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L’antisèche travaux du 28 novembre au 04 décembre 2016

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Publié le 25/11/2016

info-trafic. travaux LpngRetrouvez tous les travaux qui seront réalisés sur votre ligne ainsi que la synthèse des travaux des lignes L, A et J pour la semaine du 28 novembre au 04 décembre 2016.

Cette semaine, en raison des travaux de modernisation de la gare de Bécon les Bruyères, 2 trains seront supprimés en semaine sur l’axe Paris St Lazare < > Cergy le Haut en semaine. Le samedi 3 décembre, la ligne L sera fermée entre Paris St Lazare et la Défense toute la journée.

Soyez informé des travaux en avance en vous abonnant aux alertes de votre ligne !

Rubrique disponible gratuitement sur l’application monTransilien, SNCF ou depuis le site Transilien.com.

Synthèse des travaux des lignes L, A et J

Téléchargez votre fiche en cliquant directement sur l’image.

travaux-laj-28-nov-04-dec

SEMAINE ET WEEKEND


Axe Paris St Lazare < > Cergy le Haut

Suite aux travaux de modernisation de la gare de Bécon les bruyères, des trains sont supprimés du lundi 28 novembre au vendredi 9 décembre :

  • UEPY de 7h17 en direction de Cergy le Haut
  • PECY de 8h48 en direction de Paris St Lazare
uepy pecy

 


WEEKEND


Paris St Lazare < > Versailles Rive Droite / St Nom la Bretèche

En raison de travaux en gare de Bécon les Bruyères, aucun train ne circulera le samedi 3 décembre entre Paris Saint-Lazare et la Défense toute la journée.

 

plan-travaux-psl-le-def

 

 

renforcement-busAttention :

  • Les trains de Versailles Rive Droite sont origine / terminus la Défense.
  • Les trains de St Nom la Bretèche sont origine / terminus St Cloud. Il vous faudra donc effectuer un changement en gare de St Cloud pour rejoindre les gares de Garches Marne la Coquette, Vaucresson, La Celle St-Cloud, Bougival, Louvecinnes, Marly le Roi, l’Étang la ville et St Nom la Bretèche.

Mes conseils pour vos déplacements

  • Pour rejoindre la Défense au départ de Paris, je vous invite à emprunter le RER A au départ de la station Auber.
  • À partir de Paris Saint Lazare, pour vous rendre à Pont Cardinet, Clichy Levallois, Asnières sur Seine et Bécon les Bruyères, vous pouvez emprunter les trains de la ligne L direction Maisons-Laffitte et Nanterre Université.
  • La desserte du bus 275 est renforcée afin d’assurer la desserte entre Courbevoie et la Défense en passant par Bécon les bruyères.

D’autres itinéraires alternatifs existent

N’hésitez pas à utiliser les options qui vous permettent de sélectionner les lignes que vous souhaitez contourner sur le site Transilien.com ou sur les applications monTransilien et SNCF. Par exemple en choisissant directement la ligne L sur le site Transilien ou bien en sélectionnant Transilien/RER ou train/RER sur les applications, vous contournerez la ligne L et des itinéraires par bus et/ou métro vous sont proposés.


BÉCON LES BRUYÈRES


Travaux de nuit

Retrouvez le planning des prochains travaux qui seront réalisés en gare de Bécon les Bruyères dans le cadre des travaux d’accessibilité.

Pour télécharger le planning, cliquez sur l’image ci-dessous.

becon-s47-48-et-49

Fermeture de la passerelle pour travaux

En raison de travaux, certains accès de la passerelle de Bécon les Bruyères seront fermés jusqu’au dimanche 18 décembre 2016, le passage souterrain reste accessible pour vous permettre de rejoindre les quais et/ou sorties de la gare.

Retrouvez le détail des travaux en cliquant sur l’image ci-dessous.

fermeture-becon-passerelle

Retrouvez tous les horaires sur le site Transilien.com.

Si vous avez besoin d’un conseil pour un itinéraire ou si vous souhaitez partager un autre itinéraire que vous emprunterez, n’hésitez pas à laisser un commentaire.

cartouche-idvroom-et-infos-compl-travaux

50 commentaires pour “L’antisèche travaux du 28 novembre au 04 décembre 2016”

  1. Alexej dit :

    Ce matin 6h la prolongement des travaux affectant le trafic des trains sur la ligne L nous vaut des annonces en gare de Sevres-Ville d’Avray toutes les 5 minutes alors que personne ne se trouve sur les quais. Au fur et à mesure le volume sonore augmente.., impossible d’avoir une matinée paisible. Puis à 9h annonce insupportablement forte nous annonçant des travaux le 3 décembre : 1. N’y a t-il toujours pas moyen de réduire ce volume sonore (requête datant de plus de 2 ans désormais!); 2. Les travaux étant annoncés par voie d’affichage, sur les blogs, sur les écrans n’y-a-t-il pas moyen de stopper ces annonces récurrents. Un riverain excédé. Merci

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour Alexej,
      Sincèrement désolée, je transmets votre retour.

    • rlbsncfPasser au statut dit :

      PAREIL EN GARE DE COURBEVOIE VOLUME SONORE INSUPPORTABLE ET CE TOUTES LES 5 MINUTES MEME QUAND PERSONNE SUR LE QUAI, DEPUIS 2 ANS AVEC LA NOUVELLE PLATEFORME D’ANNONCES SONORES VIVRE AUX ABORDS D’UNE GARE EST DEVENU PENIBLE! DE PLUS LA PERSONNE QUI UTILISE LE MICRO N’A TOUJOURS PAS COMPRIS QUE CELUI CI AMPLIFIE LA VOIX DONC PAS BESOIN D’HURLER!!!

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour lol92,
      Pourriez-vous m’en dire plus sur la nature de ces annonces ? Vous parlez de la journée d’hier dimanche ? Je vais me rapprocher du PIVIF dès votre retour.

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour lol92,
      Le PIVIF a effectué des recherches : une interruption de circulation entre Bécon et la Défense a nécessité un point circulation toutes les 20 minutes. La diffusion était générale sur l’ensemble de la gare étant donné que les voyageurs avaient la possibilité d’accéder aux quais. Sincèrement désolée.

  2. MCPasser au statut dit :

    Ha, après les multiples messages que je vous avais laissés concernant la suppression quasi systématique du PECY sensé desservir la gare de Maisons-Laffitte à 8h33, voilà que vous l’officialisez pour les deux prochaines semaines!

    Merci d’être honnêtes pour une fois, même si cela ne m’arrange pas du tout: les horaires de garderie de ma fille ne me permettent pas de prendre le train précédent et donc d’arriver à l’heure au travail.

    Donc: c’est bien de nous prévenir, mais 1/ vous auriez pu nous prévenir pour les autres semaines de suppression 2/ j’espère qu’il circulera à l’avenir et que les suppressions ne se porteront pas toujours sur le même horaire.

    Sinon, incident avec panne de train vendredi soir: + 1h. Incident avec train en panne: retard de 35 min au boulot ce matin après report sur le RER A.

    Une bonne semaine qui s’annonce sur le Transilien! Je n’ai jamais vu autant de problèmes que depuis cet été, c’est une véritable catastrophe. Quand prendrez-vous la situation en main? A quand les investissements nécessaires pour que nous ne subissions plus tous ces problèmes techniques?

    • Barbu dit :

      Bha… les travaux sont en cour.
      Cest pas une partie de la solution pour la stabilité de la ligne? 🙂
      .. Des travaux sur mon immeuble, la nuit lechafaudage fait du bruit genant. La journee cest scie a beton, engins, demolition et manutention et montage echafaud… tout ça pas pour rien. 🙂

    • MCPasser au statut dit :

      Si seulement… Des travaux il y en a toutes les nuits et le week-end sur cette ligne depuis fort longtemps, et la situation ne fait que se dégrader: catastrophique depuis cet été! Et des problèmes qui semblent liés aux travaux justement. Alors, j’aimerais croire en une amélioration, mais…!

      Pour la gêne qu’occasionnent les travaux de nuit aux riverains, je compatis sincèrement. Maintenant, je pense aussi que la SNCF pourrait éviter de réaliser des travaux en heure de pointe, et privilégier les heures creuses.

      Et ces trains sont supprimés « SUITE aux travaux » pas pour permettre de réaliser des travaux, hum hum! Ça sent l’excuse fumeuse à plein nez.

  3. BenVDAPasser au statut dit :

    08h21, je suis sur le quai à Sèvres depuis 08h13, et je n’ai toujours pas vu passer le train de 08h14. Ah bah normal en fait il vient d’être supprimé…

    Bien évidemment, aucune info, guichet fermé.

    C’est quoi aujourd’hui l’excuse bidon ?

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      Bonjour BenVDA

      Pourriez-vous préciser « il vient d’être supprimé » en fonction de ce que vous avez vu sur les écrans infogare ?

      Pourrait-on plutot dire « il vient de disparaitre des ecrans infogare »

      Une deuxieme question si vous le permettez: quel train avez vous finalent emprunté a Sevres et a quelle heure a qq minutes près?

      Pardon pour ces questions mais vous vous doutez bien que je ne me permets pas de vous demander ce petit effort de mémoire pour vous ennuyer…

    • BenVDAPasser au statut dit :

      Bonjour Paulo, pas de soucis pour vous répondre. Le 08h14 a tout d’abord été affiché avec quelques minutes de retard (4 ou 5 de mémoire), puis les écrans ont affiché l’information « 1 minute » clignotante (là cela ne sentait pas bon du tout), avant d’être tout bonnement remplacé par le Defi suiveur.
      Quand au train que j’ai pris ensuite, c’était celui à destination de Paris, vers 08h30 je crois (possible qu’il soit passé à 08h32).

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      Bonsoir BenVDA.

      encore une limitation du système infogare donc, car vous avez dû vous douter que le train que vous attendiez, à savoir le 133444 partant de Versailles-RD à 08h03, n’a en fait jamais été supprimé, c’est même le train que vous avez pris à Sèvres.

      le but était de savoir pourquoi vous l’avez cru supprimé.

      votre train de 08h14 a subi un défaut d’assistance portes à Viroflay-RD justement à 08h14.

      comme le DEFI venant de Versailles-Chantiers est tracé 3mn derrière lui (et n’a aucun arrêt entre V-Chantiers et Chaville bien sur), le COGC a décidé de faire passer le DEFI en premier à la jonction de Viroflay, ce qui oblige à une procédure de reprise de voie sur le train venant de Versailles… qu’Infogare ne « sait » pas gérer.
      (je passe sur les détails)

      bref Infogare passe donc en horaire théorique pour votre train (comme s’il considérait que le train roule mais a du « rater » une balise), il déroule jusqu’à « 1mn » jusqu’au moment ou le DEFI passe la balise d’entrée à Chaville. (si le DEFI n’avait pas été là, Infogare serait resté bloqué à 1mn jusqu’à l’approche réelle du train que vous avez pris)

      le DEFI dessert donc Sèvres, St-Cloud fait passer un PEBU venant de St-Nom et le « train de 08h14 » dessert Sèvres à 08h29/30 et sera pointé avec +18mn (suivi par le PASA suivant à 2mn)

      une des limitations d’Infogare pour résumer, qui concerne les points de jonction (Viroflay-rd pour L/U et St-Cloud pour L2-U/L2bis) et qui peut amener ce genre de situation, de la même manière qu’on observe très fréquemment deux (voire 3) trains à l’approche sur le même quai en même temps.

      il faudrait que le système soit relié aux itinéraires établis par les aiguilleurs.
      dans votre cas, le train ne serait jamais « descendu » jusqu’à 1mn (au contraire, le DEFI se serait affiché pus tôt et le PASA aurait vu son temps d’attente augmenter d’1mn toutes les mn)

    • BenVDAPasser au statut dit :

      Paulo, encore une fois merci. Même si cela n’améliore pas nos conditions de circulation, vos interventions sont toujours aussi pertinentes et précises (bien que parfois peu aisées à suivre pour un profane tel que moi).

  4. MCPasser au statut dit :

    Une petite histoire pour bien commencer le mois.

    Hier soir, arrivant à Clichy Levallois quelques minutes en avance, je me dis que je vais recharger mon Navigo. J’attends d’avoir accès à la borne: loupé, l’option rechargement de Navigo est désactivée!

    Je prends mon train et arrivée à Maisons-Laffitte, cherche une borne. La première est hors service. La deuxième a l’air de marcher, mais lors du paiement, buggue, mon Navigo n’est pas rechargé.

    J’essaye une troisième borne: même message d’erreur au moment du paiement (problème technique).

    J’ai donc dû aller en centre ville recharger mon Navigo dans une agence bancaire: bien sûr cela a marché! J’ai perdu près d’une demie heure hier soir à faire la queue et des tentatives sur les bornes, et à aller dans une banque.

    Ce matin, en gare de Clichy Levallois, quel ne fut pas mon étonnement de voir une horde de contrôleurs!

    Je trouve cela honteux que vous vous permettiez de contrôler des billets alors que vous ne permettez pas à vos clients d’acheter un titre de transport facilement.

    Après les contrôleurs, il y avait une file d’une trentaine de personnes à la seule borne qui devait marcher!!

    Jennifer, il est impératif que vous régliez le problème et ne rajoutiez pas une galère de plus dans nos vies quotidiennes: je ne vais pas perdre 30 min tous les mois pour recharger mon titre!

    PS: ce n’est pas la peine de me parler du forfait annuel, j’ai le droit de choisir d’utiliser un Navigo Découverte qui préserve mes données personnelles.

    • MM dit :

      Ma petite pièce qu’on va vous conseiller d’acheter le chargeur de Navigo « ça coûte seulement 7 euros 😉 » (et eux ça ne leur coûte rien) comme ça « vous serez bien plus tranquille ».

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour MC,
      Je me renseigne sur les 2 gares que vous avez mentionné Clichy et Maisons Laffitte.
      J’ai opté pour le navigo annuel et je ne rencontré aucun soucis au niveau de mes données personnelles qui restent minces tout de même. Quelle est votre crainte à ce sujet ?

  5. MCPasser au statut dit :

    MM, nous verrons, mais ce serait plus que gonflé, c’est quand même le minimum que de nous permettre d’acheter un titre de transport dans les gares! Plus rien qui marche dans cette entreprise, et ça n’interpelle personne?

  6. Sylvie C. dit :

    Bonsoir,
    Pourquoi les travaux concernant la partie entrepot de maintenance de la gare de Bécon les Bruyères s’activent à partir de 23h30 ? Cela ne touche pas les voies ferrées, ces travaux devraient être réalisés en journée voir jusqu’à 20h. Il n’y a aucun respect pour les habitants qui sont au pied de l’entrepôt, passages répétés rue des messageries (rue fermée) pour déposer et récupérer le matériel. Par exemple, au niveau du grand espace de terre à côté de l’entrepôt des bennes sont trainées et chargées, mardi 29/11 soir à 4h du matin c’était non stop. Etrangement en fin d’après-midi il n’y a personnes sur ce chantier et en journée c’est très calme apparemment. Cela devient épuisant car cela dure depuis des mois.
    Les résidents songent à porter plainte car ces travaux ne nécessitent pas d’être effectués de nuit ils ne concernent pas les quais ni les voies.

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour Sylvie C,
      Désolée d’avoir tardé dans ma réponse. Il s’agissait de travaux sur les quais de la gare de Bécon. La zone près de la halle que vous décrivez est utilisée comme base arrière par l’entreprise des travaux de quais d’où les allers/retours fréquents à la période en question.
      Des travaux de quais sont désormais terminés.

  7. Ga78matPasser au statut dit :

    Serait-il possible d avoir la date de fin des travaux?
    À ce jour ils durent depuis 11 mois, j aimerais savoir quand ce sera définitivement terminé et quand les annonces faites il y a 1 an sur votre plaquette distribuée à grande échelle (1 train toute les 10mn, paris Versailles en 36mn) seront t elles en place?
    Peut on avoir une réponse claire précise et fiable ?

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour Fenies g,
      Les travaux de renouvellement du réseau sont prévus pour jusque 2020. Néanmoins, une fois ces travaux « importants » terminés, des travaux de maintenance seront réalisés à un rythme moindre que ce que nous connaissons aujourd’hui car l’objectif est bien de renouveler l’ensemble des installations, voies, rails… du réseau Ile-de-France.

  8. Hélène Bécon dit :

    Bonjour Paulo. je souscris à la réponse de BenVDA, vous nous fournissez toujours les explications des désagréments réguliers que nous subissons et nous vous en remercions. Encore que, il y a une semaine vous aviez fait des efforts pour être plus compréhensible, mais là je trouve que vous « rechutez » un peu…(Bon, je plaisante)
    Mais il est vrai que ceci ne nous console guère. Cette ligne est une galère.
    Mais alors que faire pour améliorer les choses ? Je comprends qu’en ce qui concerne les retards, suppressions et autres, le problème est complexe, nous espérons qu’avec les travaux en cours depuis des années, l’arrivée des nouveaux trains, les choses vont peut-être s’améliorer dans un futur plus ou moins proche. On résoudra peut-être les problèmes de feuilles mortes, de graissage excessif, de rail cassé, d’aiguillage défectueux etc.
    Mais faut-il déployer autant de moyens pour améliorer l’autre point noir: l’information des voyageurs ? Le système Infogare et ses limitations , comme vous dites, ne peut-il simplement être revu par des informaticiens compétents ? Je ne sais pas, je pose juste la question. On voit des aberrations tous les jours: des trains qui apparaissent, puis disparaissent, d’autres qui sont annoncés dans 5 mn, puis retardés, et finalement « à l’approche » à l’heure prévue. Autre détail curieux, à Bécon du moins, sur l’écran du sous-terrain, les train ne sont pas annoncés dans l’ordre.
    Exemple (fictif mais qui correspond bien à la réalité):
    Trains pour Paris:
    1ère ligne: 9 mn quai A
    2ème ligne: 7 mn quai C
    3ème ligne: 4 mn quai A

    Bizarre non. L’application SNCF les donne bien dans l’ordre. Les données reçues par cette application ne sont-elle pas les mêmes que celles d’Infogare ?
    Je ne parle même pas de la fameuse journée du mercredi 25 où c’était du délire:un gros message annonçant l’interruption totale du trafic, alors qu’un bandeau en haut indiquait les trais qui circulaient…
    Si l’information était correcte peut-être le fameux « ressent » se verrait-il amélioré ? Est-ce si difficile?
    Dernier point, puisque c’est ma marotte: les trains courts: est-ce qu’il ne suffit pas simplement de décider qu’il n’y en ait plus ?
    Merci.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      Bonsoir à tous

      @BenVDA et Hélène

      Avec des gares très rapprochées, le problème de la L (je me répète, mais c’est essentiel) est une diffusion des informations qui doit être beaucoup plus rapide, les modifications pouvant intervenir à moins de 30s (voire beaucoup moins)

      Bien sur il y a des principes dont on tient compte en local (comme par exemple ne pas dévier un train trop tardivement – sauf incident bien sur – de telle sorte qu’il soit quasiment impossible aux voyageurs en attente de changer de quai)

      Depuis la mise en service d’Infogare (et de sa mouture améliorée Infogare NG – Nouvelle Génération), on a relevé nombre de « limitations »; certaines ont été modifiées, d’autres sont toujours actuelles, et là la question serait de savoir, au cas par cas quasiment, qui décide de procéder aux adaptations demandés, ou bien, à l’envers, qui considère que telle ou telle adaptation ne lui apparait pas assez pertinente, et accepte donc les conséquences des « limitations ».

      Les trains indiqués dans un ordre par Infogare et prévu dans un autre, encore un « classique » dès l’instant qu’un dépassement a été effectué.
      Un vide voyageurs qui ne se « désaffiche pas », une balise défecteuse (pour les trains retardés subitement à l’approche par exemple)

      ======================================================

      Exemple concret cité sur le blog A, concernant la L3 Cergy:

      « Infogare peut donner une information « rétrotemporelle » en cas de dysfonctionnement d’une ou de plusieurs balises »

      Je suis à Maisons-Laffitte, j’attends le Transilien de 09h23 pour Paris. Il est 09h18.
      Infogare m’indique donc le prochain train PECY dans 5mn.
      A 09h18, en théorie, le train vient de partir d’Achères-Ville (09h17)
      Imaginons qu’une balise Infogare en fonctionne pas à la sortie d’Achères-Ville.
      A Maisons-Laffitte, et dans toutes les autres gares desservies, Infogare se décalera d’une minute… toutes les minutes. Pas génial comme info.
      De plus, à Achères-Ville, le train ne se désaffichera pas (le PIVIF devra le faire en manuel)

      SI seule la balise d’approche de Maisons-Laffitte, par exemple à 2mn de « distance » de la gare, fonctionne correctement, Infogare indiquera dans cette gare, pour le train de 09h23 :
      i. 09h24 à 09h18 (balise HS – pour Infogare, le train n’est pas parti d’Achères-Ville)
      ii. 09h25 à 09h19
      iii. 09h26 à 09h20
      iv. 09h27 à 09h21, puis tout-à-coup, quasi-instantanément, lorsque le train franchira la balise OK
      v. 09h23

      Evidemment, c’est très déroutant pour les Clients.

      ======================================================

      D’où l’importance de la présence d’Infogare dans certains postes d’aiguillage, ce qui permet très souvent de pallier ce défaut, de faire confirmer une information, de gérer avec le PIVIF en direct… en plus des modifications en local qui se comptent en dizaines par jour et par poste.

      Je sais par exemple qu’il y a qq années, sur une situation d’interruption de trafic, on avait émis l’idée de tout simplement effacer l’ensemble des circulations sur tous les écrans et de les remettre en manuel, au fur et à mesure.
      Avant l’existence d’infogare, on le faisait.
      Il nous a été indiqué sur cela a été refusé par le STIF.

      =====================================

      Le fait de n’avoir que des trains longs:

      — enlève les conflits de circulation liés aux coupes (quand on passe de « train long » à train court, après la pointe du matin) et aux accroches (ou l’opération contraire en milieu d’après-midi), car sur certains sites la partie de train qui est « enlevée » doit aller au garage (et en sortir pour venir s’accrocher sur un train à l’arrivée l’après-midi)
      — offre bien sur plus de places assises
      — permet une meilleure répartition (même si en heures creuses il y a moins de monde)
      — permet aux voyageurs d’optimiser positionner par rapport aux accès, exemple pour Courbevoie, cet accès côté Paris (qui impose actuellement une marche d’une centaine de mètre une fois sur le quai, en période de ‘trains courts »)
      — permet d’assurer une mission (ou de récupérer éventuellement une partie du train pour la rediriger sur une autre mission) dans certains cas d’incident
      — augmente les temps de changement de cabine
      — augmente le kilométrage des matériels

      c’est un choix de gestion qui appartient aux décideurs bien sur, à noter que pour des raisons pratiques, notamment sur Versailles, il y a de plus en plus de trains longs (il n’y a pas assez de voies, pour faire simple, pour garer les éléments prévus)

      =====================================

      pour finir, il est vrai que l’idéal serait d’avoir les voyageurs en face, car il est beaucoup plus facile d’exprimer une idée, de la discuter et de la préciser par un échange oral que par une transcription écrite.

      comme dans de nombreux domaines, plus on simplifie en utilisant des termes courants, en limitant les termes techniques et en n’entrant pas dans les détails, plus on risque de s’éloigner de la réalité.
      et Dieu sait que j’essaie de rédiger dans forme adaptée, mais entre le langage « circulation » fait d’acronymes, de codes et de termes et expressions de métier et celui que les services en contact avec la clientèle utilisent il y a vraiment un gouffre…

      c’est bien l’information qui conditionne et la qualité du service (un client correctement acheminé mais mal informé est un client mécontent) et le ressenti en général, j’essaie de faire en sorte de ne pas induire le lecteur en erreur.

      ce qui oblige parfois à entrer (partiellement) dans les détails.
      mais des voyageurs qui prennent la peine de lire les commentaires, ça mérite bien un gros effort !

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      j’ai oublié un intervenant essentiel: la société Soridis, qui est à l’origine du système Infogare à proprement parler, à savoir ce qui serait techniquement faisable et ce qui ne le serait éventuellement pas.

      http://www.soridis.com/fr/realisation/infogare/infogare-siv.html

    • SSPPasser au statut dit :

      @Paulo
      merci pour les explications. Je comprends très bien les limites d’Infogare puisque la localisation des trains dépend de leur passage sur des balises distantes de plusieurs centaines de mètres et dépendant du fonctionnement de ces balises, mais ce que je ne comprends pas c’est le principe même d’Infogare qui me semble aujourd’hui dépassé? Pourquoi ne pas équiper les trains de GPS ce qui faciliterait leur localisation, à l’instar de ce qui est fait dans tous les bus?
      Je suis toujours surprise de voir qu’on a des informations plus précises sur l’heure de passage d’un bus qui est soumis aux aléeas de la circulation routière, que des trains qui sont en fin de compte sur des rails et de dépendent que de la libération de leur sillon…

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour SSP,
      Paulo nous apportera peut être des précisions mais aujourd’hui, pour disposer le GPS sur nos trains pourquoi pas. En revanche, ce qui coince, c’est la couverture réseau. Il n’y a qu’à regarder sur votre portable, sur certaines portions de lignes, dans les souterrains, vous ne captez pas toujours. C’est un sujet qui est à l’étude pour améliorer le suivi des trains en temps réel et vous donner par la même occasion une information plus précise.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      Jennifer a parfaitement répondu à un problème récurrent et là aussi – encore un – beaucoup plus pénalisant sur la L: la couverture réseau en général, qui comprend également la couverture radio.

      le GSM-R (GSM-Rail) est en cours d’installation pour les liaisons Postes Trains et COGC Trains, et pour le GPS (dont nous rêvons tous), il faudra qu’il soit d’une précision redoutable (maximum 3m, à condition que les balises « train » soient placées pile au milieu), qu’il soit assisté pour les tunnels, les zones en déblai… car les trains circulent en parallèle, sont déviés, se croisent, etc…

      bien sur il faudra quand même disposer d’un système de suivi permettant de modifier en temps réel les voies de réception, les missions, les déclassements, les limitations, etc… bref l’indispensable outil que nous pianotons des centaines de fois par jour.

    • JenniferPasser au statut dit :

      Si je ne me trompe pas ce sont les antennes comme celles que l’ont voit sur la grande ceinture ?

  9. Ga78matPasser au statut dit :

    2e question du jour :
    Compte tenu de la nouvelle loi (qui impose à la SNCF de rembourser tout retard -de son fait OU NON) quelle est la procédure à suivre pour obtenir un remboursement ?

    • MM dit :

      Ces remboursements ne concernent pas les lignes Transilien, c’est au bon vouloir de la direction (comprenez : vraiment pas souvent pour ne pas dire jamais).

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour Fenies g,
      La nouvelle loi concerne les trains grandes lignes comme le souligne MM.

      En Île-de-France, c’est différent, la fréquence des trains n’est pas la même. Ce sont des mesures exceptionnelles encadrées par le STIF.

  10. Isaboug dit :

    Bonjour Jennifer il est 04 h55. Je viens d arriver à la gare de bougival samedi 3 décembre. Et je viens de voir que le 1er train de 05h04 est supprimé. Le. Prochain passe à 05h30. En plus il y a des travaux et il est terminus st cloud. Pourquoi supprimer le 1er train ? Il y a des gens qui travaillent le samedi ! Sur vos affiches c est clair comme de l eau boueuse même vos employés n arrivent pas à lrs lire. Une fois de plus je suis en retard à cause de la sncf et je n ai aucune solution de substitution à cette heure ci. À part peut être marcher jusqu’à croissy pour prendre le rer A. 1h de marche à pied. C’est relaxant le matin n esr ce pas ? J attends vos explications !

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour Isaboug,
      C’est une information en ligne dans le billet où vous publiez : les trains de St Nométaient origine/terminus St Cloud. La ligne L était interrompue entre Paris St Lazare et la Défense pour travaux. Le blog n’est qu’un relais d’oùle nom de l’antisèche. Ces informations étaient également disponibles sur le site Transilien.com.
      En revanche, concernant cette suppression si matinale, je vais me renseigner.

  11. Hélène Bécon dit :

    @Paulo Aquino.
    Bonjour; je reviens sur votre dernier message ici, très circonstancié comme d’habitude, merci.
    Je crois que j’ai à peu près compris (après deux aspirines….)les problèmes d’infogare. Je pensais vous interroger sur le GPS mais j’ai vu que le sujet à déjà été traité.
    Depuis deux jours nous sommes gâtés question incidents, des rails cassés, des incidents affectant la voie, des caténaires arrachées (pas chez nous cette fois, mais ça nous est aussi arrivé)etc. Et l’information est toujours médiocre. Exemple ce matin à Bécon : Un train vide stationne sur la voie centrale du quai A et une annonce sonore nous dit que ce sera le premier à partir pour Paris. Bon, les gens montent. Mais tout à coup surgit sur l’autre voie un train qui de toute évidence va partir avant. Des voyageurs changent de train..Dans le train voie centrale, omnibus Paris, qui part peu après, l’annonce des stations était étonnant: « Nanterre U à Asnières, La Garenne à Clichy….et enfin, arrivés à SL ,annonce « Bécon les Bruyères » !! C’était déjà arrivé il y a peu et je l’avais raconté ici.Question: ce système d’information à bord des trains est-il géré par le conducteur ou automatiquement? Et pourquoi les annonces vocales sur les quais sont-elles erronées ?
    C’est juste un exemple, je pourrais en citer bien d’autres…

    Pour les trains longs, vous citez six points de comparaison dont quatre nettement en faveur des UM (moi aussi je fais des efforts de vocabulaire)Pour le cinquième (retournement) je ne sais pas si c’est un simple désagrément ou un réel problème. Vous auriez pu ajouter aussi pour faire encore plus pencher la balance, que lorsqu’un train est supprimé (ça arrive?) on évite ainsi que le suivant soit bondé.
    Et puis, la SNCF prend-elle en compte des circonstances particulières, par exemple: nous sommes début décembre, il y a foule dans les magasins le samedi et le dimanche, et donc foule aussi dans les trains; mais nous sommes le week-end, donc trains courts. Avez vous vu l’état des trains ces week-end vers 18 heures?
    Bon, merci de m’avoir lu jusqu’ici. Vous dites que le dialogue serait meilleur physiquement. Peut-être, oui. Mais l’écrit a aussi ses avantages: il oblige à plus de réflexion, à peser ses mots, éviter de dire des choses blessantes. (Quoiqu’on lit ici souvent des choses….) A voir.

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour Hélène Bécon,
      Je reviens vers vous au sujet de cette information à bord du train : il semble qu’il s’agisse bien du système d’information automatique à bord du train. En cas de situation perturbée, les trains devant assurer des dessertes différentes à celles prévues à l’origine, les informations sont donc erronées. Je ne m’y connais pas trop de ce côté là mais sans doute est-il possible de désactiver cette annonce. Je me renseigne.

    • JenniferPasser au statut dit :

      Je note votre demande concernant la composition des trains en cette période de fin d’année. Néanmoins, faire circuler des trains courts à certains créneaux nous permets de réaliser la maintenance des trains.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      Bonsoir Hélène
      (je ne vous avais pas oublié, mais les journées ne font que 24 heures et c’est parfois bien peu…)

      — le système SIVE répond aux missions prévues, et c’est le conducteur qui compose le code correspondant à la mission avant chaque départ, sauf que il m’est aussi arrivé d’entendre une succession de gares « décalées » et pour me l’être fait confirmer aujourd’hui même, le conducteur n’entend pas les annonces du système.

      — le motif lié à l’incident:
      dans le cas du 07 décembre, il y a eu une évolution qu’un aiguilleur ou un agent-circulation comprennent parfaitement (et pour cause, ce sont eux qui prennent toutes les mesures liées à la sécurité, entre autres, ces mesures étant parfois évolutives)… mais qu’un client interprètera comme une série d’informations données un peu au pif, genre « bon faut bien leur dire quelque chose »

      pas du tout.

      sans entrer dans les détails, on est parti d’une « zone au rouge », qui constitue aussi bien « un dérangement des installations en gare d’Asnières » comme on l’a entendu par annonce sonore à 07h30, qu’un « incident affectant la voie », comme on l’a entendu… à 07h31.
      Et à 07h32 retour du premier motif.

      En fait, ce type d’incident peut être une troisième chose, à savoir « un incident affectant la signalisation », car une « cascade de feux » peut se produire (y compris par intermittence si la zone est aussi au rouge de manière discontinue) (cascade de feux: imaginez qu’un feu rouge à un carrefour vous indique de manière fugitive et aléatoire jaune/vert/rouge/jaune/rouge/jaune/vert/jaune…). Sauf qu’un panneau ferroviaire peut facilement porter une dizaine d’indications différentes (seules celles nécessaires étant indiquées évidemment en fonctionnement normal).

      Il faut préciser aussi que cette expression « zone au rouge », utilisée par les aiguilleurs, a une signification technique complexe et peut être causée par une foule de choses: un dispositif de protection, la présence de limaille, un joint de zone défaillant, un problème lié aux circuits de voie, une autre installation en voie (bloc de contrôle par exemple), un défaut d’alimentation… et puis il y a ce qui n’est pas dans la voie: un incident dans une armoire technique en ligne, dans la salle à relais d’un Poste, … et bien sur, un rail cassé (ce qui ne veut pas dire qu’il est plié en deux, mais qu’il n’assure plus la continuité des circuits de voie, en clair le courant qui assure le fonctionnement du contrôle de la zone correspondante dans le poste d’aiguillage ne passe plus)

      — Infogare
      combien de fois l’a-t-on dit ? des MILLIERS de fois: en cas d’incident « bloquant » occasionnant une interruption de la circulation ou un plan de transport très restreint, tous les écrans Infogare devraient être entièrement effacés et les trains circulant devraient être insérés au fur et à mesure.
      (et au risque de me répéter, les infos que nous avons nous autres « en bas » se résument à « le STIF ne veut pas »)

      Mais là, le système a continué à afficher et insérer les trains théoriques au fur et à mesure que le temps passe.

      Donc les agents en local et le PIVIF ont passé la matinée à faire retirer des trains que les clients ont bien sur eu le temps de voir, et mieux encore, lorsque le PIVIF avait rectifié tout ce qui devait l’être, en particulier la mission « terminus La Défense » et non pas Paris-St-Lazare, eh bien Infogare continuait à indiquer les trains théoriques suivants (il y a eu 29 suppressions sur la mission Versailles-RD, deux sens confondus, entre 06h30 et 14h00) et en plus, bien sur, terminus Paris.

      Et donc qui c’est qui s’est fait « pourrir » par les clients en gare avec de fausses infos affichées ET les clients ayant consulté l’appli « mon transilien » revenus en gare par x moyens justement parce que des trains « réapparaissaient » (ce qui leur faisait croire que la circulation avait repris bien sur): les agents en gare.

      — le cas de la L
      la situation géographique de la ligne L Sud et de la L3 Nanterre-U , couplée à la distance kilométrique réduite entre les gares (1,78km en moyenne pour L Sud, 1,55km pour L3 Nanterre), qui est environ deux fois moins importante que la moyenne de la ligne J par exemple (plus de 3,5km) ou de celle de la A/L Nanterre-Cergy (3,14km), pose un problème de fond.
      car pour qu’une information soit réputée fiable, il faut qu’elle soit plus rapide que le train qu’elle concerne.
      du coup quand COT et COGC adaptent en temps réel la circulation, on peut avoir facilement 3 infos en 3mn.
      Ca a encore été le cas hier suite à l’incident survenu à Chaville: tel train part, ne part pas encore puis finalement repart dans l’heure du train suivant (impossible de déterminer quand l’intervention de la police sera terminée). Ce n’est qu’un exemple.
      et ceux qui auront consulté une application auront eu non seulement une info changeante, mais avec le décalage de 2mn entre le terrain et l’appli ET la faible distance entre les gares il y a des chances pour que la décision ait dû être re-modifiée pendant que la première modification est consultée.

      solution facile: procéder par défaut, autrement dit supprimer x trains en plus et reporter les voyageurs sur d’autres lignes/moyens de transport. bof. archibof. sans parler des rames qui ne sont plus dans leur roulement et bon courage au collègue de nuit qui va s’arracher le peu de cheveux qu’il lui reste.

      il faudrait aussi évoquer les trains « réputés supprimés » finalement remis en marche par adaptation en cours d’incident (il y en a eu hier soir).

      dernier écueil: la concordance de l’information. encore et toujours hier soir, le PIVIF a quasi-systématiquement appelé chaque aiguilleur concerné pour chaque quatuor potentiel train/quai/desserte/heure de départ prévue ou prévisible.
      parce que dans nombre de cas l’info descend du Permanent du COT directement à l’aiguilleur (et elle est soouvent proportionnelle à l’incident, c’est-à-dire complexe et concernant une batterie de trains… dont certains seront peut-être encore modifiés en cours de route), qui répercute au PIVIF. donc le PIVIF repasse très souvent par lui, même s’il a eu entretemps une info différente directement du COT.
      et dans tout ça, terminons par notre amie la U, eeeeh oui, qui a pour décideur le COT de Paris-Rive-Gauche, qui indiqua en cette matinée du 07 qu’il n’y aurait à priori aucun arrêt supplémentaire sur les trains de la U compte tenu des deux accidents de personnes survenus dans le secteur de Versailles-Chantiers de mémoire.

      — je ne pense pas qu’il y ait des prévisions d’adaptation en termes de composition des trains par rapport aux affluences commerciales, notamment le week-end.

      MAIS il y a un autre problème, et celui-là il est de taille: cette fameuse séparation des activités voulue par les gouvernants.

      pour faire rouler des trains courts, sans entrer dans les détails, je prends l’exemple transposable dans le principe de Versailles-RD, on peut s’en sortir avec deux voies à quai et une voie de service à dégarer (et pas n’importe laquelle, la voie 4 et elle seule), ce qui représente 6 éléments à faire partir en ligne (sachant que les opérations de dégarage et de garage sur cette voie de service qui appartient à Transilien sont régies, mais si mais si on ne rigole pas du tout, par un contrat très officiel entre l’entité Transilien et l’entité Réseau Circulation, contrat prévoyant donc une disposition exceptionnelle très précisément encadrée)

      Mais pour faire circuler des trains longs un dimanche ou jour férié,
      il faudrait sortir non plus 6 mais 12 éléments, c’est-à-dire engager en ligne tout le matériel disponible, et pour cela, aujourd’hui, il faut obligatoirement la présence d’un agent superviseur Transilien.
      Et en plus le temps de retournement étant insuffisant pour des trains longs, il faudrait revoir la majeure partie des horaires.

      Bien que techniquement parlant, pour nous, il est bien sur plus « facile » de ne faire rouler que des trains longs (car ça représente un paquet de mouvements en gare en moins, sans parler des conflits de circulation qui vont avec)

      =================

      enfin, pour en revenir à la forme, si l’écrit est bien sur plus posé et ne nécessite pas de prendre des notes, je vois systématiquement que seul l’oral, plus percutant, « débloque » les incompréhensions/doutes/erreurs d’analyse des futurs collègues en formation, quel que soit leur niveau.

      donc une explication (même avec un support papier pour schématiser) se conçoit bien mieux par la rapidité d’échange de l’oral, même si une synthèse écrite au mieux de l’inévitable compromis entre facilité de compréhension et justesse de la terminologie est indispensable.

      conclusion, comme pour beaucoup de choses, il faut les deux.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      (j’ai oublié de préciser en début de message: en plus des précisions données par Jennifer)

    • Maxx dit :

      Concernant le commentaire : « Je reviens vers vous au sujet de cette information à bord du train : il semble qu’il s’agisse bien du système d’information automatique à bord du train. En cas de situation perturbée, les trains devant assurer des dessertes différentes à celles prévues à l’origine, les informations sont donc erronées.  »
      Je tiens à signaler que sur l’application SNCF (excellente au passage) n’affiche pas non plus les arrêts supplémentaires / modification de desserte (y compris pour les habituels arrêts au Val d’Or & Courbevoie). Pouvez vous y remédier ?

    • JenniferPasser au statut dit :

      Je me renseigne Maxx sur la faisabilité par rapport à ce genre d’informations : faisable ou pas en fonction des contraintes de l’application.

  12. Hélène Bécon dit :

    Merci Paulo.
    Après avoir lu deux fois votre commentaire et pris une aspirine, j’ai bien compris, en gros , vos explications au sujet de l’information. Je ne me permettrai pas de commenter car je n’ai vraiment pas les compétences pour faire des remarques ou des suggestions .J’ai noté toutefois que vous avez des idées pour améliorer les choses dans certains cas du moins, mais « Le STIF ne veut pas ». Bon.

    Quelques petites choses au sujet des trains courts (oui, je suis obsédée). Les week-end ou le trafic a été interrompu sur la branche de Nanterre, nous avons eu des trais longs tout le temps sur Versailles / St Nom. Alors c’est possible non?
    En revanche, quand c’est Versailles qui a été interrompu, de l’autre côté, des trains courts! Où est la cohérence.

    D’autre part, dimanche dernier je suis allée à la Gare d’Epinay sur Seine (un saut dans l’inconnu pour moi!). J’ai pris un train à Bécon pour Asnières, un court. Puis à Asnières un train pour Ermont, un long. Puis à Ermont le RER C pour Epinay, un long ! Durant mon attente à Ermont j’ai vu passer des trains sur la ligne de Persan Beaumont, des trains longs !!
    Alors, la question que je me pose est: sommes nous les seuls sur la L à avoir ce privilège (hum….)des rames courtes ?

    De plus, n’avez-vous pas écrit un jour ici (trop loin pour retrouver) « Vivement des UM partout, tout le temps » ? Ou j’ai la mémoire qui flanche ?

    Jennifer m’a dit que le fait de faire circuler des rames courtes permettait la maintenance du matériel. Je veux bien, mais quand on voit le nombre important de trains qui « dorment » le week-end sur les voies de garage vers Cardinet ou Clichy, je doute qu’ils soient en maintenance, les ateliers ne pourraient sans doute pas absorber tout cela !

    J’ai juste une autre petite question sans importance mais juste pour satisfaire ma curiosité: les nouveaux trains portent plusieurs noms: je comprends « Francilien », nom commercial, « Z5…. », immatriculation SNCF, »Bombardiers »,fabricant, mais NAT ? Ça signifie quoi NAT ??
    Merci

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour Hélène,
      C’est exact, dès lors que nous le pouvons, que cela est nécessaire nous mettons des trains longs en circulation.
      Le weekend la demande est moindre et oui cela permet de réaliser des opérations de maintenance tout de même quand cela est nécessaire.
      Les nouveaux trains : nom de code Francilien, chez nous Z50 ou Z50 000, fabriquant Bombardier et si je ne me trompe pas Nouvelle Automotrice Transilien. Pour ce dernier point je suis moins sure, mais Paulo apportera la correction si besoin.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      Bonsoir Hélène

      Si des trains longs sont mis en service un dimanche par exemple, ça signifie que le poste de Superviseur Transilien aura été tenu au moins en 2×8 (non continu, avec fin de service de soirée soit à 22h30 soit à 01h30) , ce qui se produit de temps en temps. Il faut savoir qu’il peut y avoir concomitance avec les opérations de nettoyage des voies à quai, qui, là aussi, nécessite une procédure plus complexe et surtout la présence d’un agent habilité « agent sécurité du personnel », qui est justement, à Versailles, le Superviseur Transilien.

      Par contre, pour tout ce qui concerne les circulations en période d’interruption de circulation pour travaux, c’est bien au-dessus de nos têtes que ça se décide; il faut disposer du matériel, du personnel, il doit y avoir d’autres impératifs parmi lesquels revient la maintenance, par exemple.

      =====================================================================

      « De plus, n’avez-vous pas écrit un jour ici (trop loin pour retrouver) “Vivement des UM partout, tout le temps” ? Ou j’ai la mémoire qui flanche ? »

      Nooon votre mémoire ne flanche pas, j’ai d’ailleurs rappelé dans plusieurs commentaires, y compris très récents, que pour nous en poste, n’avoir que des UM évite un paquet de conflits de circulation, de croisement d’éléments, et d’autres particularités peu évidentes (je ne précise pas, même s’il m’arrive moi aussi d’user du paracétamol…)

      Ce sont autant de possibilités pour optimiser la circulation en général et minimiser les conséquences des incidents en particulier.
      Vous citez les trains de la H vers Persan: la H est entièrement équipée en NAT, donc pas de problème d’incompatibilité matériel. Idem pour la J4 Ermont, car la ligne J possède plus de 40 trains à deux niveaux (VB2N tractées par des machines BB27300 récentes, en gros le même type de train qu’on retrouve sur la N par exemple) et près de 60 NAT. Et ces deux matériels ne s’accouplent pas entre eux bien sur, les 2 niveaux étant l’équivalent d’une rame « longue ».

      Sur la L, vous avez:
      — les Z6400 (« les rames bleues », en abrégé « Z six mille quatre ») type « groupe 3 », qui peuvent circuler sur L3 Nanterre/Cergy et (normalement) exceptionnellement sur L2, car l’emmarchement est important (il y a un vide conséquent entre le marchepied et le quai)
      — les Z6400 type « groupe 2 », qui ne doivent pas circuler sur L3 à cause de la hauteur des quais.
      — les NAT qui ne sont aptes à circuler en service voyageurs que sur L3 (exceptionnellement sur L2 entre St-Lazare et la voie centrale de Bécon L2)
      — et les puristes ajouteront les 3 Z6400 type « GCO », qui circulent sur la Grande Ceinture Ouest, et qui nécessitent une habilitation conducteur particulière (j’ai eu bien sur le cas redouté où une Z6400 « GCO » avait comblé un défaut matériel sur Versailles, et lorsque le conducteur concerné était arrivé, il avait tout de suite dit « j’espère que c’est pas le mien, sinon ben je peux pas le faire je suis pas habilité »)

      Donc quand vous considérez tous ces matériels aux compatibilités différentes, vous comprenez qu’on ne peut pas utiliser le matériel comme un ensemble dans lequel on peut puiser à l’envi sans risque d’incompatibilité.

      ========================================

      Faire circuler un train court le samedi et/ou le dimanche peut signifier laisser un élément en atelier pour maintenance, et cela peut être inopiné; il y a aussi le cas éventuel d’un incident ne permettant pas un élément de circuler seul (il n’est donc disponible qu’en UM avec un autre élément, donc s’il reste le seul élément disponible… il ne l’est plus)
      Il y a aussi, ne pas l’oublier, les périodes de nettoyage extérieur des rames, qui nécessite évidemment une immobilisation.

      =====================================

      le matériel:
      — Z50000 (en abrégé Z50), c’est le code matériel générique (Z signifie « élément automoteur électrique »)
      — NAT est l’abréviation de « Nouvelle Automotrice Transilien » (Jennifer a ENCORE gagné, pffff…)
      — « Francilien », c’est le nom plus commercial qu’on lui donne, car ce matériel est censé être déployé sur la plupart des lignes. Il circule actuellement sur les lignes E, H, J4, K, L3 et P (en partie pour certaines, le développement continue bien sur)

      =======================================

      et bien sur, toute suggestion, formulée comme une interrogation sur le pourquoi du comment, est la bienvenue: je connais des dizaines de collègues qui en font régulièrement et cela permet aussi (par des explications plus ou moins technique, sur des principes de base s’il s’agit d’un opérateur en début de formation, d’une manière très poussée s’il s’agit d’un cadre en formation) de rappeler certains principes et aussi d’en découvrir d’autres.

    • EPPasser en mode normal dit :

      Argh Paulo ne sais plus compter ou je me trompe 😉 ?
      Il ne reste plus que 2 rames GCO. La 3e a rendu l’âme en janvier 2011, entraînant la suppression de 2 sillons sur VRD jusqu’au SA2016.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      très juste EP (on compte par rapport au matériel nécessaire: 3 GCO dont 1 en défaut matériel permanent, je n’ai pas « retraduit » la phrase)

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      ce qui nous fait donc 4 sillons en plus au SA2016 sur Versailles, le 130201 ayant été récemment rebaptisé 133421 (mine de rien, c’est important, car le premier numéro est une adaptation du service hors travaux – donc un ajout qui reste à pérenniser, alors que le 2ème est un train régulier. C’est donc une régularisation au sens ferroviaire du terme)

  13. Hélène Bécon dit :

    Merci Paulo et Jennifer pour ces précisions.
    Mais en fait, à propos des trains courts, il y a quand même quelque chose qui m’échappe: le week-end il y a déjà beaucoup moins de trains en circulation qu’en semaine, alors, comment se fait-il que l’on ne trouve pas le matériel nécessaire? Exemple: en semaine, en heure de pointe 12 trains par heures circulent dur la L3 (c’est bien ça Nanterre / Cergy?)tous longs, et habilités à circuler sur cette ligne. Le week-end, il n’y en a que 6 et courts. Ça fait quand même une sacrée différence non? De plus la logique m’échappe: moins de trains = trains plus courts !!!!!

    J’ai compris que toutes les rames ne peuvent pas circuler n’importe où. Soit.
    Mais vous écrivez: » les NAT qui ne sont aptes à circuler en service voyageurs que sur L3 (exceptionnellement sur L2 entre St-Lazare et la voie centrale de Bécon L2) » Pourtant, les NAT, on nous les annonce l’année prochaine sur Versailles, et plus tard, après les travaux du viaduc de Marly sur St Nom. Bizarre…

    Vous savez, si je semble obnubilée par cette histoire de trains courts, c’est que je reste convaincue que c’est un problème qui pourrait être réglé avec un peu de bonne volonté, à l’inverse de tous les autres inconvénients que nous subissons tous les jours (retards, suppressions etc.) qui sont indubitablement plus complexes.
    Merci à vous de prendre toujours le temps de nous éclairer.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      Bonjour à tous (et aux autres, aurait dit mon Papa…)

      Il y a eu / aura une foule de travaux partout et ailleurs: sur les les balises, les installations au sol, le gsm-r (tiens en voilà un qui est attendu avec impatience, pffff), etc…

      La non-compatibilité des NAT sur L Sud est une des nombreuses composantes des caractéristiques des sections de lignes concernées: il y en a beaucoup d’autres…

      Les rames Z2N (les 2 niveaux de la U) circulent déjà entre Cardinet garage et la bifurcation de Viroflay, et leur gabarit est globalement plus restrictif que celui des NAT (sauf en section droite, où les NAT sont plus larges – environ 10,5cm de chaque côté)

      Donc pour L2 Versailles, il reste une incompatibilité des quais voyageurs, dont l’évolution ne nous est pas connue, sauf que pour certains sites nous connaissons des limitations d’ordre divers (longueurs de voies, positionnement d’installation au sol/aériennes, de signaux…)

      Pour la section de ligne St-Cloud – St-Nom, c’est différent: cette ligne n’a jamais été desservie par des trains à deux niveaux, donc tout ce qui est ouvrages d’art a dû être/ est en cours/devra être examiné et on y trouve des courbes de 400m de rayon, ce qui est très « serré ».

      Et attention, pendant toute la période de « cohabitation, la L Sud aura à gérer quatre types de matériels: les Z6400 « groupe 3 », les Z6400 « groupe 2 », les Z8800 (les Z2N de la U) et les Z50000 (les NAT, en composition courte à 7 caisses).

      Et là, ACHTUNG !!! La problématique éventuelle des trains courts va se complexifier, car si à l’heure actuelle on peut accrocher une Z6400 sur une autre si besoin, ce ne sera plus envisageable avec les NAT (de mémoire, en situation perturbée, je n’ai jamais vu de couplage Z6400 + NAT sur Nanterre/Cergy).

      Pendant la période de « cohabitation » donc, il faudra vraiment que les Z6400 restantes tiennent le coup: il arrive parfois actuellement qu’un élément Z6400 incidenté ne puisse circuler qu’en UM (en clair, il ne peut pas circuler seul compte tenu de l’incident) ou qu’un élément parte inopinément en maintenance (même sur une seule journée): avec un parc uniquement composé de Z6400, on jongle avec les éléments.

      Avec une mixité de matériels, on jongle avec des prières pour que ça ne se produise pas.

      Bien entendu, en ce qui concerne les croisements de matériels, bis repetita: plus question, par exemple, de compter de manière systématique, en cas d’incident, sur une réutilisation vers St-Nom plutôt que vers Versailles-RD.

      Peut-être pourrait-on comparer avec l’électrification de la ligne L Sud: d’abord mise en service jusqu’à St-Cloud, elle fut ensuite réalisée jusqu’à Garches et Versailles-RD, puis jusqu’à St-Nom.

      Car faire en sorte que les NAT soient autorisées jusqu’à Garches voie centrale (et voie 7 tant qu’à faire, c’est ce qu’on se disait hier en examinant un schéma de lignes) en même temps que Versailles-RD en attendant le remplacement du viaduc de Marly (du point de vue installations, quais exclus, les rames à 2 niveaux passent déjà dans le tunnel de Montretout et tous les autres se trouvent au-delà de Garches, resteraient donc à vérifier les autres installations au sol et aériennes) présenterait au moins deux avantages majeurs: acheminer les voyageurs jusqu’à Garches en cas d’incident et délester St-Cloud.

      Par contre,il y a un paramètre récurrent sur lequel nous n’avons pas d’informations en local, c’est le principe de justification, probablement auprès du STIF, de la décision de faire circuler des trains courts ou longs – en l’occurrence, des trains longs pour le service des dimanches et fêtes, de manière régulière.

      On le constate… et on fait avec.

      La « bonne volonté » qui se traduit souvent par une prise de responsabilité bien au-delà de ses prérogatives, contribue aussi fortement à limiter les retards, et par voie de conséquence les limitations et/ou les suppressions…

      Mais pour ne faire circuler que des trains longs, il faudrait bien sur remanier les roulements de conducteurs et de rames, car les opérations de mise en service / mise à quai (et l’inverse le soir/la nuit suivante) seraient en gros quadruplées.

      L’affaire des trains courts/trains longs « obnubile » beaucoup de monde en interne, car c’est un motif récurrent de mécontentement, en particulier lorsqu’un train annoncé « long » est en fait « court ».
      (sans parler des situations d’incidents) ou lorsqu’un train court se retrouve en sous-capacité (bien qu’il puisse arriver que le choix se résume à train court et suppression, auquel cas la première solution est généralement choisie)

      ==================================================

      Bonnes fêtes à tous !

    • JenniferPasser au statut dit :

      Merci Paulo pour ces précisions. Du jamais vu en effet une Z50 combinée à une Z6400, ce serait un peu comme une tête de rhinocéros sur un corps de lion… ou l’inverse.
      Je suis curieuse d’en savoir plus sur le gsm-r. Je vais aller à la pêche aux infos.
      Bonnes fêtes

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour Hélène Bécon,
      Le weekend nous utilisons majoritairement des trains courts du fait qu’il y a moins de voyageurs.
      Pour les NAT, les travaux vont se poursuivent pour permettre leur circulation sur l’axe Versailles et St Nom. Elles arriveront bien pour le prochain service sur Versailles et dès que les travaux du Viaduc seront terminés, elles circuleront sur l’axe St Nom. Les travaux sont réalisés tout au long de l’année.
      C’est indéniable qu’avec l’arrivée du nouveau matériel, les incidents tels que les pannes sur les trains seront bien moins nombreux.

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