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Retour sur l’incident du 7 décembre

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Publié le 13/12/2016

saturation-150x150J’ai pris connaissance de l’ensemble de vos retours que ce soit sur le blog ou sur Twitter.  Je voulais revenir vers vous au sujet de l’incident du mercredi 7 décembre dernier, à la fois pour vous apporter des précisions (et couper court aux rumeurs) mais surtout, pour partager avec vous le travail mené vendredi midi avec tous mes collègues sur le sujet de l’information voyageurs.

Retour sur l’incident du mercredi 7 décembre

Il est 5h26, lorsque l’aiguilleur du poste de Bécon les bruyères constate une « anomalie » sur son tableau de contrôle optique des installations. Une zone située près d’Asnières est « au rouge » (occupée) par intermittence, alors qu’aucun train ne se trouve sur ce secteur.

Après une série de vérifications, le poste de Bécon appelle le Centre de Supervision (qui gère l’ensemble des appels liés aux dysfonctionnements des installations). Les agents d’astreinte se déplacent.

A ce moment-là, le Centre Opérationnel Transilien, informé de la situation par le poste de Bécon, estime l’heure de reprise : pour une zone rouge, c’est habituellement une heure avant la reprise « normale » des circulations. Les agents de SNCF réseau Maintenance partent à la recherche des causes du dérangement. Dérangement, qui peut se situer en voie, dans une installation en ligne, dans le local technique du poste lui-même… il faut faire vite avant le début de la pointe.

A 5h59, je reçois une alerte via les applications monTransilien et SNCF (étant abonnée sur mon portable personnel et ayant pris soin de bien paramétré les alertes car comme vous, je prends le train 😉 ) : incident affectant la voie à Asnières, des retards sont à prévoir.

Dès 6h28, en attendant les constatations des agents dépêchés sur place, le Centre Opérationnel Transilien (C.O.T.), prépare la réorganisation des trains en fonction des informations à venir.

On sait déjà que comme pour une « zone rouge », tous les trains doivent passer à vitesse réduite sur l’ordre de l’Agent-Circulation du secteur concerné, et cette restriction ne permet pas de faire circuler l’ensemble des trains prévus.

Compte tenu des trains déjà engagés sur le réseau, le scénario le plus adapté est le suivant :

  • les trains circulant sur l’axe Versailles-Rive-Droite sont limités au parcours Versailles Rive Droite < > La Défense ;
  • les trains circulant sur l’axe St Nom la Bretèche effectuent un arrêt supplémentaire à Asnières et Suresnes Mont Valérien ;
  • les trains de la U circulent « normalement ».

Au vu de la limitation de vitesse, pour la délivrance des bulletins, seuls 1 train sur 2 circulait.

A 7h00, les agents de SNCF Réseau Maintenance doivent se rendre sur les voies pour effectuer une reconnaissance visuelle : cela nécessite l’interruption momentanée des circulations sur les voies L Sud. Le temps de modifier les itinéraires des trains, d’effectuer les déviations nécessaires et de ré-adapter le plan de transport, l’intervention sur le terrain peut se faire à partir de 7h25, après le passage des trains SEBU 134519 et PEBU 134512 (passés à Asnières à 7h15 et 7h13) et la prise des mesures de protection du personnel.

Pendant ce temps, les agents des équipes mobiles de ligne Transilien se répartissent entre les gares d’Asnières sur Seine et de la Défense afin d’assister les voyageurs et les rediriger vers les itinéraires alternatifs.

Durant l’intervention des agents sur les terrain, certains trains sont terminus Bécon, d’autres terminus la Défense.

Le reconnaissance sur le terrain des agents SNCF Réseau Maintenance n’ayant rien donné, ils font appel à leurs collègues du Service Électrique Signalisation (S.E.S). Le signal présente toujours une anomalie de fonctionnement et la circulation des trains reprend donc à vitesse réduite, selon le scénario initialement mis en place par le COT. Impossible pour le moment d’estimer une heure de reprise du service normal.

A 8h51, l’origine exacte de l’incident est détectée, c’est un défaut affectant la voie.

Le COT met immédiatement en place un nouveau scénario afin de permettre aux équipes de réaliser les travaux en urgence :

  • les trains circulant sur l’axe Versailles-Rive-Droite sont limités au parcours Versailles-Rive-Droite < > La Défense ;
  • les trains circulant sur l’axe St Nom la Bretèche sont limités au parcours St Nom < > Suresnes et/ou St Cloud ; (le 1er train a être limité à Suresnes est le PEBU 134588 10h00 au départ de St Nom)
  • les trains de la ligne U circulent avec des retards et suppressions.

Malgré cette adaptation, au vu de l’importance des trains en circulation et en stationnement ainsi que le peu de possibilité de retournement, des retards et suppressions se sont accumulés.

Le temps d’acheminer les matériels, moyens humains et d’organiser les procédures travaux, l’intervention commence à 9h40 pour une révision de reprise des circulations à 15h00.

Les travaux sont finalement terminés à 13h50 , les trains PEBU 134632 (St Nom 13h35 > Paris St Lazare 14h21) et le PASA 133606 (13h48 Versailles Rive-Droite > Paris St Lazare 14h46) sont les premiers trains à circuler normalement.

L’information voyageurs

information logo

Au delà de cet incident qui malgré les tournées de voies régulières n’est pas prévisible, il subsiste un point sur lequel nous pouvons échanger pour progresser : l’information voyageur.

J’ai pris le temps d’étudier vos retours, les différents rapports des différents services et voici des points sur lesquels j’aimerai échanger avec vous.

Les alertes via les applications

alerte info traficMercredi, une alerte a été envoyée à 5h59 pour informer de « l’état des circulations » sur la ligne. Malheureusement, pour ceux d’entre vous qui n’avez pas inclus cette plage horaire dans vos paramètres, vous ne l’avez sans doute pas reçue. Pourquoi l’alerte n’est-elle pas répétée ? Tant qu’il n’y a pas d’évolution, de modifications dans le plan de circulation, aucune alerte n’est renvoyée. Afin de mieux vous informer en amont, face à vos nombreux retours que vous m’avez fait sur ce point, j’ai demandé lors de la téléconférence qui s’est tenue vendredi que, dès lors que l’incident se prolonge tout au long de la pointe que les alertes soient répétées : une par heure tout au long de la pointe. Ainsi, vous pourriez avoir cette information, via votre application, avant de partir de chez vous, quelle que soit votre programmation. Tenez-moi au courant (j’espère le plus tard possible…) si vous avez constaté cette évolution.

Les itinéraires alternatifs

logo-itineraire-alternatif

Autant que possible, les agents qui vous informent via les annonces tentent de vous donner les itinéraires alternatifs les plus adaptés au départ de la gare dans laquelle vous vous situez. Ce n’est pas toujours évident de vous donner le maximum d’informations dans une annonce sachant que pour être entendue, elle doit être assez courte. Néanmoins, au travers de vos retours, nous avons bien noté que c’est une information dont vous avez besoin : elle doit être la plus simple mais aussi la plus précise possible comme par exemple, au départ de Paris St Lazare pour Versailles Rive Droite, nous vous invitons à emprunter le RER A au départ d’Auber où vous pourrez reprendre tel ou tel itinéraire…

Sur Twitter, lors d’une journée comme celle de mercredi, où les incidents étaient multiples, impactant plusieurs lignes, nous ne pouvons pas toujours vous répondre de manière individuelle, mais nous essayons autant que possible de le faire. Nous pouvons vous réorienter vers les itinéraires alternatifs en ligne sur le site Transilien mais mieux encore, nous pourrions vous aider à utiliser l’option contourner de l’application en vous mettant en ligne l’aide ci-dessous. Je l’ai testée, ce sont des horaires théoriques, néanmoins,   les itinéraires proposés sont pertinents.

option-contourner-de-lapplication

Pour finir

Mon conseil est bien d’utiliser un maximum les applications qui peuvent vous informer à la fois sur l’état du trafic mais également vous proposer un itinéraire alternatif en contournant la ligne impactée. Twitter, si vous l’utilisez, vous permet de vous tenir informé de l’évolution de la situation et vous pouvez poser vos questions en direct.

Améliorer l’information à distance avec plus d’alertes pour être sûr qu’un maximum d’entre vous disposent de l’information, cibler et donner des itinéraires alternatifs… sont des premières idées réalisables rapidement. Nous pouvons toujours nous améliorer sur ce point et c’est grâce à vos retours que nous pouvons y parvenir alors n’hésitez pas à partager en commentaire les points sur lesquels nous pouvons travailler : fréquence des annonces, message diffusé,… pour vous aider à mieux vous informer en situation perturbée.

 

 

61 commentaires pour “Retour sur l’incident du 7 décembre”

  1. sod dit :

    Rien sur la communication inexistante en temps réel (ex: indiquer où se trouve le prochain train – indiquer que les trains seront terminus St-Cloud)
    Rien sur les raisons des suppressions sauvages et débarquement de passagers à St-Cloud/Val D’or/Suresnes, en provenance de Versailles (les trains n’étaient pas tous terminus La Défense comme vous l’indiquez…)
    Bref, on sent bien que rien n’a été pris en compte, et qu’on se retrouvera dans la même situation (pour les usagers) la prochaine fois.

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour Sod,
      Dans une 1ère partie, le nouveau plan de transport est expliqué, après il y a ce que nous prévoyons et ce qui peut circuler : les quais de la Défense furent rapidement saturés ce qui explique que certains trains ont été limités, voire supprimés.
      Ce billet est justement l’occasion de relancer le besoin d’information voyageurs : j’ai abordé les 1ers points qui vont être mis en place si d’aventures nous rencontrions ce type d’incident en diffusant plus d’alertes.
      Nous étudions la possibilité de modifier l’affichage des écrans infogares également afin que l’info soit plus simple et plus lisibles pour vous. Je dois recueillir plus d’infos sur ce sujet avant de vous l’expliquer en détail.

      Ce que je comprends au travers de votre commentaire : c’est l’information en gare que nous devrions renforcer, améliorer par le biais des annonces et des affichages. Est-ce bien cela dont vous parlez ? si vous pouviez développer votre attente précise, je me charge de faire une synthèse pour mes collègues de l’information voyageurs.

    • sod dit :

      C’est à chaque fois la même chose. Vous faites comme si vous ne comprenez pas ce que l’on reproche à Transilien: suppressions de dernière minute/aucune info en gare sur les éventuelles limitations de train ou l’endroit où se trouve le seul train qui circule
      On veut juste éviter de se retrouver dans un train qui décharge tous ses passagers dans une gare intermédiaire, alors que l’on a déjà eu à se battre pour y rentrer (ce qui est déjà inacceptable)
      Vous pouvez remonter (ou faire semblant) cela aux équipes de la circulation. Il en a toujours été ainsi à chaque fois qu’un incident majeur perturbe le trafic, je ne vois vraiment pas pourquoi cela changerait maintenant…

    • sod dit :

      Vous indiquez:
      les trains circulant sur l’axe Versailles-Rive-Droite sont limités au parcours Versailles-Rive-Droite La Défense
      –>C’est faux, certains trains de VRD vers Paris étaient limités à St-Cloud ou Val d’Or, sans information préalable

      Vous indiquez:
      Malgré cette adaptation, au vu de l’importance des trains en circulation et en stationnement ainsi que le peu de possibilité de retournement, des retards et suppressions se sont accumulés
      –>Aucune explication sur comment Transilien compte faire pour éviter ces suppressions et améliorer le traitement de cette situation

    • JenniferPasser au statut dit :

      Tout est pourtant dit dans la phrase qui suit et j’ai fait une information sur le plan de transport adapté, néanmoins, il y a bien eu des suppressions, c’est vrai. Le problème est que dans un cas comme celui-ci à moins d’augmenter le nombre de voies, il reste impossible de faire circuler tous les trains, le plan de transport est réduit…

    • Anaisataa dit :

      Exacte ce que l’on veut ce sont des infos en amont et des infos exactes au passage ce serait pas mal . Par exemple cette fameuse journée du 7 décembre le conducteur du train nous a annoncé à Garches que le train serait terminus Val d’or . Arrivé à saint cloud le speaker de la gare de Saint Cloud annonce que le train est terminus . Tout le monde descend et La on entend une petite voix émaner du haut parleur du train indiquant que contrairement à ce qui était dit en gare ( et accessoirement à ce qui avait été dit en gare de Garches) le train sera terminus La Défense . Mouvement de foul . Tout le monde se précipite pour remonter dans le train . J’ai meme vu quelqu’un tomber . Trouver vous cela normal ? Cela fait tout de même 3 informations différentes a quelques minutes ( secondes) d’intervalle

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour Anaisataa,
      Tout à fait d’accord avec vous, ce n’est pas une situation normale et c’est bien pour cette raison que je vous demande des retours précis. Pourriez-vous m’indiquer une heure approximative ?

    • sod dit :

      La phrase que vous indiquez est générale au possible, et ne précise rien des suppressions qui ont été effectuées, ni de la raison de ces suppression, et encore moins du manque d’information.
      Mais tout va bien puisque vous avez tout dit…

    • Anaisataa dit :

      Une semaine après c’est dur de vous répondre Jenifer . Dans mes souvenirs je suis arrivée en gare de Garches à 8h35 et j’ai bien attendu un train une grosse demie heure . Donc cela devait être dur les coups de 9heures.
      En revanche je me souviens que je suis arrivée à 10 heures passé à mon boulot ….

    • JenniferPasser au statut dit :

      Merci Anaisataa, cela va m’aider dans un retour plus précis sur le thème de l’information voyageurs.

  2. gg92Passer au statut dit :

    J’aime bien le paraghraphe 5h59, prendre les CLIENTS pour des C***, et après vous vous étonnez de recevoir une volée de jurons.
    Pour mémoire nous sommes censés utiliser le train (Moyen de transport pour lequel nous payons un abonnement) pour nous rendre à notre travail sans être obligés d’y associer Internet !!!
    Si telle est votre nouvelle politique, alors merci de bien vouloir nous offrir un moyen de communication adéquat avec son abonnement. C’est Noël !!!

    • La Chavilloise dit :

      J’abonde au message de GG92. Je veux bien n’avoir que le plus petit forfait internet pour Noel, ainsi, en gare, je pourrai me passer des annonces . Merci mère SCNF

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour gg92,
      Justement plus loin, j’explique que nous avons actée que plus d’alertes doivent être diffusées afin de mieux vous informer. Ces alertes sont celles transmises via les applications SNCF et monTransilien sans que vous ayez à faire une quelconque démarche sur internet. Il suffit juste d’avoir une de ces applications et d’avoir paramétré la réception des alertes. Avez-vous une de ces applications sur votre téléphone ?

    • gg92Passer au statut dit :

      Je n’ai pas de téléphone ni internet, je prends le train tout simplement en réglant mon abonnement en gare (Quand elle est ouverte) en espèces…
      Il n’est pas stipulé dans la réglementation des conditions de voyage que l’on doit posséder un téléphone, donc si vous voulez, on peut aller en justice.

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour gg92,
      Les grands mots… mon intention est plutôt de mieux cerner les habitudes de chacun, recueillir votre avis et qu’ensemble nous améliorions l’information voyageurs. Donc, je comprends que pour vous c’est en gare via les annonces et les écrans. Votre avis sur le sujet ?

    • MCPasser au statut dit :

      Je plussoie. Je n’ai pas ces applications, tout simplement parce que je n’ai absolument pas de place sur mon téléphone.

      L’information, c’est en gare qu’on en a besoin. Je consulte également internet en complément, afin de ne pas me rendre dans la mauvaise gare pour rien, échaudée par les problèmes récurrents, mais ça ne devrait en aucun cas être normal ni obligatoire!

      Le message c’est quoi? « Nous sommes incapables d’assurer un service correct, donc c’est à vous d’aller chercher l’info sur les quelques trains pouvant éventuellement fonctionner en heure de pointe »?

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour MC,
      Le sujet pour moi, mes collègues est plutôt de savoir pas quel moyen vous êtes informé de l’état des circulations en cas d’incident et de recueillir vos retours afin de continuer à l’améliorer comme évoqué dans ce billet.
      Vous êtes donc informée en gare le plus souvent par le biais des annonces et des affichages. Vous consultez internet quotidiennement ou occasionnellement ?

    • Gautier dit :

      Bonjour gg92 et MC
      Le problème est qu’au quotidien l’information n’est disponible ni en gare, ni sur internet, ni sur transilien, ni sur twitter. On l’a encore vu l’autre matin avec 3 trains supprimés en une heure à l’heure de pointe : on attend toujours les retours.
      Quant aux alertes : les répéter toutes les heures serait déjà un mieux mais serait insuffisant. Il faut avant tout faire en sorte qu’au lancement de l’application (ex : démarrage du téléphone) l’application mette à jour ses informations trafic automatiquement et lève une alerte en cas de problème.
      Enfin tout ça ne fonctionnera que si la SNCF se décide un jour à remonter de manière honnête et suffisante les alertes en cas de perturbations (par exemple 1 train sur 2 en NB heure de e pointe), en commençant par le nombre plus simple : DISSOCIEZ MES BRANCHES ST NOM/VRD ET CERGY QUI N’ONT RIEN À FAIRE ENSEMBLE AU NIVEAU DED ALERTES !!!

    • JenniferPasser au statut dit :

      Plus de précisions sur l’autre matin ? Il s’agissait de quelle jour que je comprenne car même lors d’une suppression, c’est affichée en gare, parfois repris sur les applis… j’ai besoin d’en savoir un peu plus.

      Les alertes : le système a ses contraintes et dès lors que le push est envoyé, s’il n’est pas reçu sur votre mobile est « perdu », il ne sera pas réémis comme pour un sms ou un mail par exemple. C’est pour cette raison que nous avons demandé l’émission d’une alerte par heure.
      D’accord également sur le fait que le message diffusé dans les alertes doit être précis pour vous permettre de vous organiser dans vos déplacements.

  3. MM dit :

    Bonjour,

    Deux choses :

    – via Twitter, posté hier, un message qui nous explique fièrement qu’une « opération de sensibilisation » est en cours pour ces problèmes de pieds sur les sièges/retenues de portes. Quand est-ce que vous allez vous décider à les pruner une bonne fois pour toutes ? Sérieusement, les seuls contrôles auxquels j’ai droit sur cette ligne, c’est le dimanche à 11h30. Si la SNCF a besoin de sous, qu’elle les prenne là où c’est légitime. On nous culpabilise avec la fraude et cet acte odieux qu’est l’absence de validation des titres de transports, mais j’ai jamais vu aussi peu de contrôleurs de ma vie.

    – Sur Twitter, toujours, le « questionnaire de satisfaction » pour les 1 an des nouveaux horaires. J’y ai répondu, et je conseille aux intervenants de ce blog de se munir d’une bonne tisane avant d’ouvrir le lien. La personne qui a rédigé les questions de ce sondage doit être un peu SM sur les bords, faut quand même pas être clair pour demander « comment ces nouveaux horaires ont-il amélioré votre quotidien »… Malgré tout cela m’a permis de me rendre compte que, bien que privilégiée par mes horaires décalés, je dois encore partir en avance de mon travail si je ne veux pas perdre 30 minutes de plus dans les transports (dont 15 à attendre sur un quai…).

    • Gautier dit :

      Et pour les retenues de porte : commencez par arrêter de fermer les portes à la Défense alors que les voyageurs sont encore en train de descendre…

    • JenniferPasser au statut dit :

      Je connais bien ce sujet pour y monter tous les jours 😉 : ce que je constate c’est que la majorité des voyageurs descendent au niveau des escaliers et ne semblent pas pressés d’en descendre… Je l’observe tous les matins : les autres voitures sont plus rapidement facile d’accès. Avec le nouveau service les temps de stationnement ont été rallongé en gare mais dès lors qu’il y a un incident, il se réduit…Je privilégie de monter plus loin, quitte à marcher un peu plus à ma gare d’arrivée

    • DDf dit :

      Bonjour

      je veux bien le lien du sondage sur les nouveaux horaires s’il vous plait. j’aimerai bien y répondre et dire ce que j’en pense !!! j’aimerai bien voir aussi les résultats de ce sondage!!

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour DDf,
      Ce questionnaire est organisé par l’équipe mobile de ligne : https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSfqwiNfAv-jWQk3DD8YRZuU03X_9rETZYzGlXvtlKLDGICqsQ/viewform?c=0&w=1. Ce sont eux qui gèreront ces résultats également, je vois avec eux ce qu’il est possible de faire, comment ils vont communiquer dessus.

    • gg92Passer au statut dit :

      Je suis pour une fois d’accord avec vous !!!
      Les gens descendent lentement car ils consultent leur téléphone, et peut être votre applie pour savoir comment sont les conditions de transport ?
      CQFD : Confisquez les téléphones et le flux sera amélioré, même que vous pourrez remettre les strapontins, et au fait, on en est où ???

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour MM,
      J’ai remonté ce sujet aux équipes de contrôles et ne connaissant pas les procédures, je leur ai demandé leur avis sur le sujet. Nous reparlerons des pieds sur les sièges demain 😉 Sinon côté contrôleurs, j’en croise régulièrement et pas plus tard qu’hier matin en gare de St Cloud.

      Côté questionnaire de satisfaction, je n’ai pas observé de ralentissement. Ce questionnaire est à l’origine des équipes mobiles de ligne. Les questions sont effectivement assez ouvertes, reste la possibilité d’exprimer son ressenti 😉

    • gg92Passer au statut dit :

      Une petite dernière…
      Par curiosité je suis allé consulter votre sondage, et pas de chance…
      Une belle Faute, dommage ça laisse un sentiment….
      Question :
      D’un point de vue global, êtes vous satisfait par le projet LSud ? *
      Choix
      Pas du tous satisfait :: TOUT

    • Gautier dit :

      Bonjour,
      Je ne suis pas d’accord avec vous : même si beaucoup de personnes descendent au niveau des escaliers à la Défense on peut voir que l’ensemble du train est bien rempli, il n’y a que très peu de voitures ayant moins de voyageurs. Et oui, quand descendre au niveau des escaliers permet d’éviter de rater un ou deux métros (surtout quand on descend d’un train retardé) on ne s’en prive pas.
      Quant aux escaliers à moins de demander aux voyageurs de descendre en courant ils forment un entonnoir, accentué par l’étroitesse du quai de part et d’autres. Ceux qui descendent au niveau des rambardes de l’escalier se retrouvent bloqués et ne peuvent descendre, à moins de prendre le risque de se retrouver coincés entre le train et le quai. Et non personne ne traîne : ce sont les infrastructures qui sont inadaptées au volume de voyageurs.
      Partant de là deux options :
      – Obliger les voyageurs descendant à la Défense de monter en tête de train et ceux pour St Lazare de monter en queue pour éviter ce phénomène de saturation en haut des escaliers (bon courage dans ce cas pour faire face aux émeutes)
      – Faire en sorte que les conducteurs arrêtent de déclencher la sonnerie quand les voyageurs ne sont pas encore tous sortis. Augmentez si il le faut le temps d’arrêt à la Défense… Sans cela un autre conducteur se prendra une remarque d’un voyageur et on aura encore droit à une grève surprise qui paralysera St Lazare pendant plusieurs heures, comme le mois dernier.
      Enfin pour l’application transilien et ses alertes : oui, le système est mal fichu. Oui, ça fait des années qu’on vous le signale. L’application a été entièrement réécrite, mais sans que personne ne prenne le temps de réfléchir un instant à l’évolution de ce système d’alertes inadapté et inefficace.
      Pour finir : je parlais de ce lundi, avec 3 trains supprimés en une heure. Pas une alerte, pas un message sur twitter malgré les remarques et les questions des voyageurs. Sérieusement, diffuser un message sur le quai pour indiquer que le train est supprimé, c’est bien, mais est-ce qu’un jour vous réussirez à comprendre qu’avec le BORDEL que représente un trajet en IdF (avec 1 ou 2 correspondances) il est impératif d’ANTICIPER les problèmes en étant prévenu le PLUS TOT POSSIBLE, et pas en arrivant sur le quai !

    • Maxx dit :

      Je vois que vous parlez d’un nouveau questionnaire sur le nouveau service… a quoi bon faire un nouveau questionnaire si l’on a pas les résultats du précédent, BVA au printemps dernier (et bien plus complet) ?

    • JenniferPasser au statut dit :

      Ce questionnaire est à l’initiative des agents de l’Equipe Mobile de Ligne et ce sont eux qui gèreront ces résultats.

  4. PierrevePasser au statut dit :

    Merci Jennifer pour ces infos qui semblent honnêtes.
    Il reste énormément de travail mais vos collègues semblent commencer à comprendre qu’informer les passagers n’est pas un machin à faire quand vous aurez le temps mais une mission indispensable. Les trains tomberont en panne très souvent pendant les 10 ans à venir sur notre ersatz de ligne L, dépanner et informer est au coeur de votre métier (et nettement plus que la construction de centres commerciaux dans les gares).
    Bon courage à vous et à vos collègues

    • JenniferPasser au statut dit :

      Merci Pierre Ve pour ce message. Et vous comment vous tenez-vous informé en situation perturbée ? Quelle information souhaitez vous obtenir en priorité ?

  5. SSPPasser au statut dit :

    « Pourquoi l’alerte n’est-elle pas répétée ? Tant qu’il n’y a pas d’évolution, de modifications dans le plan de circulation, aucune alerte n’est renvoyée »
    Enfin je comprends pourquoi je ne recevais pas les alertes!!!
    Aure solution que je vais faire de ce pas : mettre une tranche horaire longue de la durée de la journée pour n’en rater aucune!!

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour SSP,
      C’est ce que j’ai fait ce qui explique que j’ai reçu cette alerte à 5h59. Du coup, j’avais de mon côté comme indiqué dans le billet, demandé la réémission régulière afin de coller le plus possible à vos besoins.

  6. BlaisePasser au statut dit :

    Je signale, à tout hasard, que l’article est factuallement incorrect. Le train qui passe à 8h46 à La Celle Saint CLoud (et qui doit parrtir vers 8h30 de St Nom) a également été limité à Surenes.

    Je le sais parce que j’étais dedans, je suis descendu sur reco du conducteur et j’ai marché jusqu’à La Défense

    Je signale, également à tout hasard (je doute que qui que ce soit le prenne en compte), que je ne serais jamais monté dans ce train si j’avais su qu’il serait limité à Suresnes

    • BlaisePasser au statut dit :

      Par ailleurs, je suis équipé en moyes de communications.. Si l’info de limitation avait existée, je l’aurais eue

    • JenniferPasser au statut dit :

      Si je comprends, vous n’avez eu aucune information que ce soit via les annonces ou les écrans en gare. L’application informait des difficultés sur la ligne, je n’ai pas regardé mais je ne pense pas que cela ai pu être réalisé au train par train. Donc, aucune information de votre côté. Quel outil privilégiez-vous en cas d’incident ?

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour Blaise,
      Je n’ai pas donné le détail train par train, la lecture aurait été fastidieuse. Je vous ai donc expliqué le plan de transport adapté mis en place et malheureusement, comme expliqué, du fait de la saturation dans cette zone, nous avons été contraint à limiter, supprimer des trains en direct.

      Je comprends tout à fait que c’est cette information en amont qui vous aurait été utile.

    • Gautier dit :

      Une idée simple pour améliorer les alertes sur l’appli :
      – Différencier les principales branches (St Nom, Cergy, St Germain en Laye et Versailles)
      – Au lancement de l’appli et au début de la plage horaire définie : remonter les alertes en cours
      – Donner la possibilité d’indiquer un/plusieurs trains (ou une plage horaire et une gare) et être prévenu aussitôt que l’un des trains est supprimé ou que sa mission est modifiée.
      Oui, cela a un coût et va nécessiter du travail, mais avec ça la SNCF aurait enfin un outil utile à proposer à ses clients…

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      bien sur, car le factuel découle de l’opérationnel en temps réel, à savoir de ce qui est adapté au fur et à mesure.

      en l’occurrence, le COGC a demandé à 08h51 à l’ensemble des postes la rétention de tous les trains jusqu’à nouvel avis (sachant qu’ils passaient alors sur le secteur de l’incident à faible vitesse et avec ordre de franchissement de signal fermé) et demandé aux aiguilleurs de faire en sorte qu’aucun train ne se retrouve arrêté en pleine voie (circulation interrompue entre la défense et paris)

      or le train SEBU 134528 part de La celle à 08h46 et il passe normalement à St-Cloud à 08h56/57; l’ordre de rétention intervient donc bien entretemps.

      hier soir, j’ai eu trois cas de non-expédition de train à partir d’un point donné justement pour ne pas commencer un acheminement non fiable, parce qu’on avait l’information – toujours aléatoire en termes de survenue, et donc d’heure de connaissance – d’un incident en cours en aval AVANT la remise en marche éventuelle de ces trains.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      (pardon: le commentaire précédent était destiné à Blaise… je veux un bonton « réponse » à chaque message ouiiiinnn !)

    • BlaisePasser au statut dit :

      Je regarde le site web et Twitter. J’ai eu une information de trafic pertubée, qui ne laissait pas du tout présager que je n’arriverai pas à St Lazare, encore moins que je serai largué à Suresnes

    • JenniferPasser au statut dit :

      Je comprends donc que l’info n’était pas suffisamment précise, il eut été plus judicieux de donner immédiatement des itinéraires alternatifs.

    • BlaisePasser au statut dit :

      Vous dites dans l’article que « le 1er train a être limité à Suresnes est le PEBU 134588 10h00 au départ de St Nom ». Je signale simplement que c’est faux. Je ne vous reproche pas de ne pas faire le détail train par train

    • JenniferPasser au statut dit :

      Pas de soucis Blaise, je ne peut vous donner que les informations dont je dispose.

  7. Hélène Bécon dit :

    Il y a quelque chose qui me surprend dans votre article:
    5h26: Constatation d’une anomalie
    8h51: identification de la nature de l’incident.
    Soit près de trois heures et demie. Vous ne trouvez pas que c’est un peu long?

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour Hélène Bécon,
      C’est vrai que cela peut sembler un peu long…
      Voici l’explication que Paulo pourra compléter : dès lors que le poste constate cette anomalie (semblable à celle d’une zone rouge), il se réfère à un référentiel à suivre pas à pas pour s’assurer que tous les itinéraires tracés sont conformes…
      Il appelle l’astreinte via un centre d’appel. Une fois sur place, l’astreinte s’assure de la bon alimentation électrique dans un local technique, vérifie les branchements au poste… Ces vérifications n’ont pas permis d’identifier l’origine de l’incident. Il doit se rendre sur les voies pour faire des constatations sur le long de la voie. Il faut impérativement assurer sa sécurité, il ne peut pas s’y rendre sans protection : retenue des circulations, déviations, reprises de voies, tracés de nouveaux itinéraires… Une fois que c’est accordé, l’agent s’y rend, il fait nuit à ce moment là, de plus le temps qui lui est accordé pour ne pas retarder les trains davantage est restreint.
      Ces 1ères constatations ne donnent rien non plus. Davantage d’agents sont appelés pour aller sur les voies et vérifier la zone (longue souvent de plusieurs kilomètres…). Une nouvelle fois, pour qu’ils puissent se rendre sur les voies, il faut des autorisations, protection de voies…

    • gg92Passer au statut dit :

      Bien Vu, en fait il s’agit plus de « L’ORIGINE EXACTE ».
      Car Oui avec SNCF tout est possible, dès fois qu’il s’agisse du virus H5N1, les préconisations ne sont pas les mêmes… Bref je rigole mais la teneur de ce Méa Culpa me donne bien envie de poursuivre sur le plan juridique, tant on nous prend pour des imbéciles en détournant la mission première de service public fournissant un moyen de transport de qualité contre rétribution, à la culpabilisation du CLIENT Version 1.0, incapable de se débrouiller seul !!! malgré toutes les applications et autres services (IDVROOM, Pickup Store, Galeries marchandes, etc) mis en place par la SNCF dont, il me semble encore une fois, la mission est de faire circuler des TRAINS…

    • MCPasser au statut dit :

      Bref, si plusieurs agents étaient envoyés sur les lieux dès le départ, cela irait plus vite.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      on ne va pas reprendre évidemment le processus et ses dérivés à partir du moment ou un dysfonctionnement est constaté jusqu’à celui où la cause en est déterminée, mais la durée nécessaire a cette détermination possède deux caractéristiques inévitables et qui n’arrangent personne: elle est variable et incompressible.

      Du coup, comparer deux motifs (par exemple: « dérangement des installations » « défaut de contrôle d’aiguille ») sur deux secteurs différents (et même parfois sur le même secteur) est un non sens: tout dépend de la technologie du ou des postes concernés, de son équipement en personnel (agent-circulation + aiguilleur ou agent seul ?), de la situation au moment de l’incident (trafic normal ? localisation des trains ? déviations en cours ? …), de la localisation de l’installation concernée et du type de dérangement, qui peut avoir plusieurs origines pas forcément évidentes à trouver.

      ça fait des dizaines de situations différentes pour exactement le même incident vu de l’extérieur.

      et pour une « zone au rouge », il faudra en plus entrer dans un ensemble de données techniques complexes liées aux enclenchements.

      sans oublier – et celle-là aussi je la connais bien – c’est un dérangement par intermittence.
      saleté.

      j’ai eu ce type de cas (je dis ça très souvent mais c’est vrai…) où il est judicieux de fortement limiter le nombre de trains (en interdisant certains itinéraires car le caractère intempestif de l’incident pourrait « planter » toute la ligne) pour finalement décider d’une intervention immédiate.

      c’était le cas. quand on a entendu Asnières confirmer une limitation à 40km/h et des ordres de franchissement à chaque train (et la procédure qui va avec bien sur), sachant à terme que ce n’est ni un relais, ni une condition technique dans un local, ni un problème de commande, de contrôle… mieux vaut tout de suite que sacrifier la pointe de soirée (pendant la période de remise en état, entre 09h40 et 13h50, il y a quand même eu 15 suppressions sur la mission Versailles, en plus des limitations, alors qu’en pointe de soirée on ne relève que 2 allers-retours supprimés, et aucun jusqu’à fin de service. En « laissant filer » par prévision de travaux en fin de soirée, il y aurait eu au moins le même nombre de trains supprimés, mais entre 16h00 et 20h00. mauvais plan…)

      il faut aussi rappeler quelques points:

      — entre le moment où l’anomalie est relevée par l’aiguilleur (qui fera donc effectivement une série de vérifications et essaierai de cerner le problème pour ce qui le concerne) et celui ou la/les astreintes arrivent sur site, il y a une durée qu’on peut facilement estimer à 30mn.

      — en fonction des informations connues, c’est évidemment l’astreinte la plus concernée à priori qui intervient: sur un « choc anormal », ce sera Réseau Maintenance, sur un décontrôle d’aiguille le service Electrique Signalisation à priori, mais l’exception confirmant la règle, il y aura toujours des cas non prévisibles avant examen sur le terrain où l’intervention d’une autre entité sera nécessaire.

      il faudra vraiment un jour faire une simulation « clients » de mise en situation sur un exercice comme les dirigeants de proximité savent le faire régulièrement, ça permettrait de laisser les visiteurs exprimer leurs idées et leur exppliquer – même succintement – pourquoi elles ne sont pas adaptées, pas faisables, voire dangereuses.

    • PierrevePasser au statut dit :

      Paulo, vos réponses sont toujours argumentées et pros, c’est vraiment un plaisir. Merci pour le temps que vous nous consacrez.
      Mais je pense quand même que vous pouvez aller plus loin. AUJOURD’HUI, avec vos méthodes de travail adaptées à un outil qui fonctionne plus ou moins, on ne peut pas vraiment faire plus court, dites-vous. Or, le système ne fonctionne pas plus ou moins, il est gravement atteint. Donc:
      – La ligne L va rester en panne chronique pendant 10 ans (source: Cour des Comptes, et si on investit vraiment).
      – Pendant 10 ans, ces incidents ne seront pas des incidents mais seront la norme.
      – Donc votre métier doit évoluer. D’exploitant de ligne de SNCF, vous devez passer à dépanneur de ligne SNCF. Et c’est très différent.
      Vous pouvez vous inspirer des sociétés de remorquage, des services d’urgence, ou de toute autre profession mais vous devez vous adapter. Et entre nous, vous avez largement les compétences et c’est plutôt sympa comme projet (et ça redorera le blason d’une entreprise qu’on aimait tous bien avant).
      Amusez-vous!

    • michel92380 dit :

      Merci Paulo pour vos explications.
      Je reprends votre idée de simulation : il faudrait que les responsables de la communication soient sur un quai de gare au moment d’un problème comme celui du 7 décembre et soient dans l’obligation de prendre le train. Je pense à la communication DEPLORABLE qu’on a eu à Saint-Cloud ce matin du 7 décembre. Ces responsables comprendraient peut-être que des annonces fausses et contradictoires sont difficilement supportables par le voyageur quand le quai est bondé.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      « Je reprends votre idée de simulation : il faudrait que les responsables de la communication soient sur un quai de gare au moment d’un problème comme celui du 7 décembre et soient dans l’obligation de prendre le train. »

      il faut savoir que la chose qui nous énerve le plus, mais à un point que vous pouvez imaginer, c’est justement quand on se rend compte que la BONNE info n’est pas parvenue aux clients où que pour des raisons déjà citées elle ne POURRA PAS lui parvenir à temps.

      beaucoup d’agents prennent le train tous les jours; moi-même, je n’ai pas inventé la neige, mais il arrive parfois que je me rende compte que l’info entendue ne doit pas être la bonne (ou qu’elle ne correspond pas aux indications portées par Infogare par exemple).

      un exemple parmi mille: il y a fort à parier que nombre de clients du train prévu à 18h03 à Versailles-RD hier soir (même si les annonces du PIVIF étaient nombreuses et correctes) n’ont pas du comprendre pourquoi leur train d’abord retardé, puis supprimé, est finalement parti 12mn plus tard.

      et là, justement, il serait intéressant de développer en temps réel pour qu’ils comprennent qu’en fait il n’était pas possible de faire mieux. Et non seulement ce n’est pas simple, mais en plus ce serait encore plus compliqué pour ceux ayant consulté l’appli Transilien de manière régulière.

      Des responsables de communication sur le quai d’une gare comme La Défense ou St-Cloud, en statique, oui, ils le font, d’ailleurs c’est toujours une source de retours, mais il faurait le faire avec un groupe de clients volontaires disponible disons 2-3 heures, le temps d’un « briefing », de l’action proprement dite et d’un « debriefing » sur site avec:
      — Infogare accès et quais en visuel
      — une radio portable C.O.T. pour entendre en direct les indications diffusées, sachant que le C.O.T. alimente le PIVIF qui aliment Infogare
      — l’appli Transilien en consultation permanente
      — une radio avec l’Agent-Circulation / Aiguilleur (qui sont en contact direct avec le PIVIF, ont un visuel sur Infogare et surtout connaissent la position, la progression et l’ordre REELS des trains dès l’instant qu’ils sont visibles sur leur suivi des trains)
      — et surtout bien sur, avec les clients en montée/descente/transfert en situation réelle

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      @PierreVe

      vous avez raison Pierre Ve, sauf que la Cour des Comptes, mentionne cette phrase qui est d’une importance capitale:

       » Au cours des cinq dernières années, des améliorations ont été constatées tant dans le fonctionnement que dans le mode d’organisation du réseau ferré francilien, même si elles ne sont pas toujours perceptibles par les usagers. »

      il y a les rapports, et il y a le concret: la Cour des Comptes est bien gentille, mais elle n’est pas en mesure de se rendre compte (le jeu de mots était facile), de la « sur-complexité » générée par cette fameuse séparation des activités dont certains se félicitent et d’autres se désespèrent.

      n’étant moi-même pas décideur du tout, mais ayant comme des milliers de mes collègues les trains et les voyageurs à gérer en direct, je me contente donc du concret.

      Les acteurs en opérationnel (qu’ils soient au COT, sur le terrain, dirigeants, quels que soit leur grade et leurs autres fonctions), n’ont pas demandé, par exemple, que le poste d’agent de manœuvre de Versailles-RD soit transféré à l’entité Transilien parce que depuis cette séparation des activités, les voies de stationnement sont des voies Transiliennes.

      Donc Transilien s’occupe de SES trains sur SES voies.

      Traduction en clair: le jour où il faut aller vérifier une aiguille sur le terrain, une zone en dérangement, manoeuvrer un appareil lié à la traction électrique pour passer en alimentation de secours, seul l’Agent-Circulation peut le faire. Et san entrer sans les détails (qu’on pourrait là aussi préciser), le résultat est que VOUS attendez un train hypothétique qui sera peut-être supprimé – où finalement mis en circulation – au dernier moment.

      Et vers 05h00, si vous avez un train de travaux en attente de rentrée , le train-laveur idem, et un dégarage de rame Transilien, il vous faut un agent habilité par entité, chacun d’entre eux devant respecter une procédure qui n’existaot pas auparavant, pour SES TRAINS sur SES VOIES.
      Et idem pour faire partir les trains autres que Transilien: procédure en plus, complexification et ce sont sur une journée des dizaines de communications en plus qui monopolisent évidemment certains acteurs sur le terrain.

      Et là impossible de faire mieux, on subit, on est dans le « légalement réglementaire » et ce n’est qu’un exemple bien sur.

      Réseau Circulation , Réseau Maintenance et Travaux, l’Etablissement Gares Transilien, Batimmotique, Mobilités… toutes ces entités sont des « quasi-entreprises » à part entière et pour LA MOINDRE particularité il faut un CONTRAT entre les parties.

      Exactement comme une société privée qui délèguerait l’exécution d’une tâche des plus simples à une autre, par CONTRAT pur et dur, avec des clauses très strictes et donc, pardon de me répéter, mais vous aurez compris que tout cela est le résultat d’une réforme structurelle sur laquelle la déontologie m’impose de m’arrêter là.

      le train de 04h48 ne part pas de Versailles-RD parce que le système EFAS (Essai de Freins à Agent Seul) ne fonctionne pas ?

      la gare où je termine un service de nuit n’est pas ouverte alors que le premier train part dans 5mn ?

      j’ai une solution pour garer une rame (en manœuvrant une ou plusieurs aiguilles sur le terrain) et ainsi libérer un quai voyageurs et recevoir un train retenu une ou deux gares en amont ?

      nous sommes nombreux à avoir fait tout cela, parfois pendant des décennies, mais aujourd’hui c’est fini. F-I-N-I.

      résumé: pour l’organisation courante, c’est bien moins souple et pour une raison purement « légale ».
      Pas un mot dans le rapport de la Cour des Comptes sur ce changement structurel.

      Et bien sur, quelle que soit la situation, quelles que soient les décisions prises, les informations reçues, les contre-ordres, les adaptations, etc… et quels que soient les éventuels incidents, il faut TOUT noter avec une précision chirurgicale.
      Car à chaque écart toutes les entités concernés doivent tout justifier.

      Pour tout ce qui concerne les travaux, il y a eu une tonne d’améliorations depuis environ 10 ans, sauf que là aussi, l’idéal, le plus simple, le plus concret serait de pouvoir accueillir quelques clients en observateurs dans un Poste sur des travaux de nuit, par exemple avec transbordement.

      d’ailleurs le rapport de la Cour de Comptes mentionne – très succinctement, on pourrait développer – que les conditions de réalisation des travaux sur le réseau SNCF n’est pas comparable à celles du réseau RATP.
      Et effectivement, de l’intérieur, en renouvellement voies/installations, pour citer un exemple forcément méconnu, les travaux effectués à Garches récemment ont concerné un ensemble d’installations appareils de voie/voie elle-même plus important que les travaux effectués sur le RER A. Rien que les 11 aiguilles sur voies principales avec tous les essais et tous les enclenchements sur des installations, y a pas sur la A dans le secteur renouvelé. C’est simple, y a pas. Vous le saviez?

      Pour en revenir à la phrase décisive reprise dans le rapport de le Cour des Comptes, elle conditionne tout: l’exploitant, c’est SNCF Réseau Circulation et le « dépanneur », c’est soit SNCF Réseau Maintenance et Travaux, soit le Technicentre, soit le Matériel (notamment pour les installations de traction électrique par caténaires, dont la consistance et la complexité est très méconnue)

      la Cour des Comptes passe aussi allègrement (ben oui, on y revient toujours…)
      — sur le caractère dérogatoire unique de la L pendant des années
      — sur la décision (du STIF ? de RFF mais forcément avec l’aval du STIF ?) de ne pas remplacer feu le poste PRCI télécommandé de Sèvres.
      Les conséquences de cette décision font partie des motifs qui justifient de fait la phrase récurrente en situation d’incident « ben oui avant on pouvait, mais maintenant on peut plus »

      et la Cour plonge évidemment dans cette erreur récurrente qui consiste à confondre affluence voyageurs et conditions d’exploitation: toujours cette même « rengaine » sur le RER A, sans aucune comparaison des caractéristiques des installations, des dessertes et de l’exploitation en général: rien sur le nombre réel de conflits de circulation, rien sur le nombre réels de mouvements d’aiguille, sur les caractéristiques des enclenchements et les particularités des installations, leurs conséquences et certaines procédures exclusives et complexes.

      On pourrait continuer à analyser le rapport de la Cour des Comptes…
       » Selon les services chargés de l’entretien du Transilien, l’état général des infrastructures va continuer à se dégrader jusqu’en 2020 et ce n’est qu’en 2025 qu’on retrouvera le niveau d’aujourd’hui, lequel est loin d’être optimal. Un tel constat est évidemment inquiétant, car, outre les risques qu’il comporte pour la sécurité, il signifie que les incidents techniques liés à la vétusté des installations ne connaîtront pas une diminution significative avant au moins dix ans »

      Ouais… il faut bien lire le texte:  » que les incidents techniques liés à la vétusté des installations ne connaîtront pas une diminution significative avant au moins dix ans ».
      Donc déjà, ils sont en diminution, et cela sous-entend, mais ne cite pas explicitement, que les incidents de dysfonctionnement pur sont, eux, en nette diminution.
      Pour ma modeste part, ce que je constate, c’est que sur plusieurs années, si on tient compte des dérangements récurrents sur une installation donnée, ils sont effectivement en nette diminution, voire carrément disparus car certaines installations concernées par la récurrence (qu’on pourrait citer très précisément) n’ont plus fait parler d’elles depuis parfois plusieurs années.

      Reprenons encore le texte, qui exprime une logique connue:
      « En outre, tout accroissement du trafic a tendance à dégrader la qualité du service. Or le nombre de voyageurs.km annuels a crû de 8,26 % entre 2010 et 2014 sur le réseau SNCF comme le montre le graphique ci-dessous »

      Rebelote et dix de der: les flux voyageurs, les accès/sorties, les cheminements, les localisations de stationnement sur quai, etc… oui oui c’est très bien… Mais quid de l’accroissement, par exemple, du tonnage supporté par certaines installations essentielles ?
      Encore une fois la Cour des Comptes loupe un paramètre essentiel: ben oui, sur L2 bis, avec un train toutes les 15mn en heures creuses, il y a bien plus de tonnage supporté, bien plus de sollicitation des caténaires…

      les aiguilles 451 et 452 de la bifurcation du Parc de St-Cloud ont supporté des avalanches de trains « au block » pendant des années, et comme je l’avais déjà cité, sur une journée calendaire, aujourd’hui, elles supportent pourtant entre 8 et 10000 tonnes de plus par jour.
      DE PLUS.
      Or je ne relève pas un seul dérangement sur ces aiguilles depuis plusieurs années.

      De plus en plus, on pense qu’il faudrait littéralement décortiquer tel ou tel incident précis, avec des exemples concrets d’incidents comparables, pour que le Client puisse se rendre compte des circonstances exactes qui font la différence entre telle et telle situation: pourquoi on fait quoi, comment, et pourquoi , si on en revenait à ce qui se pratiquait il y a 10 ans, ce serait bien pire.

      Et ceci inclut l’ensemble des adaptation des infrastructures/installations essentielles à toute amélioration bien plus conséquente; d’ailleurs, là-dessus, ce blog regorge d’informations que les décideurs ont FORCEMENT entre leurs mains.

      Evidemment, ça fait « jolie phrase », mais là il faut garder le concret du terrain pour pallier ce que tous les rapports de la Cour des Comptes, entre autres, ne pourront jamais exprimer.

      Il reprend par contre de manière claire, la problématique des différents types de circulation et la durée disponible pour les travaux de nuit, bien plus courte que sur le réseau RATP.

      Si cette « saleté » de liaison voie 2 vers voie centrale Bécon avait été opérationnelle le 07/12, ça aurait changé pas mal de choses… et dans les rapports de plus en plus précis, les infrastructures et installations manquantes deviennent un motif TRES REEL de justification (« on a fait ça, ça ça… parce qu’il manque ça »)

      Il faut aussi rappeler que les procédures, elles aussi forcément méconnues, évoluent bel et bien, et pas qu’un peu.
      Qui en parle ? Là aussi il faudrait pouvoir détailler un peu, et là on ne parle pas de petites modifications mais bien d’une restructuration complète avec des possibilités bien plus importantes (mais toujours dans le sens de la sécurité, bien sur, qui est incontournable)

      Autre paramètre essentiel que la Cour des Comptes ne peut pas apprécier, et c’est bien dommage, parce que ça, c’est du réel: de plus en plus, les différents acteurs œuvrent TRES AU-DELA de leurs prérogatives théoriques (les exemples sont légion) tout en restant dans les limites légales précitées.

      ======================================================================

      Maintenant, dans l’absolu, si les décideurs optent pour une adaptation/réorganisation de plus, quelle qu’en soit la teneur – et surtout si elle tient compte des défauts instalaltions/infrastructures à pallier – je serai le premier – et loin d’être le seul – à tenter d’en tirer le meilleur parti !!

      Grand merci enfin pour la teneur de votre commentaire, finalement bien encourageant et que je ne manquerai pas de retransmettre…

  8. hikkiPasser au statut dit :

    Jennifer le problème signaler par tous est vraiment le manque d’infos en temps réel , au départ j’ai regretté de ne pas avoir pu monter faute de place dans le train de @sod mais quand j’ai suivi sur twitter sa mésaventure (largage à Suresnes) je n’ai plus regretter car y’a pas plus paumé que cette gare = il a fini a pied jusqu’à la Défense.Et donc les largages et limitations branche St Nom ont commencé bien avant 10h00!
    Twitter est un bon moyen de s’informer mais ENTRE VOYAGEURS car ils ont souvent un temps de retard. par exemple de matin Bougival SNCF m’a sauvé en avertissant que le précédent train étant supprimé bonne chance pour monter au Val d’Or et Puteaux = je me suis bien positionnée . bilan je suis montée , 2 personnes sont restées à quai et pourtant je vous parle du wagon du milieu pas en tête ni en queue.
    bref ce fameux jour du 7 décembre idem : les hauts parleurs ont annoncé l’arrêt du trafic entre La Défense et Paris bien 10/15 mn après les twittos, idem il conseillait le T2 sauf que les twittos déjà sur place signalait que le T2 n’absorbait pas et que c’était le bazar = pas la peine d’y descendre.Les infos étaient très succinctes et contradictoires : exemple pour le train que j’ai fini par emprunter vers 9h30 : au Val d’Or il est annoncé pas de train = je commence avec toutes les personnes a me décider enfin à partir vu le nombre de trains annoncés et paf supprimés des écrans au fur et à mesure ( je suis là depuis 8h40) au moment ou nous sortons de la gare message dans ht parleur  » finalement contrairement à ce qui a été annoncé le train pasa va s’arrêter  » = cavalcade, bousculade etc …bref je suis arrivée au bureau à 10h00 si j’avais su j’aurai pris le bus (pas le tram car saturé) bien plus tôt .

  9. Hélène Bécon dit :

    Merci Jennifer de m’avoir répondu si vite.
    Oui, je comprends, c’est compliqué je m’en doute bien,(en plus Paulo déteint sur vous, vous commencez à utiliser des termes qui me dépassent un peu! Bon, je plaisante)
    Espérons que des solutions sont à l’étude pour faire preuve de plus de rapidité dans le futur…Des cameras ? Des drones, pourquoi pas ? …
    Mais de grâce faites quelque chose rapidement pour améliorer l’information des voyageurs; tant d’autres en ont parlé ici, je ne vais pas en rajouter. Mais vraiment, c’est frustrant !

  10. Sandrine78000Passer au statut dit :

    Bonsoir,
    Quid de la raison pour laquelle le train de 18h43 au départ de PSL et à destination de VRD est supprimé. .. je vois bien sûr l’application il est supprimé mais pourquoi.. c’est aussi cela l’information. Et pas d’affichage en gare, pas un agent… et nous pauvres voyageurs à attendre l’annonce en dernière minute du quai….
    Votre job et celui de vos équipes c’est de faire rouler des trains….
    PS: les voyageurs à destination de SNLB ont du se balader d’un quai à l’autre, voie 4 vers voie 1 mais le train est toujours affiché voie 4, plus ceux de la voie 3 qui arrivent, plus ceux qui attendent, je ne vous raconte pas le bordel….
    Bon courage. ..

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      il s’agit de la réutilisation du train 133702 parti de Versailles-RD à 17h57, et bloqué à Chaville-RD suite à la présence d’un individu dangereux à bord ayant nécessité l’intervention des forces de l’ordre.

      ce qui a occasionné 4 suppressions sur l’axe Versailles et deux retards de 16mn.

    • BlablaPasser au statut dit :

      Merci Paulo pour ces précisions.
      La question est : pourquoi ne pas l’avoir dit en gare PSL ?

      Le sujet de ce billet est la communication.

  11. Maxx dit :

    Avez vous fait un bilan sur le fait suivant : pourquoi les trains de Saint-Nom qui était annoncés sur les écrans avec des arrêts supplémentaires à Suresnes et Asnières ne se sont ils pas, au moins pour 2 trains de la matinée, arrêtés en gare ?
    « A quai » s’affichait, fallait il sauter dedans lorsqu’il passait à pleine vitesse ou inversement se jeter par les fenêtres ?

    • JenniferPasser au statut dit :

      Paulo a déjà pas mal répondu au sujet des écrans infogares et de leurs contraintes : ces affichages sont d’abord alimentés par les horaires théoriques, le train en passant sur la balise, déclenche un nouveau message, s’il ne passe pas, le temps se recalcule. Dans une situation comme celle-ci, afin d’éviter la confusion, il est préférable de mettre le message « conjoncturel » et de n’afficher que le prochain train à venir. Dès lors que les circulations sont perturbées fortement, il faut l’intervention d’une personne pour les retirer des écrans (suppressions, arrêts supplémentaires…) Nous avons abordé ce sujet avec mes collègues de l’information voyageurs lors de notre téléconférence. Je reviendrai sur ce point dès que j’aurai plus d’éléments.

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