Voici la synthèse non exhaustive d’évènements inopinés vécus la semaine dernière sur la ligne L.
Je vous donne par ailleurs rendez-vous jeudi où je reviendrai sur les sujets de vos commentaires.
Trafic de la Ligne L : synthèse de la semaine 27
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74 commentaires pour “Trafic de la Ligne L : synthèse de la semaine 27”
Les commentaires sont fermés.
C’est marrant, à chaque fois le soir les problèmes ne sont pas de la faute de la SNCF mais de la RATP…
J’ai compris !!!ça doit être la RATP qui volatilise mon train de 18h17 (quoique je suis mauvaise langue hier il a roulé, le chauffeur doit être revenu de vacances …)
Avec cette histoire de pseudo réduction de 33% plus un seul post de Mr Darsonville.
Pouvez vous nous éclairer sur les gros bazars le matin depuis 2 jours sur les trains St Cloud -> PSL ?
Hier train de 8h54 supprimé a Suresnes MV le suivant 12 min de retard (autant dire supprimé aussi) ce matin train de 8h54 a nouveau supprimé. J’ai même pas essayé de prendre le suivant (Marche + tram + bus + marche)
Toutes les fois ou il y a un problème, c’est un omnibus que vous sacrifiez. Vous sacrifiez donc les gares de Val d’or, SMV Courbevoie et Becon. Bref pour nous c’est la loterie.
C’est du bon sens et ça a été demandé plusieurs fois:
– Arrêtez de sacrifier systematiquement les omnibus au moindre probleme.
– Quand vous supprimez un omnibus St Cloud -> PSL faites au mois arreter le direct suivant au gares qui n’ont pas d’autres moyens (courbevoie et surtout BECON) !
– Vu apparemment vous êtes incapables de faire rouler vos trains a cette fréquence, avez vous songé a en mettre un peu moins afin qu’ils ne soient pas supprimés et passent a peut près a l’heure ?
Pas possible de mettre moins de train car les trains de la ligne U ne peuvent pas faire omnibus jusque St Lazarre (les quais sont trop court à Courbevoie, Bécon, Sevre et Viroflay)
C’est sûr que si on ne fait rien, les quais seront toujours trop courts.
Ce qui serait pas mal, c’est justement d’agir pour que ces arrêts deviennent possibles.
Mais ça, ça demande une adaptation des procédures existantes, ce qui semble mission impossible à la SNCF
Pour Sèvres cela semble être une excuse bateau. Ce matin, un DEFI s’est arrêté à Sèvres à 7h52 et les voyageurs ont pu l’emprunter.
Ensuite à force de trouver des excuses pour ne pas arrêter ces trains, il faudrait également monter un plan d’actions permettant un jour l’arrêt dans ces gares.
Par contre, au-delà de La Défense, la raison la plus valable est le problème de réception à St Lazare (nombre de voies disponibles et longueur des quais – près de 4,5m de plus qu’une NAT en US).
@EµP : l’assoc « plus de trains » se bat sur ce point depuis sa création. A Sèvres et Chaville il n’y a pas que le pb des quais mais de toutes les infrastructures qui vont avec = les arrêts ne peuvent qu’être exceptionnels pour le moment. Mais nous y travaillons toujours …
Merci hikki mais pour l’instant on entend toujours le même message ‘officiel’ de la SNCF: Ce n’est pas possible.
J’apprécierai qu’un jour la SNCF annonce que des études sont en cours ou mieux que les modifications nécessaires sont planifiées à plus ou moins brève échéance. Cela fait prêt de 20 ans que cette ligne existe mais les décideurs ne semblent pas pressés. Ah oui, ils ne prennent pas le train (sauf lors des inaugurations). D’ailleurs, qu’en sera-t-il avec l’arrivée des NAT ?
Par ailleurs, qu’en UM il y ait des problèmes d’infrastructure je peux le concevoir, mais en heure creuse, lorsque les Z2N circulent en US, il devrait être possible d’ajouter ces arrêts.
Ce qu’il faudrai, c’est fusionner la ligne U avec le PSL-St Cloud le tout en étant direct entre La Défense et St Cloud et arrêt à Sèvre avec des trains 2 étages. (pas de problème nombre de voies à PSL, juste un pb de longueur)
certains l’avaient proposé en 1996 je crois, mais déjà le problème de longueur des quais (et des installations, à ne surtout pas oublier…) à St-Lazare est rédhibitoire.
Mais cela n’est pas faisable, car une rame ne fait pas le même parcours dans son roulement: elle va aussi bien à Versailles qu’à St-Nom qu’en omnibus et en vide voyageurs etc… il faudrait, pour faire rouler les rames de la U de cette manière, garer un certain nombre d’entre elles sur les points de garage de la L.
Ce qui revient à dire qu’il faudrait que toutes les gares de la L soient aptes à recevoir les rames de la U.
En prime, en cas d’incident, au-delà de LA Défense, il arrive souvent que seule la ligne U circule normalement: la mutualiser avec feue la ligne F15 (à savoir PSL ST-Cloud) plomberait tous les roulements.
Enfin, il ne faut pas oublier que les roulements de St-Lazare (c’est-à-dire « Ile-de-France Normandie », qui comprend tous les dépôts de Conducteurs de Versailles à Evreux en passant par Achères et Rouen) couvrent les lignes L, A, J ainsi que certains TER (Rouen / Evreux)
La U est et reste la seule ligne transversale, un cas particulier, un OVNI (précurseur ou non ?) pour ceux qui la gèrent au quotidien (rappel: elle appartient à Paris-Rive-Gauche, décisionnaire en ce qui la concerne)
Bon vu qu’apparemment ils ont des gros problèmes pour faire des additions et des mesures a la SNCF (quais trop court, TER trop larges … ) il ne reste plus qu’une solution:
Arrêtez de sacrifier systématiquement les omnibus au moindre problème et si cela doit arriver faites au mois arrêter un des directs suivant au gares qui n’ont pas d’autres moyens comme Becon. 1 minute de perdue pour les uns 20 minutes de gagnée pour les autres.
Pour les gens qui habitent a Courbevoie, Becon, Asnières, Clichy Levallois et a moindre mesure Val d’or et Suresnes, cette ligne est encore plus un enfer que pour les autres !
La SNCF doit penser que tout le monde travaille a la défense ou PSL …
Heureusement que j’ai la ligne U dans ma gare a Suresnes MV. Elle est régulière avec très peu de suppressions (comparé a la ligne L). En revanche j’ai le malheur de travailler a Becon et la il n’y a que la L …
Justement a Becon la SNCF va relooker la gare pour un montant exorbitant alors que les gens s’en foutent. Ils veulent juste ne pas perdre 1h par jour a attendre un train. Dépensez vos millions pour repenser vos feuilles de routes et réparer vos trains délabres qui tombent tout le temps en panne.
Concernant la gare de Bécon , je partage votre avis Raiponce , en effet quand on voit le coût total de cette rénovation , on peut se dire que certains de ces millions auraient pû être utilisés pour moderniser l’infrastructure , avec tout ce qui a été déjà écrit et préconisé sur ce blog , y’a que l’embarras du choix . Qu’une passerelle soit mise soit , mais la rénovation des batiments était ce le plus urgents ? Certes pour les instances organisatrices , c’est plus » sexy » d’inaugurer une belle gare toute neuve , mais justement le STIF et consort sont parfois à côté de la plaque par rapport aux véritables attentes des usagers . on peut certes argumenter qu’avec le grand paris express dont Bécon aura sa station , c’était indispensable sauf que celle ci ne verra pas le jour avant une dizaine d’année !
une fois de plus sans m’avancer… la présence des entreprises localisées dans l’ancien quartier « Hispano », pour Bécon, (avec la restructuration complète du quartier tout entier !) ne doit pas y être étranger.
Idem pour La Garenne.
Les deux secteurs additionnés offrent la deuxième « puissance » professionnelle de France, après La Défense.
Ce n’est pas faux , entre les immeubles d’habitations et les entreprises comme IBM , ça fait un paquet de monde à Bécon , donc des flux pour ceux qui y travaillent que les autres se rendant à La Défense ou Paris , Clichy etc, en fait je pensais surtout à la rénovation des bâtiments qui n’est peut être pas le plus urgent au regard des priorités , la passerelle je dis pas pour une grande gare de bifurcation comme Bécon son utilité ne se discute sans parler des accès PMR . Prenons exemple pour la gare des Vallées , j’aura préféré une nouvelle passerelle avec ascenseur plutôt qu’une rénovation du bâtiment et l’installation de CAB qui de toutes façons n’empêcheront pas les fraudeurs de franchir les quais ; d’ailleurs une gare comme Clichy Levallois récemment rénovée n’en dispose pas de CAB , je sais bien qu’il y a un accès à chaque bout de quai mais soit on en installe partout , soit nulle part ( Saint Lazare est un cas à part bien sur ) . C’est peut être des sommes qui n’ont pas de comparaison par rapport aux investissements nécessaires pour rendre l’exploitation de la ligne L plus viable et efficace , mais quelques millions par ci , quelques millions par là aurait pu accélérer la mise en place de certaines infrastructures . Je pense ici que l’ensemble des usagers préfèrent des trains qui roulent bien à des belles gares rénovés avant tout( les deux seraient mieux bien sur mais en ces temps on ne peut tout avoir ! )
aaaaah mais oui, très juste, j’irai même plus loin: lorsqu’une restructuration industrielle et/ou commerciale amène une force professionnelle à s’installer durablement dans un secteur où elle trouvera un espace appréciable, des charges inférieures à d’autres secteurs et un accès routier/ferroviaire appréciable, il m’apparaît logique « d’associer ces forces professionnelles à l’optimisation de leur insertion dans le tissu urbain » au sens large du terme.
En clair, par exemple, la commune de Bois-Colombes a grandement oeuvré pour transformer le carré rue faidherbe/place de l’Europe/D908/rue latérale. Ceux qui ont connu Berliet et Hispano apprécieront… parc, ecole, immeubles d’habitations, édifice professionels, le tout quasiment ex-nihilo.
Il serait intéressant de savoir de quelle manière SNCF/RFF ont pu anticiper cet apport Clientèle de premier ordre par une négociation institutionnelle par exemple (préfecture, région, état, le potentiel du triangle Bécon/Les Vallées/La Garenne est énorme) associant non seulement des aménagements structurels (passerelles, accès, équipements) mais aussi organisationnels (avec en premier les dessertes, les matériels, les infrastructures)
Bien sûr j’en oublie beaucoup, je ne citerai qu’un dernier exemple: les Vallées.
A 5mn de la Cité Scolaire Albert Camus, en cours de rénovation, qui restera certainement la structure scolaire la plus importante de France (plus de 1700 élèves, dont 100 en internat.
Rien que cela justifierait effectivement une passerelle avec escalators, ascenseurs (pensons aux PMR !), voire une adaptation de sortie (genre Courbevoie) vers l’école Françoise Dolto.
Ce quartier de Becon devient effectivement un pole tertiaire important.
Ils construisent encore de nouveaux immeubles a proximité … Bon courage aux nouveaux arrivants car ils ne savent pas que descendre a la gare de Becon relève de la loterie aux heures « parents avec enfants scolarisés ». Ça les promoteurs n’ont pas du le mentionner.
C’est clair que c’est un nœud industriel et SNCF comme peut l’être la Défense car il y a des correspondances (vers Cergy et Nanterre, la garenne ou Asnières)
C’est impensable que les trains ne marquent pas plus voir systématiquement l’arrêt dans cette gare. Quand on voit qu’ils s’arrêtent tous a St Cloud, c’est vrai que le parc est sympa mais bon c’est plus pour le week end …
Pour ceux qui ne connaissent pas encore cette ligne, n’acceptez jamais de job a Becon si vous prévoyez d’y aller en train et plus généralement ne déménagez pas sur cette ligne.
tous les trains (transportant des voyageurs) s’arrêtent à St-Cloud car c’est un point de contact multiple entre L2, L2 bis et U, plus les transferts entre omnibus et « directs » et un quota de trains très supérieur à celui de Bécon.
Mouais mais dans ce cas tous les trains devraient s’arrêter à Asnières sur les lignes L & J, et c’est pas le cas
non, car St-Cloud est un point de contact entre une ligne terminus, soit 120 trains par jour, et dans les deux sens, pour trois destinations différentes, avec donc un changement de même sens (évidemment inexistant à Asnières) sachant que la U est directe Versailles-Chantiers (et inversement)
de plus le nombre de Clients montant à Asnières, L2, L3 et J cumulées dans toutes les directions, est à peine supérieur à celui de St-Cloud, qui avoue (avec La Défense) un quota de circulations (nombre de trains par voie, en global, ce qui permet d’imaginer le potentiel réel si tous les trains s’arrêtaient dans toutes les gares ) environ 30% supérieur… à celui de St-Lazare.
on peut
Ce qui n’empêche pas de repenser une desserte différente pour la contrepointe spécifique à la L.
(pffffffffff ce réseau je vais le dynamiter !!!)
on peut relever aussi le nombre de montants rapporté aux lignes desservies: environ 6500/jour pour Asnières contre plus de 8500 pour ST-Cloud.
sans entrer dans les détails une fois de plus, les transferts de même sens se font à plus de 90% de train à train (sur le même quai), ce qui soulage La Défense d’un grand nombre de flux.
ce qui nous ramène à la possibilité (couramment exploitée dans les années 1980) de soulager St-Cloud à son tour en recréant les omnibus Garches (au lieu de St-Cloud)
Je crois saisir ce que vous dites sur les terminus à St Cloud (vous vous exprimez de manière assez opaque pour nous pauvres usagers quand même… mais je me doute que ça doit pas être simple à expliquer) par contre :
– « de plus le nombre de Clients montant à Asnières, L2, L3 et J cumulées dans toutes les directions, est à peine supérieur à celui de St-Cloud »
Ce que je veux dire c’est : imaginez si tous les trains des J6 (en plus de L4) et L2 s’arrêtaient à Asnières, ça faciliterait énormément la vie aux habitants des J6 voulant aller à la Défense et donc la fréquentation de cette gare exploserait (mais évidemment ça ralentirait ceux qui veulent aller à Paris)
– « qui avoue (avec La Défense) un quota de circulations (nombre de trains par voie, en global, ce qui permet d’imaginer le potentiel réel si tous les trains s’arrêtaient dans toutes les gares ) environ 30% supérieur… à celui de St-Lazare »
Bah oui mais, comme le rappelle tout le temps l’asso Plus de trains, avoir 1 milliard de trains qui passent sans s’arrêter dans sa gare ça n’a pas grand intérêt
Donc si on enlève cette histoire des terminus à St Cloud en les mettant terminus Garches, il n’y a rien qui semble justifier que tous les trains s’arrêtent à St Cloud et pas à Asnières (je précise que je n’aurais rien à y gagner, au contraire même, mais c’est le manque de logique de tout ça qui me dérange)
*J4 pas L4 bien sûr
pas évident à expliquer, c’est sûr, et pourtant formulé comme je tente de le faire ça n’a strictement rien à voir avec le langage « métier »
le choix du non arrêt des trains de la J6 date des années 1980, à cette époque nous avions les regrettées navettes psl bois colombes groupe 4 et psl bécon groupe 3.
la J6 possède des points de contact avec la J4, ce sont deux groupes distincts.
pas L2:/L2bis. Et les Clients Asniérois venant des au-delà de St-Cloud devront toujours changer de préférence à St-Cloud.
un point essentiel, unique, primordial, sans égal, tellement évident qu’on l’oublie parfois: la ligne U.
c’est elle qui génère la majorité du quota La Défense St-Cloud, plus les vides voyageurs se transformant en ligne (et certains propres à la U), le tout constituant un paquet de trains qui ne dépassent pas La Défense, et ne sont donc pas concernés, entre autres, par Asnières.
Si on supprime les arrêts voyageurs à St-Cloud, ne serait-ce que sur quelques trains, des milliers de Clients vont se retrouver sans correspondance possible sur la L et sur la U.
Les conséquences d’un report Clientèle (on le voit en cas d’incident) génère un cumul de retards beaucoup plus important sur St-Cloud qu’ailleurs.
Bref le mode d’exploitation propre au secteur LA Défense St-Cloud, créé ex-nihilo en 1994 pour la mise en service de la U, et sans égal, génère – les collègues évidemment le savent bien – certaines obligations.
– Les points de contact à St-Cloud et à La Défense sont impératifs aux transferts et aux flux Clients (et je n’ai pas parlé de la circulation en parallèle, des Conducteurs en voyageurs, des prises et fin de service à St-Cloud même, des croisements de rames, de Conducteurs…)
– il ne peut pas y avoir d’omnibus en pointe; on ne peut pas accorder de travaux avant 10h au mieux avec restitution vers 15h (sauf urgences
– on ne peut pas desservir Asnières en pointe, sauf à récupérer le temps quelques part (par exemple en rendant les St-Nom terminus MArly, comme c’est le cas parfois) ou sauf à supprimer un train de pointe (genre 08h05 au départ de Versailles-RD, qui « sautera » d’office en cas d’arrêt supplémentaire vers 07h30 à Asnières, c’est pourquoi, hormis un cas particulier en fin de pointe du matin, les arrêts supplémentaires accordés sont TOUS sur des St-Nom, avec donc limitation prévue à MArly au cas où…)
Les terminus Garches par exemple, amélioreront certes la régularité, on le sait parce qu’on l’a vécu, mais la U n’existait pas à cette époque: on redescendra du niveau « sur-saturé » au niveau « saturé », rien de plus, mais ça changerait déjà en mieux.
Et donc, quid de la voie de fosse à Garches ?!
Après il existe des moyens (dessertes sautées, augmentation des vitesses, modifications de dessertes, modifications des installations…)
Beaucoup de choses – à commencer par la dilatation des rails, tiens, suite aux fameuses chaleurs, je connais au hasard des Agents de Versailles-RD que ça ne ferait pas rire du tout, ouuuuh làlà (quelle galère là-bas !) – sont aussi évidentes pour les Agents que difficiles à expliquer à des Clients évidemment prompts à penser que peut-être on en « rajoute » parce qu’on n’a pas su se débrouiller suite à un quelconque incident.
Ou qu’on pourrait faire autrement (bon, là-dessus aussi, il faut reconnaître que les médias ne vous aident pas beaucoup…)
Asnières dispose de 3 gares assez peu éloigné les une des autres ( Asnières , Bécon et Bois Colombes ) , ce qui explique aussi des flux un peu moins important en gare d’Asnières par rapport à Saint Cloud et je ne cite pas les 3 stations de métro , celles ci étant situées bien plus au nord de la ville ; du coup Asnières offre globalement de bonnes possibilités en direction de Paris avec 12 trains par heure en pointe vers la capitale ( Ermont Paris et Nanterre U Paris ) et Bécon est même encore mieux desservi avec une quinzaine de trains par heure vers Paris , tout ça sur le papier du moins . Le problème , tout le monde le sait est la desserte vers La Défense / Saint Cloud qui pose problème , le Grand Paris Express hélàs pas avant de longues années rebattra les cartes en matière des flux , une gare à Bécon et une à Bois Colombes permettra de décharger significativement le nord ouest depuis Ermont /Argenteuil , les habitants du secteur Bécon/ les Vallées/ utilisant la gare GPE de Bécon pour se rendre à La Défense et les habitants des villes du groupe 4 voire 6 utiliseront celle de Bois Colombes y compris de nombreux habitants d’Asnières / Clichy .Mais je sais c’est du long terme et en attendant cette ligne n’existant pas , il faut concentrer les moyens sur l’amélioration de L2 et L3
qui de toutes façons seront bénéfiques avec ou sans Grand Paris Express
Paulo , mais qu’attend la SNCF/RFF et le stif pour se remuer et prendre des décisions comme les Omnibus Garches à recréer ! On a l’impression qu’ils vivent dans une autre dimension !
Si globalement , on sait ce que les 200 millions d’investissement sur la LAJ donneront , il sera intéressant de voir pour 2015 quel travaux seront envisagés pour une somme qui devrait au minimum égale à celle de 2014 , sans calendrier précis bien sur mais les grosses lignes , ça doit être même déjà acté
les indications relatives à ce qui existait avant et ce qui pourrait:
1- être remis en servie
2 – être créé
ont été scrupuleusement relevées par les associations: il suffit de lire le dossier de « Plus de Trains », en ligne sur son site, pour le constater: par exemple, dans les années 80, le tiroir W de Garches « garait » et « dégarait » deux fois par jour, ce qui contribuait fortement au report des omnibus tant au départ qu’à l’arrivée. Il a été réduit à 110m et reste quasiment inutilisé depuis les années 90.
Il existait aussi à l’époque quelques trains terminus Garches voie 1, continuant à vide jusqu’à St-Nom pour retour en « voyageurs »
Et effectivement, il manque à Garches une liaison voie2 => voie centrale
ces deux points sont repris, entre autres, sur le dossier de l’association
à ajouter effectivement, pour Asnières, une sacrée desserte « en grille »
vers Paris via 165, M13, 140 + M13, et RER C
transversale via 304 + T1, 178 et 175/177
« c’est elle qui génère la majorité du quota SUPPLEMENTAIRE La Défense St-Cloud » évidemment.
On a testé le report d’arrêt de St-Cloud sur LA Défense il y a quelques années, suite à incidents … tarif : 2 heures de retards en cascade, les omnibus qui disparaissent et des garages catastrophiques. (et je ne parle pas des commentaires des Clients)
Evidemment, je vote pour la remise à niveau des lignes, l’optimisation des installations voie, caténaires et postes, le retour aux performances vitesses/temps des années 1980 et la desserte simplifiée par des rames longues à deux niveaux associées à des accès multiples pour l’ensemble des gares.
Entre autres bien sûr…
« des accès multiples pour l’ensemble des gares »
Oulah, de la science-fiction là !
dès l’instant qu’une amélioration (à plus forte raison directement liée à la Clientèle et facile à constater pour elle) est susceptible de se justifier dans le cadre d’une restructuration/modification/adaptation (bâtiments voyageurs par exemple), on essaie de prendre les devants.
évidemment beaucoup de ces améliorations ne se voient pas à priori, mais elles changent la donne.
Je pense aussi au fait que de simples portes coupe-feu à St Lazare n’ont toujours pas été améliorées pour qu’elles arrêtent de se refermer à la moindre pichenette alors que ça fait bien 2 ans qu’on leur dit qu’elles sont constamment fermées, donc à mon avis les modifications des bâtiments ils s’en fichent pas mal et les travaux sur les bâtiments ou les quais ça sera vraiment le tout dernier truc qu’ils feront (voire, feraient).
Enfin à part remplacer éternellement leurs écrans qui affichent (de toute façon) des infos erronées (Infogare, voilà un truc à améliorer aussi ! Une bonne mise à jour ça ferait pas de mal… ça nous éviterait le « 1 minute » qui clignote, qui résulte clairement d’une mauvaise programmation ou plus exactement d’un mauvais algorithme !)
Toujours les mêmes problèmes d’affichage.
Ce matin à Bécon, train venant de St Lazarre annoncé dans « 1 minute », puis au bout de 5 minutes avec le même affichage, il devient « Train retardé » et quelques minutes après, Train annoncé dans « 8 minutes », ce qui signifie que lorsqu’il était annoncé Arrivée dans 1 minute il n’était pas encore parti de St Lazarre!
Comment est-possible!!! A quand les GPS dans les Trains pour avoir des informations correctes???
Bonjour,
Je m’étais posé la même question et visiblement le système est mal conçu…
http://malignel.transilien.com/2011/12/12/asnieres-sur-seine/comment-page-1/#comment-21824
J’en viens à être content lorsque, à mon arrivée à la gare, l’horaire en temps réel affiche quelques minutes de retard sur l’horaire théorique : cela signifie que mon train est effectivement parti de Paris Saint-Lazare !
T.B.
Bonjour Mr Darsonville,
Ce matin incident de signalisation à Sèvres vers 03:30 du matin et donc retard pour les autres trains et pour couronner le tout certaines voies de réception ne sont pas libres à l’arrivée de certains trains parce que vos conducteurs bavardent un peu trop et ne surveillent l’heure correct, c’est pour ça qu’il y a un bouchon à l’entrée de PSL.
Vous pouvez leur dire de ne pas trop bavarder et de ne pas mettre en retard les autres.
Bien cordialement.
Vous avez fumé Hubert ?
Hubert reste pour moi un Grand mystère !!
Ce qui est vrai par contre et j’estime que c’est un vrai problème monsieur Darsonville, vous avez des trains qui partent avec, ne serait-ce que 15 secondes, parce que, sollicité à ce moment, l’agent de départ finit de donner un renseignement à un assisté. Sauf que pour un assisté, c’est 500 voyageurs qui perdent 15 secondes+ un train pair à l’arrivée, bloqué pour la même durée sous le pont des Batignolles pour cause de voie occupée !
J’ai pas très bien compris, vous vous payez la tête d’Hubert avant de dire la même chose que lui, en la reprenant à votre compte. A part l’horaire fantaisiste (coquille ?) et le coupable (conducteur ou agent de départ), mêmes causes, mêmes effets, même analyse !
PS : j’espère que « assisté » c’est du jargon SNCF, et pas la manière dont vous percevez les clients…
Zigzag vous n’avez rien compris, si les trains partent en retard ce n’est absolument pas parce que le conducteur finit une discussion avec un pote, ça c’est la connerie d’Hubert, libre à vous de la cautionner ! Par contre je constate tous les jours au quotidien des agents de départ, envoyer leur train avec quelques secondes de retard parce que oui sollicités à ce moment par un assisté qu’ils terminent de renseigner, pardon Zigzag je dirais même un emmerdeur qui je le répète fait ainsi perdre 15 secondes à 500 personnes ! Par ailleurs Zigzag, pour votre info, je ne travaille pas à la Sncf.
Zigzag oui vous n’avez rien compris, le conducteur n’est en rien coupable, je n’ai pas dit non plus que c’était l’agent de départ qui l’était; par contre je dis que c’est client, qui sollicite l’agent de départ au moment pile où ce dernier doit envoyer son train, qui est responsable du retard. ***** c’est clair non ?
Sauf que vous n’aviez pas dit « client », vous aviez dit « assisté » (2 fois maintenant), c’est là toute la différence
Le jour où vous comprendrez à quel point c’est difficile d’obtenir la moindre info (et encore plus une info correcte ou utile) dans les gares (écrans ou personnel) ou sur les sites de la SNCF, peut-être que vous serez plus indulgent. Oui ça gêne l’agent de départ, mais s’il avait trouvé l’info qu’il voulait le client ne l’aurait pas gêné.
Et accessoirement on peut se demander pourquoi il faut que des « agents de départs » aient à se rendre à chaque bout de voie pour y décrocher un téléphone, nous mais sérieux on est en quelle année là ?? C’est quoi ces technologies & procédures antédiluviennes !!
sans entrer dans les détails, 4 conditions sont nécessaires au départ d’un train, chacune comportant un ensemble de particularités (très bonne question d’examen d’ailleurs, tiens, « départ des trains »…, mmmm y a de quoi faire…)
dans une gare à très forte affluence, la présence d’un Agent Départ sécurise les flux voyageurs. S’il constate ou suppose qu’au moins une d’entre elles n’est pas remplie, ou si le train ne part pas, il va se renseigner auprès de l’Aiguilleur.
Il peut également recueillir et retransmettre certaines informations, voire certains ordres.
Hubert n’a pas dit que les conducteurs en retard discutaient avec « un pote », c’est vous qui l’avez interprété ainsi. Alors un conseil entre « assistés » (je vous l’ai déjà dit) : arrêtez de faire des procès d’intention à chaque fois qu’un post (ou son auteur) ne vous plaît pas.
Quoi qu’il en soit, à l’agent d’envoyer balader (ou de faire patienter) le client pour ne pas interférer avec sa mission. Vous dites à votre patron que vous n’avez pas pu finir un travail critique parce qu’un client vous a tenu la jambe au téléphone ? Non ? Ben c’est pareil. Et je maintiens, ici vous dites la même chose qu’Hubert, même si ça vous défrise, et avec hypocrisie.
Quant à moi je n’ai pas sous-entendu que vous travailliez à la SNCF, et pour cause, vous l’aviez déjà dit ailleurs.
Zigzag ´vos conducteurs bavardent un peu trop ´ vous avez raison, ils doivent sûrement bavarder non pas avec un pote mais tout seul ! Par ailleurs Hubert dit une chose, il accuse le conducteur responsable du départ d’un train, moi je dis le contraire à savoir que le conducteur n’y est pour rien. Si vous ne voyez pas la différence, c’est que vous le faites exprès mon vieux !
Zigzag ´´arrétez de faire des procès d’intention chaque fois qu’un post vous déplaît ´´ c’est vous qui dites cela ! C’est l’hôpital qui se fout de la charité comme dirait l’autre ! Ah j’ai compris, c’est vous qui questionnez l’agent de départ au moment pile où il envoie son train, retardant le départ du train d’autant, je comprends pourquoi mon post ne vous plait pas, je comprends aussi pourquoi vous soutenez Hubert qui rend responsable les conducteurs du départ des trains ! Allez zigzag je vous laisse avec votre pote !
Paulo vous n’expliquez pas vraiment pourquoi il faut qu’il y ait un agent de départ (vous parlez de forte affluence mais alors y a-t-il des agents de départs dans les autres gares tête de ligne parisiennes ?), ni pourquoi il faut qu’il se rende à cet endroit où il est « à la merci » de tout client n’ayant aucune idée de sa fonction (ce qui est un peu mon cas aussi là je dois dire) plutôt que d’être « à l’abri » dans un local avec vue sur les voies ou écran affichant la voie concernée tout en gardant son super téléphone (vu que de toute façon il est en queue de train et non en tête de train je ne vois pas ce que ça changerait (en plus il serait assis ! le luxe))
le ratio terminus/origine de St-Lazare n’a pas d’équivalent dans les autres gares parisiennes (la B et la D sont en passage à Paris Nord, la seule comparable en terme de nombre de Clients), ce qui pose le problème spécifique des roulements de Conducteurs, très complexes et inter-lignes.
de plus, les quais sont en forte courbe et les réceptions/expéditions sur un même quai côté à côte inévitables; l’Agent Départ dispose donc de télés, de communications avec les Aiguilleurs, l’Accueil la plateforme, etc…
Si on enlève l’Agent départ, au moindre incident
(pfff… ça coupe…)
en cas d’incident, c’est sur site qu’il faut être… la visualisation à distance nécessiterait une incessante manipulation des télés, des angles , des zooms, bref d’expérience pour utiliser cette solution de secours à partir d’un PIVIF pour observer ce qui se passe dans une gare x, je peux affirmer que c’est rapidement limité et ça ne permet aucune intervention directe.
d’ailleurs la présence physique sur site, qui n’existait pas dans les gares « terminus » a été mise en place depuis qq années, et un nombre important de trains sont ainsi systématiquement visités par l’Accueil avant leur réexpédition.
Il en est de même pour les coupes à quai: il y a présence physique de l’Accueil avec confirmation de réalisation de la coupe, et ce pour un grand nombre de trains.
Et c’est très utile !
Non, je n’ai jamais sollicité d’agent de départ. Une invention de plus… pas grave, si ça vous fait plaisir de le croire…
Désolé Paulo mais je ne vois toujours pas à quoi ils servent à cet endroit précis étant donné que souvent l’alarme de fermeture des portes sonne alors que des gens courent sur le quai pour attraper le train (et de toute façon il pourrait en courir encore longtemps vu que des gens arrivent en permanence) et qu’en plus il n’y a que 2 accès au quai (tunnel & quai transversal), et de toute façon dans les autres gares les conducteurs se gênent pas pour nous fermer les portes sur la gueule quand il y a foule et que ça met longtemps à monter/descendre (il faudrait des agents de départ dans toutes les gares bondées ? ça va en faire beaucoup).
Savoir si le conducteur est là ? On va pas me faire croire qu’il arrive à le voir alors qu’il est 200m plus loin dans sa cabine (s’il y est) donc ça ne changerait rien si l’agent de départ était autre part
comme quoi l’évidence n’est pas aussi facile à expliquer (quoique n’étant pas Agent Départ, je n’en connais pas toutes les fonctions; par contre, j’avais assisté il y a une dizaine d’années à une présentation métiers au cours de laquelle un Agent Départ avait énoncé ses missions d’une panière assez précise… et il y en avait !)
les Agents départ sont les mieux placés pour entrer en contact avec un Conducteur (en cabine à l’arrivée, en voyageurs, où en transfert entre deux trains sur la plateforme, etc…)
De plus, certaines observations/perceptions lui permettent de déterminer qui est où (perception d’une séquence desserrage/serrage, essais VA et KVB – chute et remontée des pantographes, observation des télés…)
et surtout c’est l »Agent départ qui déclenche souvent … la procédure départ (via les écrans). Il le fera par rapport non seulement à l’heure de départ, mais aussi par rapport aux infos qu’il aura.
D’aucuns se sont toujours demandé, d’ailleurs, pourquoi ce déclenchement « accès interdit » n’existe pas dans les gares origine (Nanterre, Versailles, Cergy, St-Nom, St-Cloud, La Défense …)
simple: les conditions requises (surtout dans des gares de retournement intermédiaire comme ST-Cloud ou La Défense) et l’ordre de départ des trains est tellement susceptible de changer (parfois à moins de 5s près), qu’aucun système ne pourrait être suffisamment réactif. Aucun.
Infogare en lui-même souffre déjà de certaines impossibilités, très pénalisantes dans certaines gares origine.
qq infos
la fermeture des portes en service normal, et en particulier en cas de non fonctionnement des télés à quai, est une procédure réglementaire définie évidemment: le Conducteur, à partir de l’heure normale de départ (certaines gares ayant des temps de stationnement) déclenche le ronfleur au bout de 30s, puis la fermeture des portes et la traction.
en ce qui concerne l’heure de départ, la nome hors Île-de-France prévoit (et les titres de transport le rappellent) qu’il est demandé au Client d’accéder au train au moins 2mn avant l’heur de départ prévue.
Pour les trains du réseau Île-de-France, une opération a été récemment menée afin de rappeler que l’heure de départ 0s est en théorie « l’heure exacte théorique prévue du premier tour de roue », en clair de la mise en inertie du train.
Le Conducteur d’un train partant à 14h27 par exemple est censé déclencher le ronfleur au plus tard à 14h26m40s.
En ce qui concerne le départ de PSL, l’accès aux quais n’étant pas physiquement impossible à l’approche du départ, l’Agent Dé&part est également susceptible de faire stopper un train en cas de besoin (il peut de mettre rapidement en relation avec le PRS)
Merci, réponse très intéressante (mais je reste pas totalement convaincu cela dit ! 😉 )
SebB permettez moi de vous dire que l’agent de départ en gare st Lazare peut voir depuis le butoir si un mécano est aux manettes en cabine située oui 200 m plus loin. Ceci est valable pour tous les trains de la ligne L, n’est-ce pas Paulo !
Il a un écran télé qui le lui montre ou alors c’est grâce aux « signes » dont parlait Paulo (pantographes, etc) ? Ça peut parfois nous être utile d’avoir cette info aussi c’est pour ça que je demande
Et l’ADC se signale également avant de monter en cabine en appuyant sur un de bouton disposé au niveau des écrans ou au milieu des quais. Cela permet également aux autres agents n’ayant pas une vue directe sur les quais comme ceux du Centre Opérationnel Escale par exemple d’être informés.
Merci à Paulo pour ces infos toujours très intéressantes.
vous êtes conducteur de train ?
La fouine n’a pas tort : sur certains sites, en fonction de la topographie des lieux, on peut observer la présence d’un Conducteur (parce qu’on le voit monter en cabine ou remonter une rame, parce qu’on repère la signalisation d’avant, parce que le poste est en hauteur, parce que les pantos se relèvent…) jusqu’à 400m, voire plus (notamment de nuit).
Evidemment il faut savoir quoi observer, où et éventuellement où se positionner pour le voir.
Les Conducteurs en prise de service se présentent (au Poste, par téléphone, radio, …) car il est essentiel de savoir à quoi s’en tenir, notamment pour les évolutions/dégarages/mises à quai.
L’observation de la télé dirigée sur les 2 voitures de tête permet aussi une bonne observation.
Le dispositif dont parle EP (spécifique à St-Lazare) pourrait être pratique dans certaines gares, notamment lors des terminus/origine retardés, pour lesquelles on demandera au Conducteur de signaler quand il sera prêt au départ (mais avec 6-7-8 trains sur zone, ça encombre un peu la radio sol-train)
N’oublions pas le rôle essentiel, sur toutes les lignes, des Agents Transilien qui sont en général systématiquement informateurs (coupe réalisée, Conducteur en tête ou non, incident, infos diverses…). Pour les gares – encore – concernées, les PIVIF sont aussi d’un grand secours, visualisant de nombreux sites et opérant à moins de 3 mètres des Agents Infra Circulation.
Un Conducteur a tout intérêt à être localisable rapidement : de plus en plus utilisent leur portable personnel pour appeler les Postes en cas d’incident (genre : « j’étais planté à Sannois, du coup je suis dans tel train et je suis (en tête, en queue, avec le Conducteur titulaire, …) »)
Cela permet de réorganiser – par exemple – le dégarage concerné, en moins de 30s et du coup de donner certaines infos qui feront gagner du temps.
@Rémi : non, je ne suis pas Conducteur, mais je ne manque pas de monter en cabine et d’échanger avec eux, car nous avons mutuellement toujours quelques chose à apprendre.
En janvier dernier, et alors que j’habite tout près de la gare Versailles RD, j’ai renoncé à me rendre au travail à Paris via la Défense avec la ligne L : trop de retards, d’annulations, des conditions de transport lamentables d’inconfort et de promiscuité, avec un impact sensible sur mon travail (stressant), ma vie de famille (2 jeunes enfants) et ma santé (crevée).
Je prends dorénavant le bus pour Versailles Rive Gauche où le RER C avec ses rames à étages parfois même climatisées m’ont (presque) redonné le goût des transports en commun!
Manque de bol, la grève interminable des bus en juin avant celle des trains et maintenant la mise en place des horaires d’été remettent en cause cette sérénité retrouvée. Qu’à cela ne tienne, je reprends le chemin de la gare Rive Droite, espérant que la période estivale permette de retrouver des conditions acceptables de transport.
Naïve que je suis !
Cette ligne est à ce point saturée que les vacances n’y changent rien, les places assises sont toutes occupées dès le départ, les rames bondées à Viroflay RD et inaccessibles à partir de Chaville RD. Les voyageurs sont à cran (on les comprend), et les « problèmes de circulation affectant les voies » (existe-t-il une phrase plus vide de sens que celle-là?!!) perdurent en même temps…
C’est désespérant.
Heureusement que Mr. Darsonville est là pour nous donner toutes les infos dont nous avons besoin, pour nous rassurer sur tous ces problèmes rencontrés…
Ah non, je crois qu’il a finalement lâché l’affaire…
Il est là-bas: http://malignel.transilien.com/2014/07/04/juillet-sur-le-blog-de-la-ligne-l/
Ce matin n-ième suppression sans explication (train pour PSL de 7h49 au Val d’Or). Le plus exaspérant reste que les applications mobiles continuent d’annoncer le train jusqu’à son heure de passage théorique… Si seulement les apps étaient correctement mises à jour, on pourrait éventuellement adapter son parcours. Mais non même ça, ça ne marche pas.
il faut bien payer les avantages des agents SNCF
http://www.sudrailnormandie.fr/RH077.html
lisez le bien, cela reprend tous les avantages de vos agents préférés.
Je n’invente rien: c’est sur le site de sudrail….
Quitte à vous moquer des cheminots sur tous les blogs , comprenez au moins ce que vous lisez!
Il s’agit de la règlementation du travail à la SNCF !
Désolé , pas de CE , pas de prime d’absence de prime , pas de prime de charbon ayant disparue il y a 30 ans , que du travail , c’est incroyable !
Bien répondu stéphadc à philippe78S qui présente le RH 077 de façon trompeuse comme la liste des avantages des agents Sncf alors que ce n’est ni plus ni moins que la réglementation du travail en vigueur dans l’entreprise !
La durée du travail effectif calculée sur 6 mois civils ne doit pas dépasser 7 heures 46 mn en moyenne par jour de service ou jour décompté comme tel.
Détermination du travail effectif.
temps accordé pour la pause repas prévue à l’article 11 ci-après ;
Il est écrit que la pause déjeuner est comprise dans votre temps de travail… Pas mal
Est comptée pour moitié dans la durée du travail effectif la durée des trajets effectués haut-le-pied dans les voitures à voyageurs et autres moyens de transport collectif.
Toutefois, ce temps est décompté entièrement comme travail effectif si l’agent déclare ne pas avoir disposé d’une place assise.
Je continue ?
Mais en même temps ce document oui montre qu’il n’y a pas de prime charbon et autres légendes urbaines.
Au poins on peut discuter sur une base!
Oui, mais, bon, vous comprenez, hein, ce ne sont pas des avantages, non, ce n’est que « la réglementation du travail en vigueur dans l’entreprise »
oui on peut continuer… on peut même reprendre
« temps accordé pour la pause repas prévue à l’article 11 ci-après ;
Il est écrit que la pause déjeuner est comprise dans votre temps de travail… Pas mal »
inexistant pour les Agents en service continu, qui constituent une forte majorité.
« Est comptée pour moitié dans la durée du travail effectif la durée des trajets effectués haut-le-pied dans les voitures à voyageurs et autres moyens de transport collectif.
Toutefois, ce temps est décompté entièrement comme travail effectif si l’agent déclare ne pas avoir disposé d’une place assise. »
tout ceci ne concerne que les roulants et les Agents de réserve lorsqu’ils sont commandés en dehors de leur zone normale d’emploi, soit là aussi une faible minorité.
temps accordé pour la pause repas prévue à l’article 11 ci-après ;
Il est écrit que la pause déjeuner est comprise dans votre temps de travail… Pas mal
la durée légale se calcule par semestre et représente 1596h/an depuis l’adjonction de la journée de solidarité. pour ma part (et je suis plutôt en « bas de tableau », j’ai été rémunéré en 2013 sur la base de 1644h pour un temps de travail effectif supérieur à 1715h, tous déplacements non compris)
ce qui globalement n’a bien sur rien d’extraordinaire comparé à d’autres professions.
Philippoux , qu’il existe des avantages ( réels ou pas d’ailleurs ) je ne vois pas ce qu’il y a de choquant . Mais vous êtes vous intéressé des inconvénients également ? A commencer par travailler en horaires décalés , prendre son service à 4h du matin pour assurer les premières missions , et quelques jours après finir avec les derniers trains de nuit le tout en travaillant le week end . Je peux vous dire que ce n’est pas facile et l’organisme , la vie affective et sociale peuvent en prendre un coup ; bien entendu le personnel assujetti à ses contraintes le savait au moment de leur embauche mais je trouve regrettable cette fixation que certains font là dessus , à faire croire que les autres eux seulement travaillent
Attention, je mets sur la table un document. Cela permet d’arrêter de fantasmer sur des primes charbons ou autres rumeurs urbaines. Ce qu’il faut c’est prendre le temps de lire. Il y a des avantages et des inconvénients: c’est à la lecture de cela que chacun peut juger ???
Oui mais dans ce cas là il ne fallait pas présenter votre message tel qu’il a été écrit à 17h44 hier , il était de nature perfide
Bonjour,
Ayant raté mon train de 17h02 direction St nom en gare de la défense je suis contrainte d attendre plus de 30 minutes car celui de 17h16 a été annulé !!! Allons nous avoir un gestion commercial ? Et oui nous devons bien régler les heures supplémentaires de nos frais de garde. Une annonce sonore le train accuse un retard de 6 minutes donc quasi 45 minutes d attente !!!!!!! Et nous sommes que le lundi 21 juillet 2014 !!!!