Suite à vos nombreux retours, voici le message de Jean-Stéphane Monnet, le directeur des lignes L, A et J :
« L’annonce d’une expérimentation sur la ligne Paris-Versailles à partir du mois de mars prochain a suscité interrogation et incompréhension de nombreux voyageurs. J’ai décidé de ne pas la mettre en œuvre.
L’objectif de ce test était d’améliorer les conditions de trajet entre 7h30 et 9h. En effet, à cet horaire, le nombre de trains est tel qu’une très faible perturbation a des effets en cascade très importants : retard chronique, suppression de trains sans possibilité d’information en amont. C’est dans cet esprit que nous proposions d’alléger temporairement de 2 trains l’offre pour fluidifier le trafic. Je sais que cela a fait craindre à d’éventuelles surcharges de voyageurs sur certains trains du fait du report de clientèle.
Pour partager avec vous autour de la saturation de la ligne et lister les solutions possibles, je vous proposerai un tchat sur le sujet au cours du mois de mars. »
Merci de cette sage décison.
Lors de la première expérimentation de suppressions de ces 2 trains aux heures de pointe, les trajets ont été TOTALEMENT insupportables voire même dangereux, bousculade sur les quais, trains bondés, énervement des voyageurs… beaucoup d’enfants empruntent ces trains, notamment jusqu’à Saint-Cloud et jusqu’à la Défense. On a vu des scènes de panique d’enfants qui n’arrivaient pas à sortir des wagons. Il va de soi qu’aucun agent de la direction de la SNCF n’est venu se rendre compte des conditions de transport des franciliens.
Outre des conducteurs que vous « économiserez » en supprimant ces trajets, je vous annonce une bonne nouvelle, vous « économiserez » aussi des contrôleurs : impossible pour eux d’entrer dans un train !
Laissez-nous ces trains aux heures de pointe !
Une voyageuse excédée !
C’est super ! On propose une idée débile. Et finalement on ne la met pas en oeuvre. Et nous on doit se s’en féliciter ?
Cher Monsieur,
Vous avez reculé au moment où la vague grossissait, et c’est bien heureux.
Bien des Chavillois sont montés au créneau, et on regrette que la municipalité n’est pas été tenue informée.
En effet, il faut bien considérer que le train est un des espaces publics les plus fréquentés par les citoyens.
Modifier leur confort est donc un acte loin d’être anodin.
Il est évident que la régularité se soit améliorée avec la suppression de plusieurs trains, et j’ai tendance à croire en la fiabilité de vos indicateurs « Bréhat ».
En revanche et pour être complet, il serait judicieux de mettre en place un indicateur sur le nombre de malaises de voyageurs. Je pense qu’on aurait constaté son aggravation pendant votre expérimentation. Or ma connaissance ni la BSPP ni vous, n’avez ce juste indicateur. La corrélation de ces 2 indicateurs serait instructive. Bref, on ne peut pas gouverner que sous la seule DCF.
Pour conclure, il n’est pas responsable d’entasser des gens au delà du raisonnable.
Enfin, et comme vous le savez, la doctrine actuelle est de considérer que le transport consomme plus d’espace que de temps (Yves CROZET). Ce qui veut dire concrètement que si les voyageurs passent un soupçon plus de temps dans un mode de transport, ce n’est pas grave, dès lors qu’il y a un minimum de confort et connectivité pour faire autre chose.
Merci de votre attention, et bon courage pour l’exploitation périlleuse à laquelle vous vous livrée sur cette ligne. Remerciez également vos équipes.
Thierry Besançon
Conseiller municipal de Chaville.
J’ai envie de dire « dommage ». Car je suis, par principe, pour toute expérimentation, seule à même de valider ou invalider des pistes d’amélioration (précision : je suis sur la branche St-Nom).
Maintenant, c’est vrai qu’il aurait été plus acceptable, pour les usagers, de supprimer un train sur chaque branche, par exemple. Ou un train le matin, un train le soir. Je ne sais pas comment ont été choisis ces trains, j’imagine que des critères précis ou des simulations les ont désignés comme optimaux.
Personnellement, des trains moins fréquents (le noeud du problème) mais avec des heures de pointe plus étalées en contrepartie, m’iraient bien. J’ai peu de contraintes horaires, il faut dire. Pour le coup, impossible d’expérimenter ça 🙂
Donc, en fait, vous êtes un « privilégié » qui n’a aucune idée des conditions de voyage sur la branche Versailles Rive Droite et qui se permet de dire que le transport de « bétail » serait amélioré si l’on se permettait de compacter un peu plus ledit « bétail » !
Bonjour,
Je n’ai pas prétendu que le résultat de l’expérience serait favorable, mais qu’elle serait utile pour aider à y voir plus clair. Je serais également favorable à une expérimentation sur ma branche aussi, par principe et pour les mêmes raisons. Enfin je refuse de m’entendre dire que je n’ai « aucune idée » des conditions de transport, je les subis aussi sur ma branche même si évidemment il y a des différences.
Vous êtes agressive, vous m’avez lu de travers et en plus vous m’insultez. Je suis le premier à dire que des conditions de transport dégradées affectent durablement le moral et contribuent au stress, pas au point néanmoins de susciter de tels commentaires. Merci de vous abstenir la prochaine fois.
Merci de cette décision, le renfort sur les quais d’agents à moins de se transformer en « pousseurs » n’aurait pas permis grand chose.
je serai au RV pour le tchat en mars !
Merci. Quel soulagement
Ouf…
Merci pour cette excellente décision.
Merci d’avoir pris en compte nos nombreux retours. Je salue cette décision raisonnable.
Merci de nous avoir écouté.
Et merci pour votre décision.
merci pour cette sage décision qui fait suite à de très nombreuses et vives réactions .
je suis par contre étonné quand je lis vos propos ::
« Je sais que cela a fait craindre à d’éventuelles surcharges de voyageurs sur certains trains du fait du report de clientèle »
je vous conseille de relire tous les messages que vous avez reçus à ce sujet.
J’ai été personnellemnt concerné et je ne souhaite pas renouveller cette expérience .
Beaucoup de termes ont été utilisés: wagon à bestiaux, boite à sardines, transport de bestiaux,……alors s’il vous plait « d’éventuelles surcharges de voyageurs sur certains trains du fait du report de clientèle » est de trop dans votre réponse « .
je vous invite à nous rejoindre le matin sur les quais des gares concernées pour constater de visu le fort taux de remplissage des trains .
je vous donne rendez vous dans 15 jours, car pendant les vacances de février il est inutile de faire des observations car elles ne seraient pas représentatives.
à bientôt sur les quais aux heures de pointe
une sardine parmi d’autres qui prend son train à Sèvres.
Les surcharges n’étaient pas éventuelles et on ne faisait pas que les craindre : on les subissait, c’est tout! Je n’ai personnellement constaté AUCUNE amélioration de la ponctualité, notamment en raison de la longueur des arrêts, et vu des voyageurs debout dès le départ de Versailles Rive Droite, alors qu’auparavant, quelle que soit l’heure, au départ au moins, les voyageurs étaient assis. En outre, et pour relativiser l’argument fréquence => retards, j’ai pu constater en me reportant sur la ligne U pour éviter les trains bondés de la L qu’une fréquence moindre n’était en aucun cas un gage de ponctualité. Mais au moins on voyage assis dans les deux sens même aux heures de pointe…
Merci en tout cas pour l’écoute portée à nos remarques.
Juste une question: à quand les belles rames toutes neuves qu’on voit sur les autres lignes?
Bonjour Courcol, les nouvelles rames se déploient progressivement sur le réseau de Saint-Lazare. En ce moment le déploiement du Francilien s’effectue sur la ligne J.
Sage décision !
Merci pour cette reculade 🙂
Ouf…. En effet, merci d’avoir tenu compte de nos commentaires. Néanmoins si vous étiez vraiment conscient de la situation cette expérimentation n’aurait même pas du voir le jour. Enfin je douer vraiment de votre capacité budgétaire: à combien s’est élevé le coût d’annonce de celle -ci (travaux en amont de réflexion, réunions des grosses têtes, impression des tracts, distribution par des agents) pour une rétraction au final. A l’avenir pensez à la concertation via l’anticipation. Merci.
Mr Darsonville,
En tant qu’ usager de la ligne L depuis 2001, je suis soulagé par votre décision.
Je n’en reste pas moins en désaccord profond sur la manière dont vous nous avez présenter les choses : annoncer que supprimer 2 trains aux heures de pointe va améliorer notre quotidien, c’est quand même prendre les usagers pour ce qu’ils ne sont pas. Au niveau communication, je pense qu’il faudrait revoir certaines règles élémentaires.
La suppression de trains surtout aux heures de pointes engendre inévitablement un afflux supérieur dans les trains restant et je sais de quoi je parle. Si on admettait ces suppressions, alors il faut obligatoirement AUGMENTER la capacité d’accueil des trains.
Pourquoi ne pas envisager des trains à DEUX ETAGES à ces heures de pointes ?
S’il s’agit d’un problème financier, sachez que bon nombre d’usagers préfèrreraient avoir plus de train (même de vieux trains) plutôt que moins de nouveaux trains modernes (comme les nouveaux Bombardiers dont nous avons eu la chance d’avoir la pub à la gare de Versailles…).
Nous payons chaque année de plus en plus cher nos titres de transports et chaque année nous avons de moins en moins de train sur cette ligne.
A vous de faire le nécéssaire (c’est votre job) afin de faire en sorte que la ligne L fonctionne en harmonie avec les autres lignes sans pénaliser ses usagers.
Je vous invite instamment à venir sur le quai le matin aux heures des trains que vous vouliez supprimer pour vous rendre compte de la situation REELLE. Car ce que vous nous avez fait vivre ces derniers jours nous donne l’impression que vous n’y aller pas souvent… .
Nous payons chaque année de plus en plus cher nos titres de transports et chaque année nous avons de moins en moins de train sur cette ligne. C’est ça votre vision du service client ?
Votre société a mis tous ses moyens sur le TGV car vitrine, rentable, … . Personnellement, je prends le TGV deux à trois fois par an maximum avec ma famille.
Si quelque chose devais changer à ce niveau, j’y serais beaucoup moins sensible que sur les changements des trains qui m’emmènent et me ramènent tous les jours de mon lieu d’habitation à mon lieu de travail et inversement. Il est temps de reconcidérer vos priorités d’investissement. Je crois que l’on est de plus en plus nombreux à penser cela.
Merci d’avance de prendre le temps de lire ces quelques lignes en espérant qu’elles puissent vous (re)mettre sur la bonne voie ;-).
Une autre sardine (ou plutôt un thon) de la ligne L.
J’allais laisser un commentaire relatif à l’expérimentation, je vais en laisser un relatif à cette marche arrière qui ne peut que faire l’unanimité…Sage décision…
Une réflexion pour vous dissuader d’y revenir…
Les tranches horaires qui sont celles des trains qui devaient être supprimés sont de plus en plus empruntées. La raison : un relatif confort et une ponctualité nettement meilleure que ceux qui passent ensuite.
On ne parle pas là d’un incident important ou accident qui affectent la voie perturbant le trafic pendant plusieurs heures. En effet, les retards de plusieurs minutes, et les éventuelles suppressions des trains qui suivent, sont souvent liés aux conditions éprouvantes de trajet : problèmes de fermetures de portes liés à la trop forte affluence, malaises, signaux d’alarme tirés, chutes en montant ou sortant du train…
En choisissant de faire subir tout cela aux usagers un peu plus matinaux (dont beaucoup d’enfants se rendant dans leurs établissements scolaires seuls), vos statistiques de ponctualité, sur cette tranche horaire, ne pourront qu’être dégradées.
Ouf. Utilisateur de la ligne L, j’abandonne généralement cet itinéraire le matin vers Paris lorsque le train précédent le mien est supprimé. Cette décision m’aurait conduit à utiliser mes itinéraires de substitution pendant 2 mois afin de pouvoir voyager confortablement même dans une antique Z5300 de Montparnasse.
Ensuite il faudra m’expliquer comment la suppression des 2 (ou 3 même) premiers trains de l’hyper-pointe peuvent fluidifier la circulation ? Il ne peuvent que retarder le phénomène d’autant plus que la suppression d’un train depuis 2 ans ne semble déjà pas apporter un début de solution.
Avez-vous une étude sur les retards constatés des trains ? Est-ce que ce sont ces trains qui engendrent la majorité des retards ?
Pourquoi ne pas étudier la possibilité d’ajouter des arrêts aux trains de la ligne U ? Pourquoi ne pas engager des travaux pour accueillir des rames avec une plus grande capacité ?
Je crains que dans 10 ans, les réponses restent les mêmes: les infrastructures ne sont pas adaptées au matériel.
Ce projet a été rondement mené en oubliant un des points les plus importants de la gestion de projet: la conduite du changement. Qui non seulement, se fait un interne d’un service ou d’une entreprise mais également vers les clients et les fournisseurs.
Bonjour,
J’aimerai en effet savoir quand le train qui a été supprimé depuis plus de 2 ans soit disant de manière provisoire (8h25) à Sèvres va être rétabli. On en a bien besoin. Le train de 8h29 ce matin à Sèvres était bondé malgré la période des vacances scolaires.
J’emprunte cette ligne depuis 2007 et la dégradation des conditions de transport est progressive par contre les tarifs augmentent tous les ans.
Transilien ne peut répondre à votre demande pour l’instant
Tous les agents sont en ligne…
Rappelez ultérieurement…
Plus sérieusement, je vois 2 possibilités pour ce train:
-Soit Transilien ne sait pas quand il sera remis en circulation, car ils n’ont pas l’info ou ne veulent pas la demander
-Soit ce train est définititevement supprimé et Transilien ne veut pas le communiquer
Monsieur Darsonville
nous avons parlé hier soir de l’utilité du blog, et j’avais quelques doute sur son utilité… mais, finalement, il y a des retours, et c’est un point positif.
.
Hier, j’ai oublié d’évoquer avec vous le non respect de l’interdiction de fumer dans les gares, y compris y compris pour les agents SNCF qui font la pause cigarette sur le quai devant leur bureau.
Quelles mesures sont (seront) prises pour la faire respecter ?
Il est bon de voir que la mobilisation massive des usagers (clients) a été entendue.
Cela renforce la légitimité de l’association « plus de trains ».
Par contre j’ai une remarque: cette reculade est perçue comme un geste positif de la part de la SNCF, mais il ne faut pas oublier que la situation est la même qu’avant l’annonce, et que la SNCF n’a en fin de compte, rien fait pour nous, si ce n’est dépenser notre argent dans une communication désastreuse.
MERCI !
Agréable d’être entendus, il y aura une voiture de moins sur la route 😉
Bonjour,
merci pour cette décision, qui permettra une concertation et de meilleures décisions via le chat, auquel je gage que nous serons nombreux à participer
Changer d’avis est une preuve d’intelligence.
Cependant, je reste perplexe sur le fait que la suppresssion de trains ait pu être envisagée comme pouvant « améliorer les conditions de trajet entre 7h30 et 9h ».
On a tous compris « qu’une très faible perturbation a des effets en cascade très importants ». Je considère que supprimer un train est une importante perturbation qui s’ajoute à toutes les autres et que ça ne peut pas constituer une solution au(x) problème(s).
L’amélioration ne peut passer que par traiter les causes des problèmes, par exemple fiabiliser les matériels et le réseau, améliorer la transmission d’information, etc…
Je suis totalement d’accord avec vous.
Ouf ! Quel soulagement !
Rappelons toutefois que:
1/ L’expérimentation a déjà eu lieu en janvier et les surcharges n’étaient pas éventuelles mais bien réelles.
2/ Nombre d’entre nous ne choisissent pas leur horaire de trajet domicile-travail. Dans mon cas, c’était la certitude d’arriver 10 minutes en retard
Visiblement cette expérimentation était une énorme erreur puisque les trains sont déjà bondés à cette heure là.
Son abandon ne règle rien, puisqu’au lieu de les supprimer définitivement, la SNCF en supprimera 3 chaque matin pour palier les défaillances des autres trains, des aiguillages, des branches taquines et des feuilles mortes coquines.
La seule solution, comme le dit quelqu’un d’autre, c’est effectivement de :
– supprimer quelques trains
– en contrepartie augmenter la capacité des autres (c’est sans doute plus aisé à faire que de rajouter des sillons…)
– augmenter l’heure de pointe ce qui incitera ceux qui le peuvent à décaler leur trajet (le soir, en particulier, la « pointe » s’interrompt ridiculement tôt !)
Cette expérience met en evidence que le SNCF n’a aucune connaissance de la realité. C’est très inquiétant.
Merci pour cette prise de recul.
Notons quand même que j’utilise cette ligne depuis 10ans et qu’il y a encore 5ans il y avait (vraiment) beaucoup moins de problèmes avec pourtant plus de trains. En effet le train départ Versailles RD de 8h15 a été supprimé « temporairement » suite à un incendie d’une rame début 2012, 2 ans déjà). Pourquoi ne sait on plus faire ce que l’on savait faire ?
Ca, c’est vrai. Je prends également la ligne depuis plus de 20 ans et c’est un dégradation constante des conditions de transport depuis 5 ans.
Je suis d’accord avec le commentaire de Michael M : très inquiet pour la suite malgré cette bonne nouvelle.
Je reviens sur ma décision, prise ce matin (oui, j’ai encore été victime de la suppression du train de 7h56 monibus Chaville Puteaux : mon trajet avec le retard du train suivant a dépassé les 30 minutes contre 12 minutes en théorie) : j’allais prendre ma voiture en mars et laisser le Navigo au garage !
Sage décision de la SNCF : les usagers, les ours polaires, les bretons et les habitants des iles vous disent merci.
Sur ce coup, je suis étonné de la réactivité, mais au moins cela montre qu’on nous écoute quand même finalement, merci donc. 🙂
Même si la ligne ne va pas s’arranger d’un claquement de doigts, de toute façon, l’expérimentation proposée telle quelle, en plus d’être proposée trop « fraîchement » après les travaux de janvier qui n’ont pas laissé beaucoup de bons souvenirs, n’aurait de toute façon pas pu être vraiment pérennisée, compte tenu du trafic qui va crescendo pour plusieurs raisons :
– la conscience écologique, pas assez d’argent pour prendre la voiture ou pas envie d’être dans les bouchons (au choix)
– le nombre d’habitants des villes concernées qui est amené, pour certaines, à augmenter
– les entreprises, toujours plus nombreuses à s’installer à La Défense
– le T6 qui apportera un flux de voyageurs supplémentaires (cependant, il devrait également décharger un peu Chaville RD, vu qu’elle sert de terminus pour les bus pour Vélizy, et que le tramway devrait vampiriser leur fréquentation)
Donc à moins que La Défense ne se vide de ses entreprises et que les villes de l’axe royal soient subitement désertées, une baisse du nombre de trains n’aurait pas pu convenir sur le long terme…
Il faudrait plutôt rationaliser la section Saint-Cloud/La Défense, qui est le point dur, pour qu’elle puisse absorber les trains avec moins de soucis… même si j’ai plutôt l’impression que la majorité des problèmes ont plutôt lieu au nord de La Défense, qui n’a pourtant pas à voir la circulation des trains de la U. Ou rendre plus « robustes » certaines gares qui pourraient faire office de terminus partiel, avec plus de deux voies à quai ?
A ce propos , je vois qu ‘il y a une (ou deux ) voies à l entrée de la Gare de la défense sur la gauche , en venant de Puteaux , elles se dirigent vers la » Folie »( Nanterre) je crois , vu que c’est caché par un mur , je ne sais pas la configuration des lieux , mais existerait il la possibilité d’y faire un quai supplémentaire avec accès aux autres en prolongeant le souterrain central de la gare de la défense par exemple ? Ca pourrait soulager l exploitation , bien entendu faut encore que ça puisse être techniquement faisable , sinon oui ça a déjà été évoqué , il y aurait beaucoup de choses à faire pour améliorer l exploitation comme développé les terminus partiels dans les deux sens , etc… Une troisième voie là où c’est possible ( pas facile au nord de Saint Cloud ) serait pas du luxe non plus …
C’est l’emplacement de la future gare de Nanterre La Folie du RER E donc non. D’ailleurs se pose la question du détournement sur grII en cas d’interruption entre Courbevoie et Becon…
Sinon pour décembre 2015, la U aura quasiment le dimanche une fréquence identique au samedi.
Pardon SA2015 donc décembre 14
Bonjour, bravo pour ta réponse rapide au sujet de l’utilisation du raccordement de La Folie. Tes propositions me semblent très intéressantes, mais je ne sais pas si les décideurs du STIF et du Francilien y sont accessibles. L’inconvénient que je vois, c’est l’abandon de cet itinéraire de délestage ou de déviation en cas de travaux sur la L2 entre Bécon et Courbevoie. Et puis moi, j’aime bien, au pont de Charlebourg à La Garenne, observer les trains qui grimpent ou descendent le « raccordement de La Folie » pour se brancher sur le groupe V. Je trouve que c’est une variante ferroviaire très pittoresque, à conserver. Les amis de la L2 vont me maudire en lisant ça ! Bonne journée.
Non, il veut dire faire un/des quai(s) sur le raccordement de la Folie mais au niveau de la gare de la Défense ou du moins dans ce coin-là pour servir de terminus (à la ligne U par exemple…)
Je m’étais posé la même question, aucune idée de s’il y aurait la place
En tout cas les voies utilisées et le raccordement de la Folie ne sont pas encore trop éloignés à cet endroit-là :
http://1.bp.blogspot.com/-80ew9aqcDR8/Tu2Yyqz-tGI/AAAAAAAABKw/PrvDtu0YGfg/s1600/LaDefense_1966_Parvis.jpg
http://4.bp.blogspot.com/-bGXUCp1dm5E/Tu2YxW2XolI/AAAAAAAABKo/pWmH0lJmJHo/s1600/LaDefense_1961_B.jpg
C’est « juste » que maintenant par rapport aux photos tout est bétonné partout autour et en plus recouvert d’une dalle, donc peut-être pas assez de place pour un/des quai(s)
le plateau de la Folie est entre autres un garage de rames, mais aussi un itinéraire de passage pour toutes les circulations autres que transportant des voyageurs susceptible de transiter (un peu comme un « bout » de l’A86 autour de Paris) et aussi un itinéraire de détournement quadruple (vers ou de Groupe 5 Sartrouville, vers et de Groupe 5 Paris, vers et de Groupe 3, vers ou de Groupe 2 Courbevoie, vers ou de Groupe 2 Puteaux)
bref, on ne peut pas y stationner.
côté extensions, le PRCI de La Défense est pile enclavé entre les voies vers La Folie et la voie 2 du Groupe 2 (en fait, toute le parie ouest de la gare, à partir de la voie 4 incluse vers La Folie, est le territoire qui a déjà été « gagné » sur le site lors de la création de la U.
Oui je n’ai rien dit, après relecture COLOMBOROL92 parle bien du raccordement sud coté gr2 donc la Défense et non du raccordement nord au niveau de l’ex triage de La Folie à Nanterre.
Oui en effet alb64, je parlais de ce raccordement au sud de la gare de la défense , ceci dit comme vous le dites , est ce que une fois la mise en service du RER E , il y aura toujours la possibilité de détourner les trains du groupe 2 , il faut le souhaiter , du moins ça sera difficile pendant la période des travaux de ce coin car je crois que la plateforme doit être abaissée pour une histoire de rampe trop forte entre la future gare du RER E sous le CNIT et la prochaine à la Folie . bon ensuite Paulo a coupé court à l idée puisque visiblement la place est déjà prise entre la quais de la gare de la défense et le voies de raccordement . pour finir merci à SebB pour le lien , ces photos où le CNIT est bien seul à cette époque , c’est à ce moment là qu ‘on aurait dû anticiper mais l automobile avait encore de beaux jours devant elle …
Salut Roland, tu as encore des idées géniales. Oui, j’ai plusieurs fois emprunté ce raccordement de La Défense, qui est en tunnel dans sa plus grande partie. Ton idée part d’un bon sentiment, mais j’ai vu qu’alb64 t’a répondu que des constructions bétonnées dans ce secteur empêcheraient de créer un quai sur ce raccordement. Historiquement, il servait aux trains de Fret (tractés par des BB 22200 reliant Achères à Trappes sans avoir à passer par Epône et Plaisir). Je ne sais pas s’il y encore un seul train de fret qui passe par là et par le raccordement de Viroflay. Mais vu les événements récents qui témoignent de la saturation du trafic mélangé de la ligne U et de la ligne L entre La Défense et Viroflay, je ne pense pas que ce soit dans l’ère des temps de voir à nouveau circuler des trains de fret sur ce raccordement. Il est donc « libre » et, comme tu le dis, utilisé en ce moment en soirée (pendant les travaux) par les trains Paris – Saint-Cloud – Versailles. Reste à voir ce qu’on va en faire lorsque le RER E va « sortir de son tunnel » à La Folie. Je crains que ce raccordement, alors, ne soit abandonné. Bonne journée à toi sans incidents sur notre L3 !!!!
Salut Philippe , merci mais bon vois tu l idée en elle même n ‘est pas si géniale que ça puisque c est désormais avec tout ce béton impossible à réaliser … Pour la petite histoire , j ai su sans l’avoir connu qu il y a eu dans ce secteur une activité FRET importante du temps des usines Billancourt de Renault et même Grenelle ( Citroen ? ) , aujourd’hui je ne vois pas quelle activité FRET passe par ces nombreux raccordement ( trains de travaux , échange de matériel peut être ? ou alors quelques uns hors période de circulation de trains voyageurs ) . D ailleurs il y a un très bon magazine s appelant » HISTORAIL » qui paraît chaque trimestre , bien documenté le dernier a pour sujet de couverture les » trains de l ‘ économat » , on pouvait y faire certains achats à bord d un train qui avait des arrêts programmés à chaque gare tel jour .etc.. Ces derniers ont disparus dans les années 70 , l’activité ferroviaire était varié il fut une époque !
Sinon je ne sais pas si tu as vu le lien d’alb64 concernant les résultats annuels des lignes transiliens , RER ( sur le sujet » projet accessibilité gare La Garenne Colombes ) , ça m étonne que tu n’ais pas réagi ! Bonne journée !
@Phillipe: » j’ai vu qu’alb64 t’a répondu que des constructions bétonnées dans ce secteur empêcheraient de créer un quai sur ce raccordement »
Non, de mémoire côté voie 2, il y a de la place pour faire un quai. Le problème de place se poserait côté voie 1.
Mais en y réfléchissant bien, l’idée de défretter la U à Nanterre Folie et de construire une gare hors RER E n’est pas absurde.
Avantages (non exhaustif):
– La Défense disposerait à plein temps de ses 4 voies pour la L. Combiné avec l’idée de Paulo concernant les aiguilles à rajouter, on en ferait un terminus partiel en cas de soucis au nord comme au sud
– Correspondance côte à côte pour prendre la E. Réel avantage pour ceux allant/venant de l’ouest
– On pourrait en attendre un délestage supplémentaire (léger ? moyen ?) des flux au niveau du pôle L et A, en particulier ceux de l’ouest (rappel: la U est une transversale donc les flux sont dans les deux sens, principalement les pôles de La Défense & St Quentin)
– Au vu de l’emplacement de la future gare de la E (sous le CNIT), le délestage espéré sur le tronçon Auber – La Défense, je n’y crois pas une seconde. La correspondance L/A restera toujours plus compétitive à celle de la future L/E. Ici, ça permettrait réellement de tirer profit de la E malgré le détour de 5 min « en arrière » à La Folie (à comparer avec la correspondance)
– La U disposerait d’un vrai terminus à 2 voies. Niveau exploitation, ça doit être plus simple à gérer
Inconvénients (non exhaustif):
– Le croisement de la voie 1 Folie avec celle de la voie 2 L2. Pas tip-top niveau exploitation
– Le risque d’un délestage sur la L à St Cloud et non à Puteaux, des voyageurs de la U travaillant à La Défense (tout dépend du pourcentage qu’ils représentent, au dessus de 50% ça devient problématique)
– Plus d’itinéraire de secours via La Folie ?
– Coût des travaux ? (gare à construire, signalisation à déplacer notamment un sectionnement, rails à remplacer…)
« Non, de mémoire côté voie 2, il y a de la place pour faire un quai. Le problème de place se poserait côté voie 1. »
Et en déplaçant les rails et en faisant un quai central ?
Euh sinon la gare La Défense du RER E sera sous le CNIT donc assez loin du raccordement de la Folie. En fait si on fait des quais sur ce raccordement, ce serait les quais les plus éloignés du reste (ligne L, T2, RER A, RER E). Sur le plan en haut à droite on voit le raccordement de la Folie en pointillés… et c’est bien le plus loin :
http://notrecourbevoie.files.wordpress.com/2012/06/rer-e-eole-gare-la-defense-cnit.jpg
on ne peut pas stationner voie 1F / 2F entre le raccord de La Folie et le triage lui-même: il doit y avoir une vingtaine de circulations transitant par la Folie chaque jour, sans compter les itinéraires de détournement.
On voit régulièrement passer des circulations Trappes/ Achères par exemple
La plupart de ces circulations sont « invisibles » pour les Clients.
Maintenant, ce qu’on peut imaginer – on a le droit – c’est de banaliser les voies 1F et 2F entre le raccord de La Folie et le Poste 3.
On crée une voie utilisable en terminus avec un quai côté voie 2 (en gros en face d’un des accès au PRCI, qui est réellement « incrusté » dans le triangle voie 2 groupe 2/raccord, à voir les travaux que cela nécessiterait (accès notamment).
Ca ne changera rien au cisaillement cité par Alb64 et il faudrait ajoueter:
– une traversée dans le tunnel
– la modification de la croix sortie folie => accès voie 1 Gr.2 en une Aiguille TJS (Traversée Jonction Simple)
Paulo , les circulations Trappes-Achères , est ce des échanges de matériels ? y a t il encore des trains Fret sur la vingtaine de circulation quotidienne? Sinon me semble t’il les détournements de se font pricipalement la nuit voire le week end pour les missions voyageurs de la L2 du moins .
Et est-ce que ces trains de fret circulent vraiment pendant les heures de pointe ? C’est surtout pendant ces heures-là qu’un quai supplémentaire serait intéressant. Et comme la SNCF nous bassine constamment à rappeler qu’il y a trop de trains en pointe, je doute qu’ils s’amusent à aussi caser des trains de fret dans le lot
Même chose pour les détournement, en pointe c’est rare quand même, non ?
En effet cela rajouterait des cisaillements. Mais si on a besoin d’un quai supplémentaire, je suppose que ça signifie que tous les autres sont occupés donc j’aurais tendance à dire qu’un train qui se gare en faisant un cisaillement c’est toujours mieux qu’un train qui reste en pleine voie (moins de risques de personnes qui descendent du train et moins de risques de ralentissements des trains qui suivent)
Donc en gros ça serait juste un quai de secours en cas de gros boxon
Bon sauf que ça l’air d’être constamment n’importe quoi cette ligne donc si ça se trouve il serait utilisé tous les jours…
Bonjour SebB, les trains FRET circulent sur notre réseau mais ne sont pas prioritaires face aux trains voyageurs. Ils circulent principalement hors pointe et le soir.
mon propos doit se tenir sur 24h, je n’ai pas parlé en particulier de la pointe; les circulations transitant sont des engins moteurs, des trains de machines, du matériel vide « grandes lignes », … en général hors pointe
mais au moindre incident, se priver du raccord de la Folie (dans les deux sens) est un choix à assumer: le détournement, même en pointe, reste une solution qui est immédiatement envisagée et appliquée dès que c’est possible, sauf que seuls les Clients étant effectivement dans les trains concernés s’en rendent comptent: pour les autres, l’info est évidemment « supprimé »
un quai est « occupé » dès l’instant qu’un train est à l’approche de celui-ci ou qu’un train est suceptible d’y être dévié: du coup les 4 voies sont indispensables aussi bien à La Défense qu’à St-Cloud, et la notion de « cisaillement » est beaucoup plus pénalisante qu’il n’y paraît.
J’ai testé et filmé, en pointe du matin, une déviation PSL => Versailles par le groupe 3 Asnières => Les VAllées, puis Groupe V, montée sur le raccord, Folie 2, Folie 3 et bifurcation de la Folie.
C’est loin d’être génial bien sûr: mais ça permet un schéma éprouvé:
– les St-Nom avec arrêt supplémentaire à Puteaux, terminus La Défense (la proposition d’accès sens impair à Bécon pourrait permettre la sesserte de Courbevoie et Bécon lorsque l’incident est au-delà de Bécon sur le Groupe 2)
– Les Omnibus supprimés
– Les Versailles-RD avec arrêts supp à Puteaux
– LA U normale
Ce n’est pas le « Pérou » mais ça fonctionne.
Le fait est que tout cisaillement provoque quasi-systématiquement l’arrêt en pleine voie d’un train voie 2 entre Puteaux et La Défense (le prolongement de l’arrêt à Puteaux pour le train concerné provoquerait par la rétention des trains suiveurs au minimum une suppression dans chaque sens, ou un terminus/origine Suresnes)
Après il existe une solution en voie banalisée sur voie 2 Folie.
L’idée du quai central avec « ripage » de cette voie n’est pas à négliger, à voir si c’est faisable sur site.
Je ne reviens pas sur la position exacte du PRCI de La Défense, que je connais bien, et qui interdit toute adaptation côté voie 1 Folie.
Par contre, toujours à voir la topographie des lieux, on peut imaginer une voie supplémentaire à gauche de la voie 2, au-delà du PRCI et des locaux du site.
Le raccord de La Défense (celui qui est au nord) est peu utilisé et a été réduit à un tronc commun.
On peut imaginer un plateau en surplomb, le secteur nord du triangle bif de la Défense/ la Folie 3/ bif de la Folie apparaît comme inutilisé.
Certes il aurait fallu au moins 5 voies à quai à La Défense et à St-Cloud, plus une troisième voie entre les 2 …
@SebB: oui, j’ai zappé la possibilité d’un quai central. Logiquement, ça devrait être moins onéreux que les 2 quais.
@Paulo: j’ai justement zappé l’idée d’une voie unique et un seul quai pour éviter de se retrouver dans la situation actuelle -> un DEFI à Puteaux qui attend que le VERI quitte la zone…
@alb64: bien sûr, mais avec 1 voie supplémentaire en terminus on peut imaginer 1 train sur 2 reçu voie 3 Défense.
Cela dit la question mérite peut être d être approfondi , surtout si la SNCF a comme ambition de doubler les circulations de la U ( rappel evoqué en comité de ligne Net U ) sans dégrader les autres missions ( ??) de la L ; Merci à vous tous d’avoir exprimé vos idées de ce qui pourrait être réalisable ou pas . Paulo , » la notion de cisaillement est beaucoup plus pénalisante qu’il n’y parait » a part le saut de mouton pas réalisable dans le coin existent t’ils d’autres techniques moins contraignantes ?
@COLOMBOROL92
ma foi, à part le saut-de mouton supérieur (bif de ST-Cloud, passage supérieur vers St-Nom) et inférieur (tunnel de Viroflay), pas grand-chose dans ce secteur enclavé à part un cisaillement à minimiser au mieux.
les modifications liées à la mise en service de la U ont – entre autres bien sur – modifié certaines installations insoupçonnables pour le Client.
Entre Puteaux et La Défense, par exemple, ce qui s’appelle aujourd’hui la L passait auparavant là ou passe actuellement le le T2.
Le tunnel utilisé par la L de nos jours était avant exclusivement utilisé par les trains venant de la Folie, ainsi la jonction avec le groupe 2 se faisait beaucoup plus loin (à l’entrée de Puteaux)
Ca n’a l’air de rien, mais en 82 on passait en pleine pointe un engin moteur de La Folie vers Issy-Plaine pour Grenelle entre 2 directs St-Cloud distants de 3mn, et autorisés à 120 s’il vous plaît (l’engin passait pendant que le deuxième direct terminait son service voyageurs à La Défense, il y avait à l’époque un découpage d’itinéraires différents évidemment. Dans l’autre sens, ça passait derrière le deuxième direct pendant que l’omnibus faisait son arrêt à Puteaux.)
C’était pile poil… mais ça passait.
Aujourd’hui c’est fini.
Par contre, comme il y a toujours une amélioration à étudier, le relèvement des vitesses en ligne peut apporter un plus non négligeable. Un train qui « dégage » plus vite occupe moins d’espace-temps et 20 secondes de gagnées peuvent faire la différence (que le Client mesurera, lui, en trains limités/supprimés etc…).
j’ai volontairement omis deux autres possibilités:
– la voie supplémentaire (3è, 4è…) banalisée bien sûr (pas la place)
– la banalisation d’une voie existante (en général utile sur les lignes à plus de deux voies ou sur les lignes a 2 voies à trafic faible, genre Lisieux Trouville)
Franchement d’après la vue satellite il y a de longues sections où (en faisant l’hypothèse qu’on aurait pleins de sous à dépenser) il y aurait de la place pour rajouter une voie supplémentaire. On aurait ainsi 4 voies du sud de la gare de St Cloud jusqu’au sud de la gare du Val d’Or, puis 3 voies jusqu’au sud de la gare de Puteaux, et ensuite 2 voies comme actuellement parce que là il faudrait être fou pour tenter d’ajouter quoi que ce soit entre Puteaux et La Défense (même avec plein de sous il y aurait juste trop de choses à détruire partout autour).
Pour ça il faudrait :
– grappiller un maximum d’espace de chaque côté des voies actuelles, parfois en terrain privé (donc à acheter) mais souvent ce sont seulement des talus ou ce genre de choses
– faire un ripage des voies existantes pour ajouter la voie supplémentaire à côté (ou au milieu selon les cas)
– agrandir les ponts (hé oui, bonjour le prix)
– détruire/déplacer une quantité considérable d’installations (voie une espèce de bâtiment à un endroit) de la SNCF
– galérer avec toutes les communications entre les voies
Mais le problème majeur c’est cette grosse zone en tunnel juste au sud de la gare de Saint Cloud : un tunnel à agrandir ça coûte encore plus cher
RFF disait dans le compte-rendu du dernier comité de la ligne L ( http://www.stif.org/IMG/pdf/Presentation_de_RFF_au_comite_de_la_ligne_L_du_17_decembre_2013.pdf p.13 & 15) qu’ils étaient prêts à envisager des « créations de sections de voies supplémentaires » sur les tronçons les plus chargés (entre St Cloud et La Défense et entre Nanterre et Maisons Laffitte), mais après il faut voir combien ils sont prêt à mettre sur la table aussi ! (et là il faut pas trop rêver je crois)
et c’est bien là qu’est la problème SebB: sans 3è voie entre Puteaux et La Déf, on ne fait que déplacer le problème … vers un autre entonnoir.
Mais on en tirerait deux avantages:
possibilité de dépassement moins contraignante, surtout vers Paris
circulation de deux « omnibus » en parallèle entre Puteaux et St-Cloud: un VERI et un DEBO par exemple: le DEBO serait en « terminus direct » (il est terminus sans changer de voie)
et les deux trains n’occuperaient qu’un seul sillon voie 1, ce qui change tout.
et en passant, tant qu’à faire des travaux, on ré-autorise le 90km/h entre ST-Cloud et le Val d’Or et le 110km/h entre le Val d’Or et Puteaux (dans les deux sens, centrale comprise)
et là déjà, on pourrait causer régularité…
@Paulo Aquino (« Certes il aurait fallu au moins 5 voies à quai à La Défense »)
La SNCF a raté l’occasion en abandonnant la ligne des maraichers à la RATP pour la mise en service du T2. C’est tellement intelligent et visionnaire de la part des autorités de l’époque qu’aujourd’hui ce même T2 est saturé.
@SebB: C’est en pleine pente est donc difficilement aménageable à coût « raisonnable ». Mais il y a un autre facteur à prendre en compte. C’est la réaction des riverains qui verraient les trains s’approcher de leurs habitations.
@EP , je me suis fait la même réflexion , concernant le T2 , bien que je n’en avais pas idée ne connaissant pas ce secteur à l ‘époque mais à travers les explications et commentaires donnés ici et là , ça aurait pu changer la donne pour la ligne L et U , après concernant le tram il y aurait peut être toujours la possibilité d’en faire une branche de la Défense à Bezons ( n oublions pas qu un jour celle ci pourrait être prolongée à Sartrouville Val Notre Dame ou vers Argenteuil /Cormeilles) et une autre celle du sud vers porte de Versailles jusqu au environ de Saint Cloud ou Suresnes / Puteaux .
Sur cette vidéo: http://www.youtube.com/watch?v=JfNocyJIHQo à partir de 14:10, on voit à quoi ressemblait la gare de Puteaux en 1993 à l’époque de l’ex ligne des Moulineaux.
Et pour les curieux qui veulent savoir comment c’était avant, je leur conseille ce site: http://z1572.free.fr/
Une mine d’archive où l’on trouve des photos datant des années 70, 80, 90. Pour en revenir à Puteaux, on peut voir le plan de voies en 1976 sur cette image (tirée du site mentionné): http://z1572.free.fr/1970/1976/1976_versailles_rd_st_lazare/bigimages/1976_10.jpg
A gauche, La Défense avec en haut les 2 voies actuelles du T2 et en bas je suppose les actuelles voies 1 & 3. Au milieu Puteaux et à droite Suresnes.
@EP: oh que oui, et on ne reviendra pas, que ce soit SNCF pour la L/U ou RATP pour le T2, avec les… difficultés rencontrées avec la mairie de Puteaux, qui, certes, cherche à défendre son cadre de vie – certains habitants s’était un temps plaints du bruit du passage des trains « directs », comme sur Argenteuil, comme sur Versailles avec le train-laveur…. (le tollé concernant l’alimentation du T2 par caténaire et non par 3è rail est encore dans toutes les mémoires)
Ensuite il y a les riverains et la proximité des voies (bruit, vibrations, vue aussi pour les rez-de-chaussée et 1ers étages des habitations à l’ouest de la ligne) d’un côté et l’exercice d’une mission de service public de l’autre.
« la ligne des maraîchers »: je ne connaissais pas, merci de l’info; à l’époque, Puteaux Issy-Plaine, on appelait ça « la Côte-d’Azur » (que de souvenirs ! la mise en service des « Standards » à Puteaux quel barouf !)
Ceci dit, en conservant l’ensemble du plateau SNCF de l’époque (en plus de la partie ouest de la gare de La Défense, actuelles voies 2 et 4), je ne sais pas si on aurait pu faire mieux: pousser encore plus à l’ouest et laisser le poste où il était (PRS Puteaux serait devenu PRCI mais toujours à Puteaux ? Pas facile…
Alb64 m’a d’ailleurs donné une idée: refaire de mémoire au moins une partie du schéma de l’ex PRS de Puteaux modèle 1978.
Merci Alb64 pour ces liens forts intéressants , je vais regarder de plus près le site sur les rames standard y a un paquet de bonnes photos , quel beau témoignage !
merci alb@64 pour tous ces documents; celui-ci http://z1572.free.fr/1970/1976/1976_versailles_rd_st_lazare/bigimages/1976_10.jpg est une partie du TCO du PRS de Puteaux (que je connais bien pour y avoir travaillé). Il manque juste la bifurcation de la défense à gauche, où la voie de garage actuelle de ce côté-là n’existait pas.
Elle existait par contre après suresnes (le morceau manquant côté droit)
les voies 1 & 3 sont celles du T2 actuel et les voies 2 et 4 sont aujourd’hui les voies 1 et 3 du groupe 2.
on remarque également qu’évidemment, à l’époque, la bifurcation de la Folie commençait juste après Puteaux et non pas à l’entrée de La Défense.
@COLOMBOROL92 & Paulo: mais de rien. Remercions aussi le webmaster du site et les différents contributeurs des photos.
http://www.stif.org/IMG/pdf/Deliberation_no2014-039_-_Prolongement_du_RER_E_a_l_ouest_EOLE_-_Avant-projet_et_premiere_convention_de_financement_des_etudes_projet.pdf
p.342 à 344 (ou 345 à 347 selon la numérotation) ils envisagent d’utiliser le raccordement de la Folie pour autre chose, cela dit ce n’est pas sûr d’aboutir non plus (mais au moins ça nous permet d’avoir un plan à jour)
C’est un peu contradictoire :
d’un côté ils veulent utiliser le raccordement pour faire le terminus des trains normands en supprimant une des 2 voies (p343-344) et de l’autre il faut conserver « les fonctionnalités de raccordement sur la ligne de Paris Saint-Lazare à Versailles Rive Droite » (p117).
(d’un coté on ampute et de l’autre on préserve)
Il resterait toujours le raccordement plus au nord (celui qui va de la Folie à St Lazare)
Mais je suis assez d’accord sur ce que vous dites quand même (et le raccordement dont je viens de parler n’a pas trop d’intérêt de toute façon)
Le raccord « nord », « raccord ou bifurcation de La Défense », peut s’avérer très pratique pour acheminer – notamment – des trains de travaux sur le site de La Folie, vers Achères, la grande Ceinture, etc… voire du fret
Les connaisseurs savent que le Raccord de La Défense est en tronc commun sur une petite partie de voie, entre les voies du groupe 2 et la Folie 3 (on peut le voir en passant) ; l’idée d’une utilisation de la Bifurcation de La Folie de la même manière est peut-être dans l’air, même s’il est indispensable de garder sa fonctionnalité d’itinéraire de détournement.
Un grand merci pour cette décision, c’est un réel soulagement, merci de nous avoir écouté.
Que d’émotions depuis trois jours ! Mais quel soulagement d’apprendre que ce test est finalement annulé, merci Monsieur Le Directeur des lignes LAJ de nous avoir entendus.
Je comprends pourquoi la SNCF pense à supprimer les deux trains pour assurer la fluidité de la circulation, mais les deux trains supprimés sont toujours pleins entre Chaville RD et La Défense. En effet, la capacité du réseau est réduite à l’heure de pointe. Donc je demande à la direction de la ligne L deux questions :
1) Pourquoi est-il nécessaire que les trains de Versailles RD à 7h47 et à 8h04 desservent toutes les gares entre Saint Cloud et La Défense ? Tous les arrêts est bien desservis par les autres trains des lignes L et U.
2) Si vous voulez supprimer les deux départs de Versailles RD à 7h45 et 8h00, pouvez-vous trouver des trains avec davantage de capacité ? Un Z2N formé de 8 voitures marchera bien dans cette situation là.
1) Pourquoi est-il nécessaire que les trains de Versailles RD à 7h47 et à 8h04 desservent toutes les gares entre Saint Cloud et La Défense ? Tous les arrêts est bien desservis par les autres trains des lignes L et U.
non, justement, pour que la U puisse circuler, il faut impérativement substituer la desserte omnibus en pointe (vers Paris la matin et vers Versailles le soir). Le matin, les trains venant de St-Nom/Marly assurent la desserte de Courbevoie et Bécon et ceux venant de Versailles assurent celle du Val d’Or, de Suresnes et de Puteaux.
2) Si vous voulez supprimer les deux départs de Versailles RD à 7h45 et 8h00, pouvez-vous trouver des trains avec davantage de capacité ? Un Z2N formé de 8 voitures marchera bien dans cette situation là.
en gros, ces rames ne peuvent pas aller ni à versailles-RD, ni vers ST-Nom: nombreuses adaptations nécessitant de très lourds travaux.
Encore une Fois pourquoi le STIF n’a pas acheté de rames qui pouvaient circuler sur ces voies? Entre les trains trop long de 1.80m et ceux qui passent pas les tunnels les choix techniques du STIF sont risibles…
Vous inversez le raisonnement : le STIF subit les lignes de trains telles qu’elles ont été contruites (et ça ne date pas d’hier) hormis les travaux engagés pour modernisation. Donc si une ligne permet l’utilisation des Z2N (la U par exemple), il vaut mieux le faire car le matériel est plus capacitaire, et si ce n’est pas le cas, il faut se contenter de trains à un niveau (ce qui est le cas avec les Z6400 et Z50000 qui circulent sur la L).
@ND, il y a maintenant des nouveaux trains Bombardier qui sont:
1) trop long de 1.80m pour pouvoir s’arrêter à toutes les gares.
2) qui n’ont pas assez de capacité (ils ne sont pas à 2 étages)
Pourquoi le STIF les a acheté???
Le STIF aurait pû choisir des trains à double étage qui puissent passer les tunnels et plus courts pour pouvoir s’arrêter à toutes les gares mais il ne l’a pas fait …
Le 2N, c’est le meilleur moyen de plomber définitivement la ligne. Suffit de rester à Châtelet, quand un MI09/MI2N est à quai côté A et un MI79 côté B, pour s’en convaincre.
Quels très lourds travaux ? Quel coûts exactement ?
Si on accept que la SNCF ne peut pas utiliser les Z2N sur la ligne L entre Chaville RD et Versailles RD, sera-t-il nécessaire d’adapter la ligne pour les franciliens ?
[La ligne de ST-nom est peu importante : on essaye de résoudre le problème de la perte de capacité entre Versailles RD.]
Sans considération d’augmenter la capacité de les deux trains de Versailles RD à 7h47 et 8h04, je suis totalement contre cette idée.
Je demande à la direction de la SNCF quelles sont les conditions pour déclarer que cette expérimentation soit une réussite ?
Cette expérimentation est une mauvaise idée car à partir de Viroflay les voyageurs sont débout et à Sèvres n’arrivent pas d’entrer.
Pourquoi de supprimer 2 trains qui servent d’aller à sont travail le matin (pas comme du bétail) ? Il est plus important que la précision que la SNCF évoque.
Merci alors de ne pas supprimer ces deux trains du matin.
Voyageur de VIroflay
Chers Messieurs,
J’ai reçu la semaine dernière un « flyer » intitulé « Un expérimentation pour améliorer la ponctualité des voyageurs » qui m’a choqué par son manque de rigueur :
* il ne s’agit pas de la ponctualité des voyageurs, mais … des trains prévus. La ponctualité des voyageurs se dégraderaient pour tous ceux qui avaient prévu de prendre les trains supprimés par votre « expérimentation » (heureusement suspendue), … d’autant plus que les 2 trains supprimés étaient des directs St Cloud/La Défense !
* le verbe impacter n’existe pas; remplacer « est impacté par « peut être affecté »; tous les incidents ne sont pas de la même importance et n’ont donc pas les mêmes conséquences.
* le « flyer » n’est pas daté ni signé (… sauf par SNCF)
Je n’aurai pas le temps de participer à votre proposition de « tchat » en mars, mais je me permets de suggérer des pistes d’amélioration suivantes :
– accroître l’autonomie des conducteurs : les incidents/accidents sont très variables et il existe bien souvent des solutions dégradées possibles (vitesse réduite, permettant une très faible distance entre deux trains par exemple); éviter des solutions tout ou rien de type « psycho rigides ».
– favoriser la mobilité géographique et fonctionnelle des conducteurs (ex : s’occuper du planning des trains)
– unifier les heures indiquées sur les panneaux (surtout à la Défense); ne pas supprimer l’affichage d’un train 1′ ou 2 ‘ avant son arrivée réelle
– éviter que le conducteur, et/ou la personne de la gare, parle en même temps que le signal de départ
– réparer les anomalies matériels la nuit (en heures supplémentaires si nécessaire)
– envisager des trains directs Versailles rive droite/La Défense/St Lazare
Merci de m’avoir lu jusque là
Bonjour, propositions intéressantes, sauf une : ne rêvez pas ! sur une ligne comme celle-ci, vous n’aurez jamais de trains directs entre Versailles et Saint-Cloud. La ligne est pleine de TIV (ralentissements) et vu le nombre de trains aux heures de pointe, un direct aurait vite fait de rattraper l’omnibus précédent et donc de jouer les escargots derrière cet omnibus. Vous avez sans doute pu lire les péripéties quotidiennes des usagers de la L2 entre Saint-Cloud et La Défense, avec ce mélange de directs, de semi-directs et d’omnibus et donc des conflits de circulation entraînant des retards….Il y a quelques années, il n’y avait qu’1 train Versailles – Paris toutes les 15 minutes.
Ce sont les vacances scolaires, est-ce pour cela que le train de 8h07 à Chaville a été supprimé ce matin ? Conséquence : de nouveau un trajet débout et serré, du retard car le train suivant était omnibus et de surcroit s’est arrêté sur les voies avant St Cloud donc pour la ponctualité on repassera même avec un train de moins… !!
Maintenant que vous avez reculé officiellement, il ne s’agit pas de mettre en oeuvre ce projet insensé officieusement.
Bonjour,
Sage décision de ne pas faire cette expérimentation.
Vous nous avez déjà supprimé TEMPORAIREMENT le train partant de Versailles RD à 8h15 (en pleine heure de pointe) depuis un bon moment pour cause de travaux… D’ailleurs, à quand son retour ??? Jamais je pense. Résultat, le train de 8h19 est plein à craquer !
La SNCF veut supprimer des trains pour plus de fluidité sur la ligne L alors qu’il y a de plus en plus de monde qui l’empreinte. Et la nouvelle ligne de tramway entre Chatillon et Viroflay RD ne va pas arranger tout ça à mon avis. De nouveaux usagers venants de Vélizy sont à prévoir. D’ailleurs allez-vous anticiper ces nouveaux usagers en proposant des rames de plus grandes capacités (rames à deux niveaux par exemple) à défaut de trains supplémentaires ?
Un usager de Viroflay.
Bonjour
témoignage d’un usager de la ligne L depuis plus de trente ans qui avait la double peine pour aller de Marly à Versailles puisque si il a la chance de ne paBs avoir un train supprimé le matin à Marly a toutes les chances d’avoir un souci à St-Cloud pour aller à Versailles.
Depuis 5 ans vous avez tous bien sûr remarqué qu’il n’y a plus d’affichage d’auto-satisfaction dans nos gares ni d’enquête par sondages sur nos quais.
C’est parce qu’il y a dix ans le service était de qualité et que ce mot a disparu de la réalité SNCFesque. Si j’avais mauvais esprit, je dirais que c’est pour em*** les « bourgeois » de l’Ouest parisien. Mais je n’ai pas mauvais esprit !!!
Cela dit, je n’ai plus à me plaindre car je fais maintenant du covoiturage avec une collègue que j’ai dissuadée d’utiliser ce genre de transports en commun.
Mais c’est presque quotidiennement que je reçois des SMS d’informations sur des dysfonctionnements aux raisons très multiples et variés sur la ligne L.
Merci de m’avoir lu.
Un ancien usager de la SNCF qui a beaucoup de chance de pouvoir s’en passer.
.
Après cette annonce d’expérimentation, je suis fortement étonnée et surprise d’une telle décision… en effet, ces trains ont déjà été supprimés les mois derniers et je vous avouerais que cela n’améliore en rien nos trajets. Les horaires ne sont pas forcément plus respectés et nos conditions de voyages sont fortement détériorées.
Je suggère que les personnes ayant ce type d’expérimentation essaie de prendre le train pendant ces créneaux horaires, et se rendre compte de la quantité de personne empruntant ce trajet.
Il faudrait améliorer et informer le réseau Phébus qui nous permet d’arriver à la gare de Chaville Rive Droite (pour les Véliziens).
Je ne sais pas où en est le travail de l’association dédiée à ce sujet, mais franchement voir des trains retardés de dizaines de minutes (avec annonce au moment où le train a déjà 2mn de retard….) ou tout d’un coup affichés supprimés (sans annonce…) à Asnières alors que pendant ce temps, 3 directs quasi vides nous passent sous le nez dans les deux sens, j’ai du mal à comprendre comment vous pouvez justifier de ne pas leur faire faire d’arrêt supplémentaire ! Vous vous foutez du monde ! Une gare, c’est une minute, vu les retards existants n’allez pas me sortir que ça aurait des répercussions en cascade !
Bonjour Marie85, vous l’avez peut-être déjà lu sur le blog, mais effectivement, notre réseau est complexe et saturé. Aujourd’hui nous avons un train qui entre ou sort de la gare Saint-Lazare toutes les 28 secondes en heure de pointe, et un total de 1600 trains quotidien sur le réseau de Saint-Lazare.
Les trains sont programmés sur des sillons et ne circulent pas d’une manière isolée ou indépendante. Lorsqu’un train est en retard cela répercute les suivants… provoquant retards et suppressions sur l’ensemble de la ligne et parfois du réseau de Saint-Lazare. Je reviens sur le sujet dans : ce billet explicatif.
@alb64, merci pour ces vidéos très intéressantes sur la ligne de Puteaux à Issy Plaine. Ca me rappelle des souvenirs. Le bricolage des Z5100 avec des frotteurs pour capter le 750 volts par 3e rail, ça n’a vécu qu’un temps et ça a occasionné bien des tracas : un voyageur fut électrocuté un jour de neige-verglas, car le marchepied métallique était « conducteur » du 750 volts… Egalement, une motrice a brûlé, sans doute à cause de la puissance qui lui était demandée au démarrage dans les rampes…Les rames Standard, elles, avaient tenu le coup avant leur radiation. Et maintenant, le T2, saturé, roule avec brio sur cette ligne des maraîchers, si pittoresque. Vive le tram !
Et moi je réclame la démission de ce directeur qui n’est capable en fait que d’assurer le bordel sur la ligne L.
Que vous soyez obligés de supprimer des trains, c’est compréhensible ; mais n’essayez pas de faire croire que ça va améliorer le service et que nous en serons satisfaits !
Bonjour à tous,
Suggestion complémentaire pour la gare rive droite de Versailles : ouvrir les quais latéraux aux voyageurs (actuellement l’accès est interdit par une sorte de grillage continu).
Cela éviterait des situations étonnantes où 3 trains sont en gare mais un seul n’est effectivement accessible.
Cela ne devrait pas coûter très cher et apporterait une souplesse de gestion des trains.
Bonne dimanche
Jean des Déserts
Bonjour Jean des Déserts, les 5 voies en plus gare de Versailles Rive Droite sont des voies de garage. Elles sont nécessaires pour le roulement des trains.
les accès côté sud (voies impaires, côté rue du Parc de Clagny, inaccesibles directement pour les trains) ne sont pas des quais mais des pistes carrossables non adaptables.
Par contre, le quai latéral nord, voie 6, accessible directement pour les trains à l’arrivée, était il y a longtemps un quai voyageurs, partiellement rénové vers la fin des années 1990.
Versailles-RD étant – hormis le cas particulier de St-Nom-la-Bretèche – la seule gare terminus dotée de seulement 2 voies à quai, cette proposition déjà faite – et qui sera certainement renouvelée – est des plus pertinentes.