La mise en service d’un nouveau train sur une ligne se prépare très en amont. Des études sont lancées plusieurs années à l’avance, puis des travaux préparatoires sont réalisés sur les installations ferroviaires comme les voies, les quais, notre site de maintenance. Le personnel est formé, des essais réalisés…
L’arrivée du Francilien sur Paris Saint-Lazare n’a pas dérogé à la règle. Sa circulation en train court a été un succès cet été. Nous sommes maintenant dans l’attente des résultats d’une étude complémentaire pour le déployer en train long sur les missions Nanterre Université.
Pour le moment et en attendant ces derniers réglages techniques, le Francilien continuera à circuler en train court sur quelques trajets dans la journée, pour roder le matériel. Tous les autres trains continueront à être assurés par les rames à double étage habituelles.
Je vous tiendrai au courant de la suite du déploiement quand j’aurai de nouvelles informations.
Bonjour Monsieur DARSONVILLE, effectivement, quelle déception hier pour moi, qui m’attendais à voir le Francilien sur la plupart des missions Nanterre U.
Maintenant, votre message est clair. La place est aux techniciens et il vaut mieux jouer la prudence et savoir attendre un peu. Prévenez-nous dès que vous aurez la bonne nouvelle des rames en Unités multiples.
En attendant, ce matin, quelle galère ! 35 minutes de retard pour le train de 9 h 30 aux Vallées avec stationnement prolongé à Asnières. Aucune explication donnée par haut-parleur et seule explication sur les écrans : un dérangement des installations à Sartrouville.
C’est bien, la mise en service est programmée depuis très longtemps, et c’est après cette mise en service qu’on s’aperçoit, pour des raisons non pas techniques mais purement sociales – que la circulation en couplage est impossible.
On a probablement oublié de faire signer un accord collectif comprenant des contreparties à l’amélioration du confort de conduite. La confiance ne peut visiblement pas régner.
C’est dit sur le ton de la normalité, alors qu’aucune entreprise normale ne se permettrait impunément ce genre de bévue qui en réalité est un comportement de management faible.
Plusieurs années pour faire rouler un train ……..à la place d’autres trains.
Inertie et pesanteur. La devise (pas nouvelle) de la SNCF ?
» Sa circulation en train court a été un succès cet été » :
Cette phrase laisse songeur…
En effet, sur certaines missions, et alors que le Francilien n’allait pas plus loin que Bécon (terminus qui n’existe pas sur le service d’ « hiver »), il y a déjà eu saturation en terme de capacité d’accueil des voyageurs…
Bah oui, un train à l’heure pour la SNCF c’est un succès…
Il me semble que M. Darsonville avait dit que le francilien circulerait en train long sur la desserte de Nanterre a la rentrée ?
Pardonnez-moi Monsieur Darsonville, mais je ne suis pas à 100 % d’accord avec vous lorsque vous dites que la circulation du Francilien a été un succès cet été. Il n’y a certes pas eu de pannes à ma connaissance, mais la circulation en Unité Simple a généré des surstationnements, des difficultés pour fermer les portes, et de légers retards aux terminus. (Voir mon commentaire au début de l’été).
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour Franck, je pense que vous faites bien d’ajouter vos commentaires personnels sur votre vécu dans ces rames NAT. C’est vraiment regrettable qu’on n’ait pas adapté la longueur des rames à la particularité des quais courts de Saint-Lazare. Souvenez-vous : lors de l’électrification en 25 000 volts, les rames tractées RIB ou RIO ont été « taillées » sur mesure, c’est-à-dire qu’elles ne comportent que 7 voitures (et non deux segments de 4 +4 = 8) avec une BB 17000 et ça rentre. La même chose s’est produite à l’arrivée des BB 27000 : les rames VB2N ont été ramenées à 6 caisses au lieu de 7. Tout est donc possible et, au lieu de s’échiner à vouloir des UM de Z50 000, on aurait pu « tailler » des rames longues d’un seul élément (7 voitures sans doute). Vouloir des rames sécables, c’était une bonne politique à l’époque des Z 6400 ou des éléments Standard en 750 volts.Mais, dans le cas présent, il me semble que ma suggestion de rames à composition unique, A LA LONGUEUR ADAPTEE AUX QUAIS aurait été de bonne politique. C’est mon sentiment. Cordialement à vous.
Bonjour philippe !
Il me semble au contraire que les z50000 saint-Lazare ont été adaptés a la longueur des quais du réseau PSL , ces rames sont plus courtes que celles circulant gare du nord : 7 caisses au lieu de 8!
Lu il y a bien longtemps…..Donc les UM PSL sont prévues pour des rames de 7 caisses(x2)
S’il y a actuellement des rames de 8 caisses sur Saint Lazare alors c’était des rames destinées aux autres lignes gare du nord etc… ce qui est incompréhensible , puisque les commandes a Bombardier ont été fait avec ces contraintes pour le réseau Saint Lazare
vallées2013, vous avez vu des Franciliens de 8 voitures, vous, sur PSL ? Moi pas !
C’est bien ce que je pensais!
A PSL, il n’y a que des 7 caisses. Par contre, en UM, ça déborde un peu de trop au goût de certaines organisations syndicales et la solution proposée (les fameux miroirs au-dessus des heurtoirs) ne semble pas faire l’unanimité (http://www.sudrailpsl.org/z50000-%C3%A0-psl-n-a-t-francilien-voyageurs-en-danger/ ; http://www.sudrailpsl.org/z50000-%C3%A0-psl-n-a-t-francilien-voyageurs-en-danger/dossier-les-dangers-de-la-nat-%C3%A0-psl/).
Effectivement il n’y a pas de rames Francilien 8 caisses sur Paris Saint-Lazare, elles sont prévues 7 caisses.
Bonjour Monsieur Lambert,
Les rames NAT de Paris St Lazare sont adaptées à la longueur des quais. Ce qui fait qu’elles circulent en Unité Simple actuellement, c’est qu’elles n’ont pas reçu leur habilitation pour circuler en Unité Multiple en service commerciale. Selon Madame Larrouy, des tests complémentaires sont en cours, et les résultats seront connus au dernier trimestre 2013. J’ai l’impression que Paris St Lazare à fait la même erreur qu’à Paris Nord : mettre la charrue avant les bœufs.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
» Tous les autres trains continueront à être assurés par les rames à double étage habituelles. » :
Est-ce à dire, Guillaume, que le retour sur les lignes C ou D des Z2N affectées à PSL depuis quelques années est retardé sine die ? Je note, à ce propos, qu’il semble qu’il y ait eu un « aller et retour » entre, d’une part, St-Lazare et, d’autre part, les lignes C ou D car, hier, en gare, j’ai vu une Z2N rénovée (livrée à dominante bleue).
Bonjour Stéphane, moi aussi, j’ai vu une rame Z2N rénovée bleue, qui circule sur notre ligne L depuis lundi. Est-ce un plus pour nous ? En effet, la livrée non rénovée des Z2N bleu-blanc-rouge est plus confortable, car elle comporte encore un compartiment « 1ere classe » avec des accoudoirs individuels. Profitez-en pour ceux à qui ça plait ! Au moins, ça sera une consolation de ne pas bénéficier du confort des NAT ! Mais, je l’ai déjà écrit : ces rames Z2N sont SALES, à l’opposé de nos chères Z6400 qui restent propres et confortables.
Et il y a moins de places dans une rénovée !
Bonjour,
Pourquoi il a des Z20500 rénovées qui viennent de la ligne C ou D sur la ligne L?
Bonjour Philippe Lambert, Stéphane et Jéré, une rame à double étage Z2N nous est prêtée afin que nous disposions de suffisamment de rames pour effectuer le service. Ce prêt est nécessaire durant le début de la montée en charge des nouvelles rames Francilien.
Le retour sur les lignes C et D des rames Z2N n’est pas retardé, c’est pourquoi un prêt temporaire est nécessaire. A la fin de l’année, nous ne devrions plus avoir de Z2N et tous les trains actuellement faits sur Paris – Nanterre Université avec elles devraient être couverts avec du Francilien.
Bonjour Guillaume,
Merci pour votre réponse.
Bonjour Monsieur Darsonville,
Merci pour cette précision. Votre réponse me convient tout à fait. En tout cas, nous y gagnons au change : la rame Z 2N rénovée est plus confortable et plus spacieuse que les anciennes. Par contre, elle n’est pas climatisée (alors que sur la ligne C, il existe des rames à fauteuils rouges qui, elles, sont climatisées)….
LAMBERT Philippe, ces rames Z2N climatisées et « à fauteuils rouges » sont pourtant plus anciennes que celles qui ont une livrée proche de nos rames VB2N de la ligne J ! Quelqu’un sait-il pourquoi on a renoncé à ce service (la climatisation) lors de la plus récente opération de rénovation ?
Bonjour,
Les rames de la ligne C qui ont la climatisation sont le Z20900 elles ont été livrées avec la climatisation elles ont été construites entre 2001 et 2004 elles sont 54. Pour la rénovation des Z2N plus anciennes SNCF n’a pas mis la climatisation car on devait supprimer trop de place assise.
Merci à Jéré pour sa réponse. Ainsi, on y voit plus clair. Effectivement, les Z 20900 comportent moins de places assises à cause de la présence des accoudoirs et du système de climatisation. Mais alors, quelle hétérogénéité dans le parc des Z2N !
Bonjour,
En effet le parc Z2N est different selon la génération de rames:
Il a les Z5600 qui datent de 1983 à 1985 elles sont au nombre de 52, elles sont monocourant 1500V continu, elles sont sur les lignes D, C, R. Elles sont en rénovation depuis 2009 par le technicentre industriel de Tours Saint Pierre des Corps.
Les Z8800 qui datent de 1985 à 1988 au nombre de 58, elles sont bicourant, elles sont sur les lignes C et U. Elles sont en rénovation depuis 2009-2010 par le technicentre industriel de Nevers Varennes Vauzelles.
Les Z20500 qui datent de 1988 à 1998 elles sont au nombre de 194, elles sont bicourant, elles sont sur les lignes C, D, P, R et L et J pour Paris St Lazare elles ne vont normalement pas tarder à partir. Elles sont en rénovation depuis 2006 pour la ligne D et 2009 pour les autres par le technicentre industriel de Tours Saint Pierre des Corps.
Et les Z20900 qui datent de 2001 à 2004 au nombre de 54 elles sont bicourant et ont la climatisation, elles sont sur la ligne C et n’ont pour l’instant aucun projet de rénovation.
Merci, Guillaume, pour ces précisions ! Pouvez-nous dire combien de Z2N circulent actuellement sur St-Lazare ?
D’après Wikipedia (https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_L_du_Transilien), il y en a 6.
Bonjour, il y a 4 Z2N en circulation actuellement. Il y en aura de moins en moins jusqu’à 0 en fin d’année lorsque le Francilien sera monté en charge sur l’axe Paris Saint-Lazare / Nanterre Université.
Bonjour,
Désolé par avance si mon message fera un peu « rabat-joie ». J’ai l’impression que ce billet a pour seul objectif de justifier la non tenue d’une promesse futile passée (l’arrivée du francilien). En tant qu’usager, j’avoue être assez peu intéressé par la couleur, la largeur ou la saveur des trains qui circulent. Ce qui m’intéresse, c’est que le système fonctionne, au global. Bien sûr je suis sensible à la forme, mais pour moi c’est un problème d’ordre 2 : quand aura-t-on un planning de trains respecté chaque matin et chaque soir, sans la loterie des missions supprimées à chaque fois pour régulation du trafic, et sans avaries matérielles quotidiennes ? Sans travaux qui viennent changer les plans chaque semaine ? Bref, un plan de transport robuste qui tienne compte des réalités et qui puisse supporter des incidents sans se prendre 1/2 j dans les dents à chaque pet de mouche. C’est compliqué j’en suis conscient, mais encore une fois,
QUAND ? Cela me semble infiniment plus important que des histoires d’accoudoirs ou de longueur de quais.
Je suis plutôt d’accord avec vous sur le fond et la question d’un plan de transport qui fonctionne.
En revanche, il me semble bien que cette histoire de francilien (et de longueur de quai à l’avenir) a une certaine importance en terme d’exploitation de la ligne.
Ce n’est donc pas juste une histoire de cosmétique… Croyez moi, lorsque l’on parle « d’étude complémentaire » avant le déploiement d’un dispositif prévu de longue date, c’est que l’on a un caillou dans la chaussure.
N’a-t-il pas eu un relooking des Z 20500 aussi? il me semble en avoir vu en livrée transilien.
Bonjour, oui, il y a déjà quelques années que le relooking des Z2N a été lancé. Ainsi, presque toutes les rames de la ligne D ont été transformées. Par contre, pour la ligne C, il reste encore beaucoup de rames à livrée « bleu-blanc-rouge » et avec sièges feutrés noirs + accoudoirs dans le compartiment de l’ex 1ere classe…
Bonjour, intéressant cette histoire de longueur de train que l’on raccourci pour les adapter aux quais… C’est un gros problème dans ce pays: on nivelle toujours par le bas….
J’ai emprunté le nouveau train pour rejoindre Nanterre U et me rapprocher du RER A (le transilien vers cergy étant un service « fusible » de la SNCF ) et c’est vrai que c’est agréable niveau espace et silence.
En revanche le plafond qui change de couleur (truc qui va tomber en panne dans deux ans et qui finira avec des leds blanches finalement) et les 4 écrans LCD (dont 2 n’affichent qu’un écran bleu et peu protégés il me semble) étaient ils indispensables???
Bien sur vous allez me dire que c’est peanut sur le coup d’un train mais mis bout à bout combien de salaires d’agents? peut être un escalator ou un ascenseur dans une gare mal équipée (Becon par exemple)??
On dirait que vous avez mis les moyens pour que les gens soient bien quand ils galèrent dans vos trains. Mettez plutôt le paquet pour qu’ils y passent le moins de temps possible et vous n’aurez plus besoin de créer une ambiance « zen » qui est de toute façon inutile lorsque la bétaillère est pleine à cause d’une grève, des feuilles mortes, du chaud, du froid ou train supprimé « ordinaire »…
Habitué au blog de la C et de la H, je viens faire un petit tour sur St-Lazare pour voir comment ça se passe avec le Francilien.
Sur Paris-Nord, nous avons galéré 2 ans à conduire ce machin car il n’était pas du tout au point à sa sortie. Depuis 1 an, ça va mieux mais encore quelques pannes fugitives et bizarres à droite à gauche.
Prévu pour 20 ans alors qu’un amortissement normal est de 40 ans, il aura du mal à y aller surtout avec le manque de moyen actuel pour la maintenance.
C’est un train « jetable », beau mais de la vrai camelote en matière de qualité, à l’image de la société de consommation actuelle.
Je pensais que, rodage effectué, les choses allaient mieux se passer à St-Lazare.
C’était sans compter sans la « logique » française notamment cette histoire de longueur de quai. Pourtant, la version St-Lazare est plus courte mais pas encore assez.
La direction à fait installer des miroirs aux butoirs de St-Lazare pour venir le « lécher » faute de place, que ce passera-t-il si un collègue se loupe?
Il n’y a pas de tampons sur cette rame « design ».
Voilà peut-être un explication sur la circulation en rame simple et courte.
Bonsoir,
Depuis plusieurs mois, plusieurs de ces rames sont à l’arrêt à la sortie de Saint-Lazare.
C’est pour faire jolie ? Ou sont-elles déjà en panne ?
Bref. Quand vont-elles fonctionner ? (comme pour le reste ça commence à être une peu « long »……….)
Franchement c’est si difficile que ça de déplacer la ligne de signalisation de bout de quais 5-10m plus loin, et éventuellement de rallonger les quais de 3-4m (oui, y a assez de place) voire de creuser 2-3m dans le quai latéral de la gare pour prolonger les voies ? J’ai un peu l’impression qu’on se fiche de nous
Bonsoir, on n’en a pas fini de jaser sur ces NAT « Lazariennes ».
Une expertise a été demandée par les syndicats. Le rapport est maintenant terminé, mais il n’est pas public. Alors, on aimerait bien savoir quel est le détail qui bloque encore. Oui, j’ai déjà signalé sur ce blog que les rames en question sont visibles et immobilisées soit sur le faisceau de garage de Clichy Levallois, soit sur celui (presque abandonné) de l’ancienne gare marchandises de Bois-Colombes.. SebB, vous parlez de déplacer encore la ligne de signalisation de bout de quai. Mais ça a déjà été fait. Par ailleurs, on aperçoit, en bout de quai 8, un prolongement métallique du quai pour permettre au conducteur de monter directement dans la cabine dont le nez dépasse vers le pont de l’Europe…Il faut demander des comptes au STIF qui a payé la facture et qui n’est pas livré en temps et en heure. C’est honteux et personne ne daigne nous répondre ni nous informer sur ce sujet.
déplacer des signaux, allonger un quai, c’est ce qui est visible pour le Client… et puis il y a tout le reste, le plus « lourd »: les installations au sol (dispositifs de répétition des signaux sur les engins moteurs, câblages, alimentations, circuits de voie, balises diverses, joints de zones, consistance des zones elles-mêmes, zone neutre, enclenchements divers s’il y en a…), les installations aériennes (caténaires: modification de la consistance des zones élémentaires, voire des sous-secteurs, dispositifs de réalimentation, isolateurs, éventuellement repositionnement d’appareils d’interruption ou de commutation d’alimentation…) et ensuite il faudra modifier les documents nombreux et divers de chaque secteur-circulation concerné par ces travaux dits « de 4è catégorie », c’est-à-dire avec modification des installations de sécurité dont le positionnement exact doit être relevé au mètre près.
on passera sur les détails mais ces travaux sur installations de sécurité sont systématiquement lourds et nécessitent des procès verbaux de mise en service qui ne souffriront pas la moindre approximation.
Bonjour,
Je pense qu’on est tous d’accord avec vous Mr Aquino, l’impact est très important. Mais c’était à la commande des NAT et pendant la phase « projet » que ces points auraient du être abordés et traités.
Franchement à notre niveau, on trouve ça juste « hallucinant » et malheureusement ça donne du grain à moudre à beaucoup de personnes … Et pendant ce temps, les NAT sont stationnées.
C’est comme si je décidais d’acheter une voiture et que le jours de la livraison je m’aperçois qu’il n’y a pas de route chez moi 🙂
Cordialement
Bonjour Aurry, effectivement, vous avez raison « ça donne du grain à moudre à beaucoup de personnes ». Mais pour éviter ça, il suffirait que Transilien consente à publier sur ce blog dès maintenant un résumé ou une synthèse du compte-rendu d’expertise qui vient d’être terminée (expertise qui avait été demandée par les syndicats de cheminots). Si seulement on savait pourquoi les NAT sont encore immobilisées, même d’une manière succincte, ça serait bien. Au moins, on comprendrait pourquoi le vieux matériel roule toujours et pour combien de temps encore les Z2N de secours (prélevées sur le parc de la ligne C) vont rouler sur notre ligne L….A suivre de près.
Tout le monde reconnaît qu’il est urgent que ces nouvelles rames viennent en renfort du vieux matériel qui connaît des pannes répétées occasionnant trop de suppressions de trains. C’est insupportable !
» Mais c’était à la commande des NAT et pendant la phase “projet” que ces points auraient du être abordés et traités. »
Surtout pendant la phase projet initiée par les décideurs politico-économiques (et non les prestataires), la mise en service de la ligne U en fut d’ailleurs un exemple des plus criants… seuls les Agents en opérationnel sont à même de prédire ce qu’il faut faire, où, quand et comment.
« C’est comme si je décidais d’acheter une voiture et que le jours de la livraison je m’aperçois qu’il n’y a pas de route chez moi 🙂 »
je dirais plutôt , pour reprendre l’exemple de la U, que le jour de la livraison vous vous rendez compte que le moteur et les roues étaient en option, qu’il vous faut un permis de conduire, une assurance, que votre superbe monospace avoue une hauteur de 1m85 alors que l’entrée de votre parking souterrain est limitée à 1m75.
Il semble que la solution des miroirs à St-Lazare ne soit pas validé par l’EPSF, l’autorité qui s’occuper de la sécurité ferroviaire en France (Indépendante de la SNCF).
Effectivement, il aurait été bon de penser à tout ça auparavant!
Au lieu de faire des campagnes de com’ à tout va et à un fric fou…
Bonjour Train Train, l’information que vous nous donnez ici est très intéressante. Enfin, on comprend mieux pourquoi c’était le grand silence à ce sujet côté de la direction Transilien. C’est pourquoi je dis « pourquoi n’ont-ils pas communiqué davantage vers nous sur ce sujet ? ». Ca sème le doute…Espérons maintenant quelqu’un (pourquoi pas vous, Monsieur DARSONVILLE ?) va nous indiquer un délai approximatif dans lequel ce matériel sera effectivement et réellement mis en service. Nous voulons bien comprendre que, sur la ligne H, il y avait eu des soucis et qu’on ne veut pas recommencer, mais c’est bien long et surtout, je l’ai déjà écrit, il y a plusieurs rames Z6400 ou Z2N immobilisées. Donc, nous avons un besoin urgent d’approvisionnement en matériel neuf. Au prochain épisode !
Bonjour à tous, comme vous le savez une étude complémentaire a été demandée et lancée. Les résultats doivent être présentés pour permettre de poursuivre le déploiement de ce nouveau train. Le thème de l’étude est de regarder si les moyens mis en œuvre assurent le stationnement des nouveaux trains en gare de Paris Saint-Lazare dans les meilleures conditions. Le cabinet en charge de cette étude a pris du retard dans le rendu de son rapport. Or nous sommes tenus légalement d’attendre ce rendu ainsi que sa présentation pour déployer le Francilien en rame double.
Bonjour,
En attendant le déploiement en rame double, pouvez-vous le retirer de la circulation en unité simple durant les heures de pointe ? Sa capacité étant inférieure à celle d’une rame 2 étage en unité simple, elle est tout simplement bondée et génère des problèmes de montée des voyageurs et fermeture des portes qui ne peuvent que dégrader la régularité.
Merci par avance.
Bonjour,
En complément, ce soir un problème d’affichage et annonce dans le train de 18h26 (théorique…) à Clichy direction Nanterre :
– l’annonce sonore et visuelle annonçait systématiquement direction PSL et prochain arrêt Pont Cardinet… sans qu’aucune annonce du conducteur ne vienne corriger cela
– au bout de 2 stations, il y a finalement eu correction de destination, mais décompte des stations depuis PSL, ce qui a donné : à Bécon – annonce Pont Cardinet, aux Vallée annonce Clichy, à La Garenne annonce Bécon, etc…et encore une fois sans qu’aucune annonce du conducteur ne vienne corriger cela
Je n’ose imaginer un voyageur inhabitué se fiant à ces annonces…
Pouvez-vous accroître votre vigilance ?
M Daronsville,
Qui nous raconte des salades ? Le cabinet Degest ou Transilien ?
Il n’y a pas que les trains qui sont en retard, les études aussi, les décisions, les consultations….
C’est peut-être bien les acteurs eux-même qui retardés, qui sait ?
Si l’abus de Francilien est dangereux pour la santé, heureusement, on le consomme avec grande modération !
Merci au cabinet DEGEST de nous confirmer nos impressions, à savoir que le Francilien n’est pas près d’arriver en UM à Saint Lazare !
Tiens, le commentaire du cabinet DEGEST a disparu de cette page…
En effet, SebB, on n’est pas près de voir le Francilen en UM à St-Lazare !
Quelles solutions ?
Supprimer la petite voiture du milieu (éventuellement sur 1 train sur 2) mais est-ce techniquement possible ?
Changer la grille de desserte en pointe (en m’inspirant, tout en l’adaptant, du service applicable notamment du 29 septembre 1991 au 30 mai 1992, je propose : un Francilien en US desservant, toutes les 10 min., les gares de Pont-Cardinet à Bécon, un autre, à la même fréquence, celles de Pont-Cardinet et de Bécon à Nanterre-U et, 6 fois par heure, un train (Z 6400) s’arrêtant à Clichy-Levallois et dans toutes les gares de Nanterre-U à Cergy) ?
Offrir ces rames, plus courtes, à la gare du nord et/ou à la gare de l’est ? Là, c’est plutôt de l’humour ! 🙂
Pour ce qui est de la ligne J, les utiliser, en pointe, pour les terminus Cormeilles ou Pontoise qui partiraient impérativement sur le groupe VI, les quais des voies supérieures étant assez longs ?
Bonjour Stéphane, je ne suis qu’à moitié étonné de la disparition du commentaire du cabinet DEGEST. Mais tu peux constater que quelqu’un a eu la bonne idée de recopier ce commentaire sur le blog. En tout cas, s’il y a une censure sur le blog, ça dénote que quelqu’un de la direction SNCF se sent fautif dans cette affaire et n’a pas le courage de le reconnaître? C’est un peu lamentable vis-à-vis des usagers que nous sommes. Bref, tu proposes de rétablir des dessertes de la ligne L3 que j’ai connues et que j’aimais bien. Mais, si tu comptes bien le nombre de trains que tu voudrais faire circuler par tranche de 10 minutes, ça fait 1 train toutes les 3 minutes. Si les horairistes ont fait supprimer l’omnibus Bécon, c’est parce qu’il encombrait les autres circulations (il était toujours rattrapé par un direct) et c’est la raison pour laquelle on a prolongé les missions omnibus Bécon jusqu’à Nanterre U, afin de n’avoir plus que 2 types de missions en heures de pointe par tranche de 10 minutes. Or, malheureusement, même ce type de desserte actuel pose de gros problèmes (voir les nombreuses remarques sur ce blog) et, une fois de plus, ce sont les omnibus Nanterre U – Bécon – Paris qui sont considérés comme des gêneurs, alors que ce sont des missions INDISPENSABLES pour la desserte de La Garenne-Colombes et des Vallées.
Dans ce cas, il faut détendre la marche des directs ou rallonger artificiellement le temps d’arrêt dans une gare.
Bonjour,
Moi je reste quand même toujours éberlué devant l’amateurisme de la SNCF et des différents intervenants par rapport à ce déploiement. J’aimerais bien connaître le coût mensuel de cette dérive …
Et sinon une petite remarque au cabinet DEGEST, il ne me semble pas nécessaire d’essayer de nous (usagers) « brosser dans le sens du poil » et de nous inclure dans vos échanges … On sait clairement que nous sommes considérer ni par la SNCF, ni par les répresentants du personnel ni par vous … et que notre santé et notre sécurité est clairement le dernier de vos problèmes.
Bonjour,
personnellement j’ai un peu de mal à comprendre d’où vient le problème. Il y a une semaine en prenant le train à PSL vers 12h15 j’ai vu une Z50000 en UM stationnée à quai et il n’y avait pas l’air d’y avoir de soucis particulier. La tête du train était aussi proche de la butée du quai que pour les autres trains et la queue du train arrivait au même niveau par rapport au bout du quai. Quel est le problème exactement ?
Merci,
En UM, les Z50000 rentrent tout juste à PSL. Il est même possible que leur nez ne soit pas à quai sur certaines voies. Le conducteur doit donc s’approcher du heurtoir (moins d’1m) sans le toucher. Le profil de la rame (contrairement aux Z6400) fait qu’il ne peut pas voir le bout de sa rame. Dans la confusion la plus totale, un repère entre les rail ainsi qu’un miroir de renvoi ont été installés. Le conducteur doit donc quitter le voie des yeux et regarder dans le miroir lors de son arrivée. C’est ce mode de fonctionnement qui est contesté car peut-être contraire aux procédures.
Je pense qu’il n’y a que dans les entreprises comme la SNCF que l’on peut commander des trains qui rentrent à peine sur un quai ….
Bonjour, il semblerait que la situation que vous signalez, dont nous sommes tous au fait par le post DEGEST, serait réglée et que seuls des ajustements de dernière minute restent à faire. D’ailleurs, ce matin, une rame NAT en UM a circulé entre Paris et Nanterre U, en service régulier, semble-t-il.
M Darsonville,
J’ai l’impression qu’un bug sur votre blog a supprimé le message du cabinet Degest. Si vous pouviez le réintégrer ? Il est ci dessous :
« Bonjour Monsieur DARSONVILLE,
Le cabinet DEGEST agréé par le Ministère du travail et indépendant, auteur de l’étude que vous appelez « complémentaire » réalise des expertises à la demande des représentants du personnel au CHSCT dans le cadre des articles L.4614-12 et L.4614-13 du Code du travail.
Cette étude n’est en aucun cas « complémentaire » !
Les 3 CHSCT de la Traction de l’Etablissement de l’Ouest Francilien, ETOF, (PSL, Mantes, Achères) nous ont mandatés afin de réaliser une expertise sur les impacts en termes de conditions de travail des agents de conduite par rapport à l’arrivée du Francilien en gare de Paris Saint Lazare. En effet, la gare de PSL comporte des spécificités qui n’existent dans aucune autre gare parisienne (quais plus courts et forte affluence sur un espace restreint). Les différentes questions posées par nos mandants peuvent se résumer ainsi : la Z50000 est-elle bien adaptée à la gare de Saint-Lazare ? Son arrivée en gare de PSL comporte-t-elle des risques spécifiques en matière de santé et de sécurité des conducteurs et des usagers ?
Cette demande date de février 2013, or la Direction de la Traction de l’ETOF n’a pas jugé utile dans un premier temps répondre positivement à la demande légitime et légale des représentants du personnel qui n’ont pas été consultés sur l’arrivée du Francilien dans leurs Unités de production respectives, alors qu’ils auraient dû l’être. Il s’agit pourtant d’une procédure légale que tout employeur doit respecter en cas de projet important modifiant les conditions de travail de ses salariés. C’est donc au bout de plusieurs demandes et rappels à l’ordre que les Directions des 3 UP ont finis par nous autoriser à intervenir en juillet 2013 (soit 5 mois après notre désignation par les 3 CHSCT). Le retard pris est donc à imputer à la Direction de l’ETOF, puisque notre intervention n’a pu être possible que très tard et en pleine période de congés. En outre, nous avons sollicité à plusieurs reprises le STIF, propriétaire du Francilien, et l’EPSF, garant de la sécurité ferroviaire, sans jamais ne recevoir de réponse de leur part, alors qu’ils sont des acteurs incontournables dans la mise en place de ce nouveau matériel.
Enfin, vous semblez affirmer que le Francilien circulera en UM, une fois le rendu du rapport (ce qui a été fait le 11 septembre dernier) et la consultation des 3 CHSCT (qui n’est pas effective à ce jour). Il ne s’agit pas là, que d’une affaire de formalités à respecter avant le déploiement de cette automotrice. Les enjeux concernant la santé et la sécurité des agents SNCF et des usagers, dont la Direction de la Traction et le STIF ne peuvent faire l’économie, nous paraissent autrement centraux et nécessitent, pour le moins, une concertation avec les acteurs qu’il convient de ne pas traiter dans la précipitation. La SNCF devra prendre toute sa responsabilité d’employeur et de prestataire de service public de transport, en cas de mise en service du Francilien en UM sur les gares concernées par l’ETOF. Dans ces conditions rien n’indique aujourd’hui que toutes les conditions nécessaires soient réunies.
Prendre le temps de la réflexion, plutôt que de mettre la « charrue, même neuve et moderne, avant les bœufs ». Ce principe élémentaire de prévention anime depuis 20 ans notre cabinet, ainsi que l’ensemble des représentants du personnel des différents CHSCT que nous rencontrons !
Le cabinet DEGEST (expert agréé auprès des CHSCT)
Bonjour Wagonman, merci à vous d’avoir fait revenir ce texte intéressant du cabinet DEGEST. Je me doutais un peu qu’il aurait été censuré et donc, sans doute, votre message ne va pas tarder à disparaître. Pourtant, par rapport à la charte du blog, je ne vois rien d’insultant dans ce message. C’est un texte informatif émanant d’un organisme extérieur, donc neutre par rapport à ce sujet. Sur le plan pratique des utilisateurs, je crains qu’il ne faille s’armer de beaucoup de patience avant de voir réapparaître un jour ces belles rames. Ainsi, nous allons devoir subir encore pour un certain temps les pannes à répétition des vieux engins moteurs (dont les Z6400 et les rames Inox banlieue à un étage). Courage !
Après reste à savoir si ce texte provient bien du cabinet DEGEST. Perso je trouve ça très suprenant voir impossible qu’un cabinet mendaté pour un audit « s’amuse » à répondre à un blog (et même le côté légal de la chose). Par contre un représentant ou un membre de l’entreprise (SNCF) beaucoup plus réaliste 😉
Cordialement
Merci à Wagonman d’avoir reposté le commentaire du cabinet DEGEST, à vrai dire j’ai hésité à faire un copier coller de celui-ci hier, apparemment on était plusieurs à se douter qu’il allait disparaitre. 🙂
Bonjour Aurry, nous n’allons pas épiloguer sur ce sujet, mais vous faites bien d’attirer notre attention. Je ne m’étais pas méfié et je trouvais bizarre, moi aussi, qu’un cabinet d’expertise réponde à un blog. Ca serait bien la première fois. L’autre hypothèse, ce serait qu’il y aurait une taupe dans l’entreprise. Alors là, c’est à la SNCF de se gendarmer, ce qu’elle a fait illico presto. Pour nous l’esssentiel, c’est d’avoir l’information et nous ne pouvons hélas, que constater que les NAT en UM n’arriveront peut-être plus jamais à notre gare Saint-Lazare (sauf si, comme l’a suggéré Stéphane on fait circuler des Paris – Pontoise sur le groupe 6 qui bénéficie, lui, de quais plus longs). A suivre.
On est d’accord, on ne va pas épiloguer. Par contre dernière petite remarque, je ne prendrais pas non plus cette information transmise par je ne sais qui pour une » vraie » information. Uniquement la SNCF peut communiquer le reste … 😉
Cordialement
Bonsoir et merci pour votre réponse. Comme vous le constaterez vous-même, le post du cabinet DEGEST est réapparu sur notre blog. Alors, qui donc s’est avisé de le remettre ? Effectivement, nous préfèrerions que ce soit la SNCF qui communique sur ce sujet. Pourtant, j’ai sondé des personnes de SUD RAIL et ils restent muets sur ce sujet.
Bonjour, il semblerait qu ‘un francilien en um ait effectué une mission Saint Lazare Nanterre U ? pouvez vous s’il vous plait nous confirmer cette information Mr Darsonville ? merci d avance
Bonjour, cette information m’a été confirmée ce matin par un usager d’Asnières. Si vous attendez que Monsieur Darsonville vous réponde, je crois que vous vous faites des illusions. En tout cas, pour nous, ce serait une bonne nouvelle.
Vous habitez Colombes? Si oui, et si vous voulez bien me communiquer ici votre adresse mail, je vous transmettrai la réponse de Madame GOUETA, conseillère générale, à propos des démarches de cet organisme pour protester auprès du STIF contre les dysfonctionnements de la ligne J et de la ligne L.
Nous sommes actuellement 2 des Vallées à avoir entamé des démarches auprès des élus. Vous nous rendriez un fier service en nous épaulant. Car actuellement, il y a très peu de blogueurs des Vallées et de La Garenne-Colombes qui signalent les suppressions de trains omnibus (Nanterre U – Bécon). Il faut que ça cesse et nous devons nous battre pour que le service de la ligne L3 redevienne normal.
Bonjour Mr Lambert , oui j habite Colombes plus particulièrement Les Vallées , j utilise donc cette gare voire comme je viens de l écrire à l instant celles de Colombes ou bien Celle de Bois Colombes parfois via le groupe 4 , je veux bien vous donner mon adresse email mais comment le faire sans que celle ci apparaisse aux yeux de tous ! Bravo pour votre activisme en tout cas !
Bonjour, effectivement, il y un petit souci concernant ces adresses mails. A juste raison, vous ne souhaitez pas que votre adresse apparaisse sur ce blog et je le comprends. Pourtant, avec d’autres blogueurs, nous avons réussi à échanger nos adresses mails et nous avons ainsi fait une première réunion à la gare Saint-Lazare en septembre. La seule solution serait qu’on se donne un rendez-vous un matin (pour moi, c’est vers 9 h 15) ou un soir (pour moi, c’est variable, mais pas avant 20 h) à la gare des Vallées et alors nous échangerions nos coordonnées. L’essentiel pour vous c’est la lettre de Madame GOUETA. Comme je vous l’ai dit, elle s’engage à agir auprès de Transilien et je lui fais confiance. Bien cordialement.
Dans ce cas je tenterai de vous « attraper » mercredi matin vers 09 h15 , c’est appréciable que Madame Gouetta s’investisse , mais notre actuel maire ne s’en préoccupe t’il pas également ?
simplement pour dire qu’au delà des tendances politiques ici et là il s’agit de causes qui devraient être commune.
Pour m’identifier mercredi matin, pas facile : veste parka noire et bonnet bleu foncé, lunettes et visage plutôt rond. On peut convenir que je me situerai juste avant de franchir les tourniquets.
Mr Philippe Lambert , concernant les dysfonctionnements de la ligne L, Il faudrait revoir la grille du groupe 3 , en particulier les trains venant de Cergy , ceux ci sont régulièrement en retard , entrainant du coup des retards et suppressions des trains Paris Nanterre U , de plus les Cergy ont perdu leur tracé direct depuis Nanterre , puis ensuite Bécon ;leur omnubisation serait souhaitable donc trois gares de plus ( la GARENNE , les VALLEES et ASNIERES ) en modifiant le cadencement ( un train toutes les 12 mn soit 5 sur les Paris Nanterre U et 5 sur les Paris Cergy ) . perso je prefère un peu moins de trains ( des UM tout de même !) mais moins de retards et de suppressions , je pense que tout le monde y serait gagnant même si politiquement ça n apparaît pas comme un progrès
Colombrol, je n’avais pas vu votre proposition : d’autres blogueurs l’ont déjà suggérée, et c’est un retour à la situation d’il y a 10 ans. Mais, pour faire modifier cette grille, il faudra au minimum 1 an et puis, vous bouleversez alors toute la grille de la ligne A. J’ai donc répondu un peu trop tôt. En effet, les missions Cergy Nanterre-Bécon sont réglées et calées sur le cadencement de la ligne A (il faudrait alors que la A modifie aussi son cadencement à un train toutes les 6 minutes). PAS POSSIBLE DANS L’IMMEDIAT.
Une autre solution pourrait être de découpler aussi en pointe la desserte du RER A et celle de la ligne L mais difficile de rajouter 6 missions Cergy par heure sur le RER ! Et cela ne faciliterait pas l’accès à Nanterre-U pour les voyageurs des gares SNCF à l’ouest. Il a toutefois été envisagé de créer une station Nanterre-U SNCF RER sur le viaduc de Nanterre.
Bonjour, en effet, depuis hier le Francilien circule en train long.
Bonsoir Monsieur Darsonville, merci pour votre réponse, mais elle est vraiment courte. Nous sommes contents de voir cette rame double circuler (d’ailleurs, je l’ai testée moi aussi hier soir), elle est confortable, silencieuse. Mais nous aimerions savoir si c’est l’unique rame qui va circuler ou si d’autres vont bientôt la suivre. Pour formuler différemment ma question : qu’en est-il du déploiement du Francilien sur la ligne L. On aperçoit d’autres rames au repos sur le faisceau de garage de Bois-Colombes : je suppose que celles-ci sont destinées à la ligne J où, paraît-il, des essais sont déjà en cours. Mais qu’en est-il des quais du groupe 4 (voie 9, 10, 11 et 12) : sont-ils assez longs pour les rames ?
Bonjour,
Ce soir Francilien en UM entre Paris et Nanterre U.
S’agit-il d’un test ou est-ce (enfin) parti pour la circulation en UM ????
Bonjour,
Ce soir Francilien en UM entre Paris et Nanterre U.
S’agit-il d’un test ou est-ce (enfin) parti pour la circulation en UM ????
Bah aujourd’hui après le problème de signalisation d’hier (?) on a droit à un problème d’aiguillage à Asnières. Mais bonne surprise sur Courbevoie, au lieu de n’avoir (encore) aucun train entre 6h45 et 7h30 (2 trains supprimés sur l’application SNCF) le COT a dû (j’imagine) modifier le plan de transport (yes) pour ajouter un train à 7h10 pour Courbevoie et les autres. Merci
Bonne journée 😉
On s’achemine vers une levée d’option pour la commande de 200 NAT supplémentaires ainsi que des regio2N (ceux qui ne savent pas google est votre ami). Vote et décision finale le 11/12.
Commander du matériel à un seul niveau à notre époque c’est manquer de prévoyance !
alb64, les regio2N seraient aussi pour l’IDF ? Pour quelles lignes ?
Bonsoir Stéphane, bonsoir alb64, moi aussi, j’aimerais bien savoir pour quelles lignes sont commandées les Regio 2N sur le réseau Saint-Lazare. Pour le Nord, on sait qu’elles sont destinées à assurer des Paris – Beauvais ou des Paris – Amiens. Ca pourrait être pour remplacer les VB2N de la ligne J, branche Mantes par Conflans, par exemple ? Stéphane, le matériel à un seul niveau présente l’intérêt, sur les lignes où les arrêts sont peu distants les uns des autres, d’accélérer la montée et la descente des voyageurs. Avec des deux niveaux, même relookés comme les MI2N, la descente et la montée des voyageurs est encore trop longue.
Philippe, une UM de MI2N offre toutefois 30 portes alors qu’une UM de Francilien n’en présente que 14…
Bonjour Stéphane, quand nous parlons de MI2N, s’agit-il des vieilles rames qui circulent actuellement sur le RER E ou bien des nouvelles qui roulent sur le RER A. Pour parler d’autre chose, tu as dû voir sur ce blog que, ce matin, nous avons à déplorer un gros incident de signalisation sur la ligne L (affectant les deux branches) et ce fut le bazar pendant 2 heures. Vivement le comité de ligne L qui se tiendra le 17 décembre. Nous y serons présents avec Yannick.
Philippe, les MI2N de la RATP (Altéo) et ceux de la SNCF (circulant sur le RER E), même s’ils comptent chacun 30 portes en UM, présentent, en effet, une différence : les portes du milieu d’une voiture ne permettent pas l’accès à l’étage dans les automotrices de la ligne E.
A priori, il n’y a pas de Régio2N pour St Lazare (région Normandie). Par contre, il est régulièrement évoqué de prendre le Régio2N ou le Régiolis comme base pour remplacer les valeureuses VB2N. Ces dernières ne disparaitrons pas du paysage ferroviaire avant 2020. Compte-tenu des adaptations à réaliser, je ne sais pas si cette solution est opportune ou s’il fait s’orienter vers un matériel du type MI2N.
Bonjour EP, dans votre post, vous parlez du rythme de livraison des rames courtes (US) et vous dites qu’elles seront livrées au rythme d’une par mois et qu’il y en a déjà 12 de livrées.
Je ne comprends rien : les rames courtes dont vous parlez (US) seraient différentes dans leur morphologie des rames NAT mises en service actuellement en UM sur les navettes Paris -Nanterre U ? Je croyais que, pour obtenir une rame courte, il suffisait de découpler l’attelage Scharfenberg (comme cela se fait actuellement avec les Z 6400). Alors, pourquoi ne voit-on pas, en heures creuses, des rames simples (US) provenant du dégroupage des 4 rames UM qui circulent actuellement. Ce matin, voie 4, gare Saint-Lazare, j’ai vu une rame simple US, immobilisée (elle nous est passée sous le nez, en W, aux Vallées à 9 h 40). S’agit-il d’une rame à l’essai ou en test et pourquoi aux heures de pointe ?
Il y a 2 versions de NAT. Des longues (trop longues pour St Lazare) à 8 caisses et des courtes (pour St Lazare uniquement) à 7 caisses. Globalement, cette année la livraison mensuelle moyenne est de 2 rames longues et d’1 rame courte.
La commande de Régio2n sera pour la R donc grande couronne Montereau/Montargis et portera sur 46/48 éléments en remplacement des Z5600. On peut espérer que ces dernières partent sur la D en renfort.
La commande de NAT sera pour la L2 (Versailles/St Nom) et portera sur 45/43 éléments en remplacement des Z6400.
Dans les 2 cas, il ne faut pas espérer une livraison et une mise en service opérationnelle avant 2016.
Plus qu’à attendre le 11 pour la confirmation.
quand vous dites 45/43 ce sont des éléments doubles ou simples ?
Confirmé par Mr Huchon: http://www.leparisien.fr/transports/jean-paul-huchon-900-meur-investis-pour-91-rames-neuves-en-2014-05-12-2013-3378979.php
@Ipionce: A l’unité donc court/simple…
Bonjour alb64, merci pour votre information très intéressante à propos des Regio 2N affectées à la ligne R sur les branches Montargis et Montereau. Qu’en est-il alors de la petite ligne d’Héricy (Melun Montereau par la rive droite) ? Il a été question d’y replacer des MI84 rénovées venant de la ligne A du RER…Et pour les NAT, on peut donc considérer que votre billet a valeur rassurante pour tous les usagers de la branche L2 qui désespéraient d’avoir un jour des rames neuves en remplacement des Z 6400.
Concernant les NAT mises en place sur la L3, il y en a effectivement 4 en UM en service sur Paris Nanterre U, mais cette modernisation ne règle en rien la régularité du trafic sur cette branche de la ligne L : encore ce matin, 2 omnibus supprimés et nous sommes restés bloqués 10 minutes en gare de Pont-Cardinet, au motif qu’aucune voie de la gare St Lazare ne pouvait nous recevoir. A 10 h du matin, c’est INADMISSIBLE : en effet, à cette heure-là, il n’y a plus qu’un seul type de missions omnibus et donc 2 voies suffisent largement à réceptionner les trains en service. Alors pourquoi cet embouteillage ? J’ai vu une rame NAT simple immobilisée sur la voie 4. Que faisait-elle là, si elle ne prenait pas de voyageurs ?
Et il n’y a que 43 NAT. La date annoncée dans le titre (2014) peut prêter à confusion. Il s’agit de la commande du matériel qui ne sera livré que plus tard (2016-2017). Il y a encore 59 rames de la commande initiale à livrer.
Le rythme de livraison des rames courtes est pour l’instant d’1 rame (US) par mois. 12 rames depuis février.
Par contre, M. Huchon n’est pas très fort en calcul. La passage de la TVA de 7% à 10% devrait entrainer une hausse des tarifs de 2,8%
Décidément, on en apprend tous les jours. Une nouvelle théorie (de la part d’officiel(s) du STIF) a fait surface ces derniers jours & les 43 NAT à commander se répartirait plus qu’ainsi : 8 pour Pontoise – Creil, 18 pour Paris – Crépy et seulement 17 pour L2. Ceci voudrait dire que la L2 continuera d’être exploitée avec les Z6400 (mais en pool avec les NAT)
alb64, 18 NAT pour Paris-Crépy, cela me semble beaucoup ! Il n’y a pas tellement de trains par jour sur cette ligne…
@Stéphane: en trains courts oui mais en trains longs ça ne fait que 9 rames.
Vote définitif: 6 NAT pour transversale Pontoise (au lieu de Régiolis ou Régio2N), 18 NAT pour Crépy et 19 NAT pour L2.
Reste à un choix à faire: envoi de MI2N de la E vers L3 & J puis de NAT de L3 vers L2 ou 3ème commande de NAT pour L2.
Correction: ce ne sera pas une levée pour les 200 d’un coup mais par étape. Bref, on verra bien les modalités dans les prochaines semaines.
Bonjour alb64, vous avez l’air bien renseigné. En tout cas, oui, c’est une bonne nouvelle de lire dans votre message qu’on va remplacer les RIB ou RIO sur Paris – Crépy par des NAT, il y en a besoin… et aussi sur Creil – Pontoise. Le but est d’éliminer les BB 17000. Mais alors, personne ne parle de ce qu’on va faire pour radier les antiques Z5300 ptits gris qui roulent encore sur Montparnasse – Sèvres et quelquefois Plaisir – Grignon. Elles sont plus anciennes que nos 6400 et ça serait urgent de les retirer du service. Et je ne vois pas par quoi on pourrait les remplacer. Avez-vous une idée ? (le parc VB2N de Saint-Lazare ne saurait être amputé, pour l’instant)
C’est censé être les VB2N ex PNO & 7600. Mais comme, les VB2N passent en atelier pour installation d’anti-enrayeurs, les 5300 sont toujours là
PNO a fourni des VB2N mais il me semble que 2 doivent encore venir de PSL.
Par contre, la 7605 est en rade est sert de magasin à pièces détachées et les VB2N sont effectivement immobilisées à tour de rôle.
Pour les Z5300, elles devraient quitter la région fin 2014 mais pourraient continuer leur carrière sur le sud-est jusqu’en 2020 !
@Stéphane et @Philippe: pour l’instant vaut mieux attendre l’approche du conseil du STIF et des 1ères annonces pour se faire une idée.
Bonjour alb64, ok, mais je n’ai pas compris la teneur de votre message « levée d’option sur la commande », ça voudrait dire que le STIF a suspendu cette commande. Vous parlez de « levée par étapes », ça voudrait dire qu’il n’y aura qu’une certaine quantité de NAT qui seront livrées en complément ?
Non, il n’y a pas eu de suspension. A l’époque il fut décidé d’opter pour une tranche ferme de 172 NAT et en facultatif une tranche optionnelle de 200 rames (ou moins) qui devait être « levée » avant la fin de la livraison de la tranche ferme. Le moment est donc venu pour le STIF de voter cette levée de la tranche optionnelle.
Maintenant, j’avais compris qu’il n’y aurait qu’une 1 seule levée pour acquérir les 200 d’un coup. Mais je me suis trompé et j’ai l’impression qu’il y aura plusieurs levées d’X NAT qui seront votées au fur et à mesure à partir du 11/12 prochain. Par conséquent, à chaque levée, l’option d’X NAT (sur les 200) sera reconduite.
Merci alb64, ce qu’il y a de sûr, c’est que les 4 rames annoncées par M. Darsonville sont bien en service. Mais, comme le service de la ligne L3 est perturbé chaque matin d’une manière récurrente, j’ai vu une de ces rames rouler « à vide ». Bref, cette arrivée de matériel neuf ne résout en aucun cas la problèmatique de la surcharge des circulations sur ce tronçon de la ligne L3. La priorité reste donnée aux « directs » venant de Cergy vers Nanterre puis Bécon sans arrêt ni à La Garenne ni aux Vallées. NOUS EN AVONS MARRE, PLUS QUE MARRE de ces suppressions de nos trains omnibus.
Bonjour , avez vous publier une vidéo sur le nettoyage des rames , changement de vitres etc… Si non , allez vous en oublier une SVP ? Sa serais bien de voir ce qui se passe en coulisse . Merci d’avance monsieur .
Bonjour Raf, je n’ai pas publié de vidéo sur la maintenance du matériel mais vous pouvez trouver une petite série sur le Technicentre de Levallois dans la rubrique vidéo du blog.
Bonsoir , justement , je les ai regarder 😉 . Mais je pensais qui il y avait des vidéos sur la maintenance , nettoyage … Il y en aura bientôt une ?