un bon nombre des voyageurs.
    D’autre part, pourquoi le 7H37 Louvecinnes PSL est-il supprimé 1 jour/ 2 ?
    L’effet domino ??? Une panne de reveil ?
    Comme la plupart des usagers, je prefèrerais dans trains qui roulent à une communication débile de tous les instants qui ne résoud rien.
    Le story telling ne résout en rien les problèmes.
    Bonne journée.

  21. LaurentL dit :

    Bonsoir,
    C’est bien d’expliquer que c’est compliqué, mais bon, moi tous les mois on me demande de payer mon pass Navigo.
    Donc en fait, le point n’est pas, c’est compliqué, mais quel est le plan actuellement pour que l’on est un sevice, même pas digne de ce nom, mais minimum ?
    Dans mon job, et je pense que c’est de même pour tout le monde, on se moque des excuses, on veut des solutions.
    Voilà, je suis à Clichy, il est 20:34, le train vers Cergy à encore été annulé et j’ai perdu 30 minutes de ma vie dans la gare. Un train toutes les 30 minutes, et vous arrivez à en supprimer un sur deux. La difficulté est surtout pour nous de voyager ! Bonsoir Laurent

  22. LaurentL dit :

    Ah c’est bien d’avoir du temps pour alimenter les posts.
    Train à Sartrouville de 8:45 vers Sartrouville retardé pour le moment de 15 minutes et le suivant supprimé. Bonne journée et à ce soir pour de nouvelles aventures sur la ligne L ? Laurent

  23. LaurentL dit :

    Hello, des nouvelles du soir.
    Bon, pas d’annulation dans mon sens à partir de Clichy ce soir (en fait si, le Nanterre d’avant), mais encore du retard, et un train qui attend en gare, avance à la vitesse d’un escargot, donc plus de 20 minutes de retard à l’arrivée sur un trajet de 20 minutes.
    20:30, ce n’est pas l’heure de pointe. Pas de train devant, et pas grand chose derrière.
    Donc encore du temps de volé sur ma famille. Merci la SNCF… Et là planté en arrivée à la gare.
    Laurent

  24. gare du val d'or dit :

    RAPPEL de mon message du 4 décembre 2014. Le bruit généré à chaque passage d’un train devient de plus en plus insupportable. Merci de votre retour.

    Bonsoir Jennifer,
    Je constate depuis quelque temps que les trains passant sur le quai côté Paris à la gare du Val d’Or (le quai C me semble-t-il) font beaucoup de bruit quand ils arrivent vers le milieu du quai. Cela concerne donc les trains dans le sens Paris-Saint-Lazare vers Saint-Cloud.
    En regardant de plus près ce matin j’ai constaté qu’il y avait un rail cassé marqué par de la peinture orange qui a été renforcé de chaque côte (j’ignore le terme technique). Lors du passage de chaque essieu du train à cet endroit, le bruit est assourdissant.
    Quand est-il prévu de remplacer le rail cassé ? Outre le problème du bruit, il y a je pense un problème de sécurité flagrant.

    Bien cordialement

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour gare du val d’or,
      Après m’être renseignée sur ce sujet, je tiens à vous rassurer tout de suite aucun rail cassé en gare du Val d’Or.
      En effet, si un rail était cassé, nous serions obligés de stopper les circulations le temps que la réparation soit effectuée.
      En revanche cette peinture orange est une peinture antistatique. La zone dont vous parlez est celle qui se situe entre 2 zones. Pour votre information, je vous renvoie vers l’article mentionnant la zone rouge http://malignel.transilien.com/2014/10/14/bilan-de-la-semaine-et-ponctualite-de-septembre-focus-sur-la-zone-rouge-des-lundi-6-et-mercredi-8-octobre/
      et les explications sur le blog de la ligne A à ce sujet : http://malignea.transilien.com/2012/10/05/incident-de-voie-a-sartrouville-cest-un-joint-isolant/
      La peinture antistatique évite qu’une quelconque particule métallique ne s’insère dans cette zone. Si elle n’était pas présente, il y aurait « un court-circuit » si une particule métallique venait s’y insérer. Cette zone a pour but d’isoler 2 portions électriques distinctes.
      Concernant le bruit que vous évoquez, le passage répété des trains peut favoriser une usure plus ou moins rapide de cette zone. Néanmoins, pour nous ce bruit est considéré comme « normal ».
      Une vérification de l’ensemble des voies, rail est effectuée toutes les 4 semaines. Bien entendu, si un conducteur nous signale une anomalie, toutes les mesures sont prises pour effectuer dans un premier temps une vérification et ensuite une réparation si besoin.
      bonne journée

  25. Benoit dit :

    pas besoin de vos shéma compliqué, si y’a un autre train devant, l’autre peut pas avancer… point barre…

  26. NOSTEN dit :

    Les retards et incidents sur la ligne L sont innombrables. Je viens encore de subir un retard de 45 minutes ce soir à Bécon les Bruyères, où plus d’une centaine de voyageurs étaient agglutinés avec moi sous une chaleur écrasante sans recevoir la moindre information car les annonces sont inexistantes ou contradictoires. L’incompétence de la SNCF sur cette ligne est affligeante. Vivement l’ouverture de ce marché à la concurrence qui mettra fin à cette situation de monopole insupportable où une entreprise peut se maintenir en faisant preuve d’une telle inefficacité et d’un tel manque de respect pour ses clients ! Je ne suis pas habitué à me plaindre sur internet, mais cette situation qui ne fait qu’empirer me met hors de moi.

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