Cette semaine Malika est dirigeante d’astreinte Infra (gestion des incidents sur les voies) pour la ligne L. Elle a accepté de se prêter au jeu de l’interview, et a répondu à mes questions sur l’incident de mercredi matin.
Pourquoi la circulation a été si perturbée hier sur l’ensemble de la ligne ?
Vers 7h30 un conducteur a aperçu une personne assise sur un muret, près des voies de la gare de Sèvres ville d’Avray. Il a immédiatement alerté le poste d’aiguillage de Saint-Cloud.
La personne n’était pas sur les rails mais la police, la SUGE, l’équipe mobile de ligne et nous, les astreintes, avons été alertées aussitôt.
Comment s’organise la gestion d’une personne dans les voies ?
C’est un travail d’équipe. Je prends les informations du poste d’aiguillage de Saint-Cloud et du directeur de la circulation de la région au COGC, et moi en tant qu’astreinte je suis leurs yeux du terrain.
Quand nous sommes arrivés sur place la personne n’était plus assise sur le mur donc nous avons commencé à examiner les alentours sans bloquer la circulation des trains.
Donc au départ la circulation n’a pas été coupée ?
Non la circulation n’a pas été coupée mais les conducteurs ont été avisés de cette suspicion de personne dans les voies. L’idée c’est d’anticiper pour empêcher un accident et par la même occasion de retrouver la personne assez vite pour que les clients ne soient pas gênés dans leurs trajets.
Mais vers 8h20 l’individu est passé devant un train et là tout s’est compliqué. Il marchait officiellement dans les voies mais nous ne savions pas où exactement.
Quelle est la procédure à suivre lorsque l’on découvre une personne marchant sur les voies ?
Les conducteurs ont ordre de s’arrêter à un signal déterminé où ils entrent en contact avec le poste d’aiguillage qui les avertit de la situation. Ensuite ils peuvent repartir en adaptant leurs vitesses au danger. En parallèle nous continuons nos recherches pour trouver la personne.
Pourquoi bloquer la circulation des axes Paris Saint-Lazare/Versailles Rive Droite et Saint-Nom La Bretèche alors que le problème était à Sèvres Ville d’Avray ?
Nous avions l’information que la personne se déplaçait sur les voies près de la zone de bifurcation des trains en direction de Saint-Nom et Versailles. Dans ces cas là nous sommes obligés de couper les circulations sur toute la ligne L sud.
En plus avant Sèvres il n’y a pas assez de voies pour faire circuler tous les trains. On a deux voies disponibles par sens de circulation à Saint-Cloud, pour les trains terminus Versailles, Saint-Nom, Saint-Cloud et les trains de la ligne U. Ralentir les trains vers Sèvres ça revient à bloquer tous les trains de la ligne vers Saint-Nom et Versailles.
Pouvons-nous bloquer la circulation moins longtemps pour la gestion d’une personne dans les voies ?
Nous étions sur le terrain très vite après la première annonce du conducteur mais cela n’a pas suffit, et nous avons du bloquer le passage des trains. Déjà pour protéger l’individu sur les voies, mais aussi pour nous, qui le cherchons. Moi je suis habilitée à aller sur les voies sans coupure des circulations mais pas les policiers.
Nous préférons anticiper et ralentir temporairement les circulations plutôt que de tout couper suite à un accident.
Finalement la circulation a repris progressivement à 9h. Vous avez donc retrouvé la personne ?
Non. Nous avons inspecté les voies pendant plus d’une heure mais n’avions pas de trace de la personne. Une fois toutes les vérifications faites et pas de personne visible, nous reprenons les circulations avec une attention particulière surtout dans l’heure qui suit.
La procédure est assez logique même si complexe à mettre en place. Aucun individu ne doit être dans les emprises de la SNCF non dédiées aux clients pour reprendre la circulation.
Hier après-midi le trafic a été perturbé une nouvelle fois suite à une personne dans les voies. Y avait-il un lien avec le problème du matin ?
Oui. Vers 16h nous avons eu une alerte radio d’un conducteur, dans le même périmètre. Je me suis encore rendue sur place, toujours avec les forces de l’ordre et cette fois nous avons pu intercepter l’individu. Le tout en moins d’une heure et sans accident.
Oui, on se doute bien que c’est une situation difficile à gérer, lorsque l’on constate la présence de personne sur les voies… (on imagine par ailleurs que quelqu’un qui va se ballader sur le domaine SNCF n’est pas dans son état normal)
Qu’en est-il en revanche de la gestion des circulations ce matin là ?
J’ai bien vu le quai archi-plein en gare d’Asnières et les remarques des bloggueurs en ce sens indiquent que le dépannage des gares intermédiaires par l’arrêt des directs n’a tout simplement pas été effectué comme convenu avec la SNCF.
Vous qualifiez vous même la situation de « perturbée », alors… s’agit-il tout simplement d’un oubli ?
Bonjour JVM, en fonction des ressources disponibles (conducteurs, rames, voies) des gestionnaires du COT réorganisent vos circulations lors de perturbations. Lorsque cela est possible sur les pointes de matinée et de soirée nous effectuons des arrêts supplémentaires à Asnières sur Seine, Bécon les Bruyères et Courbevoie.
Bonjour,
Je vous fais part d’annonces répétitives abusives sur la ligneVersailles RD-Paris ayant comme motif « la présence de personne sur voie occasionne une interruption momentanée. » Par exemple, mercredi matin, le train est parti avec 1 heure de retard suite à cette fameuse présence de personnes sur voie, le soir même même motif entre 16h et 18h cette fois-ci à St-cloud. Le lendemain soir, message identique en gare de la Défense avec cette fois-ci des personnes à Courbevoie.
Un collègue a entendu également cela en Gare du Nord hier ! Alors que d’autres trains passés sur une autre voie…
Quant ça n’est pas un problème de signalisation, c’est ce motif qui est mis en avant pour que la SNCF se dédouane de ces problèmes.
Vous verrez que ce message fait écho à de nombreux autres commentaires trouvés sur le net !
La communication passe par la transparence en premier lieu et ne pas tromper les usagers. D’autre part, les conducteurs sont peu nombreux à excuser la SNCF des retards générés. Il y a un manque de formation en interne et la conduite du changement a du travail à accomplir sur le terrain.
Cet avis et partagé par d’autres versaillais qui ont eu la même remarque.
Comment expliquez-vous la présence régulière de personnes sur la voie ?Merci pour votre transparence et vérité sur ce sujet. Nous ne sommes pas dupes.
Cordialement
Bonjour Chriss78, comme vous avez pu le lire dans ce billet, une coupure des circulations suite à la présence de personne dans les voies implique de respecter de nombreuses procédures de sécurité. Aujourd’hui nous ne pouvons pas protéger hermétiquement l’ensemble des voies de notre réseau pour empêcher des individus de s’y trouver.
Je pense que cet évènement aurait justifié un droit de retrait assorti d’une grève illimité.
Bonjour Chriss78
Seules les lignes à grande vitesse sont entièrement clôturées, et la présence de personne dans les voies, qui n’arrange personne, n’est ni un motif fourre-tout ni une sinécure.
Il vous est par contre absolument impossible, ainsi qu’aux autres intervenants, en tant que Clients donc, d’en déduire les tenants et les aboutissants, qui dépendent évidemment de la situation.
En ce qui concerne les termes de l’explication de l’article, elles sont claires, avec un train pour Versailles retenu voie 1 St-Cloud et un train pour la Verrière retenu voie A les possibilités mouvement sont drastiquement réduite, les 4 voies à quai étant absolument nécessaires en permanence en pointe.
Après l’Astreinte Infra est rapidement sur site, et au début il s’agit du signalement d’une personne hors zone dangereuse, donc intervention des forces de l’ordre (qu’il faut diriger et protéger évidemment), reconnaissance des lieux mais sans interruption des circulations, sauf qu’ensuite le comportement change : personne vue en zone dangereuse, on arrête tout et on attend la fin de la reconnaissance.
On pourra cependant préciser que le matin du 23 avril les trains à destination de St-Nom ont été ralentis mais ont pu circuler via la voie centrale du Val-d’or et la voie B de St-Cloud : cette dernière voie étant, en pointe de matinée, essentielle aux trains se dirigeant vers Paris, les retards et suppressions vont inévitablement s’accumuler.
Il aurait fallu 4 voies entre St-Cloud et le Val d’Or, 4 voies à quai au Val d’Or (plus de conflit sens pair sens impair) et 6 voies à ST-Cloud pour assurer des terminus « omnibus » et faire circuler les trains en sur-saturation, notamment après la reprise du service normal.
Vous vous étonnez de l’indication « présence de personnes dans les voies » alors que des trains roulent sur d’autres voies et parfois même sur toutes les voies ; si vous étiez Agent, et donc ayant vécu cette situation en interne, ça ne vous étonnerait pas du tout.
Voici un exemple typique, transposable, sauf à rappeler que la ligne L étant dérogatoire du point de vue des horaires, les conséquences des incidents sont potentiellement très supérieures à celles des autres lignes.
Nous sommes à St-Cloud, en pointe du soir, il est 18h01m. A cette heure, seule la voie 2 permet de faire circuler les trains vers Paris. Par un pur hasard, l’Aide Agent Circulation aperçoit une jeune femme descendant dans la voie 2 côté province: on saura plus tard qu’elle était alcoolisée, mais ça, ça ne nous regarde pas.
Pour l’instant, on a une personne en danger de mort avec un train 133752 à moins de 500m, à l’approche du dernier signal avant les quais.
Pas d’hésitation : fermeture d’urgence de ce signal, que le train franchira fermé, alerte radio qui provoque l’arrêt immédiat de tous les trains dans le secteur et je vous passe les détails. Toujours est-il que la personne n’a pas été percutée. Elle sera remontée sur le quai par elle-même tant bien que mal et elle ne sera donc restée en zone dangereuse que 30-40 secondes environ.
A partir de là, en ce qui concerne la circulation des trains sur L2/L2bis/U, c’est plié : on a en tout deux franchissement de signaux fermés, un train bloqué dans le tunnel de Montretout, et rapidement pas moins de 10 trains retenus en ligne pour éviter des arrêts prolongés en pleine voie… délivrance d’ordres de franchissement, vérifications des conditions d’ouverture des signaux après arrêt accidentel en pleine voie et remise en marche en mode dégradé (dessertes, limitations…), tout ça prend un temps incompressible et les conséquences courront pendant 2 bonnes heures.
Réutilisation des rames, des Conducteurs, garages de début de soirée, il y aura des conséquences sur toute la ligne.
Mais la personne protégée est toujours parmi nous.
Paulo c’est évident qu’il vaut mieux sauver cette personne ! en revanche pourquoi à partir de 8h28 mercredi, 4 trains direct (moitié vides) sont passés sans s’arrêter au Val d’Or vers Paris alors que tous les omnibus ont été supprimés ce qui a entraîné aucun train au Val d’Or jusqu’à 9h00 ?
excellente question qui est du ressort du COT décisionnaire: au moins deux trains « directs » ont été, peu après, rendus « POPE » c’est à dire toutes gares jusqu’à PSL.
Hier soir 24avril, encore des « personnes sur les voies »…
Aucune info en gare, 2 trains supprimés de Versailles RD à une demi-heure d’intervalle alors que dans l’autre sens pendant ce temps là il y en a eu 3
Alors comment ça se fait? Les trains direction VRD peuvent éviter une zone non évitable en sens contraire? Ils incluent un module téléportation?
Là depuis peu ça fait beaucoup, la SNCF s’est mise à organiser des parties de cache-cache sur les voies?
Cela peut être dû à un problème de moyens (disponibilité du matériel et des conducteurs, réutilisations): voir les explications déjà données par Paulo sur ce blog.
Par contre, j’étais dans le VILE de 17h54. Le train s’est arrêté en urgence juste avant Bécon. Le conducteur a immédiatement fait une annonce de sécurité (arrêt en plein voie). Quelques secondes après, il est reparti en marche à vue pour s’immobiliser à quai (à Bécon). Encore une fois, le conducteur a pris la parole pour informer les voyageurs de la situation (personne à proximité de voies entre Courbevoie et La Défense). Pendant le temps de stationnement, il a maintenu les portes fermées. Côté communication à bord, je trouve que cela a été bien traité surtout que je n’ai reçu l’alerte de l’appli Transilien que 20 minutes après. Le seul reproche est une tentative de fermeture précipitée des portes (et pas seulement le ronfleur) à Sèvres-Ville d’Avray alors que tous les voyageurs n’étaient pas descendus.
Pour compléter le juste propos de EP, dans le cas de la présence de personne sur les voies, les trains ne passent pas par la Nationale 10 évidemment.
Le premier train arrivé à Versailles était certainement déjà bien au-delà de Sèvres et le deuxième le train qui signale la présence de la personne.
Ils continueront donc leur marche normale et vous les verrez arriver à Versailles-RD alors que les mesures de sécurité ont été déclenchées (en amont de Sèvres donc, de l’autre côté du tunnel)
Dans le sens Versailles=> Paris, on a non seulement les trains en provenance de Versailles mais aussi un train en provenance de La Verrière.
Ils circulent toutes les 15mn à cette heure: compte tenu de leur provenance directe de Versailles-Chantiers la probabilité qu’un DEFI soit déjà engagé au-delà de VChantiers est très importante: il s »arrêtera exceptionnellement à Chaville-RD.
Pendant ce temps, il y a certainement un train en provenance de Versailles-RD: il sera par la suite arrêté à Sèvres et donc « passé » devant le DEFI.
Dans l’autre sens, on est déjà en flancs de pointe: entre La Défense et ST-Cloud, on sera vite en sur-saturation. De plus, le poste de ST-Cloud est le plus proche du lieu du signalement: dans cette situation (juste avant la pointe de soirée, donc avec plus de trains dans le sens paris => province) il est plus judicieux de faire effectuer la première reconnaissance par un train se dirigeant vers Versailles, qui sera donc retardé mais arrivera lui aussi – à terme – à destination.
C’était le contraire pour l’évènement du matin: on était en pointe de matinée, c’est donc un train vers Paris, mieux placé (à Sèvres) qui aura effectué la reconnaissance.
Bonjour yanique t, lors de perturbations c’est au Centre Opérationnel Transilien que des gestionnaires réorganisent les circulations.
En fonction des données disponibles (voies, rames, conducteurs, itinéraires bis) leur mission est de faire rouler des trains pour un maximum de client. Il est possible que les trains en direction de Versailles aient pu utiliser des voies disponibles pour desservir quelques gares.
Il est donc compréhensible qu’un Viroflaysien, par exemple, s’étonne d’avoir vu passer 3 tains en 30mn vers Versailles-RD alors que la Z6400 arrêtée à quai voie 2 ne repart pas.
Merci pour ces explications, c’est intéressant d’avoir le point de vue d’un agent et cela permet de comprendre pourquoi dans ce cas de figure la circulation met du temps a être rétablie. Cependant j’aimerais savoir pourquoi l’information n’est pas ou mal répercutée sur l’application Transilien, ce qui nous amène a prendre les mauvaises décisions (nous rendre a la gare pour un train qui ne vas pas circuler, attendre le suivant qui ne passe pas non plus) alors qu’une information fiable nous permettrait de nous déporter plus vite sur des moyens de substitutions et arriver moins en retard a destination.
Treeeees pertinent !
Sauf qu’on n’a et aura jamais de réponse à ce genre de message, aussi pertinent soit-il
parce qu’il n’y en a pas dans l’absolu, le temps nécessaire à la reprise de la circulation étant par nature variable et incompressible.
de plus, l’aggravation de l’incident (une personne hors zone dangereuse qui soudain s’engage dans cette zone) est imprévisible.
il fut un temps où les mesures étaient plus strictes: signalement dans les emprises (parties normalement interdites au public, à ne pas confondre avez la zone dangereuse, qui est l’espace de la voie proprement dite en gros) = circulation avec restrictions, d’office.
Il y avait aussi d’autres distinctions par rapport à la nature même de la personne.
Aujourd’hui, c’est fini, et la distinction zone dangereuse/hors zone dangereuse est associée au comportement de la personne.
L’inconvénient, c’est donc que l’évolution de la situation peut restreindre la circulation, alors qu’avant on partait du plus restrictif. Et donc rendre plus aléatoire toute prévision de reprise de la circulation.
L’avantage, c’est que le nombre de minutes « perdues » avec les mesures actuelles est bien moindre sur l’ensemble des évènements.
du coup, le choix peut être d’inviter immédiatement la Clientèle à se reporter sur les moyens de substitution: cette solution part du principe constaté qu’un Client préfère être en cours de trajet avec une prévision d’arrivée déterminable plutôt qu’en attente avec une reprise éventuelle approximative.
en clair, l’information fiable concernant un évènement en évolution n’existe pas bien sûr, sauf à énumérer ladite évolution.
En fait, des lors qu’un incident survient la probabilité est très forte que cela dure une demi-heure à une heure. Tout aussi forte est celle que le premier train qui passe soit bondé si l’incident survient en heures de pointe. Dans ce cas, oui, il vaut mieux se déporter immédiatement sur un moyen de substitution, et c’est mieux si on peut éviter de faire le trajet maison-gare avant de prendre cette décision et de devoir faire en plus le trajet gare- moyen de substitution, autant de minutes perdues qui peuvent être évitées et qui viennent s’ajouter a l’allongement inévitable du temps de transport.
C’est trop compliqué de faire en sorte que le site Transilien affiche dès qu’il y a des problèmes? Ca me semble quand même être la base de la communication…