La question ferroviaire du mois : que faut-il pour faire circuler un train ?

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MAJ matériel ligne L le 04 février à 19h39

Savoir « de quoi on parle », c’est aussi un moyen de mieux comprendre : Pourquoi mon train est supprimé ? Pourquoi cette décision d’adaptation du plan de transport ? Pourquoi n’ai-je pas reçu d’information ? Que signifie cette annonce obscure ?…
En collaboration avec la ligne A, nous inaugurons une série de billets mensuels intitulée « la question ferroviaire du mois », qui traitera en profondeur des sujets dont nous parlons régulièrement sur les blogs et qui nécessitent parfois des connaissances de base que tous les lecteurs ne partagent pas.


Ce mois-ci, reprenons les bases :

Que faut-il pour faire circuler un train ? Le savez-vous ?
Pour nos lecteurs spécialistes : ne soyez pas surpris si nous ne parlons pas d’aiguille, d’éclisse, de joint isolant…nous avons simplifié, schématisé les principaux éléments nécessaires pour faire circuler un train. N’hésitez pas à apporter vos lumières en commentaires.
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Le ballast

Ce mot d’origine scandinave apparu en 1844, désigne un mélange de cailloux et de sable. A quoi sert-il ?
Il y a bien un intérêt autre que décoratif ! La définition que vous trouverez sur Wikipédia est ici particulièrement bien faite :
Son rôle est de transmettre les efforts engendrés par le passage des trains au sol, sans que celui-ci ne se déforme par tassement. Le rôle du ballast est aussi d’enchâsser les traverses afin d’assurer une résistance aux déformations longitudinales, particulièrement importante pour la technique des longs rails soudés. Les traverses reposent sur une épaisseur minimale de 30 cm de ballast, soit environ 2000 tonnes de ballast par kilomètre de voies.
Pour faire plus simple, c’est sur cette structure que les rails et les traverses sont posés afin d’assurer la stabilité de l’ensemble et ainsi permettre le passage des trains.

Les traverses

Une traverse est un élément fondamental de la voie ferrée. C’est une pièce posée en travers de la voie, sous les rails, pour en maintenir l’écartement et l’inclinaison, et transmettre au ballast les charges des véhicules circulant sur les rails. On utilise principalement des traverses en bois ou en béton (et depuis peu il existe une fabrique de traverses en plastique dur recyclé).
Autrefois en bois, elles sont remplacées au fur et à mesure par des traverses en béton. Le nombre de traverses au kilomètre, est variable : en France, sur le réseau SNCF/RFF, il est généralement de 1666 traverses/km.
Pourquoi d’ailleurs remplaçons-nous les traverses ?
Les traverses en bois sont encore la très grande majorité des traverses utilisées dans le monde.
Traditionnellement elles sont en bois dur (chêne ou plus rarement en hêtre). Le bois est apprécié pour sa résistance et sa flexibilité, pour sa facilité de mise en œuvre.
Mais de durée de vie réduite (20 à 30 ans) car putrescible, il doit alors -pour cet usage -être imprégné d’un pesticide.

Nous remplaçons progressivement les traverses en bois par des traverses en béton pour des raisons à la fois « écologiques » et de longévité. La durée de vie des traverses en béton est estimée à 50 ans en moyenne.
Par ailleurs, le mégot négligemment jeté sur les voies du temps des traverses en bois pouvait paralyser les circulations : il nous fallait intervenir rapidement pour éteindre le départ de feu…

 

Les rails

Un rail est une barre d’acier profilée.
Les rails servent à la fois de guide et de support de roulement pour les véhicules. Étant conducteurs électriques, ils peuvent aussi être utilisés pour la transmission de signaux (circuits de voie).
Les rails sont régulièrement contrôlés soit par des trains spéciaux, soit par des agents munis d’appareils portatifs ou par des contrôles visuels. Sur nos lignes les contrôles sont réalisés tous les mois.

 

La caténaire

Une caténaire est un ensemble de câbles porteurs en bronze ou en aluminium/acier et de câbles conducteurs en cuivre pur ou cuivre allié destinés à l’alimentation des trains électriques par captage du courant par l’utilisation d’un pantographe.
En règle générale, le courant qui circule dans les caténaires est de 25 kV. Sur le réseau RATP ligne A c’est 1500 V. C’’est à l’entrée du tunnel de Nanterre Préfecture que le changement de courant s’opère accompagné par un clac sourd.

 

La signalisation

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Comme sur la route, le réseau ferré a sa propre signalisation (feux, vitesse…).
Ils sont à la fois garant de la régulation des circulations et de la sécurité ferroviaire : en quelque sorte les yeux du conducteur, lui permettant ainsi de circuler en toute sécurité (la signalisation sert à éviter les risques de « nez à nez » entre deux trains arrivant en sens opposé, le « rattrapage » d’un train par un autre…).
Les feux verts
Comme pour le code de la route, ce signalement indique que le conducteur a la voie libre pour circuler.
Les feux jaunes
Ce signalement arrive en amont des feux rouges. Il va signaler à l’agent de conduite que les prochains feux qu’il va rencontrer seront rouges : un avertissement en quelque sorte. Ces lumières jaunes indiquent qu’un incident ou qu’un train est « devant » sur la ligne et que le conducteur doit redoubler de prudence, en lui laissant le temps d’amorcer son freinage.

Les feux rouges aussi appelés « carrés rouges »
Ce signalement indique au conducteur qu’il doit procéder à l’arrêt complet de son train et qu’il ne doit en aucun cas franchir les feux tant que ceux-ci ne seront pas redevenus verts.

Un train

Voici un rapide survol du type de train (nous disons souvent un type de « matériel ») circulant sur nos lignes :
RER A
Depuis le 1er avril 2014, vous pouvez voyager sur les branches SNCF Cergy et Poissy dans les « MI2N » ou les « MI09″ (matériel qui appartient à la RATP). En dehors de ces branches, vous pouvez aussi encore voir des « MS61″ qui disparaissent peu à peu au profit des MI09 (remplacement total prévu en 2017).
Ci-dessous le matériel « MI09″ à gauche et le matériel « MI2N » à droite en photo

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La maintenance de ces rames se fait côté RATP, cependant il existe un centre à Achères Grand Cormier qui a évolué pour améliorer la maintenance du RER A : 8 personnes RATP présents 7j/7 y travaillent (plus de détails dans ce billet sur la maintenance).
Ligne L
Sur cette ligne vous trouverez des Z6400

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Des Francilien pour l’axe Paris Saint Lazare / Nanterre Université / Maisons Laffitte / Cergy le Haut

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Et des « Z2N / Z8800″ en provenance ou à destination de la verrière.
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Ils sont entretenus et « réparés » au Centre de maintenance de Levallois et Trappes.

Un conducteur

Les missions du conducteur
• transporter les voyageurs d’un point A à un point B en toute sécurité et en respectant un horaire strict.
informer les voyageurs soit par le SIVE (système d’information voyageur embarqué) « qui diffuse des messages préenregistrés », soit par la prise de parole.
Pour cela il est tenu de respecter un certain nombre de règles :
• respect absolu de la réglementation de sécurité des circulations (attention permanente à la signalisation, à l’environnement autour des voies, à son propre train et aux autres circulations).
• et de connaître le matériel (il doit en effet essayer un premier dépannage lui-même en cas de défaut technique).
Avant le départ de son train, il effectue ce qu’on appelle une préparation courante : c’est une suite précise d’opérations qui lui permet de vérifier le bon fonctionnement de l’ensemble des appareils à bord comme par exemples la commande du frein, l’alarme des répétitions des signaux, la veille automatique…

Lorsqu’il est en ligne il doit vérifier la bonne marche du train et respecter au mieux les horaires (dans le respect des réglementations de sécurité, le conducteur s’efforce de faire circuler son train à l’heure quand les conditions le permettent), des signaux et des limitations de vitesse. Ainsi que la surveillance de la montée / descente des clients lors des arrêts commerciaux.
Lors de pannes ou d’incidents sur le matériel, il peut effectuer un dépannage de son engin moteur…s’il n’est pas possible de résoudre le problème, le conducteur demandera le « secours ».
Les horaires de travail d’un conducteur sont très variables, la prise de service peut s’effectuer à n’importe quel moment du jour ou de la nuit.

 

Nous avons enfin tout réuni et le train ne part pas …Que nous manque-t-il ?

 

Les « sillons »

Un sillon, c’est un droit de passage sur les voies du Réseau Ferré National.
La SNCF demande à Réseau Ferré de France, le droit d’utiliser les voies du Réseau Ferré National pour relier un point A à un point B dans un créneau horaire déterminé.
Ensuite, un service « Sillons » de chez Réseau Ferré de France calcule les horaires du train pour qu’il puisse relier A et B comme le souhaite la SNCF.
Si c’est ok et que les horaires collent bien, alors Réseau Ferré de France accorde un sillon à SNCF moyennant un coût de péage que l’Entreprise Ferroviaire va devoir payer.
Une fois le sillon accordé à la SNCF, on commande le conducteur et l’engin pour assurer la remorque du train.

 

Notre train est bientôt prêt à partir…mais il n’est pas tout seul ! Reste maintenant à orchestrer ensemble toutes les circulations (plusieurs lignes, plusieurs dessertes différentes) : c’est le rôle du Centre Opérationnel Transilien ou COT, la « tour de contrôle » des trains.
Comment travaille le COT : ce sera le sujet de la question ferroviaire du mois prochain, à travers des exemples concrets de circulations de train permettant de comprendre comment cette tour de contrôle prend chaque jour ses décisions.
Vous avez des questions techniques, besoin de plus d’informations sur un sujet en particulier abordé dans cet article ?
Faites nous part de votre question, nous interrogerons les spécialistes pour y répondre.
Et bien sûr : n’hésitez pas à partager votre propre savoir pour les plus calés d’entre vous !

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28 commentaires pour “La question ferroviaire du mois : que faut-il pour faire circuler un train ?”

  1. EP dit :

    Merci pour ce résumé. Toutefois, le signal rouge a 2 fonctions: l’espacement des trains (le sémaphore – 1 seul feu) et la protection d’un point dangereux, 1 aiguille en général (le carré – 2 feux). Si dans le 2nd cas, l’arrêt est impératif, le sémaphore peut être franchi en marche à vue.

    • Paulo Aquino dit :

      bien sûr l’article n’entre volontairement pas dans les détails, on peut préciser qu’un panneau peut présenter, en fonction des circonstances, plusieurs indications parmi 14 possibles et peut être accompagné de 1 ou plusieurs panneaux annexes présentant certaines indications spécifiques (comme on peut le voir sur les photos)

      A cette signalisation, il faut ajouter les panneaux divers (signalisation verticale, un peu comme les panneaux routiers, présentant diverses indications, lumineuses ou non)

      Et à tout ceci il faut aussi ajouter les signaux propres à la traction électrique.

      Précisons enfin que la signalisation décrite est la plus courante sur le réseau ferré français, à savoir le « block automatique lumineux ordinaire de double voie » (en abrégé B.A.L.)

      comme le fait remarquer EP, le carré fermé (deux feux rouges sur une ligne horizontale ou verticale) est un signal de protection qui ne peut être franchi (sauf incident de signalisation ou particularité locale, et sur ordre de l’Agent-Circulation du secteur – ou, beaucoup plus rarement, sur ordre du Régulateur (gare temporaire pendant sa période de fermeture par exemple) alors qu’un feu rouge (sémaphore) est un signal de cantonnement (espacement des trains) pouvant être franchi par le Conducteur (sauf indication contraire de l’Agent-Circulation)

      par contre, ces deux signaux imposent l’arrêt avant le signal (puis la marche à vue)

      celui qui ne l’impose pas est le feu rouge clignotant, placé notamment à l’extrémité de certains quais voyageurs (pour éviter l’arrêt d’un train au passage) et sur d’autres signaux, par exemple situé en rampe, afin d’éviter la difficile remise en inertie d’un train de fret lourd.
      le feu rouge clignotant peut être franchi sans arrêt à la vitesse maximale de 15km/h (et impose toujours la marche à vue)

  2. Jean-Marc O dit :

    Excellent article, très concis.

    Sur un réseau déployé (système de voies fonctionnel), la circulation des trains est conditionnée par la disponibilité de moyens (le matériel d’une part et l’agent de conduite d’autre part) et de sillons, mais ceci ne sont que les conditions techniques de la circulation d’un train.
    Lorsque SNCF souhaite faire circuler un train, elle doit également vérifier un dernier élément : l’information voyageurs. Plus précisément, il s’agit du fait de communiquer publiquement les horaires de passage du train, notamment sur les fiches horaires, les écrans Infogare, le site et l’application Transilien, etc. Sans cette information, impossible pour le public de savoir si le train ira bien d’un point A à un point B de la ligne, quand bien même ce serait effectivement le cas.

    Cette information, importante pour planifier ses trajets, devient cruciale lors de situations perturbées. En effet, lorsque les circulations sont perturbées, le régulateur peut décider de faire circuler un train qui n’était pas prévu dans le plan de transport. Pour cela, il s’assure qu’il dispose aussi bien du matériel, de l’agent de conduite et du sillon, mais son travail aura été vain s’il n’informe pas les voyageurs que ce train circule !

    Malgré tout, je comprends que vous n’ayez pas voulu ouvrir la boîte de Pandore en évoquant cet aspect de la question, pour vous concentrer sur la partie « ferroviaire » du sujet.
    Encore merci !

  3. Paulo Aquino dit :

    « , le régulateur peut décider de faire circuler un train qui n’était pas prévu dans le plan de transport. Pour cela, il s’assure qu’il dispose aussi bien du matériel, de l’agent de conduite et du sillon, mais son travail aura été vain s’il n’informe pas les voyageurs que ce train circule ! »

    très juste, à préciser qu’un Régulateur pourra non seulement mettre en marche mais aussi dévier, limiter, modifier, faire dépasser, faire retenir, modifier l’ordre de circulation, etc… en relation directe avec les Agents-Circulation et Aiguilleurs qui confirmeront (en modifiant ce qui est nécessaire, en proposant une solution alternative ou parfois en indiquant que la modification n’est pas réalisable)

    du coup l’interaction COT / COGC / Agents des Postes / PIVIF / COREGs etc… et sa réactivité,qui conditionnera les prises de décision (et ses conséquences) nécessiteront une transmission d’information beaucoup plus complexe… d’où certainement une explication plus ciblée

  4. Ewenou dit :

    C’est bien gentil votre article ….. mais franchement on s’en tape.
    Cette semaine sur 10 trajets Garches/St Lazare, 5 en retard (+ de 5 mn)

    La question est « Comment faire arriver les trains à l’heure ? »
    Faites bosser vos centraliens au lieu de nous servir votre mauvaise comm

    • Jean-Marc O dit :

      Pour les subir aussi souvent que vous, je vous comprends et il est en effet très insupportable de subir des retards ou des suppressions sur nos trajets quotidiens. Même si votre commentaire n’a pas sa place sur cet article-ci, vous avez tout à fait le droit de faire part de votre mécontentement.

      Voici presque un an, Guillaume Darsonville a publié un article sur l’effet domino (http://malignel.transilien.com/2014/02/07/perturbations-retards-et-suppressions-de-trains-par-effet-domino/). Par la suite, Jennifer a proposé un exemple concret qu’elle a décortiqué avec Paulo Aquino (http://malignel.transilien.com/2014/12/03/zoom-leffet-domino/).

      Dans ces deux articles, il est précisément question de la branche L2 (Paris/Versailles/Saint-Nom), dont le retard est structurel, en particulier sur la section La Défense/Saint-Cloud puisqu’aux trains de la ligne L s’ajoutent ceux de la ligne U. Le moindre retard, même de 5 ou 10 secondes, est un grain de sable qui vient enrayer la machine : ce retard se transmet d’un train au suivant (effet accordéon) mais aussi au précédent (pour réduire l’espace entre un train retardé et celui qui le précède, par exemple pour ne pas créer de trou de desserte).

      A ce sujet, les « centraliens » auxquels vous faites référence ont déjà souhaité expérimenter un autre cadencement des trains, par un mécanisme contre-intuitif qui consiste à alléger le plan de transport. Le tchat du 18 mars 2014 (http://tchatlignel.transilien.com/chat/sncflignel/s_362203) se consacrait au sujet et les raisons de sa non mise en place.
      Début 2014, un incident contraint SNCF Transilien à supprimer deux trains du plan de transport pendant l’heure de pointe du matin sur plusieurs jours. Contrairement à l’intuition, cela a permis aux autres trains qui circulaient d’être plus espacés et de mieux absorber leurs retards. Lorsque les deux trains ont pu être réintégrés au plan de transport, un bilan a été tiré de cette situation : les deux trains en moins permettaient de faire circuler globalement plus de trains, car le cadencement était tel que le régulateur recourait moins aux suppressions inopinées. Une expérimentation identique grandeur nature (sur plusieurs semaines) a ensuite voulu être menée, mais les clients se sont opposés à ce qui leur apparaissait comme une dégradation pure et simple du plan de transport.

      Par ailleurs, une nouvelle expérimentation commencera très prochainement : la suppression des strapontins. Je peux tout à fait comprendre que cela pénalisera le confort des voyageurs n’ayant pas pu trouver de place assise sur les sièges permanents, mais il faut comprendre que la mesure apportera son lot de bénéfices. En effet, le sacrifice de ces 128 places assises (en configuration train long) se fera au bénéfice d’un nombre plus important de voyageurs – debout, certes – et réduira le temps que prennent les descentes et les montées grâce à une plus grande fluidité au niveau des portes. Vous trouverez plus de détails cet article : http://malignel.transilien.com/2015/01/23/les-strapontins-disparu-2/

      Ces deux exemples montrent néanmoins que le sujet de la régularité est pris très au sérieux par les équipes de l’Établissement des Lignes Transilien L, A et J.

      Je précise, pour finir, que même si ce blog contribue à la politique de communication (bonne ou mauvaise) de SNCF Transilien, il est avant tout un espace d’échange où les dialogues se doivent de rester courtois. En publiant cet article sur le fonctionnement des chemins de fers, Jennifer nous propose de discuter d’un sujet différent de la ponctualité ou des travaux, car celui-ci a tout autant sa place sur ce blog. S’il ne vous intéresse pas, libre à vous de vous rediriger vers un autre article dont le sujet vous passionnera plus (pourquoi pas celui-là : http://malignel.transilien.com/2015/01/19/bilan-circulations/)

    • Ewenou dit :

      Bonjour,

      Assez régulièrement nous avons droit aux articles « comment ça marche ? ».
      Ca va on a compris : le problème est structurel, l’effet domino, la faute des usagers, etc, etc, etc…..

      Donc inutile de me faire un compte-rendu pontifiant de la situation et de justifier les propos de Jennifer. Je pense qu’elle gère très bien ce blog toute seule.
      La régularité est tellement prise au sérieux qu’aucune amélioration n’est perceptible.
      En 2014, 200 M d’euros de travaux pour quels résultats ? Question posée sur ce blog pas de réponse.
      On nous parle du plan « grand froid » alors que certaines gares (Garches, Vaucresson,…) sont fermées de plus en plus souvent. Question posée sur ce blog, pas de réponse (dont à M.Darsonville).
      Donc vous voyez, il existe d’autres sujets que les comptes rendus normés de la SNCF (c’est bien, vous savez créer des liens)

      PS: mon article a tout fait sa place et en effet je fais part de mon mécontentement.
      Et si mes propos ne vous intéressent pas, libre à vous de ne pas y répondre.

    • Jean-Marc O dit :

      Ce que vous dites à présent fait beaucoup plus sens.
      Je partage votre avis entièrement !

  5. Jéré dit :

    Bonjour et bonne année à vous Jennifer et aux clients des lignes de Paris Saint Lazare !
    La ligne de La Verrière est la ligne U, elle n’appartient pas à la ligne L, et ses matériels sont les Z8800 affectés au technicentre de Trappes (que l’on peut voir entre les gares de Trappes et La Verrière). La ligne L n’a pas de VB2N. Et il a encore des MI84 sur le RER A. Les feux jaunes s’appellent l’avertissement.

  6. RobertMichel dit :

    Très honnêtement, on s’en fout du comment ca marche un train, c’est votre job, gardez le. Je paye 100 euros par mois, je ne suis jamais à l’heure, en échange ce qui m’intéresse c’est tout sauf un article de 2000 mots sur le fonctionnement d’une locomotive qui va au mieux faire mousser quelques fétichistes du petit train.

    • La Fouine dit :

      @Robert et Evenou, si cet article ne vous plait pas (peut être trop technique pour vous !) vous n’êtes pas obligés de le lire mais, mais ne vous en déplaise, respectez ceux qui sont intéressés. Merci

    • RobertMichel dit :

      Il y a probablement des dizaines de sites de passionnés du réseau ferré, rien ne vous empêche d’aller les rejoindre. Je ne comprends juste pas pas pourquoi des gens perdent du temps à rédiger ce type de contenu alors qu’il y a très clairement sur ce présent site des dizaines de sujets dramatiquement plus urgents à traiter.

    • Ewenou dit :

      Pourquoi on a supprimé mon message.

      EWENOU avec un W

    • La Fouine dit :

      Parce que tu nous casses les pieds !

  7. tomaya dit :

    Ce matin encore la galère…j’avais rdv à côté de la gare de la Garenne Colombes à 08h30 en partant de la gare des vallées. Connaissant la ponctualité de notre ligne je voulais prendre le train de 7h54 (remarquez que j’avais pris de la marge pour une gare qui est à 3 minutes de la gare des vallées!!!).
    Résultat: les trains de 07h54, 08h04 et 08h14 annulés!!!!
    J’ai du y aller à pied et porter mon petit garçon de 4 ans qui souffre d’une pneumonie!!

    Merci la SNCF vous être vraiment une bande de guignols!!!
    La raison invoquée en gare: « affluence de voyageurs ». Vous m’écoeurez!

  8. gg92 dit :

    Comment faire diversion en se préoccupant de la suppression des strapontins alors que vous supprimez les trains, ce soir le service était NUL, NUL ARCHI NUL.

  9. ZigZag dit :

    Bonjour,

    En direct de la défense : un train pour Saint-Nom annoncé, 3 min, 2 min, 1 min, à l’approche, … Puis retardé. 5 min après, on nous annonce qu’il n’est toujours pas parti de Saint-Lazare. Attendez encore 3 min : retiré de la circulation pour avarie, presque 10 min après son départ théorique de la défense alors qu’il n’a pas quitté le terminus.

    Alors va falloir vous mettre un truc en tête : on doit prendre des DECISIONS (d’itinéraires, d’attendre ou de monter dans un train qui nous rapproche…), tout comme vous. On n’a pas besoin d’être informés pour avoir l’impression d’être choyés, mais parce qu’on prend des DECISIONS. Là vous voyez, j’aurais su, je serais monté dans un VRD et j’aurais fait Sèvres VA – Garches à pied, j’aurais gagné du temps.

    Mais ça ce serait à condition que votre système de diffusion d’information ne soit pas vérolé jusqu’à la moelle (à ce niveau de dysfonctionnement je ne crois pas aux petits ajustements post déploiement : jetez tout).

    Marre.

  10. DamienB dit :

    Cette ligne est de pire en pire depuis des années, mais ces dernières semaines vous avez atteint un niveau de ridicule inouï.
    Les trains supprimés sont innombrables, les trains retardés n’en parlons pas, les annonces micro font la compétition avec les affichages pour nous annoncer en dernier que finalement, non, désolé, nous n’aurons toujours pas de train.
    Vous suscitez la frustration et le ressentiment croissants et impuissants de dizaines de millers de personnes par votre incapacité chronique et de plus en plus écrasante à remplir votre mission de service public.
    Je ne pensais pas dire ça un jour mais j’attends avec une grande impatience la libéralisation du marché du transport ferroviaire. Nous paierons sans doute plus cher mais pour un résultat qui ne nous fera pas fulminer à la moindre occasion. Vous prouvez chaque jour un peu plus que vous n’êtes simplement pas à la hauteur de votre tâche.

  11. phn60 dit :

    Bravo pour hier soir, la gestion des problèmes liés à l’arrêt du RER A fut grandiose; je me suis trouvé à prendre le train de 16h44 à La Défense pour PSL, le quai était noir de monde qui n’en finissait pas d’attendre et ce sur toute sa longueur quand il s’est présenté c’était un train…COURT alors qu’habituellement à cette heure c’est une rame double qui assure la mission; c’était fait exprès???

  12. Fred Becon dit :

    Bonjour,

    pour revenir sur la circulation hier soir à Paris Saint Lazare …
    je monte dans un train pour Bécon les Bruyères qui avait déjà 15 min de retard … et surprise SNCF, la desserte de ce train a été modifiée (suppression des arrêts à Bécon et Courbevoie) sans aucune annonce sonore (quai ou train) !!!!!!!!!!!
    Ayant pu m’en rendre compte au moment du départ du train (pas d’indication lumineuse des arrêts au dessus des portes, ça devait être trop luxueux), j’ai pu descendre du train pour apprendre au bout du quai qu’un train pour Bécon venait tout juste de partir alors qu’il n’était pas annoncé auparavant.

    Encore une communication calamiteuse dela SNCF sur ce sujet, pour changer, tout comme la comm à Bécon où les opérateurs micro semblent encore moins au courant des informations que les voyageurs.
    Exemple récent : annonce au micro pour annoncer le prochain départ du quai A, tout le monde du quai C se rue sur le quai 1 pour voir le train arriver à l’heure sur le quai C où il était annoncé comme retardé, le terme supprimé n’existant dorénavant plus sur les lignes du transilien, il suffit de laisser le temps d’attente à son niveau jusqu’au train suivant.

    C’est bien d’expliquer les process mis en oeuvre pour faire rouler un train, il serait bien d’améliorer la communication qui est désastreuse à ce jour.

  13. Fred Becon dit :

    du coup, peut-on avoir un article similaire sur la circulation des informations :

    – entre les différentes gares pour les annonces sonores
    – entre le central et les écrans
    – entre le central et les applis mobiles

    Cela permettrait de peut-être mieux comprendre pourquoi un train est supprimé alors qu’il est toujours marqué comme ponctuel sur les écrans et applis ou pire qu’un train est annoncé comme n’ayant toujours pas quitté le quai à Saint Lazare alors qu’il est annoncé dans 1 min à Bécon les Bruyères ? le trajet étant au minimlum de 7 minutes, il ne va pas les parcourir en moins de 2 donc la mise à jour a déjà plus de 5 minutes de retard.

    • Jennifer dit :

      Bonjour Fred Becon,
      Très bonne idée. J’avais prévu d’aborder ce sujet dans un article qui vous présente le Gestionnaire de l’Information Voyageurs au Centre Opérationnel Transilien. Je creuserai d’avantage cette questions pour vous.

      Bonne journée

  14. Ewenou dit :

    Et en plus délateur.

  15. Jéré dit :

    Bonjour,
    Vous avez rectifié l’erreur de la ligne U, mais ces rames sont entretenues au technicentre de Trappes, pas à Levallois.

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