Ensemble sur la ligne L

Le Gestionnaire de Réseau comprend en fait deux entités principales, la deuxième étant souvent oubliée (et c'est dommage, car sans elle pas un train ne roule...)

- SNCF Réseau Maintenance & Travaux, qui assure effectivement l'ensemble des opérations liées à la mise en place, la modernisation, la maintenance et l'entretien des infrastructures et des installations (hormis celles liées à ma traction electrique)

- SNCF Réseau Circulation, qui assure la gestion de la circulation des trains en opérationnel, les mesures circulation liées à la protection des travaux et les mesures de sécurité liées à tous les types d'incident et dysfonctionnement des installations.

SNCF Voyageurs et Transilien assurent la complexe gestion du plan de transport ainsi que celle des moyens matériels et humains.

Bonjour à tous

Voilà un commentaire assez représentatif de la difficulté d'information en situation perturbée, souvent liée à la nécessité de prise de décision ultra rapide incompatible avec une transmission d'information optimisée a 100%.

Dans le cas du VOLA de 22h26, Il ne s'agit pas d'un train supprimé de manière isolée, mais d'un incident en cours.
Dans ce cas, à partir du moment où la circulation est interrompue sur le ou les axes concernés, il est plus efficace d'avoir des voyageurs se reportant sur des moyens de substitution avec une heure - même approximative - d'arrivée, que des voyageurs en attente par rapport à une situation d'incident pour laquelle la reprise du service normal ne peut pas être estimée (passons les détails)

On aura donc, à terme, des voyageurs qui auront pu s’acheminer par un trajet plus long, mais aussi ceux, d'expérience peu nombreux mais bien réels, qui apprendront que la circulation a repris peu de temps après leur report et qui n'auront donc pas pu prendre un train remis en marche.

La remise en marche d’un train après incident (et pas seulement à la gare origine, c’est aussi valable pour les trains retenus en ligne) nécessite souvent un départ dans un bref délai pour diverses raisons évidemment visibles depuis les Postes concernés (adaptation du plan de transport, gestion des conducteurs et du matériel, conflits de circulation au départ, en ligne, à l'arrivée, évolution pour garage à l'arrivée (Versailles-RD étant un cas particulier plus complexe), accord de travaux...)

En fait, ce train n'a pas circulé quasiment à vide, il est parti quasiment à vide de St-Lazare - ce qui n'est pas du tout la même chose - car, desservant toutes les gares du parcours, il aura pu embarquer tous les voyageurs dans les 14 gares desservies par cette mission , et ce quelle que soit leur destination sur la ligne.

On en revient toujours au principe de base : transporter ou proposer une solution d’acheminement alternatif le plus grand nombre de voyageurs, en fonction des conditions d’exploitation de la ligne et des restrictions imposées par l’incident en cours et son évolution.

En ce qui concerne les écarts d’information, lorsqu’un train attendu n’a pas circulé, (ce qui peut être aussi un vide voyageurs, un train dévié, un train de sens contraire pour les voies circulables dans les deux sens, …) ; impossible pour le voyageur de savoir si le train d'une mission donnée est le train prévu à cette heure, d’un train précédent de même mission retardé, d’un train resté « bloqué » dans le système, etc…

On peut aussi rappeler que la distance la distance kilométrique moyenne entre les gares est plus de 2 fois moins importante sur L Sud que la moyenne du réseau St-Lazare (1,72km pour 3,89 de moyenne sur l’ensemble du réseau - c'est aussi vrai pour L Nord Nanterre d'ailleurs, avec 1,55km, sachant que l’information voyageurs ne s’apprécie pas seulement sur un point de desserte précis mais sur toute la mission concernée), nécessitant une rapidité de transmission d'information pas toujours compatible avec ses caractéristiques d'exploitation.

Entre l’affichage, sa mise à jour (automatique ou manuelle), les décisions venant du COT (pour les adaptations du plan de transport en termes de niveau de service, réductions de capacité, adaptations de desserte), du Permanent du COT (réutilisation des rames, de leur mise en marche du point de vue de l’engagement des rames garées ou de leur retrait en ligne éventuel, gestion des conducteurs…), celles du COGC (Régulation, donc circulation en opérationnel), l’affaire n’est pas simple du tout (ce qui, encore une fois, n’est visible que depuis les Postes, d’où l’intérêt des visites de Postes)

La liaison la plus efficace et surtout la plus réactive pour la diffusion de l’information est et reste la liaison directe entre les Agents-Circulation/Aiguilleurs et les Opérateurs(trices) du PIVIF d’Asnières ; une information peut être caduque en moins de 2mn, voire moins. Ca ne résoud pas 100% des situations, mais ça permet très souvent d’informer avec une réactivité invisible pour les voyageurs, qui verront arriver leur train plus ou moins « normalement », alors que sans cet outil direct imbattable en terme de réactivité, ils seraient beaucoup plus en difficulté pour savoir à quoi s’en tenir.

Comme nombre d'entre vous le savent certainement, l'utilisation de matériel à 2 niveaux avait été prévu depuis 1993, lorsque la ligne E devait venir à Versailles-RD et St-Nom.

la politique de transports ayant changé entretemps (la décision de redirection vers Mantes date de 2009), ce sont les actuelles Z50000 (NAT) qui se sont déployées sur nombre de lignes. Bon.

sans entrer dans les détails, la seule solution qui aurait effectivement pu être généralisée (même matériel sur les actuelles lignes L & J) est celle prévue en 1993, à savoir utiliser les rames circulant toujours actuellement sur la E (Z22500 - MI2N), en composition 2x4 voitures pour L Sud (sous réserve, en fonction des conditions actuelles, de leur compatibilité en longueur notamment sur J6 Gisors et J5 Mantes par Conflans)

Bonjour à tous

le principe de la mise en place d'un service annuel (SA) unique pour l'année concernée date en fait de 2016 (SA 2016 donc, le premier), suit à la refonte des horaires et à la sortie du plan de transport dérogatoire.

auparavant, il existait un service réduit appliqué grosso modo en juillet/août, avec parfois l'application d'un service encore plus réduit, le "service été réduit" appliqué qq semaines en août.

Bonjour à tous

l'aiguille est en fait la partie mobile d'un aiguillage, composée de deux lames reliées par des barres, pouvant occuper deux positions opposées et permettant de tracer un itinéraire ou d'assurer la protection
d'autres itinéraires. le terme désigne également un cœur à pointe mobile.

le terme aiguillage, hormis lorsqu'il désigne l'action d'aiguiller, se retrouve dans nombre de documents - surtout liés aux travaux - pour désigner l'ensemble de l'installation: "remplacement du 1/2 aiguillage de gauche avec attache et éclissage de la voie directe", par exemple.

ainsi, "Le contrôle et le maintien des aiguillages permet de sécuriser l’ensemble des voies ferrées" est correct dans l'absolu (exact, il s'agit de l'ensemble de l'installation, un aiguillage pouvant donc comporter plusieurs aiguilles, comme dans le cas d'une traversée jonction double, qui en comporte 4),

par contre, "L’aiguillage, ou « appareil de voie », permet de donner une direction au train et de l’orienter sur une voie ou une autre" est incorrect car l'appareil de voie est "l'aiguille" (en clair, la partie qui est manœuvrée, au même titre que les taquets par exemple)

mais certains termes ou expressions sont parfois utilisés pour une meilleure compréhension des voyageurs; on entend parfois, par exemple, une information parlant de "panne d'aiguillage" (ben non, "défaut de contrôle d'aiguille" serait correct, et encore il faudrait préciser beaucoup de choses), mais c'est probablement le compromis qui a été choisi pour que les voyageurs ne soient pas ... disons désorientés.

et donc, dans le cas d'un défaut de contrôle d'aiguille, on peut être amené, à un moment donné, à effectuer un "examen d'aiguille"

le terme "aiguille" est donc celui qui est le plus utilisé, puisqu'il désigne l'appareil de voie qui est manœuvré (la partie mobile donc): "aiguille 451", "graissage d'aiguille", "contrôle d'aiguille", "moteur d'aiguille", "aiguille à gauche", "aiguille à pied-d'oeuvre", ...

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en ce qui concerne les installations, j'attends des nouvelles... sachant que les aiguilles de Sèvres ne sont plus là. serait-ce une simplification des mouvements par restructuration de la plate-forme ?

Bonjour à tous

en fait, la comparaison entre les Z6400 et les Z50000 (NAT) est trompeuse, car, pour peu qu'on se soit trouvé dans une voiture-motrice de Z6400, on entendait au franchissement de ces zones un bruit assez fort, peu avant chaque section de séparation, bruit qui correspond à l'ouverture des disjoncteurs.
beaucoup plus discret dans une NAT, d'autant plus qu'elle circule avec 1 seul pantographe levé.

mais dans les deux cas, il s'agit de "coupez courant": le conducteur ouvre les disjoncteurs mais ne baisse pas les pantographes, contrairement aux "baissez panto", qu'on peut retrouver, notamment, lorsqu'il y a un changement de tension (1,5kV continu 25kV alternatif)

il en est de même au franchissement des sections de séparation de Courbevoie-Sports (entre Bécon et Courbevoie) et des Marnes (entre la bifurcation du Parc de St-Cloud et Sèvres-V.A.)

on peut préciser:
--- la section de séparation, c'est la partie de caténaire non alimentée séparant deux sous-secteurs.
--- le sectionnement, c'est le dispositif assurant la séparation de la caténaire entre deux éléments voisins pouvant être isolés électriquement l'un de l'autre. ce dispositif, sectionnement à lame d'air ou isolateur de section, permet le passage du pantographe.

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vous trouverez d'autres précisions sur le blog j à cette adresse:
https://malignej.transilien.com/2010/10/08/gare-de-vernouillet-verneuil/#comment-2590

et sur le blog B en ce qui concerne les "baissez panto" à celle-ci:
https://www.rerb-leblog.fr/permuter-25kv-alternatif-sncf-1-5kv-continu-ratp-inversement/
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bonjour à tous

une bonne question Stéphane que beaucoup se sont posée, et en joignant nos connaissances pratiques, nous avons pris le parti de contacter le Central Sous-Stations de Cardinet (qui, pour faire très simple, a en charge la gestion des installations de traction électrique des voies principales sur tout le réseau IDF-Ouest / Normandie, c'est-à-dire, en plus des lignes transiliennes du réseau PSL, les lignes normandes jusqu'à Cherbourg/Trouville/Le Havre, ainsi que la transversale Rouen/Amiens) hier soir pour être sûrs de notre analyse.
(un grand merci au Régulateur Sous-Stations qui a bien voulu prendre un peu de son temps pour nous répondre)

Une sous-station électrique est généralement raccordée au réseau de distribution de l’électricité (RTE) : elle reçoit du courant très haute tension qu’elle transforme pour lui donner les caractéristiques compatibles à l’alimentation des installations de traction électrique.
Sur PSL, l’alimentation est en 25000v alternatif.
Sur PRG (Paris-Rive-Gauche), elle est en 1500v continu.

Une sous-station ne peut pas redistribuer du courant de traction sous deux voltages différents.

La réponse à la question est donc : en fait, il y a non pas une mais deux sous-stations Porchefontaine.

La première, qu’on pourrait appeler « Porchefontaine PRG » (Paris-Rive-Gauche) alimente C/N/U sur le réseau Montparnasse, jusqu’au viaduc de Viroflay-RD, en 1500v continu.

La deuxième, qu’on pourrait appeler « Porchefontaine PSL » alimente, en situation normale, les voies 1 et 2 entre la bifurcation du Parc de St-Cloud exclue et Versailles-RD. en 25kV alternatif.

Normalement, la sous-station d’Asnières, qui est une sous-station d’appoint, alimente (entre autres, probablement) L Sud ; n’étant plus en mesure de le faire, elle est suppléée par la sous-station de La Morue 2 (qui se situe dans le secteur de Nanterre) et par la sous-station de Porchefontaine "PSL", qui est donc sollicitée pour un secteur beaucoup plus grand.

Alimenter un ensemble de lignes avec 2 sources au lieu de 3 pose évidemment le problème de la puissance disponible, qu’il faut adapter par une limitation des circulations simultanément en ligne.

Justement Stéphane, une ligne était (donc à l'imparfait) soit transilienne, soit RER, c'était une définition claire liée à son caractère radial, et de par tous les collègues que j'ai pu contacter, euh comment dire... d'abord j'ai eu l'air un peu bête: "la ligne A est "RER mais aussi Transilienne ?"
Après les "n'importe quoi", il y a eu les
"Depuis quand ?"
"Au moins depuis 2016" (document du STIF/IDFM à l'appui, donc, aucune comm là-dessus)

Du coup, la double identité théorique est bien facteur d'incompréhension totale pour la clientèle et donc effectivement à peu de chose près depuis 2016, comme me l'a justement rappelé une responsable d'équipe Transilien, on parle de "ligne" pour l'ensemble du réseau (y compris métro)

par contre, aucune nouvelle officielle justement de ce principe, qui avait été annoncé il y a bien deux ans je crois, de justement éliminer ces dénominations "RER" et "Transilien" pour tout ce qui est plans, horaires, communication...

on me fait remarquer qu'effectivement, ce contrat STIF/SNCF présente nombre d'incohérences de termes, mélangeant tout.
pas besoin d'aller loin, la page 11 du préambule reflète bien le document:

"11 -Après la mise en œuvre de la suppression de la relève sur le RER B
(pourquoi occulter Transilien, qui représente la SNCF, si IDFM place cette ligne sous la double appellation ?)

fin 2009 et le regroupement des entités opérationnelles dans un centre de commandement unique en 2013, SNCF Mobilités et la RATP ont l’objectif de poursuivre la gestion unifiée sur la ligne B
(tiens, voilà dans les textes même d'IDFM cette appellation correcte, courante et correspondant à la réalité)

en cohérence avec le schéma directeur du RER B
(ah ben non alors, et Transilien ?)

piloté par le STIF.-SNCF Mobilités s’engage également à travailler, dans le cadre du schéma directeur de la ligne A
(voilà qui est correct)

piloté par le STIF, à la mise en œuvre de mesures d’amélioration de l’exploitation et du service rendu aux voyageurs. Pour cela elle collaborera activement avec la RATP et SNCF Réseau pour mettre en œuvre les modalités d’exploitation les plus appropriées, notamment en situation perturbée.-SNCF Mobilités dispose d’un plan d’action commun RER A
(et rebelote, où est Transilien Messieurs de chez IDFM ?)

avec la RATP, dont les grandes lignes sont les suivantes : conception d’une nouvelle offre plus robuste pour la ligne A et la ligne L3 au départ de Paris Saint Lazare,
(voila qui est encore correct)

rapprochement opérationnel des acteurs décisionnaires en temps réel, constitution d’une équipe commune permettant une analyse partagée des évènements et la mise au point de méthodes d’exploitation adaptées.-Pour les lignes L et J du réseau de Paris Saint Lazare
(voilà qui est toujours correct: on ne mentionne pas l'appellation "Transilien", on parle de "ligne")

, dont la production et la ponctualité se sont dégradées pendant la durée du contrat précédent, SNCF Mobilités mettra en œuvre des actions spécifiques visant à réduire le nombre de trains supprimés et améliorer la ponctualité des voyageurs"

bon je n'enfonce pas les décisionnaires, sur ce dernier paragraphe, on a eu, on a et on aura l'occasion - malheureusement - de se rappeler à leur bon souvenir en de maintes occasions.

Bonjour à tous, bonjour Vincent

pour répondre à cette partie de votre commentaire
"4) Vous avez décidé de faire des économies, donc de commencer les travaux plus tôt et de moins payer d’heures de nuit ? Nous aimerions avoir ce genre de détails, mais vous ne communiquez pas dessus."

les opérations travaux en elles-mêmes nécessitent des moyens matériels, humains, des matériaux, des trains-travaux… qui nécessitent de la part des Agents-Circulation (chargés de l’organisation de la circulation dans un secteur déterminé, pour faire simple) des procédures liées à la protection des travaux qui sont souvent lourdes, multiples, parfois interactives (conflits à gérer en opérationnel) et d'une durée variable et incompressible.

du coup, si on laisser circuler jusqu’au dernier train, la durée de l'activité proprement dite, sur le ou les chantiers, avec maintien des circulations jusqu'au dernier train ne dépassera pas deux heures par nuit sur certains sites.

Ca peut suffire pour certaines activités, mais pas pour des travaux plus lourds et/ou massifiés.

A noter que les opérations travaux sont, depuis pas mal de temps, souvent compliquées (dans les procédures, souvent à risque élevé) et complexes (mettant en interaction plusieurs postes), avec un ordre à créer et adapter en fonction des circonstances (incompatibilités entre les différentes phases de différentes procédures et gestion des trains-travaux notamment)

Les mesures de protection peuvent être prises soit au poste, soit sur le terrain, soit les deux, et peuvent nécessiter une demande de prise de mesures de protection par 1 autre, voire 2 autres postes. Bon courage les collègues…

Je prends l’exemple du secteur de Marly sur lequel j’ai eu une série de nuits récemment : anticiper la fin du service voyageurs (dernier train de St-Nom vers Paris 21h48, dernier train de Paris jusqu’à St-Nom 21h14, dernier train de Paris à Marly 21h41) aura permis de porter cette amplitude à 4h/4h30.
Bon, c’est bien. Mais en opérationnel, c’est du lourd. Du TRES lourd.
Et évidemment, dans l'absolu, c’est invisible pour les voyageurs.

Il y a donc les protections liées aux opérations travaux « voie » et aux opérations travaux « caténaires »
On a donc, en poste, une gestion à prioriser en remplissant plusieurs fonctions parfois assurées par la même personne (qui est à la fois Agent-Circulation, Aiguilleur, Agent Sécurité Electrique et Responsable Réception, entre autres ; évidemment, si le poste comporte 2 agents, certaines fonctions peuvent être réparties mais le secteur couvert est beaucoup plus grand)

Pour résumer, sans parler des réunions de préparation et d’organisation faites très en amont et de manière régulière, une fois arrivé au jour J, la succession des évènements pour ce qui concerne les postes d’aiguillage (en mode simplifié, l’ordre pouvant varier pour certaines phases) peut se résumer ainsi, applicable à chaque poste:
--- Demandes de protection travaux « voie » (du Responsable Travaux à l’Agent-Circulation concerné)
--- Demandes de protection travaux « caténaires » (entre Responsable Travaux Caténaires, Central Sous-Station de Cardinet et Agents-Sécurité Electrique des postes)
--- Acheminement des dernières circulations, notamment les vides voyageurs pour garage, plus les évolutions sur site et la mise en stationnement des rames.
--- Synthèse entre Agent-Circulation et Régulateur du COGC (qui donne son accord, pouvant être reporté s’il y a nécessité de faire circuler un train non prévu, retardé, un train-travaux, un vide voyageurs, un engin divers, un train détourné, …)
--- lorsque les conditions sont réunies, prise des mesures de protection par l’Agent-Circulation
--- si nécessaire, prise des mesures de protection par un ou plusieurs autres postes (c’était le cas à Marly, des deux côtés)
--- mesures liées à la vérification de libération des parties de voie concernées
--- si nécessaire, notification des informations utiles à un autre poste (c’était le cas à Marly)
--- accord de l’Agent-Circulation au Responsable Travaux
--- notification de la prise des mesures de protection propres à la traction électrique au Régulateur Sous-Stations (du Central Sous-Stations)
--- mise en place des mesures de bouclage (propre aux différents chantiers sur la zone de travaux, prise par les Equipes sous la responsabilité du Responsable Travaux)
--- engagement des moyens matériels et humains
--- procédure d’engagement du ou des Trains-Travaux, s’il y a lieu (c’était le cas à Marly, engagement complexe)
--- début de l’activité proprement dite

Toutes ces phases sont conditionnées par ces deux caractéristiques récurrentes: leur durée est variable et incompressible.

Et la fin de l’activité doit être prévue pour que toutes ces phases puissent être effectuées « en sens inverse » de manière à assurer le départ de la première circulation à l’heure.

Pas simple du tout.

Il faut ajouter que les opérations demandées utilisent au mieux la possibilité de créer des opérations ex-nihilo en mettant en place des consignes de protection travaux spécifiques (créées donc par le Pôle de compétence projet travaux de chaque Unité Opérationnelle, et là je le dis direct, il faut des cadors - et des cadorettes aussi, je serais bien incapable de le faire...) qui permettent de réduire au mieux le nombre de demandes.

Parce que sinon, le nombre d'opérations (déjà important sur certains sites) plomberait de fait tout espoir d'optimisation.

pardon (ce wifi, je vous jure....)

bien entendu Stéphane, j'ai pris bonne note de cet article du contrat et c'est une bonne idée de demander à mes collègues d'utiliser le terme "Transilien A" en lieu et place de "RER A" ... je vous tiendrai au courant des retours clientèle bien sûr

Remarquez Stéphane, cela pourrait permettre de rendre la monnaie de sa pièce à la RATP, qui, sans la froisser, profite pleinement de la confusion entretenue sur le terme RER, comme j'en avais donné plusieurs exemples.... en appelant systématiquement la ligne A sous le vocable Transilien; sachant que la RATP le fera systématiquement sous celui de RER...

du coup on parle de Ligne A, point barre.

Par contre, IDFM serait bien avisée de prendre en considération les nécessités liées aux installations et/ou infrastructures manquantes, déjà connues: rien pour la ligne L Sud depuis le comité de ligne de 2016... parce que on est arrivé à un stade où, même si les circonstances sanitaires ont eu de lourdes conséquences, la priorisation de certains choix rendent nulles et non avenues toute requête liée à des écarts d'exploitation (retards, suppressions, limitations...)

Bonjour Stéphane

il est des fois où un énoncé, même dicté dans une loi, ne correspond pas aux réalités du terrain: une ligne est soit Transilienne, soit RER... mais pas les deux.
car une ligne désignée Transilienne est exclusivement exploitée par SNCF.

Il y a 5 lignes RER (transversales) et 8 Transiliennes (radiales), la ligne A n'ayant jamais été désignée Transilienne.

De plus, ces appellations portent à confusion et il serait intéressant de savoir si IDFM rst au courant du fait qu'on ne parle plus que de "ligne" quelle qu'elle soit (ligne K, ligne D, ligne L, ...)

Pardon les priorisations d'investissement

On pourrait par contre ajouter, et c'est un fait établi, que les motorisations d'investissement pu souvent tendance à se faire en faveur des lignes RER, parfois au détriment des lignes Transiliennes...

Bonjour Stephane.

Les rames d'une ligne peuvent circuler sur une autre, c'est bien ce que je disais pour le cas de la U.

Oubliez les rames et les logos, et ne retenez que les gares.

Le principe est le suivant: une ligne est soit Transilienne, soit RER.

La A est RER sur toute sa longueur est ne fait pas partie du Réseau Transilien.

C'est peu évident parfois, mais il y a bien 8 lignes Transiliennes et 5 RER, dont 2 RATP/SNCF et 3 SNCF.

Et comme je le rappelais, il faut savoir que depuis pas mal de temps y compris en documentation interne on parle de "ligne" quelle qu'elle soit, ce qui évite de nombreuses erreurs, notamment celle qui consiste à assimiler le terme RER à la RATP.

Au plaisir de vous revoir Anne, courage pour la suite et idem pour votre successeur !

Bonsoir à tous, bonsoir Stéphane

il s'agit de l'équipe de communicants, le blog de la ligne A étant géré depuis qq années par Thomas, pour le compte de la RATP.

dans l'absolu, pour se repérer, les lignes RER sont des transversales (banlieue à banlieue en passant par Paris, y compris la E qui aurait du aboutir sur l'actuelle L Sud) et les lignes Transiliennes des radiales (partant de Paris) ou tangentielles (la seule vraie tangentielle étant la U)

l'interopérabilité des matériels et la concomitance d'exploitation peut amener des "RER" sur des voies (des voies) transiliennes, dans des gares transiliennes, mais les lignes restent RER.
on a ainsi vu des trains estampillés "RER" circuler sur la U, ce n'est pas pour autant que la ligne l'est.

dans la pratique, il y a longtemps qu'on nomme, en interne, les lignes par leur lettre (la A, la D, la K...); c'est beaucoup plus simple !

et bonsoir à tous aussi bien sûr

@alb64 et EP
(je pense que la réponse pour l'exploitation de navettes se trouve dans le commentaire du 25/02 19h12)

en gros, ce ne pourrait être qu'entre Viroflay-RD et Versailles-RD: intérêt très limité pour des rames qui de toute façon ne sont plus sur site à Versailles-RD justement pour assurer l'ensemble des terminus/origine St-Cloud/Garches et aussi pour ne pas tomber en défaut de maintenance.

par contre, il est vrai que la donne est bien restrictive du point de vue routier; il y a 25 ans, lors des transbordements liés aux travaux de la mise en service de la U, le secteur routier de St-Cloud, notamment (le parking Vinci n'existait pas à l'époque) permettait d'exploiter jusqu'à 8 bus en simultané sur site.

pour répondre à la doléance bien compréhensible d'un intervenant, ça permettait d'assurer des bus directs St-Cloud/Versailles-RD en un temps record et surtout de séparer les flux de voyageurs bien sûr.
il faut aussi bien sûr prendre en compte les possibilités de circulation et aussi la possibilité de disposer d'un nombre importants de bus (à l'époque, les bus arrivant le matin à Versailles-RD venaient de ... Verneuil-sur-Avre)

alors une autre solution ?
condamner la voie de droite de la rue Dailly en contrebas paraît difficile, le faire dans la rue Armengaud en haut aussi...

difficile de prévoir un horaire vraiment précis compte tenu de la circulation routière.

où alors faire tourner des bus en rotations permanentes, par exemple avec un écart de 10-15mn, et une montée voyageurs au passage à St-Cloud (le bus laisse les voyageurs dans la descente et va faire demi-tour plus bas, au niveau de l'Avenue André Chevillon)
mais ça nécessiterait un nombre important de bus avec un risque de rotations peu occupées, et une attente systématique des voyageurs sur le trottoir (et non plus dans le bus)

Bonjour Stéphane
Votre remarque concernant l’utilisation de navettes Versailles-RD/Viroflay (certains clients « pourquoi y a pas de navettes entre Versailles et Chaville ? ») concernait en fait un certain nombre de clients qui ont posé la question en ce qui concerne la situation actuelle (en gros : « pourquoi y a pas de navettes entre Versailles et Chaville ? ») ; elle permet donc de répondre à ce questionnement.
Ensuite, comme je le précisais dans mon commentaire posté tôt ce matin, le point d’entrée à contre-sens voie 1 pour un train qui part de Versailles-RD voie 2 est le signal de sortie de Montreuil et non pas Viroflay-RD.
En clair, le train part de Versailles-RD voie 2, s’arrête à Montreuil et attend le dégagement du train croiseur circulant en sens normal voie 1.
La non-remise en service du PRCI de Sèvres y est pour beaucoup, car elle diminue par 2 le nombre de circulations envisageables.
Encore une fois, c’est LE point d’achoppement principal. On aurait été en 2012, les trains de sens pair auraient pu circuler, dans le cas d’un service très restreint uniquement sur voie 1, sur la voie 2 jusqu’à Chaville-RD…
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Les kilomètres additionnels sont liés aux parcours, aux engagements des rames et à leur stationnement éventuel entre la pointe du matin et celle du soir.
Du point de vue du parcours, un terminus Marly au lieu de Garches, par exemple, représente une modification radicale des horaires et 20km en plus, mais en fonction des roulements, du jeu des croisements de rames, des réutilisations (quelle rame fera quoi, est-ce qu’elle va garer qq part en fin de pointe… qui dit modifications ajoute des km ici et là ; un matériel donné, qui aurait dû circuler sur l’axe Versailles-PSL avec dégarage de Versailles et reporté sur un dégarage Marly fera 6 km de plus pour la différence de parcours entre un a/r PSL/Versailles et un a/r PSL/Marly et 6 autres - presque 7 - pour le parcours à vide entre Marly et St-Nom et la partie de trajet St-Nom/Marly au retour, en début de service ; ça nous fait 6+6 ou 7 = 12 ou 13km, le double s’il re-gare le soir à Marly - mais je reconnais que je suis un peu trop entré dans les détails… )
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Compte tenu des circulations sur l’axe st-nom, 4 trains terminus/origine St-Cloud ne peuvent pas s’insérer ; ils resteraient bloqués en pleine voie à l’entrée de Garches et affecteraient en plus un train PEBU au retour.
Ces trains « passent » côté Versailles car ils ne sont pas terminus dans une gare intermédiaire ; ils ne ne passeraient pas à Garches tout simplement car ils doivent s’y arrêter, alors que la voie centrale ne peut pas être libre à ce moment-là.
C’est une situation assez classique dans un plan de transport adapté : dans le cas d’un terminus reporté, ça passe pour certains trains, par pour d’autres.
Donc, sur les 15 trains concernés, on a 6 trains prolongés terminus/origine Garches, 4 non adaptables sans conséquences importantes; il en reste donc 5 pour lesquels le prolongement à Garches pourrait être envisagé.
Mais attention : la répartition des capacités voyageurs (en termes de trains origines, c’est-à-dire en capacité maximale à la gare origine) doit être adaptée entre St-Cloud et Garches… et les autres gares.
Desservir plus de gares de transfert avec plus de trains réduirait d’autant les trains origine St-Cloud, d’où risque de sur-saturation dans cette gare. C’est un équilibre que le COT a dû étudier.
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L’intérêt des terminus/origine St-Cloud réside dans le nombre de rotations et donc le nombre de places offertes sur une journée, en tenant compte du fait que la majorité des clients transbordés le sont dans cette gare.
Plus grand nombre de rotations donc entre St-Cloud et PSL.
Vous ne pouvez pas le deviner évidemment, mais il faut savoir que la solution Garches est évoquée au moindre incident dans le secteur St-Cloud : en croisant certaines réutilisations, ça peut être utilisé ponctuellement ; à ce moment-là, on essaie d’éviter un Versailles terminus/origine Suresnes, voire La Défense (plus problématique)
C’est d’ailleurs une possibilité toujours évoquée dès lors que l’utilisation du contre-sens voie 1 Versailles est envisagée, car en plus des restrictions de circulation et de la très faible capacité des IPCS voie 1 St-Cloud/Viroflay (Montreuil, pour le sens pair) nécessite la libération de la voie B à St-Cloud, alors que les deux voies centrales y sont occupées en permanence (il faut ici tenir compte de l’approche des trains, c’est évidemment beaucoup plus parlant en poste)
J’ai eu le cas sur la nécessité de faire tourner un train de mesures à St-Cloud : la régulation a pu prolonger un a/r ex-Versailles jusqu’à Garches, les temps de retournement le permettant (mais pas plus)

En ce qui concerne l'exploitation en IPCS voie 1 au-delà de St Cloud
- sur la L Viroflay/Versailles-RD, les trains se dirigeant Paris doivent attendre la libération de l'intervalle a contre-sens en gare de Montreui (l'entrée à contre-sens étant le panneau en bout de qui a Montreuil voie 2)
- sur la U Versailles-Chantiers/La Verrière, ils peuvent s'avancer jusqu'à Viroflay

Ce qui change tout du point de vue circulation, car l'exploitation sur L est beaucoup plus restrictive.

On pourra éventuellement et sous les réserves indiquées (indépendamment des restrictions de circulation éventuelles) circuler voie 1; la décision o combien de fois rappelée de ne pas remettre en service le PRCI de Sevres à pour conséquence, entre autres, l'impossibilité d'utiliser la voie 2 Versailles-RD pour le matériel voyageurs sur pratiquement 7km.

Si on avait eu le PRCI de Sèvres, on aurait pu envisager 2 fois plus de trains.

bon, tout est dit hein... même si on ne manque pas une occasion de rappeler cette décision associée à d'autres, d'ailleurs...
sachant qu' il n'y a pas que la circulation proprement dite qui est affectée, mais aussi l'organisation des travaux (sur un domaine beaucoup plus vaste), et aussi certaines vérifications lorsque c'est nécessaire, car au lieu d'un module centralisé, on a une série de centres techniques répartis le long du secteur, ce qui nécessite beaucoup plus d'agents dans certains cas.

il y en a plein... cas concret sur la délivrance d'une restriction de circulation à un train DEFI, pour un point situé juste après Sèvres: avant, on l'aurait arrêté à Chaville, la gare juste avant; mais on peut plus, donc on l'arrête... sur le viaduc de Viroflay, à 4 bornes de la localisation de la restriction
Et quand le DEFI repart, le PASA arrêté à Viroflay... ben il atteeeeend... que le DEFI soit reparti de Chaville.
Sans oublier que pour le conflit PASA/PEBU à la jonction de St-Cloud, ça sera la même .

donc oui, 2 trains par sens et par heure, DEFI et VERI.

la plupart des incidents caténaires , notamment dans le secteur St-Cloud/St-Nom, son dus à la trop fameuse végétation, aux arbres, feuillus... bis repetita jeudi dernier d'ailleurs, pfff...

cette remarque
"Il y a un jour ou deux le premier train pour paris à 05 h 04 a été supprimé soit disant parce qu’il n’avait pas pu être préparé. Pourtant je l’ai vu passé à toute vitesse quelques minutes après l’annonce alors ?????"
est très intéressante car elle permet de préciser certains points.

en fait, il faudrait plutôt dire:
"(...) Pourtant j'ai vu passer un train sans voyageurs quelques minutes après l'annonce (...)"
car il est impossible pour un voyageurs de savoir si tel ou tel train passant à vide est celui qu'il aurait dû pouvoir emprunter: rapatriement d'une autre rame vide attendue ailleurs, fin d'intervention sur site, échange de matériels, ...

alors quid ?

Votre train (134500, 04h54 de St-Nom, 04h58 à Marly, 05h04 à Bougival) est issu d'un vide voyageurs partant de Marly vers St-Nom à 04h41, parfois avec une évolution à deux mouvements.
Si jamais un incident se produit au cours de sa préparation (qui commence, en fonction de sa voie origine, entre 04h10 et 04h20), et compte tenu de la nature de l'incident, la solution la plus optimisée sera appliquée.

bien sûr, si l'incident rend la rame inapte au service voyageurs, elle sera rapatriée à vide (à Cardinet, Levallois, avec ou sans restriction de circulation en plus); c'était peut-être le cas ce matin-là.

ensuite, on peut avoir, en fonction du retard dans la préparation:
- service voyageurs origine Marly (après évolution sur site à Marly, et donc supprimé pour l'Etang-la-Ville et St-Nom)
- service voyageurs origine Louveciennes (départ direct à vide de Marly et donc supprimé pour Marly/L'Etang/St-Nom)
- exceptionnellement, service voyageurs origine St-Cloud
- vide voyageurs St-Lazare et suite du roulement

il est aussi important de faire en sorte d'insérer le train au mieux à la jonction de St-Cloud (en ce moment, dans le conflit avec les trains origine St-Cloud, sachant qu'il y a des dégarages sur ce site)

Bonsoir à tous

théoriquement, on pourrait faire circuler des trains voie 2 entre Versailles-RD et Viroflay-RD
et retour par la sortie d'IPCS V2 vers V1.

sauf qu'en fait, l'intérêt de circulations entre Versailles-RD et Viroflay-RD serait limité.
le temps de trajet (5mn) serait inférieur au temps de retournement (6/7mn), ce qui nous ramènerait à une exploitation comparable à feu le groupe I (Pont-Cardinet/Pereire-Levallois);

ensuite, si quasiment toutes les NAT ont été rapatriées côté ST-Cloud et au-delà, c'est aussi et surtout pour qu'elles ne se retrouvent pas en "rétention matériel sur site" pour échéance de maintenance (comme ça m'est déjà arrivé).
en clair, en ne laissant qu'une rame, elle aurait tourné qq jours et puis se serait retrouvé bloquée sur site.

il faudrait aussi voir du côté des mouvements des trains-travaux, des nécessités liées aux interventions en termes de protections liées à la traction électrique et il resterait ensuite la problématique des circuits de voie en ce qui concerne Versailles-RD (tout le secteur est affecté, du jamais vu)

=============================

en ce qui concerne les terminus Garches, sur les 15 trains VASA limités St-Cloud entre 06h58 et 09h45 :
- 6 vont jusqu'à Garches et en reviennent
- 4 ne peuvent pas dépasser Saint-Cloud compte tenu des autres circulations et des réutilisations (ça ne passe pas et ça serait très difficilement modifiable)

on a donc 9 terminus/origine St-Cloud pour 6 Garches.
compte tenu des affluences voyageurs, ça constitue un compromis certes pas idéal mais plutôt équilibré.

il faut bien penser à ce que le transfert le plus lourd, celui de Saint-Cloud, doit pouvoir bénéficier de trains origine de manière à assurer un maximum de places assises.

des terminus Marly, eux, poseraient le problème du nombre de rotations (plus faible) et éventuellement celui de la maintenance liée aux km parcourus (Marly au lieu de Versailles-RD = 6km de plus par a/r + 12-13km (voire 24/26 km) en plus par jour. Ca peut donc atteindre voire dépasser les 100km/jour)

Malheureusement non Stéphane, il y a trop de paramètres pour pouvoir le déterminer à mon niveau. Beaucoup trop (dont certains m'échappent probablement d'ailleurs)
Le nombre de conducteurs, par exemple, est une des composantes, mais elle est loin d'être la seule.

Et même le paramètre quantitatif ne suffit pas: l'immense majorité des "roulants" assurant les trains ne sont pas les conducteurs des résidences traction concernées; rien ne dit qu'ils soient autorisés sur L Nord par exemple, rien ne dit non plus que, sur L Sud, ils soient autorisés sur les deux branches (c'était par exemple le cas des roulants de la résidence traction d’Évreux, qui intervenait souvent il y a une dizaine d'années, sur L Sud Versailles, mais pas sur St-Nom)

Matériels non disponibles pour attente de maintenance, couvertures des différentes fonctions sur certains sites de garage, couverture des postes, le tout service par service, les heures étant variables, bonjour le casse-tête...

je vois là, par exemple, aux infos de 4h, un extrait de l'intervention de Rachel Picard sur BFM TV, quel dommage que la chaîne ne l'ait pas diffusé dans son intégralité, entendue hier soir sur France Info, où elle indiquait, entre autres, parlant du réseau Sud-Est si ma mémoire est bonne, que "les trains doivent absolument arriver à destination avant 18h car le poste d'aiguillage fermera à 18h"

voilà le genre d'information qui s'applique partout, qui est variable, c'est une des composantes et elle est aussi complexe que méconnue.
les prises de services s'échelonnent tout au long de la journée, les postes peuvent être à agent seul ou pas, qui a quelle fonction, quelle(s) fonction(s) n'est(ne sont) pas couverte(s), qui peut être redéployé, où, est-ce qu'on a intérêt à couvrir tel poste plutôt que tel autre en fonction de la situation en cours et prévisible pour toutes les entités qui s'y rapportent, quels itinéraires n'ont pas été parcourus depuis un long délai... et contrairement à ce qui pourrait être cru, la gestion des circulations sur ce genre de service est encore plus complexe.

citer des conditions est donc une chose, qui peut donner un motif "bloquant" (par exemple, "si Viroflay-RD est fermée au service de la circulation, la U devra être fermée", "si Pontoise est fermée, les trains J6 ne dépasseront pas Conflans" et ce quelle que soit la situation pour tous les autres postes et toutes les autres entités concernées), mais pour faire une synthèse ligne par ligne, c'est une autre affaire...

tout en partant du principe que toutes les ressources en personnel disponibles sont engagées, dès lors qu'elles peuvent l'être, en tentant de transporter le plus grand nombre de voyageurs.

@alb64

La réponse aux deux solutions évoquées est simple:
Bécon, comme La Défense et d'autres, est fermée au service de la circulation en fonction des ressources disponibles.
Ca peut être en matinée, en soirée , de nuit et ça peut se cumuler.

Les trains ne peuvent alors que passer tout droit.

Bonjour à tous

@ stephane
j'essaie d'être plus clair (mais c'est vraiment pas simple, ce serait beaucoup plus facile de vive voix)

quand vous posez la question
"L’étape S0 pour L2 et S0 pour L3 n’existe-t-elle pas ? Ou S1 pour L2 et S0 pour L3 ?"
vous considérez les deux lignes comme un tout à l'intérieur duquel vous pouvez - entre autres - réaffecter les personnels disponibles.

mais ça ne fonctionne pas du tout comme ça: en plus de la gestion des matériels (dont certains peuvent rester garés sur des sites non tenus) vous ne réaffecterez par exemple, en ce qui concerne Réseau Circulation, aucun agent en roulement disponible sur un autre poste que le sien, il est en roulement.

en fonction des autres agents disponibles (on passe sur l'utilisation des dirigeants, la plupart ne sont pas cadres du tout, le taux d'encadrement correspondant à ce qui est repris ici: http://www.journaldunet.com/management/repere/encadrement_europe.shtml
est en fait 4 fois inférieur, par exemple, sur l'Unité Opérationnelle St-Cloud circulation)
vous essaierez de tenir les postes qui doivent être impérativement tenus, puis en fonction de la situation ceux qui permettent d'assurer le service le plus "efficace" (et là ça se complique beaucoup, ce n'est toujours pas un ensemble que vous pouvez répartir uniformément, c'est un ensemble de contraintes propres à chaque site dont vous devez évaluer les interactions servicepar service)

(par exemple, sur J5 Mantes par Poissy, vous devez absolument tenir Sartrouville, sinon LNord/A/J sont fermées, quelle que soit la situation ailleurs et pour toutes les autres fonctions ; il vous faut donc impérativement x agents, sur L Sud, idem pour Versailles-RD, il vous faut impérativement 5 agents par période de 24 heures, sinon L Sud est fermée, etc...)

c'est pas simple du tout

et je m'aperçois (déformation professionnelle d'évidence, je dirais) que j'ai oublié l'élément décisif: la U !

en effet, en S0, la U ne roule pas, mais si les deux régions concernées s'accordent sur la possibilité de faire circuler la U en S1, le S0 de L Sud ne tient plus et passe donc en S1 aussi, obligatoirement.

les ressources en personnel disponibles étant alors communes entre N/C/U côté rive gauche et L/U côté rive droite: pour faire court, ça ne coûte pas plus de ressources en personnel (je sais pas si je me fais bien comprendre par contre, elle est pas facile celle-là...)

Bonjour Stéphane

S0 est à part: c'est une conception qui ne reprend pas les trains du service normal, mais qui assure à peu près 1/3 des circulations

En clair, S0 est un S1 réorganisé, réaménagé en horaires, retournements, garages, dégarages, circulations à vide mais un peu moins "performant" en termes de nombres de gares desservies, qui commence plus tard et se finit plus tôt, et avec une différence, sur un exemple concret (mais qui peut varier un peu) de 85 trains en S0, 111 en S1 dont 18, donc, uniquement dus à un début de service plus matinal et une fin de service plus tardive.

Et toujours avec le même dilemme, d'une complexité qui ne permet pas de respecter une logique inter-lignes par répartition: en fonction des personnels disponibles, vous allez avoir une couverture différente chaque jour, sachant qu'à tout ceci se posent les problèmes:
- des matériels qui doivent passer en maintenance
- de la répartition et de la réutilisation des matériels
- de quel service n'est pas couvert, dans quel poste, ce qui affecte non seulement la circulation sur ce service, mais aussi sur d'autres, ailleurs...

Les personnels ne peuvent pas être affectés sur des postes pour lesquels ils ne sont pas habilités, et plus vous avez de postes à votre "compteur", moins vous êtes efficaces sur chacun d'eux: c'est une base incontournable.
je m'en rends compte d'ailleurs tous les jours, sur une foule de points de procédure, de détails techniques, d'expérience sur x situations (même sur un service S0).

pour faire simple, on peut donc résumer - ce qui n'est pas du tout évident côté voyageurs - qu'on fait au mieux avec ce dont on dispose, en couvrant ce qui est programmable du point de cue conduite et en priorité ce qui est "bloquant" du point de vue "circulation" (ce qui va évidemment "consommer" en ressources humaines, mais on ne passera pas au travers, sinon ça va de la fermeture d'une branche à celle d'une ligne)

sachant que le service prévu, quel qu'il soit (hormis le service normal), présente toujours un certain nombre de restrictions la plupart du temps indécelables pour les voyageurs mais bien réelles (gestion des évolutions, des préparations courantes, des circuits de voie - avec une pensée encore ce matin pour vallees2013 lorsqu'un conducteur m'a appelé pour me dire en substance "ouais heu c'est une Z6400 donc c'est mort..." sur une situation d'évolution liée aux circuits de voie qui ne peut pas se produire sur L Nord, qui nécessitera une adaptation dans quelques heures, en espérant que le "voyageurs" et le "vide voyageurs" concernés soient à l'heure, etc... on passe les détails)

Bonjour Stéphane

vous aurez sans doute remarqué que je ne commente que l'aspect circulation, m'abstenant volontairement d'aborder celui du dédommagement dans l'absolu, ayant constaté, comme nombre d'intervenants sur les différents blogs de ligne - à commencer par vous-même bien sûr - que la question était évoquée en termes de décision sur certains blogs (P et H notamment), et donc, comme vous le dites justement, d'interprétation en fonction des réalités vécues sur chaque branche et certainement d'autres paramètres.

quid ?

(et là, vu que nous habitons sur L Nord, ma charmante épouse me flanque son Navigo sous le nez...)

Bonjour vallees2013

Vous dites » Et il n’y a pas de RER A après Nanterre »
Ce ne sont pas les informations reçues ni celles qu’on peut vérifier ici
https://rera-leblog.fr/wp-content/uploads/2019/12/Affiche-greve-RER_A_JO_C1_direction-Boissy-Marne-la-Vall%C3%A9e_10122019.pdf
et comme je l’ai précisé, la A et la J peuvent pallier « très partiellement » bien sûr.
A moins qu’un incident bloquant durable non signalé se soit produit entretemps ou que Nanterre-Préfecture ait été fermée, bien sur.

L’acheminement routier ne concerne pas les moyens de substitution par bus mais les personnes qui ont la possibilité de s’acheminer ou de se faire conduire jusqu’à une gare desservie sur L Sud ou A (voire J4 Colombes/Bois-Colombes, tout dépend de leur lieu d’habitation).

En fait, ni le T2 (il en faut 5 pour arriver à la capacité maximale d’une NAT), ni Versailles-Chantiers, ni Versailles-Rive Gauche ne peuvent pallier L Sud Versailles, étant elles-mêmes en situation de service garanti niveau S0 ou S1, et nullement L Sud St-Nom; mais le dilemme n’est pas là.
Il existe nombre de situations dans lesquelles on peut argumenter, après vous avoir indiqué les vraies données du problème en général, et à partir de là expliquer pourquoi on pense que la solution retenue a été choisie.

Malheureusement (aussi bien pour vous que pour nous), nous ne sommes pas ici dans le cadre d'une argumentation à proprement parler, mais soumis à un état de fait : le service S0 ou S1 est assuré dans des conditions limites, avec nombre de restrictions (et quelques suppressions), compte tenu des agents disponibles des métiers liés à la circulation (conducteurs, agents-circulation, régulateurs…), de tous grades bien sûr.

Il existe un processus assez complexe reprenant les conséquences de la fermeture d’un poste au service de la circulation, et pour assurer un service sur telle ou telle ligne, il faut jongler, et pas qu’un peu.
Quel poste couvrir, sur quel(s) service(s) (matinée/soirée/nuit), poste à agent seul ou pas, cessations et reprises du service de la circulation par les Agents-Circulation/Aiguilleurs, autant de combinaisons avec lesquelles il faudra composer et choisir non pas une solution satisfaisante - il n’y en a pas dans un dilemme - mais celle qui aura transporté le plus de voyageurs en provenance ou à destination du plus grand nombre de gares.

Nombre de clients de la U, de la P, de la R notamment reprennent logiquement votre raisonnement (et inversement), lequel peut vous amener à penser qu’une ligne est favorisée, alors qu’il ne s’agit pas d’un choix, mais d’une contrainte (les réaffectations ont leurs limites…).

En clair, pour faire très simple, en admettant qu’on ait pu réaffecter les personnels réseau circulation et conduite sur L Nord (la probabilité est très faible, disons moins de 10% en ce qui concerne réseau circulation, en fonction de la situation service par service), pas le choix : St-Cloud aurait dû cesser le service de la circulation, condamnant immédiatement les 8 gares de la branche St-Nom, et toute la ligne L Sud au moindre incident (nombre de postes n’étant plus tenus, impossible de dévier quoi que ce soit)
C’est effectivement un risque calculé que les décisionnaires n’auront pas voulu prendre.

"– la numérotation des trains est spécifique et simplifiée (ce ne sont ni des trains du service normal, ni une adaptation en opérationnel mais bien une création ex-nihilo) et les horaires sont spécifiques, ce qui nécessite la gestion en opérationnel direct de tous les mouvements (les évolutions ne sont plus horairisées, les conflits de circulation ne sont plus prévus… et il peut y en avoir, notamment sur les sites de garage)
– la desserte des trains est adaptée (ce qui peut amener à ne plus desservir certaines gares), ce qui change tout."

j'ai oublié de préciser que tout ceci est spécifique au service S0 (sauf U), les autres services étant planifiés avec des trains du service normal.

Bonsoir à tous, bonsoir Stéphane

il existe en fait 11 niveaux de service.
il y a d'abord le SN (service normal), bien sur

on trouve ensuite les niveaux classiques S1, S2 et S3 qui se déclinent en fait en dix niveaux:
S0, S1-, S1, S1+, S2, S2+, S3, S3+, S4 et S4+

chacun de ces services à déjà été utilisé notamment sur L Sud.
il existe pour chacun de ces services (y compris le SN) les régimes de circulation classique: lundi au vendredi sauf fêtes, samedi sauf fêtes, dimanches et fêtes (avec un quatrième régime, "lundi sauf fêtes" propres à certaines gares - je dis certaines car sur ce point je n'en connais qu'une, Versailles-RD)

ce qui nous fait donc 30 services potentiels possibles (34 pour Versailles-RD), hormis les adaptations travaux, qui viennent en sus.

j'ai là par exemple le service ayant été appliqué le lundi 14 mai 2018 sur L Sud Versailles: S1- avec adaptation travaux. Différent du S1- classique donc.

il faudrait donc effectivement, pour obtenir un pourcentage, calculer le rapport entre le service normal et chacun des 10 autres services, en pointe, en contre-pointe et hors pointe.
sauf que définir une plage horaire dite "de pointe" amène à considérer la réalité des déplacements voyageurs: la pointe, dans son concept de trafic voyageurs le plus élevé, n'est évidemment pas la même à Conflans et à Bécon...
pour bien faire, il faudrait donc effectuer le calcul a posteriori pour chaque journée conséidérée, chaque ligne et chaque gare.

=========

on passe d'abord sur le cas particulier de la U, pour laquelle le S0 est égal à zéro trains.

pour L Sud et d'autres lignes, les services S1- et S0 proposent un peu plus du tiers des circulations, mais attention !
la différence réside dans deux points principaux:
- la numérotation des trains est spécifique et simplifiée (ce ne sont ni des trains du service normal, ni une adaptation en opérationnel mais bien une création ex-nihilo) et les horaires sont spécifiques, ce qui nécessite la gestion en opérationnel direct de tous les mouvements (les évolutions ne sont plus horairisées, les conflits de circulation ne sont plus prévus... et il peut y en avoir, notamment sur les sites de garage)
- la desserte des trains est adaptée (ce qui peut amener à ne plus desservir certaines gares), ce qui change tout.

on peut aussi rappeler qu'il n'y a pas de desserte minimum obligatoire comme certains peuvent l'avoir entendu; je l'ai d'ailleurs précisé une nouvelle fois sur le blog N/U à cette adresse
suite à la question-type légitime d'un intervenant:
https://meslignesnetu.transilien.com/2019/12/03/greve-nationale-interprofessionnelle-toutes-les-informations-sur-vos-circulations/#comment-24218

le but est toujours de réaffecter au mieux les personnels disponibles (tous les personnels bien sur), mais il peut y avoir des choix à faire et surtout une logique certes très contraignante mais proposant une solution certainement logique: par exemple, on peut comprendre qu'il vaille mieux, à priori, assurer un service très restreint lundi 9 et mardi 10 par exemple, en interrompant éventuellement la circulation samedi 7 et dimanche 8.
ce n'est pas un choix mais un dilemme bien sur, qui n'offre pas d'alternative satisfaisante.

concernant la situation d'hier et d'aujourd'hui:

"sur L Sud, il aura permis d’assurer ces jours-ci un service correspondant à environ 35% des trains, mais comme vous l’aurez noté, au prix de la fermeture de la U (qui nous est commune), mais aussi et surtout de la fermeture de L Nord (0 trains), la A et la J pouvant – très partiellement – la pallier y compris par un pré-acheminement anticipé routier pour les voyageurs le pouvant.

il faut savoir que la question de la réquisition des personnels, constituante obligatoire en cas de service minimum, n’est pas nouvelle par contre: j’en entendais déjà parler en 1982, en formation ressources humaines, posant déjà le problème des conditions de sa mise en place, des caractéristiques des missions entrant dans son cadre et des modalités d’application en termes d’adaptations réglementaires.

pas simple du tout."

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le choix de telle ou telle ligne desservie ou non réside donc, en plus de la disponibilité du personnel de conduite, notamment dans les personnels Réseau Circulation disponibles, de leur réaffectation possible et des conséquences très complexes de la fermeture au service de la circulation de tel ou tel poste, et ce service par service.
je reprends cet exemple publié sur le blog N/U, concernant le cas particulier de la U:

"Le but reste de pouvoir assurer un service, même très restreint, aussi bien sur N, C que L: sans entrer dans les détails par exemple hier, pour que la U roule, il aurait fallu soit fermer la branche St-Cloud/St-Nom, soit fermer L Sud Versailles.

(compte tenu des postes ouverts au service de la circulation, L Sud était en marge 0)
et encore, dans les deux cas, les DEFI/VERI auraient été au mieux terminus origine St-Cloud (côté PSL, à voir les conséquences côté PRG)"

marge 0 = aucune possibilité de modification d'ordre des trains, de garage/dégarage sur les sites intermédiaires habituellement utilisés, de lourdes conséquences circulation en cas d'incident (qui du coup sera très vite "bloquant") et si un seul poste supplémentaire cesse le service de la circulation,
ce la fermeture complète d'une ligne ou section de ligne.

"le délai de préparation courante d’une NAT est de 16mn, celui d’une Z6400 de 31mn.
la moitié des rames en Z6400 à Marly comme je l’ai déjà eu et adieu la régularité.
les palliatifs sont très aléatoires et difficilement gérables: la solution passe par une exploitation 100% NAT. "

on anticipe tout de suite sur la remarque souvent entendue, qui consiste à dire qu'il suffirait d'anticiper la prise de service des conducteurs... loupé, ça ne marche pas, car les impératifs circulation/maintenance (et aussi travaux pour l'adaptation des plans de transport et l'acheminement de certains vides voyageurs) ne permettent pas de déterminer de manière absolue la réutilisation des matériels sur site (comme je l'avais cité dans le 10è paragraphe de mon commentaire initial), et anticiper toutes les prises de service pose, pour faire très simple et très court, des problèmes liés aussi bien à l'acheminement des conducteurs qu'à le risque de se retrouver avec une dernière mission ou une évolution hors journée de service...

Bonsoir vallees2013

"Vu que la L sud était en totalité équipé avec le matériel Z6400 , je ne vois pas trop en quoi des problèmes de dégarages de garages , de retournements etc… seraient une explication »technique » pertinente , car visiblement personne n’a jamais eut de problème avec le fait que la L sud soit entièrement desservi qu’avec des z6400 jusqu’a il y a peu"

c'est justement l'exploitation en simultané des Z6400 et des NAT qui pose problème:la réponse était dans ce paragraphe, qui n'entre pas dans les détails il est vrai:

"On a vu jusqu’à 50% de Z6400 par exemple pour les dégarages sur le site de Marly-le-Roi, ce qui condamne 1 fois sur 2 le train à assurer..."

le délai de préparation courante d'une NAT est de 16mn, celui d'une Z6400 de 31mn.
la moitié des rames en Z6400 à Marly comme je l'ai déjà eu et adieu la régularité.
les palliatifs sont très aléatoires et difficilement gérables: la solution passe par une exploitation 100% NAT.

en ce qui concerne les conducteurs,
"l’immense majorité des conducteurs sur ces lignes L ont dut être formés a la conduite de ce matériel plus que majoritaire sur ces lignes , cela ne peut être une explication au fait que la SNCF passe la ligne L sud à 100% en francilien depuis 2 mois , tandis qu’elle concentre les services des z6400 sur la L Nord !! aux détriments des usagers de cette dernière!" dites vous.

ben non.

" l’immense majorité des conducteurs sur ces lignes L ont dut être formés a la conduite de ce matériel plus que majoritaire sur ces lignes "

réponse

"Quand aux conducteurs récemment habilités (depuis peut-être un an ou deux), ils sont principalement formés sur NAT (qui roulent sur les lignes E, H, J, K, L et P) mais ils ne sont plus formés sur un matériel en fin de service."

"récemment" vous aura peut-être induit en erreur: nombre des conducteurs que vous citez comme ayant été formés ne sont plus en service, et en deux ans les effectifs ont tourné.

"3_Il n’y a donc pas de raisons objectives a faire passer la L sud à 100% de franciliens alors que les Z6400 sont encore en activité, en dehors du fait que la SNCF veuille tenir sa promesse(politique?) en question , car encore une fois , les Z6400 étaient les seuls trains en circulation sur cette ligne !!."

ce n'est pas que L Sud qui est concernée, et surtout vous ne pouvez pas apprécier la difficulté de la gestion des circulations, comme je l'ai cité, qui englobe aussi bien la L que la U, qu'il ne faut surtout pas oublier, car les conséquences se propagent vite et parfois loin.

vous dites par ailleurs: "Cet objectif de la SNCF n’a rien a voir avec des raisons techniques ou d’exploitation :"

il a déjà été dit d'ailleurs à plusieurs reprises que cette exploitation simultanée, même dans un rapport minime en ce qui concerne les Z6400, n'arrange personne: ni les voyageurs en termes de confort, ni les agents en termes d'exploitation.

il y a des raisons techniques et d'exploitation qui peuvent fortement affecter la régularité, c'est d'ailleurs le cas, cas pour reprendre 1 seul exemple, celui de Marly, le motif retenu pour un retard important voire une origine reportée est bel et bien "roulement assuré en Z6400" qui se traduira dans ce cas pour vous par "difficultés dans la préparation de votre train".
mais là, il faut bien sûr être en poste pour voir les conséquences et le dépit aussi bien des conducteurs que des agents-circulation concernés.

il y en a encore d'autres bien sur: le processus des vérifications avant expédition par exemple, nombreuses à Versailles-RD, plus long et moins pratique de par la structure interne du matériel et l'absence d'intercirculation; avec des horaires tracés à la décaseconde et des évolutions strictement horairisées "pour que ça tienne", 1 à 2mn (voire moins d'une mn) peuvent suffire à retarder - éventuellement fortement - un train à l'arrivée par exemple.

on se doit aussi de rappeler, pour repréciser effectivement certaines décisions, celle prise en 2009 de rediriger la E, ses lourds travaux d'infrastructure et ses rames à deux niveaux sur Mantes et non pas sur Versailles-St-Nom comme cela était prévu, ce qui vous aurait effectivement permis de bénéficier à coup sûr, pour le moins, d'une écrasante majorité de NAT. Celle-là, on est pas près de l'oublier (entre autres)

ce qui n'enlève rien au fait que , une fois de plus, les justes propos que vous citez
"Prochainement, 100% des trains de l’axe Saint-Nom la Bretèche sur la ligne L Sud seront des Franciliens.
• Mi-2020 : ce sera aussi le cas des trains de l’axe Paris Saint-Lazare – Nanterre Université – Cergy le Haut
La raison a cela m’échappe !!"

,repris à leur compte par certaines personnalités politiques qui s'avancent souvent un peu plus (je relis le numéro du journal de Marly, dans lequel la Présidente d'IDFM assurait 100% de NAT sur l'axe St-Nom à l'été 2019... les voyageurs de la branche St-Nom ont apprécié...)

on peut aussi citer aussi, et là ça ne concerne que les NAT, deux particularités concernant les NAT, et uniquement les NAT, qui concernent les positionnements et les coupes/accroches (on peut entrer dans les détails) qui complexifient leur gestion, et là à ma connaissance deux sites sont concernés: Versailles-RD (encore lui...) pour l'ensemble et Marly dans une moindre mesure.

parce que oui, il y a des travaux d'infrastructures,n de signalisation, d'installations au sol, etc... mais on ne peut pas s'affranchir de certaines contraintes locales, notamment géographiques; ça complique déjà beaucoup de choses; si on peut éviter les Z6400 en prime...

"voire )"

voire impossible, avec un dilemme "lequel on supprime" (sachant qu'on donnera en général priorité au train venant de St-Nom, sans entrer dans les détails du déroulement d'une évolution à 2 mouvements avec stationnement sur voie principale, du délai d'approche des circulations transportant des voyageurs, du type de 2ème mouvement en fonction de l'occupation des voies de service - et là c'est du coup par coup, et aussi de la gestion du passage à niveau, qui peut générer un écart horaire supplémentaire)

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"constitue un cumul de conditions d’exploitation, sur un seul site, qui n’existent pas sur L Nord".

qui n'existe pas sur L Nord (au singulier, car c'est le cumul sur un seul site qui n'existe pas, pas les conditions d'exploitation dont certaines peuvent se retrouver sur certains sites)

Bonjour à tous, bonjour vallées2013

Dans votre commentaire du 15 novembre
https://malignel.transilien.com/2018/01/19/ou-sont-les-nouveaux-trains/#comment-53121
vous évoquiez la circulation quasi exclusive des Z6400 sur L Nord.

Il se peut que des circonstances locales ou organisationnelles propre à L Nord justifient un nombre de rames Z6400 en circulation supérieur à celui en circulation sur L Sud. C’est un premier point.

Par contre, dans votre commentaire du 21 novembre
https://malignel.transilien.com/2019/09/03/le-livret-rentree-transilien-est-arrive/#comment-53125
vous pensez que les Z6400 circulent exclusivement sur L Nord et qu’aucun motif ne le justifie.

De fait, il y a encore des Z6400 circulant sur L Sud, et il y a aussi des circonstances particulières dont les conséquences se comptent en retards voire suppressions (ou origine voyageurs reportée, ce qui induit une suppression sur 1 ou plusieurs gares du début du parcours en service voyageurs)

On a vu jusqu’à 50% de Z6400 par exemple pour les dégarages sur le site de Marly-le-Roi, ce qui condamne 1 fois sur 2 le train à assurer, soit par retard important qui va affecter les trains sur tout le parcours, notamment L Sud Versailles mais aussi sur la U, soit par départ origine voyageurs Louveciennes, ce qui peut s’opposer à l’exécution d’un autre dégarage (soit par simultanéité entre deux mouvements, soit par réduction du temps d’évolution disponible en-deçà de la norme de robustesse, les deux étant difficilement adaptables, voire ) et entraîne donc d’autres conséquences.

Sur L Sud, la forte majorité des dégarages le matin et des garages le soir s’effectuent par une évolution à 2 mouvements, en conflit avec les trains à l’arrivée, les trains au départ et les autres mouvements sur site (ce n'est pas le cas à Cergy par exemple, déjà pas évidente du tout à gérer, qui effectue des évolutions à un seul mouvement, principalement en arrière gare, et qui dispose de 4 voies à quai; le quota circulations voyageurs / voies à quai de Versailles-RD lui est, par exemple, supérieur de plus de 40% ).

Il faut aussi rappeler les conséquences liées aux heures de restitution des travaux et aux temps d’évolution des rames voyageurs en termes de robustesse, calculées au plus juste (sinon, entre autres, certaines opérations travaux ne peuvent pas être exécutées en temps et en heure) ; c’est ici que le temps nécessaire à la préparation courante d’une Z6400 peut suffire à supprimer un train au départ.

Le site de Versailles-RD, plus important site de garage sur L Sud hormis Cardinet et Levallois, cumule un ensemble de caractéristiques, entre autres:
- Il est à la fois site de garage et gare origine voyageurs
- Tous les dégarages et garages se font par évolution à deux mouvement en conflit… avec quasiment tous les autres mouvements
- Il est site de stationnement de circulations autres que Transilien (train laveur, trains de travaux, engins divers)
- Il est soumis, de par la séparation des activités, à la concomitance d’exploitation entre plusieurs entités ferroviaires, ce qui inclut des procédures particulières
- Il ne possède que deux voies à quai pour le service voyageurs
(Cergy: 222 circulations/jour, 4 voies à quai; Versailles-RG: moins de 140 circulations/jour, 4 voies à quai; Versailles-RD: 160 circulations/jour, 2 voies à quai)

De plus, j’y ai vu régulièrement des conducteurs de réserve intervenant habituellement sur les lignes D et R ; ce n’était pas le cas il y a quelques temps ; ces conducteurs ne sont pas autorisés Z6400 (ne l'ont jamais été pour la plupart), pour la bonne et simple raison que ce matériel n’a jamais circulé sur les lignes D, R ou P qui complète le secteur est/sud-est.
Quand aux conducteurs récemment habilités (depuis peut-être un an ou deux), ils sont principalement formés sur NAT (qui roulent sur les lignes E, H, J, K, L et P) mais ils ne sont plus formés sur un matériel en fin de service.

Et la gestion croisements de rames / conducteurs / évolutions… est pour le moins difficile pour les permanents du COT comme pour les Agents-Circulation : c’est un jonglage peu évident. Nombre d’adaptations ont déjà été prises, utilisant au maximum les possibilités mouvement, mais on ne peut malheureusement pas aller au-delà des limitations générées par les installations manquantes, connues et répertoriées depuis des années, à la charge des décisionnaires de mettre en place ce qui a été acté au schéma de secteur L Sud 2016 (le dernier en date…) et d’y ajouter ce qui constitue un motif connu et récurrent affectant fortement la régularité sur L Sud.

On pourrait aussi parler, en termes de séparation des activités, des fonctions du Superviseur Transilien, de la manœuvre des appareils de voie à pied-d ’œuvre, des mesures de protection liées aux opérations travaux voie, de celles liées aux opérations travaux caténaires, et du détail des procédures citées plus haut. L’ensemble additionné aux particularités précitées constitue un cumul de conditions d’exploitation, sur un seul site, qui n’existent pas sur L Nord.

On peut donc résumer en disant que si la présence de Z6400 sur L Nord est plus importante et que la circulation de ces rames sur L Sud affecte beaucoup plus la régularité sur que sur L Nord en termes de régularité (retards importants, origines reportées, voire suppressions…) , on note encore la présence de quelques rames, notamment sur le site de Marly-le-Roi ; les voyageurs circulant sur l’axe St-Nom le font d’ailleurs remarquer à juste titre, en particulier lorsqu'ils voyagent en période de pointe (mais pas que)

Plus rares sur l’axe Versailles (car cela induirait donc un risque régularité élevé), il faut pondérer par le positionnement de la rame de réserve, soit à St-Cloud, soit à Versailles-RD, soit les 2, celle de Versailles-RD étant le plus souvent une Z6400, comme Anne l’avait précisé dans un commentaire si ma mémoire est bonne.
(pour Anne, il s’agit des W 747201 + 747252 à VRD)

Bonne journée à tous

Bonsoir Fatiguee5

pour ce matin, deux cas possibles vous concernant et qui reviennent à peu près au même.
soit vous désiriez emprunter le PEBU 134512 (06h35 au départ de St-Nom, je mets les n° de train pour qu'Anne-Cécile puisse vérifier au cas où...), soit le PEBU 134558 (08h40 au départ de St-Nom)
mais à mon humble avis, ce ne peut pas être celui de 08h40 car le PEBU précédent et le suivant circulent à 17mn de distance (or, vous indiquez avoir attendu 20mn)

je table donc sur 06h35

point important à noter: le duo COT/COGC a fait en sorte de supprimer le moins de train possible, car ces deux trains sont issus d'un très court roulement qui ne comporte que 3 circulations voyageurs et qui commence par la toute première circulation engagée sur L Sud sens Paris/province le matin (747205 dégarage de PTC/134512/134529/134558/W PTC-GZ)

dans le principe, déjà, s'il y a arrêt supplémentaire à Bécon, ce n'est jamais seul (disons très rarement, personnellement je ne me rappelle pas avoir eu écho de ce cas, sauf détournements via La Folie lorsque ce site était encore en service); on aura, en fonction de la situation, soit:
- le Val d'Or (sur DEFI/VERI et/ou PASA/VASA)
- Courbevoie + Bécon (sur PASA/VASA)
- le Val d'Or, Courbevoie et Bécon (toujours sur PASA/VASA bien sur)

il faudrait donc déjà savoir si un arrêt supplémentaire a été accordé à un DEFI/VERI

mais votre commentaire fait probablement référence à un autre... pourriez-vous indiquer lequel (désolé, j'ai cherché mais je n'ai pas trouvé... ouiiiinn) ?

bonsoir à tous

un élément de réponse peut-être par ce commentaire suite à des échanges identiques à votre interrogation, SSP, sur le blog N/U (et qui s'applique aussi bien sur L, et peut-être de manière encore plus compliquée)

https://meslignesnetu.transilien.com/2019/10/15/retour-sur-la-journee-du-10-octobre-une-rupture-dalimentation-electrique-a-paris-montparnasse/#comment-24106

Bonsoir à tous

la communication faite en mars concernait les travaux liés à la remise en service de la sous-station électrique de Courbevoie et la fin du plan de transport adapté qui réduisait le nombre de trains en circulation, notamment en pointe, compte tenu de la puissance disponible en utilisant la sous station d'Asnières en secours.

actuellement, ce qu'on constate en opérationnel (c'est-à-dire sur le terrain, où les opérations prévues sont finalisées jour après jour), ce sont de nombreuses opérations travaux (voie et/ou caténaires) d'entretien, de topographie, de renouvellement, le tout sur des installations diverses et avec parfois des travaux préparAtoires, de finition, de ramassage...; mais lorsqu'elles sont effectuées sans interruption anticipée des circulations, la durée des activités est restreinte: souvent moins de 3h par nuit.

l'interruption des circulations de manière à pouvoir accorder des travaux à partir de 22h30/23h (en fonction des sites) permet d'effectuer des interventions plus optimisées, notamment s'il faut engager des trains-travaux.

Bonsoir Fishter

votre commentaire, qui précise que vous arrivez à St-Cloud voie 2 pour repartir de la voie 1 ou A, tend à faire penser que vous changez de train à St-Cloud pour emprunter un train se dirigeant soit vers La Verrière, soit vers St-Nom, soit vers Versailles-RD

la voie B de St-Cloud est utilisée, vers Paris, lorsque deux trains se suivent de telle manière que le deuxième risque de devoir marquer un arrêt prolongé en pleine voie.

elle est également utilisée exceptionnellement dans l'autre sens lorsqu'un incident ne permet pas de recevoir les trains à l'approche que la voie 1 et/ou la voie A.

c'est une voie stratégique qui est la seule à permettre à la fois la circulation dans les deux sens, la limitation d'un train à St-Cloud (cas assez courant des trains DEFI en cas d'incident) et la circulation à contre-sens vers Garches ou vers Viroflay.

de plus, dans le sens Paris/province, il ne faut pas oublier que les deux missions venant de Paris n'ont pas la même desserte, et celle venant de La Défense ne marque pas d'arrêt voyageurs au Val d'Or: on a donc un nombre important de transferts en gare de St-Cloud entre les 3 missions.

pour les permettre dans des conditions optimales, en pointe, les trains VERI (vers La Verrière) et SEBU (vers St-Nom) sont reçus voie 1, alors que les trains VASA (vers Versailles-RD) sont reçus voie A, ce qui permet un changement sur le même quai.
bien entendu, les aiguilleurs adaptent la réception sur l'une de ces deux voies en fonction de la situation.

enfin, la voie B présente une approche ralentie en provenance de Paris et fortement ralentie en provenance de St-Nom / Versailles-RD / La Verrière (et également un départ fortement ralenti vers la province): on l'utilise donc lorsque les conséquences du motif le justifiant seraient plus lourdes que celles liées à son utilisation proprement dite.

Bonsoir à tous

en ce qui concerne la circulation des NAT sur la section St-Cloud / St-Nom, le renouvellement du viaduc de Marly était une des conditions, mais pas la seule. D'autres installations moins visibles mais tout aussi essentielles ont été modifiées.

en ce qui concerne le matériel roulant lui-même une chose est certaine: si on voit circuler des Z6400 (notamment en pointe, mais pas que parfois) toutes les NAT disponibles sont engagées, pour deux raisons difficiles à gérer:
- les conducteurs ne sont évidemment plus formés sur Z6400, ce qui peut poser problème à la suite de croisements de rames (aussi bien en journée que de nuit)
- la préparation courante d'une Z6400 en UM demande deux fois plus de temps que pour une NAT, ce qui peut plomber les débuts de service.

On pourrait aussi citer le retournement sur certaines voies en tiroir, l'exécution des visites avant expédition (partielles ou complètes), pour les rames repartant à vide ou vers un garage, les opérations de nettoyage...

en clair, il n'y a aucun intérêt à faire circuler une Z6400 si une NAT est disponible: c'est perdant/perdant.

en fait, le dernier paragraphe de l'article répond à la proposition: le type de matériel peut être modifié par croisement, y compris au dernier moment (il peut même y avoir un croisement entre plus de deux matériels)

on peut rappeler aussi la forte influence des travaux, qui conditionnent la réutilisation du matériel en fonction des conditions de restitution de ces travaux sur certains sites.
la situation est évolutive et ce qui est prévu à 18h peut changer plusieurs fois, en cours de soirée sur les sites (notamment en fonction de plans de garage adaptés aux travaux), vers 3h du matin sur les adaptations des Permanents du COT et au fur et à mesure des engagements des matériels le matin.

sachant qu'une rame prévue sur un roulement comprenant un certain nombre de trains peut très bien re-croiser plus tard ailleurs s'il y a intérêt pour le service.

il faudrait donc imaginer un système automatisé qui puisse faire le lien entre les adaptations en temps réel et les fichiers-trains destinés à l'information voyageurs.
ce qui n'ôterait évidemment pas les adaptations de dernière minute.

@jsg
il vaudrait mieux associer le type de matériel, car les trois derniers chiffres peuvent être trompeurs: si les élément 6459 et 6415 ne sont effectivement pas climatisés, les éléments 50459 et 50415, eux, le sont (sur L Sud au moins, on utilise les numéros de matériel en général, pas les codes rames type "245L", car c'est le numéro de matériel qui apparaît notamment lors des communications radio sol-trains lorsque la circulation n'est pas indexée - ce qui est le cas pour les nombreuses évolutions)

il faut savoir aussi, il est utile de le rappeler, que la concomitance d'exploitation Z6400/Z50000 pose aussi:
- le problème de la mise en service (préparation courante pour les puristes), qui est deux fois plus longue pour une UM de Z6400.
- le problème de l'habilitation des conducteurs, certains n'étant pas formés Z6400 (ce par leur intégration relativement récente ou leur utilisation en "fac", comme ce conducteur habitué des lignes D et R venu assurer un roulement sur la L )

Ce genre de situation est typique, s'est déjà produit, se produit et se reproduira dès lors que la situation au niveau régional (pas local, régional) nécessite ce genre de décision.

Sans entrer dans les détails, il s'agit de transporter le plus de voyageurs sur le plus de missions: évidemment, ici, à St-Nom, il y a quelques jours à Versailles, il y a quelques semaines à Marly, les voyageurs locaux ne comprennent pas qu'on expédie un train à vide (à Versailles, la mission PASA suivante a pu partir 17mn après le vide voyageurs)... ce qui va affecter tout de suite un certain nombre de voyageurs,à savoir eux-mêmes, mais qui évitera un paquet de conflits de circulation, va affecter rapidement L2 Versailles, la U, et par répercussion la N...

en résumé, le but est de ne pas "forcer" un train pour ne pas en "planter" 10 autres.
un vide voyageurs va évidemment gagner du temps jusqu'à St-Cloud (primordial pour l'insérer), peut marquer des arrêts-circulation en pleine voie, être dévié sans souci de positionnement voyageurs, ... ce que ne peut pas faire un "voyageurs" bien sur.

Bien sûr, c'est visible vu de certains postes et du COT, pas depuis un quai...

Priorisation de la A sur la L, installations manquantes connues, reprises dans les comités de ligne mais toujours attendues, et pour L Sud exploitation avec la U (qui n'était pas en service il y a 30 ans bien sur, ce qui change tout, y compris avec l'exploitation optimisée entre L Nord et L Sud du point de vue matériels et conducteurs), cas unique en IdF du point de vue circulation avec là-aussi des installations essentielles manquantes connues, répertoriées et attendues... avec la E qui effectivement, il y a 10 ans, devait venir pallier le tout (la décision de la rediriger sur Mantes date de 2009).

En rappelant que du point de vue retards, avant la refonte de 2015, la L avait un cumul supérieur à celui de la A et de la J réunies (plan de transport dérogatoire oblige, avec des conséquences sur L Nord, notamment liées aux optimisation roulement conducteurs et à l'impossibilité d'utiliser les Z6400 L2 sur L3, ce que les NAT pallient... quand on pourra enfin bénéficier d'une dotation complète)

On pourrait d'ailleurs lister très précisément les installations en question et STIF/IDFM serait bien en peine de ne pas reconnaitre qu'il y a la un choix dont les conséquences - justement en cas d'incident - sont bien plus importantes en termes d'acheminement des voyageurs, dont la difficulté se définit de plus en plus par un motif "absence de telle ou telle installation" (effectivement depuis 30 ans, même plus, sur L Nord on le faisait déjà remarquer en 81)

quand aux incidents, là évidemment on le voit forcément mieux en opérationnel, ils sont nettement moins nombreux sur les installations mais leurs conséquences sont parfois plus importantes, c'est souvent là que se fait la différence pour le voyageur, même si un ensemble de scénarios a été défini mais sans prendre en compte certaine possibilités et de toute façon largement limités par ces trop fameuses installations manquantes.
je regarde par acquis de conscience le schéma de secteur ligne L 2016 consultable sur le site d'IDFM et nombre d'entre elles y sont reprises.

pas toutes d'ailleurs.
on saura se rappeler au bon souvenir des décisionnaires au cas où...

Intéressante remarque Stéphane, on peut d'ailleurs penser qu'on aura dans le futur un Blog "Ligne L - Tram T13" de la même manière qu'on a "RER E - Tram T4"

Bonsoir à tous

hormis les conséquences de l'incident dans le secteur de St-Cloud, notamment limitation de DEFI et SEBU origine St-Cloud par des manœuvres "de corps d'armées" et l'utilisation des 7 voies à quai, il y a eu un sur-incident qui a fortement affecté la reprise des circulations.

A 19h13, une dame âgée a été sérieusement blessée en montant dans le SEBU 134715 à quai voie 1 à St-Cloud. Le train a dû rester à quai en attendant les secours, ce qui a immédiatement lourdement impacté 3 trains suiveurs qu'il a fallu dévier par une procédure spécifique. (et par voie de conséquence ideml pour certains trains de sens contraire)

Le train a pu repartir à 19h24, mais l'intervention des secours nécessitait un positionnement trop proche de la zone de bordure de quai pour permettre la circulation des trains voie 1 St-Cloud en toute sécurité.

Il a donc fallu jongler au mieux avec les deux voies centrales, ce qui a fortement affecté la régularité dans les deux sens de circulation. La réception des trains voie 1 a pu reprendre peu après 19h40.

@Hikki
info intéressante car cela veut donc dire que les trains mission St-Nom ont circulé mais pas au départ de Paris (ce que je peux soupçonner pour certains trains et constater pour d'autres, un seul en l'occurrence)

Sauf un supprimé sur tout le parcours (18h39 au départ de PSL).

Et un autre (un seul) a été origine St-Cloud.

Donc sans parler des conditions de circulation et de tout le reste (roulements, réutilisations...) est-ce que l'accord d'un arrêt supplémentaire ne concernerait que les missions St-Nom supprimés sur TOUT le parcours (en clair, pour les trains origine La Défense/Suresnes, emprunt des trains vers Versailles et/ou RER A + VERI puis changement) ?

(Sais pas, c'est juste une question...)

(pff ca coupe tout le temps)

tout ça c'est bien beau, mais les TER et IC ont disparu...

du coup, pas grand chose à faire, sauf une chose: limiter les missions L Nord à Nanterre-U, faire passer la E avec la A et laisser l'actuelle J pour L Express, TER, IC, en en profitant pour ajouter quelques "TER Express" si possible.

Bonsoir Stéphane, c'est bien là le problème...

évidemment, si la E phagocyte tout, il ne restera pas grand chose (voire rien du tout) ... et IDFM aura beau se targuer d'une amélioration sans limite (les exemples de gains de parcours sur le site de la E sont d'ailleurs scrupuleusement choisis sur des itinéraires précis) il sera facile de lister les pertes sèches en temps de parcours et il n'en restera pas moins vrai que la A et la E auront tiré les décisions à leur avantage... et au détriment d'autres.
C'est un choix qui nous dépasse bien sûr.

Nombre de personnes ne se reporteront pas sur ce qui est ressenti comme une obligation de détournement: relier La Défense au bassin d'habitat du 95 sud/78 Nord peut se comprendre, à condition qu'on "ne mette pas tout le monde dans un seul train qui dessert tout et puis dém....z-vous"
(entendu ici et là, genre "mettre tous ceux qui vont à La Défense et ceux qui vont se retrouver à Haussmann-pas-St-Lazare-du tout dans le même panier")

Le report du secteur Cergy et ses environs du ferroviaire sur le routier est important.
L'A15 est régulièrement archi-saturée vers Paris le matin pendant plusieurs heures et de même dans l'autre sens le soir, et malgré des conditions de circulation dantesques, pas de report ferroviaire: trop long, pas pratique (je me revois en 81/82 faire St-Lazare/Nanterre-U direct en 9mn...)
S'il faut en plus un jour changer à Nanterre-U ou ailleurs parce que la L ne dépasse plus Nanterre-U (où parce que le nombre de dessertes se réduit à peau de chagrin), bon courage...

Disons qu'on peut faire un constat, celui de la page 33 du document précité
https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2017/04/20160606_comite_ligne_l_vdef.pdf

"Articulation difficile des missions L3 terminus à Nanterre Université avec les missions A/L3 Cergy"
Hmouais... dans le sens PSL/Cergy, mais pas dans l'autre sens: ce genre de "double terminus en tiroir" est caractéristique d'une organisation permettant d'assurer un service tout terminus à Nanterre-U EN PROVENANCE de Paris.
Pas au-delà.

Pas du tout le schéma classique d'une gare pouvant servir de terminus intermédiaire optimisé, c'est-à-dire dans LES DEUX sens de circulation; sur le plan, à Nanterre-U, pas de liaison voie 2 vers voie centrale et pas de liaison sortie voie centrale vers voie 1 Sartrouville.
C'est un montage d'ailleurs assez rare: on a beau chercher....
De là à en conclure que les décisionnaires ont dans l'idée de limiter L Nord à Nanterre-U...

Bref, si on reste dans une optique d'optimisation réelle des déplacements des Franciliens, il faudrait que la A, mais surtout la E, laisse de la place à la L actuelle.

Après, cette idée de liaison rapide PSL (La Garenne/Houilles) Achères-Ville --- Cergy a tout à fait sa place dans le maillage du secteur.

A raison par exemple de 2E / 1L en pointe: il y a actuellement 35 trains PSL/Cergy et 32 Cergy/PSL par jour de semaine. Contre 88 trains A à l'arrivée et 87 au départ.
22 trains prévus par sens et par heure en pointe pour EOLE dans sa partie centrale; gageons que 1 sur 2 s'arrêtera à Nanterre, ce qui laisse 11 circulations par sens et par heure origine Rosa Parks terminus Mantes empruntant théoriquement les voies de l'actuelle J.

Retirons-en seulement 1.
Reste 10/heure.

Il y a aujourd'hui 11 trains passant par les voies J5 à Houilles entre 08h00 et 09h00 sens province/Paris (pour prendre le sens de la pointe):
6 Transiliens, 3 TER et 2 IC.

D'un autre côté, dans la même plage horaire, 6 Transiliens L au départ de Cergy.
Pour arriver au meilleur compromis, retirons-en 1.

On est dans l'équité théorique: 1 en moins pour la future E, 1 en moins pour la L-express disons...
Et on retire rien à la A, qui doublera la E entre Maisons et La Défense au minimum.

On peut imaginer, par exemple, sens Paris/Province, à Houilles, sur les voies "J", la succession suivante
(c'est plus facile de le faire dans ce sens là; si L Express ne s'arrête pas à Houilles, les 5' d'écart avec le E devraient être suffisants - en gros, lorsque le L passe Houilles, le E part de Maisons):

08h00 E
08h05 L
08h07 E
08h12 E
08h17 L
08h19 E
08h24 E
08h29 L
08h31 E
08h36 E
08h41 L
08h43 E
08h48 E
08h53 L
08h55 E
09h00 E...
et ainsi de suite
on a ainsi 5L et 10E par heure
chaque L circule 5mn derrière le E précédent pour éviter le rattrapage
ce qui donne un cadencement de 5/7 pour la E et de 5 trains/heure (1 toutes les 12mn pour L "express")
ce n'est bien sur qu'un calcul théorique.

Mais ça laisse un problème quand même: un changement obligatoire à Nanterre-Préfecture (ou La Garenne, si L Express s'y arrêtait) pour se rendre à Nanterre-U...

conclusion: la E, après avoir dépouillé L Sud, amène un obstacle supplémentaire à L Nord, déjà délaissée au profit de la A.

Bonsoir JJJ97212

l'Aérotrain du regretté Jean Bertin aura fait couler beaucoup d'encre, mais la réalité était là et même sans l'aval de Giscard ses chances étaient déjà réduites à peau de chagrin: même avec un modèle dit "suburbain" spécifique en traction électrique limité à 200km/h, ses infrastructures spécifiques incompatibles avec le réseau classique d'un coût élevé, sa tarification non connue (mais probablement dans le même ordre de principe de ce qu'on a pour le VAL et pour le futur CDG-Express), la capacité maximale des engins (40 voyageurs par unité, couplage prévu - mais à terme seulement - en UM4 maximum) aurait plafonné à 160 voyageurs par circulation.

Hmouais... les trois gares de Cergy dépassent les 22 millions de voyageurs/an, et on sait qu'il existe un report important de voyageurs lorsqu'une liaison déportée permet un trajet global plus rapide (en clair, les voyageurs pouvant transiter par La Défense pour aller aussi bien à Versailles, St-Quentin, Bécon, emprunter le métro, le RER voire le bus pour continuer leur parcours à La Défense auraient voulu utiliser ce mode d'acheminement... sauf qu'il y a fort à parier que le tarif les en auraient dissuadé...)

160 voyageurs maxi à terme contre plus de 2000 pour les rames à 2 niveaux qui auraient pu être mises en service sur L Nord (sans oublier que la E devait aussi à l'origine desservir Versailles-RD et St-Nom avec des rames à 2 niveaux, la décision finale de favoriser l'axe Mantes/La Défense datant de 2009).
Y a pas photo.

Le problème est celui de favoriser telle ou telle ligne, et à ce petit jeu-là c'est la A qui gagne.
En 2008, lorsqu'une partie des missions L Nord ont été limitées Nanterre-U, c'était la première fois qu'une ligne était sacrifiée au profit d'une autre sur un secteur aussi dense: facile de faire l'éloge d'une desserte quand elle se fait sur le dos d'une autre !

L'omnibusation partielle ou complète semble être un mode de décision palliatif: il n'y plus de "directs" PSL/Nanterre ni PSL/La Défense depuis des années (fin 2015 pour L Sud), et ceci découle d'un choix d'investissement dont nous parlions encore ce matin: la E et la A sont surfavorisées, poitn barre.

Ce sont des choix qui ont des conséquences, et pas des moindres.

Un "direct" Cergy/La Défense ?
Impossible sans ajouter d'autres voies... ce qui apparait là-aussi impossible.

Par contre, reprenons votre autre idée: la Liaison actuelle Poissy/PSL par la ligne J5 marque effectivement un arrêt à Houilles-Carrières et ce mode de desserte, lorsque les décisionnaires y mettent les moyens, assure une desserte rapide que la future E n'égalera jamais (16'30" au lieu de 10', et pour arriver à St-Lazare, pas à 10mn de là...)

Allez soyons fous, je vous appuie: des "directs" PSL/Achères-Ville ?
D'accord.
Mais on ruse au maximum: entre PSL et Maisons-Laffitte, on met en place cette liaison rapide par les voies de la J et non pas celles de la L.

Avec l'avènement de la E, la J ne roulera plus... donc ça fait de la place sur les voies correspondantes.
Du coup, PSL/Achères-Ville direct en 15mn max, avec ou sans arrêt à Houilles-Carrières (en fait, ça revient à l'actuelle J5 Mantes sauf que ce serait vers Cergy) et passage de J5 à L Nord peu après Maisons-Laffitte.

D'aucuns pourraient arguer qu'il y aurait aussi un report important de clientèle...
maiiiis j'espère bien: avec la capacité des rames actuelles, une desserte non "omnibusée", une tarification classique et un temps de parcours optimisé, ça soulagera d'autant les autres dessertes !

Avis aux décisionnaires !

J'ai oublié de préciser, pour vous éviter de chercher: c'est page 37 sur le document
(Ce qui n'empêche pas de lire le reste bien sûr, très instructif...)

Bonjour Eric92

il y a une quinzaine d'années, avant le système Infogare, il m'arrivait, sur un incident bloquant, de retirer tous les trains à l'affichage (évidemment fantaisiste et pas du tout fiable) pour ne remettre, train par train et forcément tardivement, les trains pour lesquels on avait la certitude qu'ils avaient réellement été mis en marche et aussi - primordial - qu'il ne seraient pas limités dans une gare intermédiaire, ce qui pouvait intervenir de manière inopinée.

A l'époque, on nous avait indiqué que c'était en contradiction avec les exigences du STIF.
(ouias... euh personnellement, je préfère tenter de satisfaire les exigences des voyageurs et surtout ne pas créer de conflits entre ceux-ci et les collègues de chez Transilien...)

C'est justement pourquoi, comme je l'ai indiqué, il pourrait être utile de savoir quelles sont les exigences d'IDFM en termes de diffusion d'annonces.

Quoi, pourquoi, où, à quelle fréquence, dans quel ordre de priorité,... ?

Bonjour FAtiguee5

Un choc (plus précisément "choc anormal") ... ça peut être beaucoup de choses, pas seulement un défaut au rail: corps étrangers déposés ou jetés sur les voies (on ne donnera pas de détails pour ne pas apporter de l'eau au moulin de l'imagination de certains, qui tournent à Mach 7...) qui peuvent apporter leur lot de dégâts (notamment aux installations), barre métallique d'une 'cahute' située dans un domaine privé et qui engage le gabarit de la voie, ...

Par contre, l'Arlésienne de l'acheminement voyageurs revient à la charge: le scenario applicable par le COT correspond à une interruption de circulation entre Paris-St-Lazare et La Défense.
Impossible de faire plus restreint: sauf à pouvoir faire passer quelques trains par les voies L Nord entre Bécon et Paris (ce qui est rarement possible), tout incident bloquant à Cardinet, Clichy ou Asnières condamne le secteur PSL La Défense.

Les capacités changent en fonction de la période (pointe ou hors pointe), mais personne ne dépassera La Défense vers Paris: on utilisera les retournements possibles à La Défense, Suresnes ou St-Cloud (parfois Le Val d'Or) et il ne faut - encore et toujours - surtout pas oublier la U, qui compte tenu de ses contraintes (intégration avec C, L, N et TER Centre) garde un service normal, y compris en période de pointe.

Il manque une installation essentielle qui fait défaut depuis des années: la liaison voie 2 (venant de Courbevoie) vers voie centrale Bécon.

C'est une des deux installations manquantes qui ont le plus de conséquences sur la circulation au moindre incident, ce qui complique tout pour tout le monde...

Elle permettra de décaler les différents terminus intermédiaires et de reporter certains voyageurs sur L Nord et les bus 167 (+ M3) /275/178 en fonction des destinations.
Cette installation est actée par le dernier comité de ligne L consultable sur le site d'IDFM:
https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2017/04/20160606_comite_ligne_l_vdef.pdf

Effectivement comme le dit Anne on note que parfois l'heure de reprise indiquée correspond à l'heure "d'autorisation de reprise du service normal" telle que reçue par Réseau Circulation.

Ce qui signifie qu'à partir de ce moment, on peut commencer à lever les mesures prises ici et là dans le cadre des procédures en cours, ce qui ne correspond évidemment pas à l'heure de circulation de tel ou tel train en attente dans une gare où il n'est évidemment plus du tout ni dans sa marche, ni même dans son roulement.

Il y a quelques mois entre Garches et Marly, la "reprise du service normal" avait été autorisée à 07h54.
Sur ce cas précis pour exemple, les voyageurs en attente à Garches et se dirigeant vers St-Nom étaient les mieux "placés": sans entrer dans les détails, une seule voie était utilisable (pour des raisons "mouvement", rien à voir avec un incident quelconque) le premier train a pu partir à 08h07; mais pour les voyageurs en attente à Marly vers Paris, ça aura évidemment été beaucoup plus long.

Il peut y avoir aussi confusion entre l'heure de restitution de travaux, l'heure de fin de levée des mesures liées et l'heure de reprise du service normal suite à incident, ces trois données pouvant être imbriquées.
Bon là c'est plus compliqué mais ça s'est déjà produit et ça a aussi été remonté en ce qui concerne l'info clientèle: la liaison directe PIVIF Aiguilleurs peut alors "corriger le tir"

En fait il s'agit d'une logique de dénomination commune permettant, par le chiffrage, de déterminer le sens normal de circulation sur certaines voies, ce que ne permettent pas les appellations par lettres.

Ca permet aussi d'abréger certaines particularités: B pour "Bis", C pour "Centrale".
Ce procédé existe aussi en ligne (hors gares): sans connaître les lieux, si on parle de Voie 1Bis, on sait que ce n'est pas la "voie directe".
Par exemple, au-delà de la Bifurcation du Parc de St-Cloud, la voie 1 est en direction de Versailles/La Verrière (voie directe) et la voie 1Bis en direction de St-Nom (voie déviée)

Bonjour à tous

"Ce que nous souhaitons en tant qu’usager c’est d’avoir des informations utiles seulement lors des incidents. Par exemple : « un incident est survenu sur la ligne yyy, le prochain train sera reçu dans 20 mn environ quai x »
Cela permet aux voyageurs d’anticiper et de choisir afin et se diriger éventuellement vers un autre moyen de transport (bus ou métro au pont de Levallois) au lieu d’attendre bêtement sur le quai."

C'est bien vrai.

J'étais sur M13 avant-hier en plein dans une interruption de trafic: j'ai compté 17 annonces contradictoires entre St-Lazare et Varennes, où on nous a finalement demandé de descendre...
ensuite, d'autres rames... qui passent, qui s'arrêtent pour repartir à vide, bref finalement j'ai été chercher le bus 92 comme j'ai pu (je marchais avec difficulté); comme d'autres voyageurs, du coup, j'ai tout noté, minute par minute... sauf qu'étant un peu de la partie, je me suis douté de ce que les gestionnaires étaient en train de faire.
passons les détails, j'ai bien pensé à au moins une solution: elle pouvait paraître évidente mais je pars du principe que la RATP n'aura pas pu l'utiliser.
bon.

Et point commun dans la difficulté de prévoir une heure de reprise du trafic, dans ce cas, rien.
Un affichage qui continue à donner des infos théoriques, et évidemment j'aurais là aussi préféré descendre à Miromesnil voire Invalides, quitte à allonger mon trajet, mais une fois bloqué à Varennes...

Après avoir décidé de continuer à pied et en bus donc (soit 2,5km de marche en tout, avant et après le bus), j'ai compté en gros plus de 300 personnes sur le quai; j'en ai entendu de partout, je n'étais évidemment pas seul à marcher dans la rue, ni dans le bus, j'ai eu le temps de discuter avec pas mal de personnes pas contentes...

Tout ceci pour dire que trois choses sont revenues à chaque fois: on veut savoir ce qui se passe (une rame en panne dans le sens Châtillon-Asnières au sud de Varennes en l'occurrence, les gens "gueulaient" sur le quai "dites-nous au moins ce qui se passe !!!", mais il est vrai que le volume des annonces n'était pas assez élevé), on veut savoir quand s'est produit l'incident (peu avant 11h si j'ai bien compris) et surtout on veut savoir si on reste ou si on va chercher une autre solution.

Ce matin, j'étais à St-Lazare entre 08h et 08h25 puis entre 09h et 09h20, et j'y ai entendu ici et là à peu près la même chose.
On nous dit incident de signalisation du côté de La Garenne (à voir encore une fois si ça ne serait pas un incident affectant la signalisation, ce qui n'est pas du tout la même chose), une interruption sur J5 entre St-Lazare et Les Mureaux et un défaut d'alimentation électrique sur L Sud vers Versailles.
Bon.

Bref, me déplaçant sur la plate-forme (j'attendais du monde venant de Sartrouville et de Conflans) je me suis rendu compte que ce qui intéressait les voyageurs, c'était d'abord de savoir ce qui se passait (j'ai d'ailleurs vu trois personnes à trois endroits différents noter l'heure des annonces et les motifs indiqués).
Evidemment, un énervement bien compréhensible n'empêche pas certains de dire "on s'en fout, on veut un train".
Et d'un autre côté, d'autres de dire quelque chose du genre "aaah bah au moins là on sait ce qu'y a... c'est déjà ça parce que la dernière fois y se sont même pas cassé (censuré) de dire AU MOINS ce qui se passe..." pour se poser dans la seconde la question suivante, commune à tous: on fait quoi ?

Ca tombait bien, j'étais côté Grandes Lignes avant de repartir et en ce qui concerne la J Il y a eu nombre d'annonces invitant les voyageurs à utiliser les trains J6 Mantes par Conflans puis le bus 80 à Meulan, et ceux à destination des gares situées entre Epône et Mantes d'emprunter M13 ou M12 pour s'acheminer via la N.

Evidemment, ça prend du temps, mais nombre de voyageurs auront fait un de ces choix.

J'ai ensuite pris un train sur L Nord et par la suite j'ai vu passer quelques trains J5 à Achères (j'étais au triage vers 10h20); je me suis dit qu'il y aura certainement eu des voyageurs au temps de parcours fortement allongé.

Mais malgré tout, tout ça conforte le principe qu'un voyageur en mouvement avec un acheminement prévisible (même approximativement) est préférable à un voyageur en attente prolongée.

on se pose encore la question de la transition Stéphane, car IDFM apparaît comme en-tête de documents à partir du 11 avril 2018.

et si cette appellation devenue courante, modifiée partout et ailleurs (sans parler du pelliculage progressif de l'ensemble des véhicules routiers et ferroviaires, déjà bien avancé), n'était pas validée par le projet de loi ?

Bonjour Sarphu

Je lis votre commentaire et je dis QUOIIIII ???

« En effet, vous me traitez de menteuse !! »
Je suis encore plus désolé que vous, parce que j’ai beau relire, je ne vois pas de phrase où j’aurais émis l’idée qu’en fait il n’y a pas - ou pas autant - d’annonces répétitives, matinales, voire dominicales à Bécon.
Car c’est l’objet de vos interventions depuis un long moment, avec d’autres riverains d’ailleurs.

Il y a des centaines d’annonces, tôt, tard, le dimanche et de manière répétitive.
Dont acte. J’ai dit le contraire, moi ?

Si une seule phrase a pu vous le faire croire, n’hésitez pas à me la citer…

Maintenant oui il y a des retours de voyageurs qui veulent des tonnes d’annonces, avec des tonnes de détails, et si effectivement il n’y a que la L qui passe à Bécon (merci, je suis au courant quand même…) j’ai cité cet exemple de la N/U pour deux raisons :
- Il est récent
- Il représente ce qu’on entend parfois en gare
Et çà non plus, vous ne pouvez pas le savoir.

Et lorsque ces voyageurs nous rétorquent « ouais ben les riverains y z’ont choisi d’habiter là ben la gare elle est pas née hier c’est leur problème », on leur répond que s’il y a des nuisances sonores qu’on ne peut pas éviter, on ne va pas faire des annonces « toutes les 30 secondes » et qu’il faut aussi comprendre que les riverains ont aussi leur mot à dire quand même .

Au risque de me répéter, je reprenais dans votre commentaire du 31/03 non pas la véracité de vos propos quant aux annonces elles-mêmes, mais le dernier paragraphe .
Et lorsque vous répondez dans votre commentaire du 06/04 :
« Ces détails sont très certainement une source de renseignements très importante pour les intervenants qui devront résoudre tous ces problèmes.
Cependant les usagers n’ont pas besoin de tous ces détails. »
Il s’agit de votre avis, mais il ne résoud pas deux faits que vous ne pouvez pas apprécier bien sûr :
- Nombre de voyageurs demandent le contraire : sans aller jusqu’aux extrêmes déjà cités, ils veulent un minimum de détails.

- Encore une fois, les interprétations qui sont faites après une explication mal formulée induit quasi-systématiquement les voyageurs en erreur, et l’image de marque de l’entreprise en prend un coup à tort.

Par contre, que diriez-vous d’une entreprise qui se contente de gérer ses services en local sans se soucier de ce qui se passe ailleurs ?
Ce qui peut être fait sur une ligne pourrait-il être adapté sur une autre ?
Que ce soit la N, la J la U ou une autre, peu importe…

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Je reprends donc cette phrase de votre commentaire initial, je l’avais d’ailleurs précisé dans le commentaire du 11/04 :
« en fait, il s’agissait de faire un rappel essentiel sur cette partie de votre commentaire:
« A se demander si ce n’est pas de l’intox quand les hauts parleurs hurlent des incidents de feux de signalisation, c’est un prétexte assez récurrent, à croire que vous cherchez des excuses là où il n’y a aucun problème sauf dans votre organisation »

Euh sincèrement vous croyez qu’on peut laisser passer ça ?
Non mais sérieux ? « prétexte » ?

On se doute bien que l’exaspération vous gagne, c’est pourquoi je vous ai répondu en substance qu’il n’y a pas plus d’intox ni de prétexte que de beurre en branche.
Vous n’êtes évidemment pas du métier, donc vous ne pouvez pas savoir, pour faire court, comment et pourquoi ça fonctionne de telle ou telle manière.

Et aussi, dans mon commentaire initial, que vous ne pouvez pas mesurer la portée d’une phrase qui peut vous paraître anodine, mais qui va faire bondir les collègues qui se démènent sur ce genre d’incidents.
Parce que on ne peut absolument pas laisser passer un commentaire qui peut vous laisser croire n’importe quoi.

Car ce serait, pour ne pas être grossier (je vous laisse traduire…) « se moquer ouvertement des intervenants ». Là oui.

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Les acronymes COT (Centre Opérationnel Transilien) et PIVIF (Poste d’Information Voyageurs Ile de France) sont utilisés depuis longtemps sur les blogs de lignes,
depuis par exemple https://malignel.transilien.com/2015/04/09/visite-pivif-asnieres-par-un-client/
entre autres.

Quant à IDFM (Ile-de-France-Mobilités), c'est un décisionnaire régional qui apparaît partout dès l’instant que les transports d’Ile-de-France sont concernés.

On n’est pas du tout sur des termes que seuls les cheminots comprennent.
Soit dit en passant, il est d’ailleurs souvent difficile de ne pas expliquer une situation donnée sans un minimum de détails et de termes plus ou moins techniques, ce n’est pas évident du tout…
Parfois, il arrive qu’on soit amenés à entrer dans ce minimum de détails et effectivement, là aussi, il y a des intervenants qui le demandent.
Aussi bien sur la L que sur d’autres lignes.
Sur des sujets qui peuvent concerner TOUTES les lignes. TOUTES.

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Je ne suis pas impartial, comme vous le laissez injustement entendre ?
Alors ça, ça va faire rire pas mal de collègues (et certains dirigeants !!!)
Parce que - et là je le reconnais, je suis ch...t là-dessus, ce qu'on me reproche plutôt, comme à d’autres collègues d’ailleurs, c'est mon excès d’exigence « voyageurs », parce qu’on sort très souvent de nos prérogatives dès l’instant qu’on peut améliorer quelque chose, pour faire simple… ce que la séparation des activités imposée par des décisionnaires bien au-dessus de nos têtes (aussi bien celle des voyageurs que celles des agents) ne permet plus en théorie.

Là oui, effectivement, je ne suis pas impartial du tout… au bénéfice final des voyageurs.
Et je sors de mon domaine de référence.

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J’attire par contre votre attention sur ces deux phrases :
Vous dites ceci :
« Nous, nous sommes résidents de la gare de Bécon les bruyères et non du quartier puisque nos fenêtres donnent sur les quais, depuis 1999 donc depuis 20 ANS et avant 2014, nous n’avions pas ce problème »
Vers la fin de mon commentaire, j’avais dit ceci :
« Mon Papa habitait dans le quartier des Vallées depuis 1974, et j’ai moi-même pris de nombreuses fois le train aussi bien à Bécon qu’aux Vallées jusqu’en 2010.
A cette époque, elles n’existaient pas… j’espère qu’Anne pourra avoir une réponse à ce sujet. »

Relisez bien les deux : vous n’avez pas l’impression qu’on dit EXACTEMENT LA MEME CHOSE ?

Traduction : j’ai pris le train à Bécon des milliers de fois en y stationnant aussi bien tôt que tard, et jusqu’en 2010, un des rares endroits où j’entendais ce type d’annonces, c’était Gare du Nord sur la B/D. A cette époque, nombres d’annonces que vous décrivez n’existaient pas.

Et si les travaux du secteur Bécon/Les Vallées ont commencé en 2014, juste remarque, il y a une autre chose qui a changé en 2014, et celle-ci vous concerne bien plus que les travaux eux-mêmes... sauf que peut-être elle ne vous est pas connue.

Avant 2014 les PIVIF (les postes d’information voyageurs) étaient répartis dans les certains postes, à côté des aiguilleurs.
Depuis 2014, tout est centralisé à Asnières, de la même manière que cela se fait sur les autres lignes (vous voyez, là encore il faut savoir comment ça se passe ailleurs pour essayer de comprendre pourquoi ça a changé par chez vous) avec des équipements, des procédures et une organisation en général radicalement modifiée.

Le but est de savoir pourquoi il y a plein d’annonces depuis 2014 (ce qui pourrait donc coïncider avec l’imminence puis la mise en service effective du PIVIF d’Asnières).

Cette réponse d’Anne :
https://malignel.transilien.com/2018/02/06/les-annonces-sonores-en-gare/#comment-52431
donnait des indications, à voir ce qu’il en est aujourd’hui.

Donc, sachant tout ceci et après la lecture de vos 4 derniers commentaires (notamment celui du 14, qui amène quelques déductions potentielles), re-questions:

Quelles sont les directives liées aux annonces et, puisque c’est IDFM qui est décisionnaire en général, quelles sont des exigences du point de vue annonces voyageurs (annonces « de sécurité », de « rappel », d’ »interdiction », d’approche des trains, annonces diverses…)

Quelles sont celles que le PIVIF doit obligatoirement diffuser, quand, et à quelle fréquence ?

On peut penser par ailleurs que certaines annonces sont pré-enregistrées avec une diffusion automatique programmée ; dans quelles conditions (type, fréquence, heures de diffusion…) ?
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Un point en passant qui peut être valable pour Bécon (j’ai bien dit qui peut) mais qui en tout cas concerne la majorité des gares de la L : sur un incident ponctuel ayant amené une décision de dernière minute (voire de dernières secondes), l’information est faite directement entre les aiguilleurs et le PIVIF d’Asnières : il se peut donc que ni le site Transilien, ni les autres circuits d’info genre Twitter n’aient eu le temps de répercuter l’info (le PIVIF doit dans certains cas envoyer l’annonce dans les 30s)

Bonjour SARPHU

votre commentaire est d'autant plus intéressant que d'autres intervenants demandent... exactement le contraire. Et ils ne sont pas isolés..

voici pour exemple un commentaire récent sur le blog N/U:
"Comme d’habitude, j’imagine qu’il y a des raisons techniques derrière ce fiasco, mais tant que vous ne les expliciterez pas en détails, en répondant aux (fausses ?) intuitions d’un voyageur, avec des schémas, des MAGNUM entiers dédiés s’il le faut, je déverserai ma colère"
c'est un bon résumé de ce qu'on entend parfois.

en fait, il s'agissait de faire un rappel essentiel sur cette partie de votre commentaire:

"A ce demander si ce n’est pas de l’intox quand les hauts parleurs hurlent des incidents de feux de signalisation, c’est un prétexte assez récurrent, à croire que vous cherchez des excuses là où il n’y a aucun problème sauf dans votre organisation"

parce que si le motif indiqué peut laisser la place à la moindre interprétation, vous continuerez à croire à tort - mais sans pouvoir le soupçonner - qu'il ne s'agit que de "prétextes".

Ben non, ce n'est pas un prétexte assez récurrent, ce sont des situation bien plus complexes qu'il n'y paraît, et sans entrer sans une foule de détails (car si on écoute le commentaire cité, ça va être autrement plus complexe et là seul un agent d'une entité concernée pourra vous aider à y comprendre quelque chose) on entendra encore des commentaires du type "ben alors la SNCF elle a pas les moyens d'acheter des ampoules ?"

"L’information attendue par le voyageur est de connaitre l’heure de passage du prochain train en cas d’incident. "
bien sur... et les agents aussi, car la première chose que le COT attend, ce sont les informations que Réseau Circulation (Agents-Circulations, Aiguilleurs...) pourront retransmettre... ce qui correspond à un délai variable et incompressible qui n'arrange personne... aussi bien pour les voyageurs en attente que pour les agents qui se démènent tout en sachant que le ressenti clientèle sera souvent négatif.

et on en revient au point de départ: une même information peut générer des conséquences très variables que seule une explication technique pourrait permettre de comprendre...
au moins se doit-on d'indiquer donc un motif qui ne puisse pas provoquer une fausse interprétation.

ce qui n'enlève évidemment rien au problème des annonces, qu'on entendait d'ailleurs depuis assez longtemps sur d'autres lignes avant qu'elles "n'arrivent" sur la L; quelles sont les directives d'IDFM à ce sujet d'ailleurs ? Il serait peut-être intéressant de le savoir.

Mon Papa habitait dans le quartier des Vallées depuis 1974, et j'ai moi-même pris de nombreuses fois le train aussi bien à Bécon qu'aux Vallées jusqu'en 2010.
A cette époque, elles n'existaient pas... j'espère qu'Anne pourra avoir une réponse à ce sujet.

Bonjour SARPHU

"A ce demander si ce n’est pas de l’intox quand les hauts parleurs hurlent des incidents de feux de signalisation, c’est un prétexte assez récurrent, à croire que vous cherchez des excuses là où il n’y a aucun problème sauf dans votre organisation"

Les intervenants des blogs de ligne font souvent des remarques TRES pertinentes… qui permettent de préciser le mode d'information.

Le fait est que un des motifs souvent entendus est « incident de signalisation ».
En fait, cette expression est une simplification de deux types d’incidents :

incident de signalisation
=====================

c'est un dysfonctionnement directement lié à un signal, un panneau, une indication (il n'y a pas que les panneaux classiques connus, mais également les signaux de limitation de vitesse, les signaux de direction, ceux propres à la traction électrique ...)

deux exemples:

1 -- bloc de feux HS: le signal est alors souvent éteint.

les installations étant conçues dans le sens de la sécurité, si un panneau est éteint, le panneau précédent présente automatiquement l'indication avertissement fermé (1 feu jaune fixe).

le conducteur va donc ralentir, s'arrêter devant le panneau éteint et en fonction du type de panneau:
--- signal de cantonnement ? (plaque F): il va repartir de lui-même en marche à vue
--- signal de protection ? (plaque Nf): il va entrer en contact avec l'aiguilleur/AC concerné qui appliquera la procédure correspondante (il y a plusieurs cas)
(attention pour les lignes N et J: tout ceci est valable en Block Automatique Lumineux (BAL), en service sur la majorité des lignes.

Il existe sur certaines lignes du BAPR (Block Automatique à Permissivité Restreinte), voire du Block Manuel (BM) qui peuvent entraîner des procédures différentes)

2 -- défaut d'alimentation: le signal peut alors soit présenter un feu rouge fixe en permanence (on dit que le signal "est secouru au sémaphore fermé" ce qui signifie qu'en cas de baisse de tension, il reste bloqué sur le feu rouge fixe), soit être éteint (on se retrouve alors dans le cas précédent)

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incident affectant la signalisation
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c'est un problème lié à une installation qui provoque la présentation d'une indication qui n'a pas lieu d'être: un classique par exemple est ce qu'on appelle une "zone au rouge" qui va provoquer une indication d'arrêt sur le panneau la précédant alors qu'il n'y a aucun train sur cette zone.

c'est en général l'explication qu'on donne pour simplifier.

En fait, pour reprendre cet exemple, une "zone au rouge" aura des conséquences plus ou moins importantes en fonction des enclenchements qu'elle va activer: passons les détails - ils sont nombreux et ont tous une fonction précise - mais en résumé les conséquences vont de 1mn d'écart à la mise en place d'un scénario avec interruption au moins momentanée des circulations.

----- un exemple réel peu restrictif:

la zone au rouge est une zone isolée liée au cantonnement - espacement des trains - sans aucune autre fonction
(pour cet exemple, on oublie les IPCS)
par exemple la zone à quai à Sèvres-V.A. voie 1.

aucune aiguille n'est concernée, la zone va provoquer l'indication sémaphore fermé (1 feu rouge fixe) sur le panneau 15,7 voie 1, qui est un panneau de cantonnement (il assure l'espacement des trains) situé environ 1000m avant la gare de Sèvres.

le conducteur s'arrêtera au panneau et il repartira de lui-même en marche à vue.

il va perdre 1 à 2mn, c'est tout.

----- un exemple réel très restrictif par contre:

le 134502 venant de St-Nom "laisse" juste après la jonction de la bifurcation du parc de St-Cloud, une zone au rouge (ayyyyyyy là ça sent très mauvais...)

cette zone est à la fois une zone isolée (espacement des trains), la zone propre de l'aiguille 452 (impossible de bouger l'aiguille tant qu'il y a un train dessus), une des zones de l'enclenchement de transit concernant l'aiguille (impossible de la bouger tant qu'il y a un train qui se dirige vers elle et qui a déjà franchi le signal précédent), et il y a aussi un enclenchement de sens (because les IPCS).

là, c'est scénario direct: pour faire passer un train de chaque provenance, il faut appliquer une lourde procédure à risque élevé : l'aiguilleuse de nuit (eh si...) a dû se rendre d'urgence à pied sur le terrain, à 1 borne du poste, je vous passe les détails, cadre d'astreinte au poste bien sûr, on rameute les troupes...

Et du coup, étant de matinée ce jour-là, j'ai moi-même relevé ma collègue ... ben sur le terrain, grouille-toi Paulo, on met ses équipements, y a le St-Nom 134501 qui t'attend (l'acheminement d'un agent habilité sur un dérangement lourd est prioritaire sur la régularité voyageurs, d'autant plus qu'il va y participer fortement...)

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pour les voyageurs donc, l'information "incident affectant la signalisation" peut concerner un incident dont les conséquences sont variables. TRES variables.

de la même manière, l'information "zone au rouge", pour reprendre la remarque d'une cliente à Versailles, ne correspond pas à un incident à conséquence fixe.

"je comprends pas hier ça faisait des retards de 5mn et aujourd'hui y a plus de trains ?"

"ben oui, hier c'était la z415 de St-Cloud, on peut l'éviter jusqu'à un certain point et ça entraînera quelques retards sans plus, alors qu'aujourd'hui c'est la zone 7 de Versailles-RD, et là c'est plié, elle condamne tout... et le reste"

Un motif "généraliste" récurrent peut parfois être interprété comme un fourre-tout utilisé à tire-larigot.

Et et des motifs différenciés, forcément plus techniques et nombreux, peuvent amener les voyageurs à penser qu'on essaie de noyer le poisson dans un océan de détails.

Le compromis est souvent délicat à trouver...

Bonjour B.

En fait, j'ai l'habitude d'utiliser les fiches horaire de ligne (j'y ai surligné ma gare de départ/arrivée) ce qui me donne les horaires de toute la journée dans les deux sens sur une seule feuille... et effectivement il y a un écart entre ce document horaire de ligne et les indications générées par la fiche horaire personnalisée... mais pas pour tous les trains (pour certains l'heure est exacte, pour celui de 07h17 fiche personnalisée la fiche de ligne dont j'ai mis le lien donne 07h18, qui est correct... c'est donc moins ennuyeux dans ce cas) et pour les horaires au départ de La Défense. (ceci dit, je n'ai pas la possibilité de vérifier toutes les gares...)

Par contre, pour les mêmes trains (et même toute la journée-type dans le sens paris-province), les horaires au départ de St-Cloud et à l'arrivée à Versailles-RD sont corrects sur les deux documents. (et pour ces deux gares je sais qu'ils correspondent aux horaires Réseau Circulation)

Est-ce dû aux arrondissements d'horaires à la décaseconde ?
Sais pas.
Peut-être faudrait-il mieux alors prendre en compte le document qui indique les heures les plus "petites"...

de rien SSP !

on peut ajouter qu'après le départ de ce train, Versailles est sur-saturée, sachant qu'après Viroflay un DEFI déboule derrière lui et il vient lui-même se caler derrière un SEBU à ST-Cloud.

du coup, il se glisse telle une feuille de papier Bible au milieu d'une ramette de papier sulfurisé...

Merci B pour ces confirmations... qui pourraient (le conditionnel est de rigueur) révéler un écart, avec ces fameux horaires tracés à la décaseconde les arrondissements ne sont pas toujours évidents...
en l'occurrence les horaires consultables sur le site
https://www.transilien.com/sites/default/files/atoms/files/l-2019-versaillesrd-lv.pdf
donnent, pour La Défense, un VASA à 14h50 et le suivant à 15h05.

les horaires indiqués sur le site sont les horaires au départ, sauf pour les gares de destination.

les heures des mêmes trains VASA sont corrects à St-Cloud et à Versailles-RD, qui présente toutefois, en tant que gare d'arrivée, la particularité d'indiquer un arrondissement à la minute supérieure.
pour le VASA de 14h50, par exemple, on a :
- heure d'arrivée marche de tracé (conduite) : 15h12m30s
- heure d'arrivée réseau circulation (aiguillage): 15h12
(le tracé des itinéraires se faisant par anticipation)
- heure d'arrivée info voyageurs: 15h13
(les heures "clientèle" étant indiquées avec une précision à la minute)

effectivement SSP, comme le dit Anne vous avez raison sur ce point.

reste plusieurs paramètres que vous ne pouvez deviner évidemment.

- le système Infogare indiquant le temps d'attente avant le prochain passage, il vous est impossible de savoir si le train qui se présente est celui qui était prévu.
le cas est donc peu fréquent, mais il se peut qu'il s'agisse du train précédent, retardé, ou d'un train d'abord supprimé... puis remis en marche sans qu'il ait pu être ré-inséré

- les horaires étant tracés à la décaseconde, l'indication d'une heure de départ en minutes peut amener une différence allant jusqu'à 50s (en plus, normalement)
par exemple, pour un train indiqué à 16h27, l'horaire traction peut être 16h27m10s à l'arrivée et 16h27m50s au départ.
c'est valable pour nombre de voyageurs qui ont fait remarquer qu'ici où là, pour eux, leur train a été en retard ... alors qu'en fait il ne l'est pas.

- le site de Versailles-RD, riche en mouvements mais pauvre en quais, est très complexe à gérer; il nécessite notamment un écart de 240s minimum entre deux trains (arrivée, départ, mouvements sur le site) contrairement au reste de la ligne. Du coup, sans entrer dans les détails, les trains partant de Versailles doivent "dégager" Montreuil BIEN A L'HEURE parce que sinon les conséquences peuvent pleuvoir en cascade... du coup, certains trains peuvent se présenter à Viroflay plus d'une minute avant leur heure de départ prévue, on note parfois jusqu'à 2mn à quai dans certaines gares pour certains trains.

- le départ à 0 secondes en lui-même, qui est d'autant plus important pour les gares de jonction (conflit entre deux provenances) ou de bifurcation (nécessité d'observation de la signalisation de direction), et Viroflay en est une belle avec la U qui déboule...

- la séquence de départ d'un train peut aussi varier en fonction du matériel, et entre les Z6400 et les NAT le "secondage" (le mot n'existe pas, mais "minutage" n'apporte pas la précision nécessaire) séquence de fermeture des portes, desserrage des freins et traction/mise en inertie est différent, ce qui ne facilite pas le travail des conducteurs/trices: l'assurance d'une mise en marche à 00s passe alors par un risque éventuel de départ à H-10s (surtout si le matériel prévu n'est pas celui utilisé)

en fait, il n'y a pas eu de train entre environ 12h45 et 15h15:
- entre St-Cloud et Garches
- entre St-Cloud et Versailles-RD

pour le cas particulier de la U, le premier train est parti de La Verrière à 15h50

Bonjour Sandrine

Il arrive parfois que deux trains soient affichés simultanément sur les voies 1 et 2, avec une heure de départ assez proche.

Les heures d'arrivée, de départ et les impératifs liés a la mise a quai d'un train en provenance des voies de service (c'est le cas du train de 08h27 a Versailles-RD) peuvent engendrer une situation où le premier train arrivant a quai n'est pas celui repartant le premier en direction de Paris.

A Versailles-RD, le matin, après le départ du train de 08h15, vous avez donc (si tout va bien) l'affichage simultané des deux trains suivants au départ : celui de 08h27 voie 1 et celui de 08h33 voie 2 (s'ils étaient inversés, il se peut qu'il s'agisse d'une erreur dans le fichier trains qui aura été remontée au service habilité à la modifier - ce n'est ni le PIVIF, ni le COT)

Le premier train arrivant a quai arrive voie 2 a 08h19.
Le train venant des voies de services arrive ensuite à quai voie 1 (a 08h20 théoriques), mais c'est lui qui repartira en premier, a 08h27.

Le fait d'avoir une arrivée a quai avec un départ affiché postérieur a celui indiqué sur l'autre quai peut faire penser (y compris aux agents parfois, c'est moins évident qu'on ne croit, Versailles-RD n'est pas du simple à gérer) que celui-ci repartira en premier et on peut alors être en présence d'une erreur d'affichage, ce qui est donc possible mais pas systématique.

Sur les écrans Infogare en tête de quai, Il faudrait tout d'abord revenir:
- à l'indication de l'heure de départ (et non pas de "départ dans xx mn")
- ou alors à une indication qui existait auparavant (soit en clair, soir par une plaque bien positionnée avec deux flèches lumineuses par exemple): celle du premier train au départ.

ce qui n'enlève rien à l'installation manquante qui complexifie la gestion du secteur et fait défaut dans certains cas en service normal et quasi-systématiquement au moindre incident: l'absence de quai voyageurs voie 6 (ce qui signifie en clair, par exemple, une densité de mouvements à quai environ 45% supérieure à celle de Cergy-le-Haut)

Bonjour B

permettez-moi deux questions: quelle était la gare concernée et, comme on peut supposer que vous avez attendu le train suivant, à quelle heure est-il parti ?

(il y a deux autres possibilités, outre l'éventualité d'un départ en avance, ce qui est rare mais peut arriver)

bonjour

les adaptations effectuées en opérationnel peuvent amener une situation où un conducteur ne sera pas en mesure de se rendre sur le site où se trouve la matériel qu'il doit utiliser.
cela représente (pour ne pas être radical) plus de 95% des "absence conducteur" amenant soit une suppression, soit une préparation tardive.

en clair, le conducteur a été retardé par un incident survenu sur un autre site, voire une autre ligne.
ceci dit, j'ai eu sur 12 mois glissants (février 2018 à janvier 2019) 2 pannes d'oreiller sur un peu plus de 300 prises de service conducteur sur 3 sites différents.
Donc ça arrive dans l'absolu bien sur.
(les 2 ont été palliées par le conducteur/la conductrice de réserve)

Ensuite, la "préparation tardive" n'entraîne pas systématiquement une suppression: plusieurs solutions sont possibles car le Permanent du COT va faire, en relation avec (pour faire simple) l'Agent-Circulation du dite concerné et le Régulateur du COGC, une synthèse rapide entre plusieurs paramètres (heure d'arrivée prévisible du conducteur sur site, type de matériel prévu, matériel disponible sur site, contraintes du site - départ direct en ligne, type de mise à quai, conflits de circulation...)

exemple d'adaptation (les horaires sont pour l'exemple)
Un train prévu au départ à 08h34 n'a pas pu être mis à quai suite à une préparation tardive par exemple.
Un train à l'arrivée à 08h27, prévu repartir à 08h49, peut repartir à 08h34 dans l'heure du train en souffrance.

Après avoir contacté l'agent-circulation du site pour s'assurer que l'adaptation est "jouable", le Permanent du COT prévoit d'utiliser la solution qui consiste à croiser les deux matériels.

de cette manière, le matériel préparé tardivement sera mis à quai entretemps (par exemple vers 08h40) et partira à 08h49.

ce genre de situation est assez courant et constitue un excellent palliatif généralement transparent pour la clientèle.

il existe par contre des situations où la décision ne peut pas être prise de manière anticipée, et l'information est alors évidemment tardive (changement de quai, de voie...), même si le résultat en termes de nombre de voyageurs affectés (qui se juge sur l'ensemble de la ligne et pour tous les trains susceptibles d'être affectés) est très positif.

mais dans l'absolu, rapporté au nombre de croisements effectués, c'est vraiment peu fréquent (encore une fois, tout ceci est transparent pour les voyageurs: vous prenez un train à tel endroit, il est à l'heure, tout va bien; peu importe que ce soit le train prévu ou pas)

-

Bonjour à tous

lors de la mise en service du service annuel SA2016 fin 2015, hormis le retour à un plan de transport dans les limites de ce que les installations peuvent accepter, la décision de ne pas poursuivre la desserte du Val D'or par les missions DEFI/VERI a amené à prévoir une desserte de substitution en cas de suppression d'un train PEBU/SEBU, par le biais d'un arrêt supplémentaire que le COT accordera au train PASA/VASA suiveur, car ces trains circulent en général 180s (voire 120s) derrière les PEBU/SEBU

ce principe entre dans les conditions de circulation permettant de conserver une résilience correcte; il est partie intégrante du plan de transport et constitue la meilleure solution dans l'absolu (bien sur, il peut être adapté dans des situations d'incident le justifiant, passons les détails).

reste la possibilité d'accorder des arrêts supplémentaires à Courbevoie.

dans ce cas, en accordant deux arrêts supplémentaires occasionnels à certaines missions PASA/VASA on a donc 12 arrêts intermédiaires pour les PASA/VASA adaptés, contre 13 pour les PEBU/SEBU en desserte normale.

le binôme arrêt supplémentaire Val d'Or + Courbevoie pour les trains PASA/VASA n'est cependant pas nouveau, car il était déjà le palliatif le plus efficace (ou le moins pénalisant..) quant aux conséquences circulation sur l'ensemble de la ligne (voire sur d'autres)

Arrêter un PEBU/SEBU à Asnières pourrait poser problème, car ces trains circulent fréquemment 3mn devant un PASA/VASA (le minimum pour permettre une circulation non affectée par l'espacement trop court des trains), et souvent 120s (St-Cloud dévie régulièrement les PASA/VASA au Val d'Or pour pallier au mieux ce faible écart)
Et bien sur dans tout ça il ne faut pas oublier la U, qui reste la seule ligne tangentielle (à ne pas confondre avec une mission tangentielle effectuant son parcours majoritairement en site propre, comme la desserte Pontoise/Creil sur la H, deux fois moins dense que la U)

La U partage les voies des lignes L, N, C et peut même affecter TER Centre dans certains cas d'ailleurs relevés par les voyageurs concernés.
Le rapport en nombre de trains/jour est à 0,5% près 160 L Sud Versailles, 160 L Sud St-Nom et 95 U, pour laquelle toute suppression oblige à une alternative de transport entre deux régions, ce qui se limite soit au Bus entre Versailles-Chantiers (atteinte par la N ou la C) e t Versailles-RD, soit par le T6 entre Viroflay-RG et RD.
Avec évidemment la possibilité de passer par Issy + T2, encore plus long...
Et là on est loin des capacités des rames à 2 niveaux.

Vous aurez d'ailleurs remarqué qu'en de nombreux cas les trains de la U sont rendus terminus/origine St-Cloud ou Suresnes (voire Le Val d'Or exceptionnellement), justement parce que le but de cette ligne est d'acheminer les voyageurs du réseau Montparnasse au moins jusque sur le réseau St-Lazare.

Cependant, en cas d'incident important voire bloquant sur la L/U, on constate souvent l'interruption de circulation sur la U, car les limites des infrastructures ne permettent pas de gérer le trinôme L Sud Versailles / L Sud St-Nom / U, même en réduction de capacité.

En ce qui concerne le cas de Sèvres, le PRCI télécommandé depuis Viroflay a rendu l'âme en 2013.

On a eu droit a la mise en place d'un block mobile (installation provisoire destinée à assurer l'espacement des trains et c'est tout, ce qui a permis de ne plus avoir à franchir le secteur de Sèvres avec toutes ses zones en dérangement permanent), puis à une modification definitive de la signalisation (là déjà c'etait pas bon signe mais les aiguilles étaient toujours là, neutralisées mais non déposées... pour des raisons de budgetisation ?)

Il faut savoir que la non remise en service de ces installations n'affecte pas que la résilience de la ligne en cas d'incident; il a fallu revoir par exemple toutes les opérations voie concernées par ce secteur.

Et la arrive l'elaboration du schema de secteur en 2014, la où l'association d'Asnières a porté les doléances des voyageurs en argumentant avec une précision qui a du étonner leurs interlocuteurs; on y retrouve nombre de travaux aujourd'hui effectués, entre autres:
- le 2eme tiroir de manoeuvre de Versailles-RD
- le viaduc de Marly
- le terminus voie 2 St-Nom...

On y retrouve aussi ce qui est toujours à l'ordre du jour sur le document de 2016, par exemple:
- la liaison voie 2 vers voie centrale Becon (sauf qu'en 2014 on parle aussi bien de L Nord que se L Sud, alors qu'en 2016 L Nord n'est plus au programme...)
- le raccordement de la voie T a Marly côté province, pour permettre une vraie exploitation des IPCS Marly/Garches voie 1 mais aussi des mouvements de garage/dégarage, une galère quotidienne.
- la création d'IPCS entre Viroflay-RD et Versailles-RD, qu'on retrouve sous la forme d'une banalisatiion des deux voies, équipement le plus souple possible...

Mais dans l'élaboration du schéma de secteur 2014, on ne retrouve pas le cas du PRCI de Sèvres, survenu moins d'un an auparavant et pouvant laisser encore croire à une remise en service future, même a moyen terme (où laisser croire qu'en fait la décision de suppression definitive dzs installations avait été prise dans sa totalité mais pasbencore clairement édictée...)

Par contre, on y retrouve bien le cas de la 3ème voie a quai a Versailles-RD (qui existait il y a longtemps) et qui a reçu comme réponse "les deux voies à quai sont suffisantes"

Quelle énorme erreur de projection !
Avant-hier soir encore on a eu une énième occurrence prouvant pour la 1872eme fois son utilité bien réelle:
- en service normal
on en parle, des deux conflits directs a 21h12 et 21h42 qui, faute de pouvoir remanier la réception des trains de manière optimale parce qu'avec deux voies a quai on fera pas de miracles ?
- pour des adaptations courantes essentielles, genre croisement de rames (il y en a souvent) où on peut facilement être amené a modifier plus d'une cinquantaine de trains pour UN seul croisement
- au moindre incident:
Qui n'a pas connu le "terminus Montreuil" et la rame continue a vide ?
Et le train "origine Montreuil" supprimé juste pour Versailles-RD, bien sur chère Madame le train il part de Versailles, il atterrit pas en parachute a Montreuil, regardez il est pas loin il est juste la et il s'en va ... on vous aurait bien invité a me prendre mais y avait un quai y en a plus et il a été dit qu'avec deux quais c'était suffisant...

Ouais... et pis p'tet aussi que Jodie Foster va me demander en mariage...

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Versailles-RD est vraiment un cas particulier et on s'accorde a reconnaître que tout bien considéré, c'est le plus "galère" a gérer (en termes de reception/expédition des trains, gestion de la traction électrique, concomitance d'exploitation avec plusieurs entreprises ferroviaires,etc... la fameuse "séparation des activités", gestion des garages/degarages/manoeuvres/evolutions) avec toutefois une mention spéciale pour Marly-le-Roi, pour la gestion des garages et degarages principalement (mais pas que)

On se doute bien que la perspective de la mise en place des CCR (Commande Centralisée du Réseau, en service sur Paris Nord et Paris Lyon - a Vigneux) freine les ardeurs modificatrices ...
Mais la CCR c'est pas pour demain et de toute façon il faudra bien adapter certaines choses ne serait-ce que pour qu'elle puisse voir le jour...

En attendant, malheureusement, comme je l'ai encore indiqué avant-hier, le motif recurrent de deux retards successifs en soirée aura été "absence de quai voyageurs voie 6 Versailles-RD"

Point barre.

bon je vous aide un peu: qu'est-ce qu'y a entre La Celle-St-Cloud et Bougival ?
(deux petits traits rouges)
c'est pas deux liaisons (V2/V1, puis V1/V2), qui constitueraient un intervalle d'IPCS intermédiaire (placé pile poil à mi-chemin entre Garches et Marly), justement parce que, comme il est précisé juste au-dessus "La longueur de la section parcourue à contre sens
limite le potentiel de son utilisation" ?

hmmmmmmmmmmmm ?

Il y a bien une vision à moyen et long terme, par le biais des comités de ligne par exemple et des document y afférant: on reste vigilant sur le raccordement de la Folie, dont la partie ferrée est inutilisée mais n'a pas été déposée, ce qui est à priori un gage de bonne gestion prévisionnelle, car la E elle est bien gentille, mais le raccord reste un itinéraire de détournement Trappes/Achères bien utile pour de nombreuses raisons, à commencer par la gestion des trains-travaux (surtout en ces années qui fourmillent d'opérations voie et caténaires partout et ailleurs)

Par contre, Il y a bien une vision à moyen et long terme, par le biais des comités de ligne par exemple et des document y afférant: si vous allez voir du côté d'IDFM à cette adresse
https://www.iledefrance-mobilites.fr/les-comites-de-ligne/

à la ligne 2016, cliquez sur "présentation" , et allez voir les pages 33, 35, 36, 37 et 39, pleines d'adaptations intéressantes destinées à améliorer la gestion des situations perturbées.
bon il en manque encore au moins une essentielle (la 3ème voie à quai à Versailles-RD)

et maintenant, sachant ce qu'il est advenu du secteur de Sèvres, et aussi:
--- qu'il est donc très difficile d'utiliser un intervalle d'IPCS "long"
--- que L2 Sud Versailles avoue environ 255 circulations/jour entre St-Cloud et Viroflay
--- que L2 Sud St-Nom en compte environ 160

allez donc voir la page 38...

Aucune erreur de vote part EP, adieu les 4 aiguilles de Sèvres et l'intervalle d'IPCS unique court sur une distance 2 fois plus longue, difficile à exploiter.

l'arrêt supplémentaire au Val d'Or pallie en général le retrait d'un train SEBU (ou PEBU) en fonction de ce que le COT aura pu accorder.

le secteur de St-Cloud (de la sortie de Suresnes jusqu'après la bifurcation du Parc) doit composer avec une particularité de signalisation (les signaux ne sont pas à quai au Val d'Or vers St-Cloud, utile dans certains cas, mais pouvant imposer une circulation plus lente) et la nécessité pour chaque conducteur de vigiler la présentation d'un indicateur de direction, ce qui peut ajouter, là aussi, une minute de stationnement à St-Cloud (ou un fort ralentissement prolongé)

je confirme: pour tomber sur une z6400 sur l'axe Versailles-RD, la probabilité doit être inférieure à 5%

Bonjour Jérôme

en fait tous les matériels disponibles sont engagés, la différence étant qu'en pointe, le nombre de rames en circulation est supérieur, c'est pourquoi on voit encore les anciens trains (Z6400), notamment pendant ces périodes.

le cas n'est par contre pas exclusif à L Sud St-Nom: ces rames circulent aussi sur Nanterre/Cergy, dans des proportions au moins équivalentes.

Bonjour Isaboug

jusqu'au début des années 2000, je travaillais occasionnellement dans des gares telles que Bougival, et les conditions dans lesquelles la réorganisation des services Transilien a été effectuée répond à des choix faits bien au-dessus de nos modestes têtes (celle des clients comme celle des agents, bien sûr), et auxquelles on tente de s'adapter au mieux.
jolie phrase me direz-vous.

la situation sur l'axe St-Nom entre le 29 peu après 19h et la journée du 30 a été une succession de procédures complexes et aussi, il faut le reconnaître, un gros brin de malchance...

d'aucuns disent avec justesse qu'à chaque fois c'est la même chose, les intempéries, le vent, etc...
pourrait-on raser (je dis bien RASER) tous les arbres dont la localisation, compte tenu de leur hauteur, peut faire craindre une chute engageant le gabarit des voies et/ou les caténaires ?

pourrait-on aussi, car ce fut le problème sur ces deux jours, raser tous les arbres situés au-dessus des entrées/sorties des tunnels, zones difficiles d'accès, et ce dans les mêmes proportions ?

le premier incident s'est produit avant-hier au niveau du tunnel de Vaucresson (avant Vaucresson dans le sens Paris/St-Nom)
bon.
plus de trains à partir de 19h et quelques, mesures d'urgence, etc... passons sur les procédures.

lorsque des opérations urgentes voie+caténaires sont demandées puis accordées, les heures de reprise sont évidemment purement indicatives.
tout dépend des constatations faites sur le terrain:
quelles sont les avaries ? à quoi ? caténaire(s) (pas seulement le fil de contact, mais l'ensemble de l'installation acheminant le courant de traction) ? installations au sol ? signalisation ? ...

ça, c'est en interne.
en externe, c'est-à-dire pour l'information clientèle, l'estimation initiale "vers 07h00" était pour ma modeste appréciation relativement correcte.

on pourrait détailler les tenants et les aboutissants de la situation, et ce serait intéressant de le faire, sans trop entrer dans les détails, avec les clients en face. (le but étant, comme on le fait avec des agents en formation, de mieux apprécier la difficulté de gestion)

ensuite, compte tenu de la situation, il a été décidé d'expédier un premier train (SEBU 134527 en attente voie centrale Garches) à contre-sens voie 2 jusqu'à Marly (on ne pouvait pas rouler voie 1 pour des motifs non directement liés à l'incident de la veille, mais à ses conséquences)
ce train a quitté Garches à 08h07, ce qui aura été relativement rapide compte tenu des restitutions des opérations travaux voies /caténaires (entre 7h et 7h30), et la levée des mesures de protection, plus compliquées qu'à l'habitude.

sauf que là, rebelote: incident au nouveau cette fois-ci du tunnel de la marche (après Vaucresson).
résultat: re-mesures d'urgence et procédures lourdes et essentielles (impossible de simplifier quoique ce soit), travaux voie par exemple avec une procédure que mes modestes 38 ans de maison ne m'avaient jamais encore donné l'occasion de mettre en pratique (et pourtant, j'en ai vu...), le tout avec les dirigeants d'équipe Circulation dans les postes, en appui, et à partir de là... on repart à zéro.

(je vous passe les commentaires qu'on a échangés entre postes, du genre "(censuré) c'est pas possible !")

enfin non, pas à zéro, car du coup le train engagé se retrouve bloqué à La Celle-St-Cloud.

tout ça ne faisant donc que survoler le tout mais posant le problème cornélien de savoir à partir de quand le COT (qui agit au fur et à mesure des infos qui lui parviennent) peut-il raisonnablement prendre la décision de mettre en place un service de substitution, dont la circulation effective n'interviendra qu'u bout d'un certain délai (d'autant plus un jour comme le 30) et aussi de le laisser en service tant qu'au moins 1 train de chaque sens de circulation aura franchi le secteur lié à l'incident sans avoir constaté quoique ce soit engageant la sécurité des circulations ?

Bonjour à tous

ce qu'on peut voir sur le terrain, c'est que tous les matériels disponibles sont engagés.

précision importante en opérationnel: il n'y a aucun intérêt à engager en ligne des Z6400 à la place des NAT, pour une raison majeure: la préparation courante d'une Z6400 demande 31mn, là où 16mn suffisent pour une NAT.

la gestion des évolutions, mises à quai, retournements et en général des conflits de circulation entre garages/dégarages et circulations voyageurs est déjà suffisamment compliquée...

Bonjour à tous

c'est une question de localisation.

lorsqu'un accident de personne se produit dans les conditions décrites par l'article, les mesures de protection sont prises sur toutes les voies de la plateforme (espace qui comprend les voies non séparées par un quai voyageurs, entre autres)

ce qui peut inclure tous les groupes au départ de PSL.

ensuite, en fonction de l'évolution de la situation, et notamment la gestion:
- du risque de descente dans les voies
- de l'accès des services de secours (cheminement depuis où et par où)
- de la zone a protéger en fonction de l'espace qu'ils occupent
- du dégagement de la zone dangereuse

le responsable Réseau Circulation concerné pourra autoriser la reprise des circulations sur certaines voies (ou parties de voie) au fur et à mesure, lorsque les services de secours indiqueront que leur intervention est terminée qu'ils ont quitté les emprises.

@EP: exact, avec une succession de trains à 6/12/12/6 mn derrière, mais les DEFI couvrent Chaville-RD et Sèvres-VA

@B: exact, mais on est quasiment hors-pointe (arrivée après 10h et sens Paris-Province pour un train L), comme l'écart entre 09h40 et 10h20, seul écart atteignant 40mn et cas particulier.

Et impossible de cadencer compte tenu de la U.
Si on mettait dans l'absolu 1 train toutes les 15mn ça enlèverait encore au moins 1 train L dans chaque sens.

Il est évident qu'il y aura toujours beaucoup à dire sur une multitudes de sujets et je souhaite à Anne autant de courage que de persévérance pour cette mission peu évidente...

Alors bienvenue à bord !

Bonsoir m92, merci de votre appréciation.

Bien entendu, une explication ne change pas la donne, ni pour les voyageurs (qui subissent aléas de confort et de temps de parcours global, de porte à porte) ni pour les acteurs Mobilités Transilien et Réseau Circulation, qui font au mieux...

dans l'absolu, les explications fournies sur les blogs tendent à apporter un propos qui n'entre parfois pas trop dans certains détails, car les domaines couverts sont multiples et vous vous doutez bien que pour nombre d'entre eux, j'en apprends autant que vous !

cependant, lorsqu'il est possible d'apporter quelques précisions, plus ou moins techniques et plus ou moins locales, il peut être utile de permettre à un voyageur interloqué de mieux comprendre le pourquoi du comment ou parfois, dans certains cas, pourquoi deux situations annoncées comme identiques ont des conséquences diamétralement opposées...

Bonsoir A.M

quelques précisions utiles.

« En ce moment on a un trafic diminué a quasi 50% sur la ligne L, ca devient ingérable »
En fait, on en est loin, heureusement !

Entre 07h30 et 09h30, en service normal, 46 trains circulent sur L Sud :
23 trains sens Paris-province
23 trains sens province-Paris

Le plan de transport réduit au bénéfice du nombre de circulations (soit en jouant sur la baisse de tension nominale acceptable, en clair au maximum de ce qui est possible), nous propose, dans le même créneau horaire :
17 sens Paris-province
19 sens province-Paris

Ce qui occasionne effectivement une réduction de l’offre voyageurs, loin des 50% que vous évoquez (soir un train sur 2), mais bien réelle bien sur :
- de 26% dans le sens province-Paris, soit environ un train sur 4
- de 17% dans le sens Paris-province, soit environ un train sur 5
ou si vous préférez 36 trains sur 46 en global « pointe », soit une réduction de moins de 22% (c'est toujours de trop, mais difficile de faire mieux sans risquer un paquet de disjonctions qur provoqueraient une trop importante baisse de tension en ligne)

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Fin 2015, les trains de L Sud ne sont pas passés « omnibus », ils ont eu des adjonctions d’arrêts afin de sortir du seul plan de transport dérogatoire ayant existé en Île-de-France depuis 1995.

Sans refaire une historique unique donc, on peut rappeler certains points :
- desserte unique pour chaque mission
- desserte de La Défense plus équilibrées entre les 2 branches de L Sud
- ajout de 3 arrêts sur chacune des deux missions, qui ne marquent donc pas l’arrêt dans 4 gares
- temps de parcours majorés de 6 minutes maximum pour la branche St-Nom
- temps de parcours majoré de 6 à 9 minutes maximum pour la branche Versailles-RD

Il faut toutefois compenser ces données en rappelant que le fameux caractère dérogatoire de l’ancien plan de transport engendrait deux particularités (là aussi uniques, de fait)
- un retard « admis » de 5 à 8 mn, considéré comme « normal » compte tenu de la conception horaire
- un nombre de suppressions/limitations/retards, sur la L, égal à l’ensemble des suppressions/retards/limitations… des lignes A et J réunies (c’est peut-être plus parlant comme ça …)

La résilience de la ligne, qu’il faut prendre comme un tout L et U, est forcément bien meilleure et, pour le plan de transport en service normal bien sur, on est au maximum de ce que les installations peuvent accepter pour permettre une circulation des trains sur « voie libre » (avec toutefois des exceptions quand même…)

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« A certains moments il y a quasi 45min d’écart entre 2 départs »
Relevons les écarts les plus importants :

Saint-Lazare – Versailles-RD :
06h37 – 07h04
(27mn mais plus sensible à cette heure, le VASA 133419 intermédiaire qui permet une arrivée à VRD vers 07h30 est très prisé)
16h52 – 17h23 (31mn)

Sens Versailles-RD – St-Lazare :
08h33 – 08h57 (24mn mais plus sensible à cette heure)
18h45 – 19h15 (30mn)

Sens St-Lazare – St-Nom :
07h50 – 08h10 (20mn mais plus sensible à cette heure)
16h14 – 16h43 (29mn)
16h59 – 17h29 (30mn)

Sens St-Nom – St-Lazare :
09h40 – 10h20 (40mn)
19h20 – 19h50 (30mn)

Les 40mn entre 09h40 et 10h20 constituent un cas particulier qui oblige à entrer dans quelques détails.
Comme vous le savez, la GCO ne roule pas en pointe.
Cela signifie que les deux rames partant habituellement en vide voyageurs du plateau de garage de Marly en début de service doivent en ce moment sortir après la pointe sur la L.
Or, compte tenu du temps nécessaire à la préparation courante de ces rames, elles seront consommatrices d’énergie sur site pendant environ 45mn.
On a donc, pour faire simple, entre 09h30 et 10h30, pas moins de 16 circulations dans le secteur de Bougival (exclue) à St-Nom incluse, dont 2 qui vont « tirer » du courant pendant environ 45mn et 1 pendant environ 30mn.
Ca fait beaucoup du point de vue traction électrique en mode dégradé.

"Et la localisation, le motif (supposé ou connu, par constatation, déduction, enquête … peut être différents."
des deux incendies, voulais-je dire.

Si les incidents ont des conséquences sur la circulation des trains de manière prolongée, on peut déjà dire que la comparaison avec l’incident survenu le 27 juillet à Montparnasse apapraît peu pertinente, car l’incident était double:
- d'abord, l'incendie d'un poste électrique RTE qui a paralysé Montparnasse
- ensuite, la foudre sur un central signalisation.

A savoir qu'il n'était plus possible de former les itinéraires - LA différence avec aujourd'hui - et qu'il avait été possible de faire circuler quelques trains dans un régime d'exploitation restreint.

mais comme le précisait l'info à l'époque, avec "une offre de transport très réduite".
TRES réduite.
la proportion de circulation réellement envisageables était très faible, aussi bien en pointe que hors pointe.
https://meslignesnetu.transilien.com/wp-content/uploads/2018/07/Lettre-incident-finale-3107.pdf

Aujourd'hui, nous sommes dans une situation totalement différente: une alimentation souterraine difficilement accessible, et sur 3x4 km comme le précise l'article, ça ne s'explore pas comme ça.

Certains peuvent s’étonner de l’existence de travaux autres en cours entrant en conflit avec les opérations nécessaires liées à cette installation.

Le fait est qu'on ne prévoit pas les opérations liées aux infrastructures/installations par rapport à l’éventualité d’un incident tel que celui qui s’est produit bien sûr : certaines s’entre elles peuvent ne pas avoir de conséquences sur les circulations (on a notamment les travaux de la E, importants dans le secteur de La Folie).

Sauf que la nature de certains travaux ne permettent pas d’intervenir de manière optimale sur une installations souterraine complexe qui se trouve subitement incidentée.
Et la localisation, le motif (supposé ou connu, par constatation, déduction, enquête ... peut être différents.

On peut par exemple, en termes d’incident lié aux installations, subir la survenue de deux non-libérations de zones isolées (« zone au rouge ») sur un même défaut d’alimentation (là encore supposé ou connu), sauf qu’en fonction de la localisation et des enclenchement activés, on peut être en présence d’une situation bloquante.
Procédure(s) à risque élevé pour un ou deux trains afin de « dégager le réseau ferré national » (en clair, faire parvenir un train transportant des voyageurs au point d’arrêt voyageurs le plus proche dans le sens de sa marche, voire à contresens dans de rares cas) et puis y a plus rien qui roule dans le secteur concerné (et par extension dans d'autres, en fonction de ce qui est réalisable)
Et après avoir été informé des conséquences circulation, Le COT met en place le scenario prévu.

Du point de vue organisation, les travaux voie/caténaires sont parfois tout aussi complexes, nombreux et on doit décompter plusieurs centaines d’opérations par nuit sur le réseau St-Lazare.

Hormis les procédures elles-mêmes, il convient de vigiler les éventuelles incompatibilités et aussi les conséquences interactives entre la circulation des trains, les installations, les opérations elles-mêmes et les mesures de protection qu’elles engendrent.

Mais si un incident aussi complexe que celui de la sous-station avariée se produisait, il n’y aurait malheureusement rien de bien surprenant à ce que la priorisation entre les recherches, constatations et opérations de remise en état soient, par rapport aux autres opérations prévues, incompatibles dans des proportions plus ou moins importantes.

Et la clientèle L nord et sud est bien placée pour savoir que certains débuts de service subissent parfois des retards (incident peu avant l’heure de restitution des travaux, quel que soit sa nature, mais non prévisible ou difficile à anticiper ; on ne va pas réduire la durée disponible pour les travaux, déjà peu importante, en y intégrant une plage horaire destinée à pallier l’incident le plus « impactant » qu’on puisse imaginer, en fonction de la nature des travaux… sinon on n’en fait plus du tout !)

Ce qu’on peut dire de la situation actuelle, par contre, c’est que le service proposé n'est pas la panacée, ce n’est pas du tout une solution de facilité, car il est réellement conçu sur le principe de faire circuler le maximum de trains possibles, y compris en jouant sur la marge acceptable de réduction de tension en ligne, ce qui est un choix, la tension réellement disponible, notamment en pointe, étant inférieure à la tension nominale mais dans les limites acceptables.

La solution de facilité aurait par contre été de proposer un service assurant la disponibilité permanente de la tension nominale à la caténaire… et donc évidemment moins de trains qu’actuellement.

En retard mais avec sincérité et au nom de nombre de collègues de toutes entités, nous souhaitons à Jennifer autant de plaisir dans ses nouvelles fonctions que celui que nous avons eu à communiquer avec elle, bien moins souvent qu'on l'aurait voulu... et nous envions ceux qui auront la chance de travailler avec elle.
Bande de veinards...

Très pertinent B, car ce matin sur L Nord j'ai vu 8 Z6400 (dont les 2 trains empruntés) pour 5 NAT.

Ce qui m'étonnait, c'était de lire nombre de commentaires évoquant la persistance des trajets en Z6400 et de voir sur plusieurs sites un grand nombre de NAT (notamment Versailles-RD, qui sort 7/8 rames chaque matin (ce qui fait donc 14 à 16 éléments).

4 nuits de suite sur ce même site (plutôt rare pour un agent de réserve en général), je me suis dit "voilà une bonne occasion de voir comment ça brasse..." et résultat: 56 NAT (et ce n'étaient pas toujours les mêmes)
QWAA ?

Je pense donc que Jennifer résume bien la situation: toutes les NAT disponibles sont certainement engagées (ce qui exclut donc celles qui sont en maintenance ou indisponibles, s'il y en a...) et la probabilité d'emprunter une Z6400 est plus importante en pointe.

Bonjour B

ce ne sont que des constatations "sur le terrain" en rapport avec le fait que nombre d'intervenants indiquent que la proportion de NAT en service est diminuée, utilisée ailleurs, etc...

" La ligne L nord a bien été dépouillée de ses NAT pour assurer l’engagement de 100% de nouveaux trains sur la branche Versailles" nous dit Pigeondesvallées le 20/12/2018.

or, j'ai emprunté en tant que voyageurs donc L Nord 6 fois en une quinzaine de jours, en pointe notamment, et j'ai donc du avoir pas mal de chance car j'ai eu droit - et j'ai vu en ligne et à St-Lazare - une majorité écrasante de NAT, plus de 90% si j'ajoute le 04 et le 06 janvier (aller en pointe et retour hors pointe)

le 20 décembre 2018, vous évoquez vous-même le fait qu'il y a moins de NAT sur Versailles-RD que les 100% prévus. Il se trouve que sur 4 nuits à Versailles-RD, sur un total de 56 éléments garés et engagés le matin, j'ai eu... 56 NAT.
soit 100%.

donc on peut dire que si des Z6400 sont toujours engagées en ligne (j'en ai eu à Marly, minoritaires, il doit y en avoir qq unes à Cardinet et Levallois) elles doivent probablement supplées les rentrées en maintenance des NAT (hormis la rame incidentée que j'avais citée pour l'voir eue sur site)

affaire à suivre, surtout selon les indications de la présidente de la Région.

Il n'y a aucun intérêt à conserver une concomitance d'exploitation de 3 matériels différents (4, si on ajoute les Z6400 de la GCO actuellement)

entre les habilitations des conducteurs, les longueurs matériels/voies, les délais de préparation courante, les opérations de vérification avant expédition des équipes transilien et les points d'arrêts (entre autres), ce n'est pas une sinécure...

hier matin 02/01
07h40 à la Garenne vers PSL: UM NAT
à Bécon, croisé une UM NAT
à Cardinet, croisé une UM NAT
arrivé à PSL: une Z6400 en UM en attente (plus la NAT avec laquelle je suis arrivé donc)

retour vers 10h30n à PSL
V7 10h38 Cergy: US NAT
V6: US NAT
V5: UM Z6400

voies 1 à 4 (L Sud donc): 4 NAT

Bon.
je vais arrêter de prendre le train moi; soit j'ai énormément de chance soit heu... ben je sais pas. un petit aller-retour par prévu ce soir, résultat:
17h21 de La Garenne vers PSL: NAT IDFM
18h39 à l'arrivée à La Garenne: NAT STIF.

Bonjour a tous

Reprise des circulations sur l'axe Versailles RD

Premier train vers Versailles-RD
11h58 a St Cloud

Premier train au départ de Versailles RD
12h04

Je voyage sur L Nord, et j'ai en général une NAT 1 fois sur 2; la différence est que je voyage plus souvent hors pointe. (en fait, sur 7 jours répartis sur 2 semaines, j'ai eu 8 NAT et 6 Z6400, et je n'ai eu que 2 NAT en pointe)

En fait, sur le terrain, la concomitance d'exploitation des matériels complexifie tout.
Ca n'arrange personne.
Je crois avoir lu que Jennifer avait évoqué la préparation courante des rames: entre les 16mn d'une NAT et les 31 d'une Z6400, l'engagement des matériels relève du jonglage permanent.
Ce matin sur L2 bis, 2 NAT pour 1 Z6400. Bon courage pour les conflits entre évolutions et circculations en ligne...

Idem pour l'exploitation - au hasard - des points d'arrêts voyageurs. Certaines gares en comptent près d'une vingtaine (en tenant compte, là aussi, encore et toujours, des rames de la U, qu'il ne faut surtout pas oublier...)

On ne revient pas sur l'adaptation des installations et infrastructures, il y a des limites purement géographiques qu'on ne franchira pas.

un autre point est par contre à relever: la présidente du conseil régional d'IDF, Valérie Pécresse, étant bien sur de ce fait présidente d'IDFMobilités, a confirmé le 26/09/2018, lors du voyage inaugural des NAT sur la branche L2bis (L Sud St-Nom), qu'à l'été 2019, 100% des rames sur cette ligne seront des rames nouvelles, grâce aux livraisons progressives d'ici là.

La Chronique Marlychoise #111, dont sont issus ces infos, précise par ailleurs, parlant des NAT "100% de ces nouvelles rames circuleront sur la ligne L d'ici l'été 2019: elles seront alors toutes bleues, couleur d'Île-de-France Mobilités"

Ah bon. Dont acte. Sauf que... Qui parle de quoi ?
Mme Pécresse qui ne parle apparemment que de la branche St-Nom (l'inauguration concernant la mise en service des NAT sur l'axe St-Nom) ou la rédaction du périodique marlychois qui cite clairement la ligne L, ce qui signifie L Nord ET L Sud dans leur totalité ?
(à moins que les rédacteurs ne connaissent pas précisément les lignes transiliennes)

En tout cas, ce qui est sur, c'est qu'à l'heure actuelle on voit, comme ce matin, des UM NAT composées d'une rame toute belle toute pimpante aux couleurs de Transilien et une autre tout aussi pimpante repeinte en "bleu IDFM".
Quel est le temps d'immobilisation d'une NAT pour une remise en peinture complète ?

un commentaire évidemment volontairement archi-exagéré et caricatural pas du tout en adéquation avec le boulot abattu par ceux qui sont sur le terrain jour et nuit...

Quelques infos complémentaires qui apportent également des éléments de réponse au commentaire de Sandrine78000
https://malignel.transilien.com/2018/11/23/entre-vous-et-moi-55/#comment-52185

Tout d'abord, le plan de transport mis en place notamment le 29 utilisait effectivement au maximum les capacités offertes par les installations (et encore, il a fallu jongler avec des "tirs croisés" mémorables) sachant que la U, elle, a circulé normalement, ce qui a permis de pallier le plus possible l'affluence voyageurs évidemment exceptionnelle.

les conducteurs ont été systématiquement informés par les équipes circulation des postes sur leur approche des gares "critiques" (St-Cloud, La Défense notamment), les transferts possibles, la position et l'approche des trains suiveurs. le PIVIF et les conducteurs ont retransmis en temps réel.

Sandrine78000, comme d'autres voyageurs, s'étonne de voir des rames Z6400 en ligne.
la raison est assez simple: à partir du moment ou certains sites de garage sont au mieux fortement limités, au pire bloqués et la circulation entre Saint-Lazare et La Défense impossible sur L Sud, on fait en fonction du plan de transport qui est applicable et des matériels disponibles sur les différents sites.

Les matériels ont été engagés au bénéfice du service voyageurs, ce qui signifie que les trajets normalement prévus à vide ont été réduits au maximum, le COT et le COGC adaptant en niveau régional et les postes au niveau local (mouvements, voies de réception/expédition, conducteurs, conflits de circulation, origines reportées, etc...)

Il restait en réalité sur l’ensemble de ces sites 2 NAT, à Versailles-RD : une rame indisponible (incidentée) et une autre qui aurait pu être engagée en fin de matinée, mais la fameuse séparation des activités s’en est mêlée : impossible de dégarer entre 12h30 et 14h20 (pas de Superviseur Transilien)

On rappellera en passant au bon souvenir d’IDFM et de ses prédécesseurs que l’absence de la fameuse liaison manquante voie 2 vers voie centrale Bécon, réclamée depuis des années, a encore radicalement plombé le service rendu, car les trains L Nord circulaient et ça aurait permis de prolonger les St-Nom terminus/origine Bécon et du coup de desservir Courbevoie.

Bonsoir Valentin

sans présumer de la présence ou non d'un dispositif sonore devenu caduc, un élément de réponse pour cette partie de votre commentaire
"Pouvez-vous vérifier que le système d’alerte a bien été désactivé si les travaux n’ont plus lieu à notre endroit ?"

Dans l’exécution de travaux voie et/ou caténaires, il y a deux choses peu évidentes à différencier vu de l'extérieur:

-- le "domaine protégé", qui est constitué de la zone/du secteur pour lequel les voies seront interdites à la circulation. Ce domaine peut comprendre plusieurs voies ou parties de voie, sur une distance de quelques dizaines de mètres à plusieurs kilomètres.

-- le(s) train(s)-travaux qui interviennent sur ces domaines, qui évoluent en fonction de leur activité prévue.

pour des raisons qu'il serait fastidieux et difficile d'expliquer sans entrer dans des détails techniques, on peut avoir intérêt à prévoir un domaine protégé bien plus étendu que la zone réelle d'intervention prévue à priori.
cela peut, entre autres, simplifier les mesures de protection, de bouclage et ainsi optimiser le temps effectif d'activité disponible.

il se peut alors que d'autres équipes soient amenées à intervenir à l'intérieur de ce domaine, et que cette intervention souvent mobile (soit pédestre, soit avec des engins légers rail/route qui évoluent vite et peuvent être mis en et hors voie rapidement, d'une manière autonome, soit par un accès routier externe ou interne, soit un peu comme une araignée) ne soit pas aussi "visible" qu'un train-travaux lourd, équipé d'éclairages puissants, long et bruyant (pour des prises de mesures, des vérifications, l'entretien de systèmes au sol...)

les systèmes d'annonce éventuels continuent alors à couvrir l'ensemble du domaine, l'intérêt étant alors de permettre plusieurs interventions non reliées entre elles mais évitant une multiplication d'opérations qui réduirait la durée effective d'intervention à plus grand chose, avec le risque que ce plus grand chose ne suffise plus à l'accomplissement d'une ou de plusieurs des activités prévues.

Bonsoir aude k

qq éléments de réponse à votre question terminale (copie d'une partie d'un précédent commentaire)

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"Pourquoi un signal sonore ?
Parce que l’ouïe est (avec l’odorat) un sens fonctionnant de manière permanente et passive: si vous entendez un bruit (voiture, choc, porte qui claque…) vous aurez à coup sur le réflexe de tourner la tête en direction de sa provenance (définie ou supposée).
Et votre cerveau cherchera immédiatement à l’analyser: risque ? pas risque ? si c’est une voix, il cherchera à la reconnaître, etc…
Ce n’est pas le cas de la vue.
Mais ce n’est pas tout, une fois le son perçu et identifié, la visualisation est également affectée par d’autres éléments: présence de matériel roulant stationné, passage/croisement de deux trains ou plus, obstacles naturels à la vision, conditions atmosphériques, intervention nocturne…

Un camion qui recule, des engins de chantiers divers, une grue … les signaux sonores sont souvent utilisés, sauf que la nature des travaux ferroviaires sont par nature lourds, complexes, et les matériels bruyants, suffisamment pour occulter le bruit occasionné par la circulation d’un train.

bien sur, il existe une possibilité utilisée de manière fréquente permettant de supprimer l’inconvénient des avertisseurs « voie »: l’interruption totale des circulations sur l’ensemble de la plate-forme concernée (ce qui signifierait, par exemple, entre Asnières et Bécon, la fermeture des 4 voies de circulation)
mais cela n’enlèvera pas, de toute façon, la nécessité d’utilisation des avertisseurs engins et/ou trains-travaux.

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Une remarque très pertinente Martial, sachant que, Saint-Lazare est un des sites concernés, mais pas le seul, loiiiiiin de là !

La longueur des quais ne représente en fait qu'une condition minoritaire, bien que réelle et difficile à adapter, et elle est souvent citée car facilement perceptible pour la clientèle.

Mais sont aussi concernées les longueurs utiles voie, longueurs utiles à quai, positionnement des balises/pédales/zones, consistance des sections élémentaires des caténaires, déplacements de signaux, nécessité d'installation de dispositifs et d'enclenchements spécifiques (mise en place d'un dispositif d'appui acoustique du signal C14 de Versailles-RD, déplacé de 2m, installation d'un enclenchement de convergence sur le C57 de Garches, lui aussi déplacé de qq mètres... autant d'adaptations installations/infrastructures - invisibles pour la clientèle - à adapter)
Tout ceci est très lourd...

Les écarts de longueur entre les matériels circulant sur L/U, même faibles, changent la donne sur de nombreux sites (passons les détails, il y en aurait pour un moment: de la centrale Sartrouville à la voie 2 Versailles-RD, en passant par la Voie 10 Marly et la Voie B St-Cloud, les cas sont légion...)
Avec à chaque fois une caractéristique locale liée, là aussi à l'impossibilité d'augmenter la longueur utile d'une voie, d'une zone, etc... dans une zone très dense avec des cantons courts et une distance moyenne entre les gares voyageurs deux fois plus courte que sur les autres lignes.

BREF, pour faire court rappelons quand même aux hauts décisionnaires actuels que leurs prédécesseurs du feu STP, devenu STIF et aujourd'hui IDFM, avaient parfaitement analysé le futur de ce qui est aujourd'hui L/U, ayant alors acté la venue du RER E vers Versailles-RD et St-Nom, desservi avec le même matériel Z22500 (MI2N Eole) en configuration 2x4 voitures, seul matériel dont les caractéristiques - gabarit et masse sur rails - auraient permis une circulation immédiate et bien sur des plus "accueillantes" pour les voyageurs compte tenu des capacités d'embarquement (espace, nombre de portes...)

On connait la suite...

bonjour à tous

quelques précisions concernant l'utilisation des avertisseurs sonores liés aux travaux

tout d'abord, le commentaire posté par AlainC ici
https://malignel.transilien.com/2018/10/19/les-travaux-dautomne-2018-sur-votre-ligne/#comment-52151
appelle à se renseigner sur les conditions spécifiques au moment indiqué et à la localisation des activités éventuelles, ainsi que du délai de dégagement propre à celle(s)-ci;
même si c'est peu probable, on peut très bien imaginer une intervention sur une installation simple sous le régime de l'intervalle (réseau Maintenance et Travaux assurant sa propre protection) pour laquelle le temps de dégagement dépasse les 3mn (matériels, remise en place, dégagement effectif, traversée éventuelle de voies jusqu'à un point de garage déterminé...)

pour le sujet concerné, comme l'a expliqué Jennifer, l'utilisation de dispositifs acoustiques puissants est un garant essentiel de la sécurité des intervenants terrain.
je les entends moi-même régulièrement depuis chez moi, parfois à plusieurs centaines de mètres de distance.

il existe deux types d'avertisseurs:
-- ceux destinés à signaler l'approche d'un train: ils sont disposés en fonction des distances d'annonce liées aux caractéristiques circulation du secteur concerné, qui sont conditionnées par la ou les vitesse(s) de circulation autorisées, et peuvent donc être positionnés à plusieurs centaines de mètres du secteur d'intervention (qui peut lui-même s'étendre sur des centaines de mètres)
-- ceux des engins moteurs des trains travaux et/ou engins divers sur rail lorsqu'ils se mettent en mouvement; il faut ici rappeler que les mouvements des circulations sur des zones de travaux sont différentes de celles des circulations classiques: sens, franchissements de signaux intermédiaires, parcours non prévus, ... qui sortent des prescriptions liées aux déplacements dans les emprises (traversée des voies, utilisation des pistes et itinéraires, accessibilité des points de garage...)
ces spécificités représentent un danger supplémentaire.

le son émis par un avertisseur doit être suffisamment puissant pour être perçu et reconnu facilement, à distance, par un intervenant pouvant être affecté par un ou plusieurs éléments affectant sa perception:
-- un environnement bruyant (présence de trains-travaux, engins de chantier, matériels divers, déchargement de ballast, bourrage, régalage, meulage...)
-- la conformation des lieux (voies en courbe, en déblai, obstacles, ponts, viaducs, tunnels...) qui, ce n'est pas forcément évident vu de l'extérieur, modifie la perception auditive (j'en sais quelque chose, c'est un risque classique qu'il faut prendre en compte en permanence) et son interprétation (sens de circulation, voie de provenance, circulations en voie déviée ou par un itinéraire équivalent, ...)

Pourquoi un signal sonore ?
Parce que l'ouïe est (avec l'odorat) un sens fonctionnant de manière permanente et passive: si vous entendez un bruit (voiture, choc, porte qui claque...) vous aurez à coup sur le réflexe de tourner la tête en direction de sa provenance (définie ou supposée).
Et votre cerveau cherchera immédiatement à l'analyser: risque ? pas risque ? si c'est une voix, il cherchera à la reconnaître, etc...
Ce n'est pas le cas de la vue.
Mais ce n'est pas tout, une fois le son perçu et identifié, la visualisation est également affectée par d'autres éléments: présence de matériel roulant stationné, passage/croisement de deux trains ou plus, obstacles naturels à la vision, conditions atmosphériques, intervention nocturne...

Un camion qui recule, des engins de chantiers divers, une grue ... les signaux sonores sont souvent utilisés, sauf que la nature des travaux ferroviaires sont par nature lourds, complexes, et les matériels bruyants, suffisamment pour occulter le bruit occasionné par la circulation d'un train.

bien sur, il existe une possibilité utilisée de manière fréquente permettant de supprimer l'inconvénient des avertisseurs "voie": l'interruption totale des circulations sur l'ensemble de la plate-forme concernée (ce qui signifierait, par exemple, entre Asnières et Bécon, la fermeture des 4 voies de circulation)
mais cela n'enlèvera pas, de toute façon, la nécessité d'utilisation des avertisseurs engins et/ou trains-travaux.

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AlainC fait par contre une remarque très pertinente dans ce commentaire:
"Je précise qu’il n’y avait aucune intervention VISIBLE (entre asnières et bécon)"
on a noté de très nombreuses récurrences sur les blogs de lignes de commentaires évoquant des nuisances et/ou des interruptions de circulation (avec acheminement par bus) alors "qu'il n'y a pas de travaux en cours".
Une bonne occasion de rappeler qu'il est absolument impossible à un observateur extérieur de savoir si une opération est en cours, où, sous quel mode opératoire, avec ou sans engins/matériels, et quelles en sont les conséquences pour les voyageurs.
vous trouverez quelques précisions dans la série de commentaires commençant ici:
https://malignej.transilien.com/2018/02/16/programme-travaux-19-25-fevrier/#comment-81181

Bonsoir à tous.
Ayant relu les commentaires de Femto00, il ne peut s'agir que de l'aiguille 505 de Viroflay-RD, située au PK 19,714 V2
aiguille de jonction L/U prise en talon, >255 circulations/jour, franchissable à 90 (U) - 110 (L)

Bonsoir Wotue

j'entends également ces avertisseurs, qui sont utilisés, pour faire simple
-- pour annoncer des trains à l'approche d'une voie contiguë à des travaux en cours (risque de heurt ou d'effet de souffle)
-- dans le cadre des déplacements des trains-travaux et autres engins sur leur zone de travail, laquelle est souvent complexe à protéger et à gérer.

ces trains et autres engins, contrairement aux circulations hors travaux, peuvent effectuer des mouvements inhabituels, dans les deux sens, occasionnant un risque potentiel de heurt, sachant que l'environnement acoustique des équipes en activité sur le terrain, associé à leurs propres déplacements et à la nécessité d'évoluer en "zone dangereuse" (là où ils risque d'être heurtés par un train/un engin) est lui-même à risque (il l'est déjà pour toute intervention hors travaux d'ailleurs en fonction des circonstances)

Bonjour Tout sauf la SNCF, bonjour à tous

En ce qui concerne les retards, problèmes de fonctionnement, d'encombrement, intempéries... vous trouverez ci-dessous des infos essentielles, issues de commentaires publiées sur les blogs de ligne, toujours d'actualité.

Je compte sur votre lecture attentive pour vous permettre de mieux comprendre le pourquoi du comment, certaines réalités étant souvent trop peu connues .

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(extrait du commentaire publié en 09/2017
https://malignel.transilien.com/2017/09/25/l-nord-les-horaires-changent-en-fin-dannee/#comment-50851)

« Bonsoir à tous
Il y a 25 ans nous étions donc en 1992.
La U n'existe pas encore.

Lorsqu'elle est mise en service, le plan de transport L/U est dérogatoire (on ne le répètera jamais assez): aucune autre ligne en France ne possède une conception aussi complexe.
Strictement aucune.

Et en 1995, l'affaire est claire: le RER E viendra sur nos terres se substituer à l'actuelle L Sud, le matériel à 2 niveaux type MI2N sera adapté au réseau St-Lazare, il circulera donc en 2x4caisses.

La carte ferroviaire de l'ouest parisien de l'époque parle d'elle-même: RER A Cergy, RER A Poissy, RER A St-Germain, RER E St-Nom et RER E Versailles-RD.

Au menu donc: 2km de tunnel je crois, 1 gare nouvelle dans le secteur de Cardinet et 23km de ligne à remettre à neuf.

On respire...
Pas longtemps: en 1999 la variante "Mantes" apparaît, des motifs économiques que certains pensent plutôt liés à des influences bien établies changent la donne... et aujourd'hui la E ne mettra plus une roue par chez nous.

Economiques ?

Curieux, parce que pour la version définitive de la E, avec 8km en tunnel, 3 gares nouvelles et 46km de voies à remettre à neuf là il n'y a plus de problème...
Et la L se dém...e comme elle peut.

En 2008, c'est la A qui vient subtiliser les sillons de la L: fermer une partie de ligne pour s'arroger le droit d'en tirer les bénéfices, c'est du jamais vu.
Du jamais vu.
Et la L se dém...e comme elle peut.

Ensuite, il y a eu un paquet d'adaptations, dans tous les domaines: gestion des travaux, création de l'E.M.L. (Equipe Mobile de Ligne), restructuration du matériel et des machines du train laveur, modifications de l'organisation de la circulation à l'intérieur de plusieurs secteurs (voies de réception, circulation en parallèle, gestion de jonctions, des bifurcations, garages-dégarages...), création ex-nihilo du principe de "double-double dépassement" avec glissement de sillon (unique en France là aussi à notre connaissance), dépassement des VERI par les SEBU à Suresnes, inversion des croisements entrée/sorties, création des notes-travaux, intégration des rentrées atelier dans les roulements de rames, création de documents info voyageurs spécifiques (innovations locales, pas d'équivalent connu), on pourrait y passer des heures à les détailler...

Mais ce ne furent que des palliatifs comme le fait remarquer Alb64.
A partir de 2013, un écart-horaire de 8mn autrement dit un retard de 8mn) est admis comme "normal" sur L/U compte tenu du caractère dérogatoire de son plan de transport.
Là aussi, du jamais vu.

Nulle part.

On a donc jusqu'à fin 2015 des trains qui se suivent à 30s, des circulations en parallèle, plus de 200 conflits de circulation de tous types, des points de jonction en veux-tu en voilà, 21missions en ligne, des procédures qui n'existent nulle part ailleurs, un mode de fonctionnement toujours inédit... et ingérable.

résultat ? C'est simple: sachant que la L ne peut supporter qu'un train toutes les 180s pour circuler sur voie libre, soit on modifie le plan de transport en conséquence, soit on continue et c'est la notion même de régularité qui disparaît.

Donc fin 2015 on ne fait pas de miracle fabuleux: on sort du caractère dérogatoire, en clair on met en place un plan de transport qui est au maximum de ce que les installations peuvent accepter (et encore, il y a un certain nombre d'exceptions pas simples à gérer, mais rien à voir avec auparavant...)

Sauf qu'entretemps, en 2013 aussi, le PRCI télécommandé de Sèvres a rendu son dernier soupir.
Sur-galère pour tout: la gestion des travaux, des circulations, de certaines procédures...
Il est décidé de ne pas le remettre en service... bon ben voilà quoi...
Et la L se dém...e comme elle peut.

Quant on dit L, bien sur c'est aussi bien L nord que L sud: il faut rappeler l'optimisation des roulements de conducteurs, qui évoluent ici et là et pour reprendre le cas concret d'un PASA bloqué à Chaville-RD, hormis une série de mesures, le conducteur s'empresse d'indiquer que la suite de son roulement va se passer sur les plaines cergyssoises, dont les clients en attente auront bien du mal à comprendre qu'un incident à Chaville-RD puisse supprimer leur train au départ de Cergy-le-Haut à peu près 1h30 plus tard.

Récemment, 3 incidents (dont 2 pour des motifs non SNCF), ont donné lieu à l'utilisation des installations de contre-sens, sauf que dans la situation actuelle les intervalles sont longs et le COT y regarde - justement - à deux fois avant d'entériner leur utilisation.
Même si on a noté qu'elles ont permis d'acheminer des centaines de voyageurs, leur valeur ajoutée est drastiquement diminuée par ce déficit d'installation.
Et la L se dém...e comme elle peut.

Concernant Le Val d'Or, combien de fois a-t'on, nous autres petites main sur le terrain, fait remonter qu'on pourrait peut-être ne pas supprimer cet arrêt ...

Et que nous dit Franck, sur le blog J, répondant à un intervenant:
" Je crains qu’en heure de pointe vos enfants devront faire Cormeilles -> Herblay, puis Herblay -> La Frette. Même problème avec la gare du Val d’or sur la ligne U…"
tiens donc....

phn60 a écrit, le 22/09 à 15h05, sur le même blog J, cette formulation
"il semble effectivement que tous ces grands travaux ne génèrent aujourd’hui aucune amélioration du service malgré les nombreuses promesses faites depuis maintenant de nombreuses années."
le verbe "sembler" est bien choisi.

Alors oui, avec le SA2016 on a à peu près 30% de suppressions en moins avec seulement 7% de trains en moins et la branche St-Nom qui est passée au quart d'heure en heures creuses... mais il faut voir d'où le duo L/U partait: fin 2015, il y avait autant de suppressions sur l'ensemble de la L que sur l'ensemble de la A ET l'ensemble de la J réunies !!!
triste "médaille d'or" qui restera inégalée...

On pourrait faire de mémoire une looongue liste de trains quasi-systématiquement supprimés, à commencer par feu les omnibus St-Cloud, dont le quota de suppression était là aussi supérieur à toutes les autres missions L/U. Mais pas qu'eux.

Grands travaux...
C'est vrai: Versailles-RD a récupéré l'ensemble de ses installations le 07janvier 2016.
Une date mémorable; ça faisait plus de 10 ans qu'elle était handicapée par telle ou telle restriction.

Mais là aussi, la fameuse 3ème voie à quai disparue il y a longtemps, n'a pas été jugée utile.
"les deux voies à quai sont suffisantes"... HAHAHA je rigole: le nombre de situations où cette troisième voie à quai aurait "sauvé" une situation ne se compte même plus...
Vous en connaissez une, vous, de gare terminus/origine qui gère près de 160trains/jour, avec des évolutions/mises à quai en deux mouvements, deux malheureuses voies à quai, 9 voies deservice de trois entités différentes (ça aussi, on en reparlera trèèèèsss régulièrement, car il faut au moins savoir poser un problème en des termes clairs, nets, et précis) un délai minimal entre deux circulations (successives ou en conflit) de 240s (une exception notoire là encore) et dont la plupart des circulations sont en conflit entre elles ?
Cherchez pas , y a pas.

On l'a vu encore ce matin: un vrai casse-tête pro-antalgique de compétition.
Et tout départ retardé, tout écart, tout conflit sans solution optimale va irrémédiablement se répercuter en ligne.

Alors oui, sur de nombreux petits incidents, les trains reviennent à l'heure plus rapidement qu'avant, c'est aussi indéniable. Mais si c'est le matériel lui-même qui pose problème, y aura suppression(s), au mieux limitation(s)

Grands travaux dit-on ... alors oui: aiguilles, voies, signaux, installations au sens le plus large du terme oui. Y en a eu, y en a et y en aura partout et ailleurs.

Mais des maillons essentiells - des liaisons et certaine installations qui pourraient être très utiles - manquent à l'appel , ceux de la L Nord en savent aussi quelque chose.
Et puis L Sud (comme L Nord Nanterre) a des gares en moyenne deux fois plus rapprochées que les autres lignes transiliennes.

Donc des cantons bien plus courts.
Donc des prises de décision moins "temporisables"
Donc une information voyageurs qui doit aller deux fois plus vite.

On entre aussi dans une période de "difficultés d'adhérence".
Bon. On a un super train laveur qui tourne, aussi bien sur L Sud que sur L Nord, avec du matériel neuf et de superbes BB75000.
Trèèès bien.

Mais il pourrait arriver qu'une absence ou un défaut d'adhérence au freinage se produise donc, et si c'est dans le secteur St-Cloud/Garches/Sèvres, on en revient à des procédures uniques en France.
Et allez, rebelote et dix de der.

"Y en a pas deux", comme on dit, et à cette exclusivité au moins nationale s'ajoute la non-remise en service du module télécommandé de Sèvres.

Et les deux ensemble génèrent encore des particularités qu'on ne trouve nulle part ailleurs...
Mine de rien entre les "la L se dém...e comme elle peut" et les exclusivités locales trop sou vent inconnues ça fait un peu beaucoup (doux euphémisme).... «

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Pour l’historique des lignes E/L/U, absolument indispensable pour une bonne compréhension de la réalité des choix pris par les décisionnaires :

https://malignel.transilien.com/2017/02/03/blog-en-pause-3/#comment-49988

=======================================================

Pour la spécificité des défauts d’adhérence au rail sur L/U :

https://meslignesnetu.transilien.com/2017/05/18/sest-passe-hier-nos-lignes/#comment-20234

En rappelant là aussi que le secteur St-Cloud/Viroflay-RD/Garches (et par extension Marly-le-Roi) présente des caractéristiques nécessitant l’application d’une procédure complexe, unique en France.

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Bonjour del927, je ne vous oublie pas...

pour ma part, ne travaillant pas sur L Nord, il m'est difficile d'avoir des infos sur ce secteur.
MAIS comme je l'ai indiqué à pigeondesvallées, j'essaierai d'en avoir à l'occasion d'un service en commun avec un(e) collègue de réserve intervenant sur ce secteur.

Bonjour Colomborol

comme vous l'aurez remarqué, je ne fais que citer plusieurs paramètres déjà évoqués au début des années 1990, notamment lorsque les Z2N 4 voitures assuraient des missions PSL-Nanterre, concernant les flux en entrée/sortie et si on essaye de prendre en compte la nécessité d'un contrôle pour les trains du réseau IdF à St-Lazare, seule gare tête de ligne non-équipée à ce jour, il est bien difficile de ne pas imaginer la complexité de positionner quoique ce soit où que ce soit sur une plate-forme sur-saturée jouxtant des quais d'une largeur limitée.

Car LE point d'achoppement du site géographique de Saint-Lazare réside dans l'extrême complexité d'y agrandir quoique ce soit, en longueur, largeur ou hauteur.

C'était effectivement au début des années 90 qu'il aurait fallu intégrer aux projets en cours/à court et moyen terme le Pôle St-Lazare d'une manière volontariste et surtout en tenant compte des réalités de l'évolution du transport voyageurs de et vers la zone 78 nord/92 nord/95 ouest/27.

jouer sur le gabarit des rames ?
solution: utiliser les MI2N (Z22500) de la E en composition 2x4 voitures. Déjà évoqué et même prévu à l'époque pour feue la E originelle.
ca aurait fait des rames à 2 niveaux qui "passent partout" (c'est-à-dire sur toutes les voies de service des différents sites et aussi dans le gabarit des ouvrages d'art sur les lignes)
là oui: il aurait fallu commander en masse ce type de matériel pour les lignes L et J, c'était une solution fiable même à long terme: un seul matériel sur plusieurs lignes, ça simplifie beaucoup de choses.
Mais les décisionnaires auront sans doute déterminé pourquoi ce n'était pas faisable... pour des raisons qui nous échappent (mais nous ne sommes pas des multi-spécialistes !)

jouer sur la hauteur ?
créer une gare souterraine un peu à la manière de Paris-Lyon pour la D, Paris Nord pour les lignes B et D, Austerlitz pour la C ... sauf que le gruyère de St-Lazare ne doit s'y prêter qu'à des profondeurs engendrant des travaux titanesques (les quais de la E sont à -30m du niveau de la rue)

jouer sur les accès ?
exact: un accès aux lignes 3/9/12/13/14 et même E depuis le souterrain transversal, mais là encore le "gruyère" aura certainement découragé les meilleures volontés.
ensuite, une composante peu évoquée a son importance: la zone commerciale de St-Lazare.
rendement 50 à 80% plus élevé que dans des boutiques situées en centre commercial "classique", flux élevé et dense de clients potentiels, chiffres d'affaire astronomiques...
tout le monde constate bien qu' hormis le quai transversal et deux sorties (côté Rome et côté Amsterdam après la tête de quai voie 27), tous les itinéraires de sortie/transfert passent par lui.
Ce n'est certainement pas un hasard...

On peut penser que l'éventualité de la création d'un accès/transfert plus ou moins direct évitant cette zone ne serait pas bien accueilli par je ne sais quel consortium commercial pouvant voir d'un mauvais œil la disparition d'un grand nombre de clients potentiels...
de plus les trois niveaux de la zone commerciale constituent un lieu de rendez-vous classique, souvent "devant telle ou telle enseigne", moi le premier.

Le courage politique comme vous le citez justement est peut-être aussi bridé par des influences prenant en compte des intérêts plus locaux que généraux...
le rituel "on peut faire ça... enfin on pourrait faire ça... effectivement c'est une bonne idée..." se perd parfois dans une complexité aux délais à rallonge qui transforment le projet latent en "ça aurait été bien mais maintenant on peut plus parce qu'on a fait ça entre temps et donc c'est plus possible mon Dieu quel dommage..."

Une autre proposition - un peu folle, bon, mais bon on cherche - avait été évoquée il y a longtemps à l'occasion de quelque réunion d'équipe sur notre secteur, idée émise suite à l'accompagnement de personnes à Paris-Nord aux tout premiers temps d'Eurostar: la création d'une plate-forme transversale surelevée, à mi-hauteur (au-dessus de la plate-forme actuelle donc), destinée aux voyageurs Île-de-France. Après, comment positionner les escalators d'accès aux quais ?

Si on regarde les différents blogs de ligne, notamment celui de la J, on constate par contre que nombre de voyageurs, souvent plus qu'énervés par la fraude qu'on constate partout et ailleurs, s'accordent sur la nécessité d'un système de contrôle à St-Lazare, pourvu qu'il soit conçu de la meilleure manière possible.

Bien difficile dans ce cas particulier unique qu'est le site de St-Lazare...

Bonjour B

je ne suis pas tous les jours à Versailles-RD mais y ayant été 3 fois cette semaine j'ai vu tourner 2 Z6400 sur ces 3 services (sur 25h30 cumulées donc)
et pour les garages de soirée, sur 7 rames quotidiennes, j'ai eu 1 seule fois une Z6400 (nuit mercredi/jeudi)

Par contre le fait de tomber sur une de ces rames en pointe est "logique" (sauf incident hors pointe, si la rame de réserve est une Z6400 et si elle est engagée sur Versailles-RD), car c'est en pointe que le nombre de rames engagées en ligne est le plus important.

Bonjour Stephane

concernant les prévisions de la E version 1999, on peut lire page 92 du Hors-Série de La Vie du Rail "EOLE - le RER qui vient de l'Est" (juillet 99), "(...) dans ces conditions, la capacité de la ligne atteignait 24 trains par heure et par sens, soit 46000 voyageurs/heure" Cela concernait la seule E pour les branches Versailles-RD et St-Nom.

Du point de vue circulation, ayant travaillé au PRS de Puteaux il y a fort longtemps, je sais que techniquement on passait deux "directs" à 120s; la E Ouest est en construction aujourd'hui (en clair, elle n'est toujours pas en service bien sûr): NexTeo permet aujourd'hui de descendre à 108s: en ajoutant 4 trains de la U par heure et par sens, ça nous aurait fait 28 trains/heure/sens.

En prévoyant le nécessaire au maintien des vitesses autorisées dans les années 80 (installations ET matériel, les Z6400 étaient autorisées à 600 ampères), c'était jouable en prolongeant les omnibus St-Cloud à Garches-MC (c'était le cas pour certains d'entre eux à l'époque, en pointe) .
Lorsque la U a été mise en service, il y a eu le KVB (puis la VISA plus tard) et les vitesses avaient déjà été réduites.

Par contre, les dessertes de la future EOLE n'étaient pas précisées...
--- deux "directs" PSL/DEF/St-Cloud (le trajet PSL SCD pouvant descendre à 11mn en "semi-direct" avec 1 arrêt à La Défense) puis toutes les gares jusqu'à Versailles-RD ou St-Nom ?
--- 1 "omnibus" Bécon => St-Cloud ou Garches circulant devant 1 St-Nom ?
--- 1 VERI "omnibus" La Verrière ou "sautant" Sèvres-VA et Chaville-RD ? (moins de 5'20" pour un DEFI entre la sortie du viaduc de Viroflay et l'arrêt complet à St-Cloud, chrono en main et limités à 110 puis 80 après Sèvres)
QUID ?
On peut penser que cette capacité théorique - 28 trains entre La Défense et St-Cloud donc - était probablement programmée avec des dessertes adaptées compte tenu des systèmes genre NexTeo, qui devaient bien être en gestation/projet à l'époque...

je propose modestement à votre jugement, à celui de tous les voyageurs et de tous les personnels bien sur ce texte issu du site officiel
https://www.sncf.com/sncv1/fr/presse/fil-information/lancement-NExTEO-Technologie-innovante/542187%20

"La mise en oeuvre de NExTEO sur Eole permettra une gestion automatique du trafic dans le tronçon central et une assistance à la régulation et à la gestion des situations perturbées. Ce nouveau système d’exploitation des trains fera circuler un nombre plus important de trains et ce, à une vitesse plus importante (120 km/h). Déployé sur le tronçon central de la nouvelle ligne E entre les gares Rosa Parks et Nanterre-La-Folie, 22 trains par heure circuleront (au lieu de 16 aujourd’hui) grâce à NExTEO. A terme, 28 trains par heure assureront le transport des 620 000 voyageurs attendus dès la mise en service complète de Eole en 2022 (au lieu de 370 00 aujourd’hui) sur les lignes E et J (Mantes-la-Jolie – Poissy). La mise en service se fera progressivement. L’objectif d’espacement entre les trains est de 108 secondes contre plus de 180 secondes actuellement."

comme dit plus haut, la mise en service déclarée de ce genre de système ne se fait pas en quelques mois... alors ?

"108 secondes contre 180 actuellement ?
28 trains par heure ?
grâce à une vitesse plus importante (120km/h)"

comme c'est curieux, ces caractéristiques citées en 2016 correspondent EXACTEMENT à celles de ce qui est aujourd'hui la L Sud...
OUI, on roulait à 120 sur certains secteurs (et les vitesses autorisées sur les autres étaient plus élevées, par exemple 90 entre Cardinet et Bécon au lieu de 70 actuellement)
OUI ce qui est cité plus haut traduisait bien une capacité totale de 28 trains par heure sur le tronçon central
et OUI, actuellement les installations "classiques " avec KVB et VISA permettent un écart minimal théorique de 180s entre deux circulations de même sens (avec quand même un certain nombre d'exceptions sur L Sud actuelle, on descend parfois à 120s théoriques, d'où l'utilisation adaptée des déviations possibles, sans parler du cas particulier de Versailles-RD)

ALORS ?

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Sur la même page du Hors-Série de La Vie du Rail , on peut lire que
"le projet de gare grandes lignes à La Défense, installée sur le site du faisceau fret de La Folie-Marchandises et destinée à accueillir des trains de grandes lignes et des TGV en provenance ou en direction de Normandie, relance le débat sur l'extension d'Eole vers l'ouest. Car cette gare pourrait également intégrer une branche d'Eole se dirigeant vers Mantes à partir d'un raccordement à construire sur la ligne de Versailles à hauteur de LA Garenne-Colombes"
En clair, il était envisagé l'utilisation de la Bifurcation de La Défense (liaison "nord" entre Bécon et La Folie, par déviation juste avant La Défense)

Comme vous le savez, la E remplacera la J Sud et vous n'aurez certainement pas manqué de noter que les temps de parcours indiqués sur le site officiel précité sont évidemment judicieusement choisis...
(On ne va pas vous dire "de Houilles-Carrières à St-Lazare, la E vous acheminera en 16'30 au lieu de 10'00 actuellement avec les directs de la J" - et idem pour toutes les gares au-delà de Houilles...)

l'ensemble des liaisons qui passaient jusqu'au 12/12/2015 par le site actuel de La Folie constitue:
-- des itinéraires de détournement en cas de travaux ou d'incident
-- des itinéraires permettant l'acheminement des trains-travaux et /ou du matériel vide voyageurs en parcours de liaison (ou d'approche) de leur(s)s site(s)s de stationnement vers les sites d'intervention ou de maintenance, voire pour des échanges de matériels (notamment avec le site d'Achères)
sans entrer dans les détails, il me paraît évident que les décisionnaires n'auront pas commis l'incroyable erreur de ne pas prévoir la remise en service de ces liaisons; ils seraient certainement en grande difficulté lorsqu'il leur faudrait expliquer que certains trains-travaux ne peuvent plus venir d'Achères mais de Mantes pour aller bosser du côté de L sud, en passant par J/N/U/L au lieu de J/(Nanterre)/L... comme c'est la cas actuellement, avec les temps de parcours et la gestion circulation qui va avec.

Trappes/Achères et retour (et tous les itinéraires inclus dans ce parcours) via "La Folie" est un itinéraire de détournement qui s'est avéré très utile par le passé, y compris pour le TGV Marseille-SC/Rouen-RD...

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à Versailles-RD, la mise à quai ou le garage d'une rame nécessite deux mouvements.
pour une mise à quai par exemple:
-- premier mouvement de la voie de service vers un tiroir de manœuvre
-- changement d'extrémité pour le conducteur
-- retour du tiroir de manoeuvre vers une des deux voies à quai
-- deuxième changement d'extrémité
-- essais et départ
chacun de ces mouvements est un conflit potentiel avec les autres mouvements (départ/arrivée/autre évolution/train à l'approche)

a cela il faut ajouter que tout mouvement de ou vers les voies de service Transilien (séparation des activités oblige) ne peut se faire qu'en présence du Superviseur Transilien, seul habilité à la manoeuvre des appareils de voie à pied-d'oeuvre (aiguilles sur le trrrain manoeuvrées à la main) et à l'autorisation de départ nécessaire pour une sortie de voies de service. (on passe les détails, il faut qu'il se rende disponible au moment opportun car ce n'est pas sa seule mission, et là tout dépend où il se trouve)

garer ou dégarer une rame Transilien nécessite donc (conducteur prêt, Superviseur Transilien sur le terrain) environ 17mn sans aucun conflit bien sur.

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concernant L Sud seule: faisons court

la liaison voie 2 => voie Centrale Bécon est prévue, mais quand ?
et là c'est simple: au moindre incident bloquant entre Bécon et PSL, le plan de transport permet:
1 - d'acheminer TOUS les voyageurs jusqu'à AU MOINS La Défense (actuellement, les Versailles sont limités Suresnes, avec changement de quai)
2 - d'assurer une liaison jusqu'à Bécon voie centrale L Sud (en limitant les PEBU/SEBU à Bécon, contre La Défense actuellement)
3 - de reporter la limitation des VASA/PASA non plus à Suresnes mais à La Défense
4 - de libérer la voie centrale Suresnes (qui s'avère très utile au moindre pépin)
5 - de simplifier les conflits de circulation entre La Défense et St-Cloud

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quant à la fameuse 3ème voie à quai à Versailles-RD je fais tout aussi court:
hier après-midi, disons entre 15h30 et 18h00, j'ai eu TROIS situations pour lesquelles on a relevé un cumul de plusieurs suppressions et plusieurs attentes à quai en gare de Montreuil pour des trains VASA (attente allant jusqu'à 12mn, impossibilité de réception, et évidemment retard du VASA suiveur à distance et un paquet de conflits hahaha on rigole...) ... alors que si on avait eu cette troisième voie à quai, il y aurait certes eu 1 ou 2 trains supprimés - une absence conducteur, bloqué quelque part sur L Nord - mais tous les autres mouvements auraient pu être adaptés pour éviter au maximum les conflits de circulation sur site, sans retards, sans attentes cadavériques et sans créer d'autres conflits dont ce site n'a VRAIMENT pas besoin...

Le tout avec les conséquences circulation que vous imaginez, une complexité à s'arracher le peu de cheveux qu'il reste aux Permanents du COT, aux Agents-Circulation de Versailles-RD (et indirectement tous les postes jusqu'à PSL), aux Superviseurs Transilien sur site, sans parler des Equipes Transilien accueil/vente qui ont eu bien sur à faire face à des voyageurs pas contents aussi bien à l'arrivée qu'au départ...

avec ce leit-motiv entendu, re-entendu et répété par les collègues lorsque ce genre de situation se produit: "bah je comprends pas, Y PARAIT QUE LES DEUX VOIES A QUAI SONT SUFFISANTES ?!?!"

oui... et ma Maman elle fait du kite-surf sur la Lune tous les 33 Mars aussi ...

eeh oui... peut-être pourrait-on dire "pourquoi ce qui est aujourd'hui la ligne L - ou plutôt le binôme L/U - a-t-il été le laissé pour compte en général depuis une bonne trentaine d'années ?"
parce qu il faut remonter loin !

Pourquoi les hauts décisionnaires ont-ils décidé de rediriger vers 2000 (les premiers plans datent de 1999) le RER E vers Mantes en remplacement de la J, alors qu'à l'origine il était prévu desservir Versailles-RD et St-Nom, et avec 24 trains par heure et par sens dans la partie centrale, EN PLUS de la U !

Pour quelle raison, en ce qui concerne les les travaux prévus à cet effet, à savoir un tunnel de 1,7km, la rénovation de 39km de voies et UNE nouvelle gare souterraine, "on" a décidé que ce n'était plus d'actualité alors que pour des travaux bien plus importants, à savoir TROIS nouvelles gares (et pas des moindres !!! : Porte Maillot, La Défense RER E et Nanterre-La Folie, vous avez vu la taille des chantiers ?), la rénovation de 45 km de lignes et un tunnel de 8km, "on" a tout avalisé ...

Où est la gare "grandes lignes " de La Défense, prétexte alors invoqué pour justifier ce revirement, en complément de raisons " de calendrier et de coût" (l'ITIF peut-il se justifier sur cela, quitte à recontacter ses prédécesseurs du STP et du STIF ?)

Pourquoi les rames MI2N du RER E, initialement prévues circuler sur votre ligne en composition 2x4voitures, comme le rappelait à l'époque un responsable matériel/traction ne sont jamais venues ?

Pourquoi, alors que Versailles-RG-Château assure un service de 130 trains par jour avec 4 quais voyageurs, Cergy-le-Haut un service d'environ 230 mouvements/jour avec 4 quais voyageurs également ... et que Versailles-RD passe son temps à tenter de résoudre la quadrature du cercle avec près de 200 mouvements/jour, des mises à quais à 2 mouvements, des conflits de circulation en pagaille et 2 malheureuses voies à quai ?
(ce qui représente, avec l'absence de liaison voie 2 vers voie centrale Bécon, la raison réelle d'un nombre important de trains limités/supprimés et péjore la régularité bien sur)

Pourquoi la ligne L a été durant plus de 20 ans la seule ligne dérogatoire de France, avec un plan de transport ne respectant pas les normes de conception horaires et un retard admis comme "normal" de 8mn en fin de pointe, occasionnant en 2015 autant de suppressions que l'ensemble des lignes J et A cumulées ? (même si on est aujourd'hui très loin en nombre de suppressions et limitations, ça reste toujours de trop, car chaque incident affecte les voyageurs et complexifie le travail des agents - comme si ça l'était pas déjà suffisamment...)

Du coup, depuis 2-3 ans, on a des travaux plus qu'importants, très difficiles à gérer, avec des marges de manœuvre très réduites voire nulles, une gestion des matériels archi-complexe et le résultat est que le ressenti des voyageurs (je ne dis pas "clients", certains voyageurs me l'ayant reproché, sisisi ce n'est pas une blague et je comprends fort bien pourquoi) est inversement proportionnel au "boulot de tronche" (il n'y a pas d'autre mot, sauf à tomber dans la vulgarité) abattu par les équipes sur le terrain.

une bonne évaluation Hdjas, à laquelle certains paramètres ne peuvent être intégrés, à commencer par la vitesse de marche des voyageurs et la probabilité qu'un voyageurs donné arrivant par exemple voie 9 se déporte sur les cab situées vers les voies 5,4,3...
et la raison pour laquelle il le fera: simple volonté de passer les lignes de contrôle "plus vite" ou rapprochement de sa continuité de déplacement (métro ? quelle ligne ?
commerces ? lieu de travail ? ligne E ? bus ? ...)
On a donc une évaluation théorique générale, même si on pourrait la nuancer un peu, ne serait-ce que par les cheminements les plus empruntés entre la plateforme quais et les nombreux accès/sorties de la salle des pas perdus... et les voyageurs entrants bien sur !

Il faut ensuite considérer la prise en compte d'au moins 4 paramètres, toujours en restant dans le domaine théorique:

1 - la largeur utile au niveau des CAB est une largeur totale, alors que les flux proviennent évidemment de chaque largeur quai. Entre les voies 1 et 10, 5 groupes de 2 voies.
La largeur d'une voie "voie" étant à 3,150m aux piédroits du gabarit (au niveau des quais, entre autres, donc), chaque ensemble de 2 voies réduit la largeur totale au niveau des CAB de 5 x (2 x 3,150m), soit 31,50m linéaires.
on a donc 5 flux en entonnoir inversé (ce qui peut augmenter l'effet de report sur d'autres cab, mais ce qui ralentit la progression des voyageurs sur le quai: en clair, ils arrivent moins vite au niveau des cab et le flux est réputé plus "fluide" disons "moins bloquant")

2 - bien entendu, l'arrivée simultanée de deux trains à la seconde est rare, et si on reprend votre estimation, avec 1960 personnes/minute en sortie de CAB, soit plus de 32 personnes/seconde, dix secondes d'écart entre un train T2 et un train T4 (les horaires étant tracés à la décaseconde) représentent quand même 325 (+ - 1) voyageurs en provenance de T2 qui auront déjà franchi les cab au moment où le premier voyageur du train T4 se présentera devant la ligne de contrôle.

3 - considérant que votre estimation à 1200 voyageurs est très correcte (en prenant la NAT comme référence, soit 1334 voyageurs en capacité nominale - 4 voyageurs au m²), ceux-ci sont répartis sur toute la longueur de la rame et il y aura donc un cheminement sur quai compris entre 5 et 180m... et donc un certain temps avant d'atteindre la zone CAB

4 - nombre de voyageurs sortiront pas le souterrain en milieu de quai, et l'indéniable ralentissement du aux CAB sera légèrement compensé par l'utilisation de cette sortie (rome ou amsterdam bien sur); j'espère un équipement en CAB adapté...

personnellement, je compte sur une forte sensibilisation de la clientèle pour l'utilisation du souterrain, avec un joli plan des rues, la durée de marche prévisible et tout pour indiquer que dans certains cas, c'est plus rapide que le passage par le centre-gare.

Bonjour isaboug

loin de moi l'idée de noyer quoique ce soit, mais la volonté de ne pas vous laisser croire n'importe quoi car vous essayez de comprendre le pourquoi du comment, ce qui est louable.

et là on en revient à ce qui se passe la plupart du temps: le client cherche à comprendre mais son interprétation est fausse.
sauf qu'il ne peut pas le deviner: et moi, voyez-vous, un client de bonne foi, qui essaye de comprendre et qui se trompe sans le savoir, CA M'ENERVE.

lorsqu'il m'est possible d'apporter mon concours, je le fais donc bien volontiers.
mais ce n'est qu'un apport complémentaire.

en ce qui concerne les travaux, par exemple, ENORME SUJET, je suis en opérationnel: pour nous, les travaux, ce sont des opérations dont la teneur précise, les adaptations nécessaires sont permanentes et finalisées le jour J vers 16h pour le soir même.
C'est "le bout de la chaîne", si vous préférez.
On peut avoir une vision prévisionnelle sur une période plus ou moins longue, mais je n'ai que peu d'infos sur l'organisation en amont, et si j'en ai je les retransmets... sauf qu'à priori, ça ne donne rien de plus que ce qui est ou va être communiqué à la clientèle.

Une chose est sure par contre: je n'ai que 37 ans d'ancienneté dans l'entreprise, mais de cette expérience je peux toutefois constater ceci: au sens le plus large du terme, des travaux, j'en ai vu... mais jamais aussi lourds, complexes et difficiles à gérer.
(vous allez encore dire que je noie le poisson...)

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revenons à la suppression de votre train.
tout d'abord, ce qui peut vous donner l'impression de "complexifier" une réponse, ce sont les indications telles que numéros de trains, codes missions etc... en fait, il y a une raison simple: cela permet à Jennifer (et à ses contacts aussi) de vérifier ou faire vérifier (car je ne suis pas exempt d'erreurs) avec le texte tel quel. Et ça, c'est un sacré gain de temps.

reprenons votre message en essayant de commenter de manière plus "directe"

"Ce matin, vers 10 H 40, un train en direction de st nom la bretêche a été retardé, puis supprimé..."
retardé puis supprimé ?
incident matériel finalement résolu ou attente conducteur (retardé sur un autre train...)
c'est le plus probable.
ce que vous pensez à juste titre à ce moment-là: "et voilà, ça m'aurait étonné"
ce que tous les opérateurs circulation de la ligne pensent: "bon ben faut tout recalculer"

évidemment, comme vous le dites dans votre dernier message, si vous revenez à "Ce que je constate une fois de plus, c’est la suppression d’un train donc du retard dans mon temps de transport.", on va pas avancer... personne ne cherche à banaliser la suppression d'un train, moi le premier.

mais c'est la suite de votre premier commentaire qui change la donne, surtout dans votre ressenti.

"pour quelle raison « train ne réunissant pas toutes les conditions optimum pour voyager »."
traduction: au moment où le train pourrait repartir, vu la situation à ce moment précis, s'il repart en service voyageurs, il va nous mettre le bazar sur toute la ligne.
donc, Isaboug, vous ne serez pas à l'heure, mais en plus qq centaines de clients L Sud Versailles et U non plus...
avec un petit plus auquel vous aurez certainement pensé: le train risque d'être limité à St-Cloud ou Garches...

"Intéressant, nous avons pu voir ce train nous passer devant le nez à toute vitesse à la défense et il s’agissait d’un nouveau train bombardier. Ces trains ont déjà des problèmes ? Alors qu’elle est la vrai raison de la suppression de ce train ? "

Ca, c'est le "déclencheur".
C'est la partie de votre commentaire qui conditionne tout le reste.
permettez une traduction plus claire:
"Y me suppriment mon train et 5 minutes plus tard il me passe devant le nez ? Y se foutent de moi ou quoi ?"

Et c'est là qu'il faut vous dire NON.
Et NON. Mille fois non.
Si personne ne vous le dit, on se fout de vous, y a pas d'autre mot.
Mais pour vous le dire, il faut avoir l'info: il se trouve que moi je l'ai parce que je connais bien le secteur et que j'ai tout de suite pensé: "naaaaon elle se gourre c'est le 797299 qu'elle a vu passer !"

C'est pas votre train !
Et s'il avait été possible de croiser deux rames ou de faire autrement, le permanent du COT l'aurait fait, on le fait des DIZAINES de fois par jour !

Vous imaginez le tableau: demain vous empruntez un train vers Paris qui se traîne, qui est finalement limité St-Cloud et on vous dit "Un train DEFI a été fortement retardé par un incident à Trappes mais du coup on l'a quand même laissé circuler jusqu'à La Défense sans étudier quoi que ce soit et du coup ben vous vous restez à St-Cloud"
Seriez pas contente...

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Tout ça pour dire que sur une situation précise, je peux apporter ma modeste contribution, surtout quand un intervenant traduit son mécontentement d'une manière exagérée (quoique compréhensible)
"je prends tel train et depuis un mois il n'a quasiment jamais roulé"
vous ne le prenez peut-être pas tous les jours, parce qu'en fait il a roulé une fois sur 2
(c'est pas glorieux, mais entre "quasiment jamais" et "une fois sur deux" y a une sacrée marge)

"depuis le nouveau service, y a trois fois moins de trains qui s'arrêtent au Val d'Or"
faux: de mémoire, il y en avait 250, il y en a aujourd'hui 167

ou d'une manière inexacte, comme dans votre commentaire, où, au risque de me répéter, le "déclencheur" ce n'est pas le train retardé puis supprimé, mais bel et bien le train qui passe à vide 5mn plus tard.
donc "Intéressant, nous avons pu voir ce train nous passer devant le nez à toute vitesse à la défense"
NON.

Et il faut savoir que la circulation de "vides voyageurs" est trop souvent considérée par les clients comme "des trains qui roulent pour rien"; il faut savoir leur expliquer que sans eux, un paquet de trains "voyageurs" ne rouleraient pas !

voyez-vous Isaboug, je ne suis pas un "communicant", je n'y connais franchement rien, je suis plus habitué au "direct": je préfèrerais vous avoir en face de moi pas contente du tout, c'est beaucoup plus efficace en face à face dès lors - et c'est le cas de beaucoup plus de clients qu'on le croit - que vous ne demandez qu'à savoir pourquoi - parfois - ça ne roule pas bien.

c'est quand la prochaine rencontre clients/agents ?

(même si le retour que Jennifer attend du COT sera certainement plus fiable; pour ma modeste part, ce sera une prévision sur une jour de semaine type en opérationnel)

Bonsoir pigeon des vallées

j'avais fait un relevé manuel des matériels prévus (je dis bien prévus) en 2016 sur L Nord, et cela confortait une mise en place progressive avec une répartition théorique 60% NAT / 40% Z6400.
(en ce qui concerne L Sud St-Nom, à la mise en exploitation, on avait relevé à la main les trains assurés en NAT, car certains clients étaient demandeurs: la proportion est de 1/3 de NAT pour 2/3 de Z6400)

mais je me suis rendu compte qu'en réalité les NAT étaient progressivement inserées dans les roulements, donc la proportion augmentait.

je suis moi-même voyageur sur L Nord, mais trop occasionnel peut-être, car pour ma part, entre 7h30 et 9h00, j'ai eu autant de NAT que de Z6400 (ou alors j'ai de la chance)
j'essaierai d'en savoir plus à l'occasion .

"je lui ai donc simplement expliqué"

j'ai sauté une ligne, mea culpa: il s'agissait d'une dame estimant que "incident affectant la voie" ressemblait à un fourre-tout.

un commentaire très intéressant phn60 car j'ai déjà eu le même... "à l'envers"

il s'agissait d'un "décontrôle d'aiguille" annoncé comme "incident affectant la voie" , ce qui, dans l'absolu, est incorrect (il faudrait annoncer "dérangement des installations", voyez... on n'en finit pas)

je lui ai donc simplement expliqué qu'une aiguille ne contrôlait pas, qu'il faut aller sur le terrain et qu'en fonction des constatations, on pourrait estimer un délai de retour à la normale. bon. hmouais...
mais même cette explication, qui peut vous paraître mesurée, est loin d'être correcte: elle ne fait que refléter une maigre partie des paramètres réels nécessaires à une interprétation correcte, et surtout, comme le font souvent remarquer les clients, à comprendre pourquoi il est si difficile de prévoir une heure de reprise du service normal.

ce type d'incident est d'ailleurs excellent pour qu'une personne en "découverte" (c'est-à-dire externe à l'entreprise, au tout début de sa formation ou issue d'un autre service, sans aucune connaissance ferroviaire particulière) puisse se rendre compte de ce que veut dire la fameuse expression "variable et incompressible"

malgré tout, je vous livre la phrase de la dame, contente et ironique à la fois: "ben voilà voyez on comprend pas forcément tout mais si vous nous expliquez jamais rien on avancera pas... on est pas (censuré) vous savez !"
Elle n'a pas tort sur ce point: lorsqu'un chef connu vous explique comment faire une "pomme de terre tournée" vous savez de quoi il retourne.

(bon là je vous fais grâce de la suite, car elle a eu la très louable mais très mauvaise idée d'aller consulter un dictionnaire pour comprendre la différence entre aiguille et aiguillage et comme les termes ferroviaires, à contrario de nombreux autres domaines certainement bien définis, font l'objet d'un nombre important d'erreurs et omissions dans ces ouvrages, elle n'était pas contente du tout lorsque, croisée de nouveau par hasard, elle a cité de bonne foi une définition... archi-fausse)

nombre de métiers utilisent des terminologies, et il s'agit de ne pas risquer d'interprétation erronée, ce qui est malheureusement extrêmement fréquent dans le cadre ferroviaire.

bien entendu, en cas de "non libération intempestive d'une zone comprise dans le transit d'au moins un itinéraire pour lequel elle est aussi zone d'espacement automatique", on pourra dire "incident affectant la signalisation" (même ici il peut y avoir confusion avec "incident de signalisation", qui ne signifie pas la même chose et donc n'a pas les mêmes conséquences)

mais ici, "restitution tardive" est une expression employant des mots courants dans leur signification courante.

Evidemment, on pourrait tout aussi rassembler 200 clients dans un amphitéâtre et leur expliquer le pourquoi du comment d'une situation réelle... mais là, juste pour reprendre l'exemple du "décontrôle d'aiguille" et en se limitant à la trame des paramètres qui interviennent, une distribution de paracétamol serait indispensable.
Mais ce serait quand même - qui sait - intéressant de le faire un jour avec quelques clients intéressés; je vous garantis que même en simplifiant, ils ne seraient pas déçus !

quel est le problème en fait ?
il est simple: annoncer au plus près un motif qui soit compréhensible mais surtout qui n'induise pas en erreur.
et ce n'est pas simple du tout.

"leur durée est variable et aléatoire"

leur durée est variable et incompressible voulais-je dire.

Bonsoir TribordAmures

juste une info de terminologie (évidemment très peu connue du grand public)

Outre l’organisation en amont, les travaux voie et/ou caténaires obéissent à une succession de phases, que je simplifie ici (les puristes excuseront l’absence de tout ce qui concerne les trains-travaux et de "timing"des différentes phases, trop aléatoire pour être exprimé sans plus de précisions, entre autres)

--- SNCF Maintenance & Travaux (M&T) (plus précisément le Responsable Travaux désigné) et SNCF Réseau Circulation (plus précisément l’Agent-Circulation du secteur concerné) effectuent d'abord une ENTENTE PREALABLE, qui consiste à reprendre les particularités de procédure, au sens le plus large du terme, des adaptations pouvant être intervenues.
--- M&T DEMANDE les travaux à SNCF Réseau Circulation
--- Réseau Circulation prend des mesures de protection et/ou de vérification (éventuellement sur plusieurs postes, par plusieurs intervenants, au poste comme sur le terrain; la prise des mesures de protection nécessite une durée variable et incompressible)
--- Réseau Circulation ACCORDE les travaux à M&T
--- M&T réalise les opérations de BOUCLAGE prévues
--- M&T exécute les travaux (qui sont de plus en plus « tendus » avec de faibles marges de manœuvre, en terme de « planche-travaux » (c’est le terme exact désignant l’espace-temps prévu pour une opération travaux)
--- à la fin des activités prévues, M&T effectue le retrait des moyens matériels et humains
--- M&T réalise les opérations de vérifications et essais, en collaboration avec Réseau Circulation
--- M&T RESTITUE les opérations travaux à Réseau Circulation
--- Réseau Circulation lève les mesures de protection (dans les mêmes conditions que la prise des mesures de protection ci-dessus)
--- la circulation des trains reprend

SNCF Maintenance &Travaux effectue donc bien une RESTITUTION d’opération(s) travaux à SNCF Réseau Circulation, de la même manière que votre garagiste vous restituerait votre véhicule après intervention par exemple.

Alors pourquoi ne pas utiliser de termes tels que « fin des travaux » ou « travaux terminés » ?

Tout simplement parce que – et ça vous ne pouvez pas le deviner - la RESTITUTION ne constitue pas la fin de la procédure travaux, elle constitue la fin de l’intervention des équipes Maintenance & Travaux, ce qui n’est pas du tout la même chose.
Et donc elle n'est en aucun cas suivie de la reprise des circulations.

La circulation ne pourra reprendre qu’après la levée des mesures de protection ; or, aussi bien la PRISE que la LEVEE des mesures ont deux caractéristiques immuables : leur durée est variable et aléatoire
entre autres:
-- quel type de procédure/documents (je passe les détails)
-- complexité des opérations ?
-- interaction entre les différentes opérations ?
-- 1 ou 2 agents en poste ? (un Agent-Circulation assurant la levée des mesures "voie" et un aide-Agent Circulation pouvant assurer la levée des mesures de protection caténaires par exemple)
-- mesures au poste seulement ou au poste et sur le terrain ? (et à quelle distance du poste ?)
-- un seul poste ou plusieurs postes concernés ? (avec à chaque fois les 3è, 4è et 5è tirets ci-dessus)
-- travaux restitués avec train-travaux prêt au départ ou y a t'il eu procédure d'engagement/dégagement ? (à la restitution, le train-travaux est déjà sur son parcours de liaison retour)

Le distingo est d’ailleurs impératif entre:
--- l’heure de RESTITUTION, qui est attendue de Réseau Maintenance & Travaux, qui n'aura donc pas pu respecter l'heure prévue, et qui constitue le motif de la non-reprise des circulations en temps et en heure
--- et l’heure le LEVEE DES MESURES DE PROTECTION, qui est attendue de Réseau Circulation, et qui a pu être effectuée sans incident.

ce qui permet d’optimiser au mieux, par retour d’expérience, les opérations travaux, aussi bien en organisation qu’en opérationnel.

Bonjour B

il doit y avoir bien peu de trains assurés en Z6400 (les rames bleues) sur l'axe Versailles-RD, pour ne pas dire très peu: sur 3 services de 8h30, je n'en ai vue qu'une circuler, une seule fois, ce qui a représenté quelques trains (4 de mémoire)
et sur 30 éléments (soit 15 trains longs) garés en tout, uniquement des NAT

probablement l'engagement de la rame de réserve, qui est assurée soit en NAT, soit en Z6400, et qui stationne en général soit à St-Cloud, soit à Versailles-RD.

Bonjour Isaboug

effectivement le train SEBU 134589 a été supprimé le 06/09, et je n'en ai pas le motif mais on peut le supposer... sous toutes réserves bien sur.

par contre, une chose est sure: il vous est impossible de savoir quel est le vide voyageurs que vous avez vu passer.

En l'occurrence, si vous étiez voyageuse habituelle du VASA qui suit le train SEBU supprimé, vous auriez l’habitude de voir passer ce "vide voyageurs"... tous les jours (il circule juste derrière votre SEBU)
en fait, il n'a rien à voir avec la suppression du SEBU: c'est le W797299, train régulier dont la réutilisation est différente.

" Intéressant, nous avons pu voir UN TRAIN nous passer devant le nez à toute vitesse à la défense et il s’agissait d’un nouveau train bombardier" est donc la réalité.

par contre, ayant probablement emprunté le SEBU suivant, vous n'aurez pas pu voir passer un autre vide voyageurs, certainement la rame prévue sur le SEBU supprimé (W558819, passé à St-Cloud à 11h31).

Votre train SEBU, fortement retardé au départ (retard antérieur ? Réutilisation ? Croisement ? Incident matériel ayant pu etre résolu, peut etre le plus probable pour un train d'abord retardé puis supprimé ? …) n'aurait certainement pas pu circuler en « voyageurs" sans occasionner bien plus de conséquences que sa suppression (un grand classique, la résilience de la ligne est certes bien meilleure mais elle a ses limites)

Ce qui est potentiellement conforté par l'absence de suppression dans le sens st-nom--paris : en faisant circuler la rame en vide voyageurs (c a dire entre deux trains avec la possibilité de la dévier, de la retenir en pleine voie si nécessaire, ce qui est bien sur impossible avec une circulation "voyageurs" jusqu'au point le plus adapté (st-nom, marly, garches, st-cloud ….) il est possible d'eviter une suppression sur tout le parcours retour.

Ca reste un palliatif bien sur mais c'est le moins pénalisant pour l'ensemble des voyageurs.

Bonsoir Benji

les travaux liés à la suite rapide entre St-Cloud et Versailles-RD sont exceptionnellement complexes (imbrication de procédures) et compliqués (chaque procédure est lourde); leur organisation est prévue très à l'avance compte tenu des matériels, matériaux et moyens humains nécessaires.

il faut remonter à la mise en service de la U pour retrouver une situation comparable, à savoir que le choix fait par les décisionnaires a été de ne pas interrompre totalement la circulation:
- soit en ne faisant circuler des trains qu'en heure de pointe (genre de 06h30 à 09h30 et de 16h30 à 19h30)
- soit en interrompant totalement la circulation pendant une période prolongée, comme c'est le cas sur l'axe St-Nom (sur lequel le remplacement du viaduc de Marly s'accompagne d'une trentaine d'autres opérations sur les ouvrages d'art, de travaux voie et appareils de voie, travaux de signalisation et travaux caténaires)

le choix est évidemment cornélien: avec une interruption seulement nocturne, le temps d'activité réel est relativement réduit et nécessite un nombre important de nuits.

Bonsoir Femto00

La vitesse autorisée en ligne est déterminée en fonction du profil de la voie, du matériel concerné et du sens de circulation.

En l’occurrence, les vitesses autorisées entre St-Cloud et Versailles-RD n’ont pas changé ; pour les matériels automoteurs (soit les 3 matériels voyageurs circulant sur L/U) :
-- sens impair (sens paris – province) : 90 jusqu’à Sèvres, 110 jusqu’après Chaville-RD, 90 pour la traversée du tunnel de Viroflay, 110 entre Viroflay et Montreuil, 80 jusqu’à l’entrée de Versailles-RD puis 30.
-- sens pair (sens province – paris) : 30 ou 60 au départ de Versailles-RD, 80 jusqu’à Montreuil, 110 jusqu’à Sèvres puis 80 jusqu’à St-Cloud.

Actuellement, des limitations temporaires de vitesse à 80 (voire 60) sont en place sur plusieurs secteurs compte tenu des travaux en cours.

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La vitesse réelle dépend aussi de l’espacement des arrêts, des indications de signalisation, de l’application de certaines prescriptions réglementaires et des ordres éventuellement reçus.

pour compléter, on constate que lorsque le PEBU de 08h589 à Garches ne roule pas, cela fait un report de 11mn, soit des écarts successifs de 23/17/18/34mn et 30mn hors pointe

par contre, c'est Versailles-RD qui aura une desserte beaucoup plus faible hors pointe, car on a (18)/12/18/12/36 puis un écart de 45mn entre 10h et 16h

là aussi, Versaillais et consorts (ce qui inclut les nombreux visiteurs) peuvent faire remarquer qu'ils disposent de 11 trains entre 9h30 et 16h30 là ou la branche St-Nom en a 15 (en tenant compte, pour Versailles, des trains de 09h27 et 16h33 et pour St-Nom de celui de 16h35; pour les puristes, ce sont donc 13 St-Nom pour 9 Versailles-RD)

Bonjour Toitoine 51

il y effectivement un écart de 23mn entre le PEBU 134546 (08h33/4 à St-Cloud) et le PEBU 134554 (08h56/7 à St-Cloud), suivi du PEBU 134558 circulant 6mn plus tard

on note également côté Versailles-RD, qui embarque 20 à 25% de voyageurs en plus (et que la U ne compense que très partiellement compte tenu des dessertes, et absolument pas pour Montreuil et Viroflay-RD) deux écarts de 18mn:
- entre le PASA 133452 08h27 et le PASA 133460 08h45, avec un train suiveur à 12mn
- entre le PASA 133466 08h57 et le PASA 133474 09h15, là aussi avec un train suiveur à 12mn

sans préjuger du motif exact, la conception des roulements rames et conducteurs, compte tenu des disponibilités, ne doit pas permettre d'assurer un service plus complet, d'un côté comme de l'autre (il y a des retours aussi côté Versailles-RD)

peut-être étiez vous déjà voyageur dans les années 80; une des solutions utilisée à l'époque, permettant la désaturation de St-Cloud, était la circulation de trains omnibus Saint-Lazare --- Garches-MC, en pointe de matinée comme de soirée.

ce type de mission permet une rotation évidemment plus courte et pourrait proposer une desserte supplémentaire non seulement pour les Garchois, mais aussi pour l'ensemble des voyageurs des gares desservies par les missions PEBU et SEBU.

bien qu'elle ne soit pas certainement pas aisée à mettre en place, cette possibilité n'a malheureusement - à ma connaissance - jamais été évoquée par le STIF décisionnaire.

Bonsoir P Louveciennes

en double voie, chaque voie correspond à un sens de circulation

en général, la voie 1 circule dans le sens Paris - Province et la voie 2 dans le sens Province - Paris

certaines gares intermédiaires possèdent une ou plusieurs voies supplémentaire(s) et les installations permettant de les exploiter en terminus/origine; sur L Sud, c'est le cas pour les gares suivantes:
-- Bécon-les-Bruyères (voie centrale, dans le sens Paris-Province uniquement)
-- La Défense (voie 3 dans le sens Paris-Province uniquement, voie 4 dans les deux sens)
-- Suresnes-Mont-Valérien (voie centrale, dans les deux sens)
-- Le Val d'Or (voie centrale, dans les deux sens)
-- Saint-Cloud (voies A dans le sens Paris-Province uniquement, voie B dans les deux sens)
-- Garches-MLC (voie centrale, dans les deux sens)
-- Marly-le-Roi (voie centrale dans le sens Paris-Province uniquement)

bien entendu, ces voies ne servent pas uniquement en cas de travaux ou d'incident; beaucoup sont utilisées en service normal pour assurer la réception de certains trains, un maximum de fluidité et donc de régularité.

En ce qui concerne les travaux du viaduc de Marly, la dernière gare permettant une exploitation en terminus/origine est donc Garches-MLC.

Côté Versailles-RD, par exemple, dans un même ordre d'idées, s'il y a des travaux sur le site de Versailles-RD, les trains seront terminus/origine St-Cloud.

Bonsoir EP

à ma connaissance, la dépose des 4 aiguilles de Sèvres n'est pas à l'ordre du jour, principalement pour des raisons de coût.

après bien sur, il faut juste savoir rappeler de temps en temps aux hautes sphères - notamment externes, celles qui décident à priori - que si des trains manquent à l'appel ou si le palliatif à une situation d'incident n'apparait pas très optimisé, c'est bien parce qu'il manque principalement trois installations.

d'ailleurs, encore ce matin tôt, si on avait eu la voie 6 à quai à Versailles-RD, au moins un train supplémentaire dans chaque sens aurait pu circuler (on aurait modifié les garages la veille)

effectivement, les IPCS me font aussi penser au basculement sur les routes à voies séparées (il se trouve que j'en ai parcouru plusieurs ces derniers temps). Cela permet au(x) véhicules et personnels d'évoluer en toute sécurité sur une distance englobant le domaine d'intervention.

car l'emprise, sur route comme sur rail, est souvent "glissante": il doit y avoir 25 activités différentes sur les travaux actuels suite rapide, et avec un des trains avouant 700m sur la balance qui vient de Trappes pour aller - entre autres - jusqu'au butoir de Versailles-RD, les mouvements nécessitent beaucoup de place, les procédures sont exceptionnellement lourdes et complexes et glisser la gestion des NAT dans tout ça est loin d'être une sinécure.

d'aucuns pensent qu'il eut été préférable d'interrompre la circulation sur L Sud Versailles / U du vendredi 21h30 au lundi 06h00 plusieurs fois de suite; je ne suis pas sur que cette solution aurait pu suffire (actuellement, toutes les nuits sont archiblindées avec fin de service voyageurs anticipée et reprise de service retardée)

sur nos lignes, on a un sentiment de la prise en compte d'une sorte de "risque calculé", qui ne prend évidemment pas en compte l'optimisation des travaux, par exemple, et surtout plombe de fait tout scenario en cas d'incident.

là aussi, il était important de rappeler qu'un intervalle intermédiaire est prévu à terme sur la branche St-Nom, ce qui est parfaitement justifié.
dommage que la même logique n'aie pas été prise en compte de l'autre côté...

On verra bien comme vous dites, c'est un peu tôt peut-être mais on peut ajouter que du point de vue installations, la partie de voie située entre St-Cloud gare et la bifurcation du parc supporte depuis le service annuel 2016 environ 8 à 10000 tonnes/jour supplémentaires par voie. (un peu plus depuis la mise en service des NAT sur Versailles-RD, en prenant une référence basse, à savoir remplissage des trains à 30%) et que depuis, les incidents liés à la voie ou aux installations en voie pouvant avoir un lien avec la masse des trains se font plus que rares...

car du point de vue technique, la répartition des bogies des NAT diminue quelque peu les contraintes physiques sur la voie et les aiguilles, en offrant évidemment une charge linéaire mieux répartie.

Bonsoir... euh non bonjour cramerg, le temps passe vite...

Heureusement pour vous, il n’y a pas plus d’improvisation que de billets de 5000€ en circulation.

Les aiguilleurs ont une fois de plus agi très au-delà de leurs prérogatives, en contact permanent avec COT/COGC, Conducteurs et notamment, il convient de la citer, la Permanente du COT qui a une fois de plus, « assuré » au sens le plus performant du terme.

Je reprendrai par contre la formulation exacte de votre question, à savoir:
« est-il si compliqué de communiquer sur le départ d’un train ? »
Même si on peut supposer une pointe d’ironie, pas de formulation du genre « c’est quand même pas compliqué de dire à quel heure un train va partir ? » où «en fait vous savez quand les trains partent, mais vous ne le dites pas… » ce qui est une très bonne chose à mettre à votre crédit.

Et on prendra votre dernière phrase comme une boutade humoristique bien sur…

Du point de vue de l’information, ce qu’un voyageur peut dire dans l’absolu, ce n’est pas :
« mon train a été supprimé au dernier moment »
Mais « l’information de la suppression d’un train a été communiquée tardivement »
Ce qui n’est pas du tout la même chose.

Parce que le moment où un train est annoncé supprimé en interne, vous n’avez aucun moyen de le savoir : tel train annoncé supprimé à x h yy mm peut avoir été remis en marche ultérieurement, par le jeu de l’évolution de la situation, et si on engage en ligne n’importe quoi n’importe comment, ça sera plus que bien pire.

On a eu le cas le matin, par exemple avec le VASA 133471, remis en marche après avoir été annoncé supprimé (pas pour vous, pour vous ça aura été transparent mais pour nous cela aura occasionné 3 réorganisations en peu de temps) ce qui a permis un acheminement supplémentaire non prévisible avec un train très retardé sur le papier mais qui aura « bouché » un trou important. Bref, pour les voyageurs, peu importe si trois trains ayant circulé ne sont pas ceux théoriquement prévus.

On peut donc avoir, dans un même ordre d’idées, dans une situation ou la rétention de certains trains est demandée à tel ou tel poste, des trains qui, finalement, partent à l’heure ou avec un écart très faible (1/2mn).

Pour revenir à ce matin, on est sur un incident dont les conséquences entraînent une gestion ou tout est à recalculer en temps réel : réutilisations, conflits de circulation, priorisations, dessertes, croisement de rames, de conducteurs, matériels engagés ou non, évolutions non prévues…, et surtout un sur-incident suite au dégagement de fumée du DEFI 164370 à Sèvres vers 08h15-20.

A partir de là, c’est plié : ce sur-incident est LE coup de grâce à toute notion de régularité, car si le COGC a eu parfaitement raison d’autoriser la circulation de certains trains à contre-sens voie 1 entre Montreuil et St-Cloud, cela reste excessivement lourd en terme d’exploitation car il faut fermer, sens Paris-Province, la L2 Versailles-RD et la U au-delà de St-Cloud (ce qui va aller affecter le réseau Paris-Rive-Gauche)

Par contre, ce qu’il faudrait faire du point de vue de l'information (on le faisait d'ailleurs avant la mise en place du système Infogare), dans ce type de situation, et là il va falloir penser à se passer définitivement de certaines décisions de l’ITIF qui n’est pas du tout « dans le coup », c’est éteindre tous les écrans Infogare et n’y insérer que les trains réellement en circulation, au coup par coup, dès lors que leur circulation est prévisible avec certitude et avec des réutilisations fiables.
Et pas une liste aléatoires de trains théoriques dont l’ordre, l’heure de passage, de départ, d’arrivée… se recale sans arrêt et oblige PIVIF et COT à des centaines de manipulations inutiles et contradictoires pour tenter d’afficher quelque chose de fiable.

Parce qu'entre autres limitations de ce système, il faut rappeler qu'il n'existe aucune relation entre la circulation réelle (pourtant connue) d'un train quelconque et de sa réutilisation.
En clair, même pour une indication purement théorique, si un train T1 censé arriver à Versailles-RD à 08h00 pour repartir en train T2 vers Paris à 08h10 accuse 10mn de retard, Infogare ne possède aucune fonction logique pouvant corriger le départ du train T2 en compensant avec le retard (qu'il connaît, puisqu'il affiche le train T1 en horaire réel) et le temps nécessaire au retournement à Versailles-RD.
Mais non: il continuera à afficher l'heure théorique de départ, puis départ imminent 1mn avant cette heure, puis départ retardé... (c'est valable à priori pour toutes les gares terminus d'ailleurs)

Conclusion : en plus de l’incident de St-Lazare proprement dit, les voyageurs ET les agents de la L auront vécu une journée de galère dont la réalité est en grande partie due à trois principaux défauts liés aux installations :

1 – l’absence de liaison voie 2 vers voie centrale Bécon impose une « compression » de la circulation des trains entre La Défense et les terminus « province »
Si on en avait disposé, on aurait pu, par exemple, rendre les St-Nom terminus/origine Bécon, ce qui change radicalement la donne pour tout le monde.
Cette liaison maintes fois réclamée serait prévue… aaaaaaaaahhhhh … ça fait un moment qu’elle a été mise sur le tapis, on en parlait déjà fin 81… enfin elle ne figure pas dans les investissements prioritaires du comité de ligne en date du 6 juin 2016, mais dans les « perspectives à long terme »
Sauf que le commentaire « vérifier l’opportunité et l’utilisation en cas de situations peturbées », est "bien gentil", allez bon à la limite pour le rédactionnel… parce que pour la réalité du terrain, ça va, on multiplie les galères, ça fait longtemps qu’il n’y a plus rien à vérifier mais plutôt des clients pas contents à transporter !

2 – la décision de ne pas remettre en service le module télécommandé de Sèvres impose, que ce soit sur la gestion des travaux ou pour la circulation des trains au moindre incident, des restrictions drastiques avec un seul intervalle à contre-sens, soit pour ce matin 7,6km entre l’engagement en sortie de Montreuil jusqu’au dégagement complet à St-Cloud (avec en plus pour terminer un superbe conflit en face à face sur près de 2km, l’expédition d’un train vers St-Nom n’étant plus possible sur la fin da parcours du train circulant à contre-sens)
Sinon, on aurait fait circuler les trains à contre-sens entre l’amont de Sèvres et St-Cloud et on aurait eu pendant toute la durée d’immobilisation du train incidenté deux fois plus de trains.
Bah… un détail… d’autant plus drôle que le comité de ligne de la L en date du 6 juin 2016 nous apprend justement que la création d’une liaison intermédiaire entre La Celle-St-Cloud et Bougival est envisagée car, avec un train toutes les 15mn sur la branche St-Nom, les IPCS (Installations Permanentes de Contre-Sens) entre Garches et Marly ne sont que rarement exploitables (elles le sont avec un train toutes les 30mn, on en sait quelque chose, on les a utilisés en masse pendant des années)
On peut donc lire ceci page 38 : « La configuration de la gare de Marly limite le potentiel d’utilisation de l’IPCS de Marly (rebroussement) • La longueur de la section parcourue à contre sens limite le potentiel de son utilisation »
TREEES BIEN, VOILA un exemple parfait qui corrobore la prise en considération de nouveaux paramètres directement liés à l’augmentation d’une desserte voyageurs, y compris la prise en compte de cette fameuse voie centrale Marly en tiroir qui oblige les trains de sens pair (vers Paris) à attendre en gare de l’Etang-la-Ville lorsqu’un train circule à contre-sens voie 2 entre Garches et Marly.
SAUF QUE C’EST EXACTEMENT LA MÊME CHOSE EN PIRE sur L2 Versailles (en oui, il y a la U en plus…)
Oui, « la longueur de la section parcourue à contre-sens limite le potentiel de son utilisation », tu m'étonnes: comment voulez-vous gérer efficacement un truc pareil ?
On pourrait même ajouter, mais si mais si: « les points d’entrée et de sortie à contre-sens sont différents pour les trains de la L et ceux de la U, ce qui complique encore plus les choses »
mais là, silence de mort.

3 – la fameuse absence de 3ème voie à quai à Versailles-RD, les clients du VASA 133425 entre autres auront eu le temps d’admirer le superbe quai de Montreuil pendant que Versailles bataillait avec évolutions, restrictions et ses 2 malheureuses voies à quai occupées… mais il parait « que les deux voies à quai sont suffisantes » d’après les décisionnaires ; on doit être à la 20 ou 25ème occurrence de rétention, limitation ou suppression directement lié à cette absence depuis le début de l’année (je pense monter une baraque à frites à Montreuil, y a du carbure à se faire…)

Bien sur, Il y a des points positifs dans les perspectives à long terme : la banalisation des voies de circulations entre Versailles-RD et Viroflay-RD, des voies à quai à St-Cloud avec la possibilité de recevoir, dans un futur qu’on espère aussi proche que possible, les trains des deux sens sur les 4 voies et de les réexpédier dans toutes les directions.

C’est très bien… mais rien pour le contre-sens L/U ST-Cloud-Viroflay et rien pour la 3ème voie à quai à Versailles-RD. Dommage…

BREF, encore une fois, les décisionnaires avec certainement l’ITIF en tête portent et porteront une TRES LOURDE responsabilité sur tous ces faits concrets, sur le terrain, qui complique plus qu’un peu le travail des agents et par voie de conséquence énerve les voyageurs.

Résultat : l’énorme boulot déployé par les tous les services est inversement proportionnel à la qualité du service rendu. Autant tenter de battre le record du Nordschleife du Nürburgring en mettant le moteur de la Koenigsegg Agera RS dans une CX 2000…
Supergénial…

On fera donc abstraction des retours aussi virulents que compréhensibles et on continuera, je fais gaffe à l'heure... ça va... à faire au mieux avec ce qu'on a et aussi ce qu'on crée souvent en local.

Bonjour Emanach, bonjour à tous

avec 217/218t à vide et 267/268t en charge optimale, les NAT (Z50000) sont dans l'absolu plus lourdes que les Z6400 (191t à vide, 253t en charge)

mais comme le fait remarquer alb64 d'autres paramètres entrent en ligne de compte.

--- la répartition des points de contact au rail: sur les NAT, la disposition des essieux est différente et alb64 traduit cette particularité par un niveau de bruit plus élevé que les Z6400.
il semble donc qu'un bruit de passage
de NAT (essieux rapprochés, 7 voitures courtes, essieux des remorques entre les voitures, ce qui donne:
tac-tac ... tac-tac - tac-tac ... tac-tac .. tac-tac .. tac-tac ... tac-tac ... tac-tac - tac-tac ... tac-tac)
soit parfois ressenti comme plus élevé que celui d'une Z6400 (disposition classiques, 4 voitures, ce qui donne:
tac-tac ... tac-tac - tac-tac ... tac-tac - tac-tac ... tac-tac - tac-tac ... tac-tac)

--- le positionnement de certains joints, lorsqu'on se trouve sur un secteur qui en possède, sachant qu'au fil des remplacements des LRS (longs rails soudés) sont mis en place (dont la longueur est un multiple de 72m, en général on trouve des rails de 288m)

les zones isolées indispensables au fonctionnement des installations de sécurité (d'une longueur de qq dizaines de mètres à plusieurs centaines) sont séparées par des joints de zones; les aiguilles, les sections de séparation caténaires (les NAT sont ici moins bruyantes)

bien sur, les trains-travaux occasionnent plus de nuisances: le "petit" qui a été visiter Versailles-RD et repart tôt le matin de St-Cloud (par exemple il est reparti à 05h46 samedi matin) avoue tout de même près de 300m pour 1500t, avec plusieurs matériels spécialisés incorporés ayant chacun les productions sonores et vibratoires propres à leur(s) activité(s)

par contre, et pour faire écho à alb64, quand on est sur le terrain, le risque ferroviaire d'effet de souffle / choc est pallié en particulier par l'empreinte acoustique des circulations (en gros, il faut être attentif, entre autres, au bruit souvent caractéristique des trains), et là, le "classement" est le suivant:
- les Z6400 sont plus bruyantes que les NAT (la motorisation des NAT est plus "douce", on les entend moins arriver)
- les Z2N (Z8800 de la U) pourtant plus lourdes avec 225t à vide et 295t en charge sont par contre d'une discrétion reptilienne... et potentiellement à risque très élevé: on ne les entend pas arriver !

Bonjour Fatiguee5

il est bien normal d'être plus qu'énervée lorsqu'on voir son train franchir un arrêt voyageurs non desservi, qui plus est à faible vitesse parfois.

et là où vous penserez très logiquement "mais quelle bande de (censuré) !!!"
nous penserons avec le même énervement "eeeet voilààà on va encore passer pour une belle bande de gros (sur-censuré)"
(je passe sur la réalité circulation du dégagement des zones et de la progression des autres trains, il faut être en poste pour le voir).

tout d'abord, il fallait rappeler qu'on ne peut rien généraliser dans le principe, ce sera forcément du cas par cas, SAUF lorsqu'un incident provoque la mise en place d'un scenario en cas d'incident.

On peut compléter l'explication de Jennifer (qui résume très bien le tout) en rappelant quelques principes.
Nous avons donc, pour faire simple:

--- le service normal, qui comprend 3 plans de transport: lundi au vendredi sauf fêtes, samedi sauf fêtes et dimanche et fêtes (dans certains cas, on a un service "samedi, dimanche et fêtes). Le COT peut y ajouter des arrêts supplémentaires, en fonction de telle ou telle situation et après en avoir pesé le pour et le contre.

--- les scenarii mis en place en cas d'incident, qui sont clairement définis (limitations, modifications de dessertes, substitution par route, report sur d'autres modes de transport...) et qui prévoient les réductions de capacité (on passe à 50% de trains par exemple sur telle ou telle mission) et qui viennent optimiser le service lorsque un incident entraîne bien plus que quelques arrêts supplémentaires

--- les service adaptés en fonction des travaux (substitution routière, limitations, ...)

--- les services spéciaux mis en place en application du service garanti, qui comprennent trois niveaux "officiels" (S1, S2 & S3) et 4 niveaux officieux mais bien réels et faisant l'objet d'un plan de transport précis (S1-, S1+, S2+ et S3+), auquels il faut ajouter le S0, qui correspond à "aucun train"

en ce qui concerne l'application des services spéciaux, vous posez le cas non pas d'une desserte en général, mais du service offert en provenance de Versailles-RD (et des gares deservies par cette mission) et à destination de Courbevoie et Bécon.

une chose peu connue: un service spécial est une organisation circulation/conduite/régulation/matériel (incluant les deux transitions de nuit, veille et lendemain) qui donne un service applicable sur 24h et qui ne peut être modifié.

bon.
maintenant, est-ce-que le PASA de 08h32 à Viroflay pourrait marquer un arrêt voyageurs à Courbevoie et à Bécon ?
d'abord, oui, ce serait obligatoirement les deux gares, car Courbevoie n'a pas d'alternative "train" alors que Bécon en a une.

ensuite, il faudrait justifier cette desserte par le fait que le train circule en pointe, ce qui veut dire qu'il faudrait en faire autant pour tous les trains circulant en pointe.

par ailleurs, les dessertes modifiées depuis fin 2015 ayant acté la fin des dessertes différentes à l'aller et au retour, il faudrait aussi prévoir un arrêt à Bécon et Courbevoie pour les trains VASA.

et enfin, du point de vue service clientèle, les voyageurs du Val d'Or et de Suresnes viendraient immédiatement réclamer un arrêt dans leur gare au titre de l'égalité devant la mission de service public.

après, ça se passe au niveau des décisionnaires tout là-haut:
-- peut-on augmenter le temps de parcours des trains ?
-- peut-on accepter une diminution du "confort" voyageurs par l'adjonction d'arrêts ?
(le "on" désignant aussi bien les conséquences circulation - arrêts prolongés, rétentions de portes), que le "ressenti clientèle")
-- les temps de parcours augmentant, comment gérer la journée de service conducteurs (risque de ne pas pouvoir couvrir un train sur chaque roulement, par exemple...) ?

bref

prévoir un service spécial avec arrêt à Courbevoie et Bécon, on peut toujours...
sauf qu'au retour, à l'arrivée à Versailles, la rame est susceptible de garer et si le conducteur est en voyageurs sur un autre train il ne faudrait pas qu'il soit retardé (très bon exemple d'"absence conducteur" par exemple 45mn plus tard à Paris)

un voyageurs me faisait remarquer il y a peu que le nombre de trains réduit en journée (on était en service S2) pourrait justifier une desserte omnibus.
c'est n'est qu'un autre exemple, mais là pas de chance: en S2, les retournements à Versailles-RD sont à marge 0 (6mn) hors pointe.
ce qui permet d'assurer un nombre de trains donné qui serait évidemment encore réduit si on avait un plan de transport omnibus.

le COT donnera donc des arrêts supplémentaires en cas de suppression/limitation, sachant que ses décisions peuvent apparaître curieuses, même pour nous en poste, mais nous savons bien que notre vision n'est que locale.
de la même manière qu'il saura, avant de prendre telle ou telle décision, prendre en compte des impératifs locaux.

Bonjour Fatiguée5

Votre commentaire de ce jour ne reprend pas vos propos initiaux du 13 mai à 18h53
Permettez-moi de les rappeler :
« Oui mettre les trains omnibus (au moins certains) modifie le plan de transport de la ligne, mais pas plus que les grèves, et vu le nb de trains qui roulent ça doit passer sans modif. »
Ce sont vos propos, il est logique d’y répondre : vous n’êtes pas sans savoir qu’un train omnibus dessert toutes les gares de son parcours.
Toutes.
Vous vous interrogez donc sur un sujet récurrent, qu’on a vu sur plusieurs blogs, et qui évidemment peut se traduire par l’augmentation du temps de parcours d’environ 1mn par gare.
Ce qui ajouterait donc, pour un train PASA, 4 arrêts voyageurs : le Val d’Or, Puteaux, Courbevoie et Bécon.

Soit 4 gares. Et donc 4 minutes théoriques.

Les plus perspicaces pourraient faire remarquer qu’en service normal, la différence notée n’était pas forcément flagrante : ils ne peuvent savoir à priori qu’avec les 180s minimales nécessaires en conception (à part le cas particulier de Versailles-RD et un certain nombre de dérogations à 120s pas évidentes à gérer) le temps de parcours fluctue. En service normal.

Et un extrait de ma réponse :
« et surtout, une « omnibusation » générale réduirait l’offre voyageurs par l’allongement des temps de parcours. un gros point d’achoppement. »

=====================================

Aujourd’hui 24 mai, je vous cite, vous déclarez ceci :
« Avec 15 minutes d’attente entre 2 trains, le pasa est arrivé à st lazare, le pebu n’est pas encore à la défense. Un ou 2 stops supplémentaires sur le pasa (becon et Courbevoie) ajouteraient peut-être 1 minute. Je ne suis pas convaincue par vos arguments. Prenez un exemple : le vasa de 8h32 à Viroflay et sortez moi les chiffres, le nb de trains en moins (pour les jours de grève comme aujourd’hui) »

Le 13 mai, vous vous interrogez sur une omnibusation, soit 4 arrêts supplémentaires, et aujourd’hui vous contre-argumentez sur « 1 ou 2 stops supplémentaires »

Ce n’est pas la même chose du tout… vous passez de 4 à 1.

Notons ensuite que votre première phrase omet, comme cela arrive souvent, un DEFI intercalé, mais peu importe.

Et que Bécon bénéficie de la double desserte L Nord L Sud, je l’ai encore utilisée aujourd’hui même (POPI/POPU-PEBU et SEBU-NOPE/FOPE)

Je ne vais pas vous « sortir de chiffres » , avec 7 services spéciaux différents sur 3 missions et trois régimes (semaine sauf samedi, samedi, dimanches et fêtes), même en simplifiant à un seul régime ça ferait 21 possibilités, sans parler des réutilisations, des dégarages, des garages, des conflits de circulations pour tous les postes concernés, des roulements de matériels et de conducteurs…
Et aussi et des nécessités liées à la maintenance des circuits de voie, très méconnue, je viens de voir encore un message sur le blog ligne H qui se perd dans des affirmations inexactes.

Je vous donne un avis d’expérience, car un client mécontent est souvent un client mal renseigné, et je n’admets pas qu’on laisse croire n’importe quoi.
Allongement des temps de parcours, risque de conflit un peu partout en in fine telle limitation, voire telle suppression.
Classique.

Là aussi, dans le détail, vous parlez d’abord des grèves en général et aujourd’hui vous prenez comme exemple .. aujourd’hui, soit le 2ème service le plus restreint sur 7 possibles : vous passez d’une argumentation généraliste à une argumentation très restrictive… les conflits sont moins nombreux en S1 qu’en S3+, bien sur, mais le principe de généralisation que vous avez cité dans votre commentaire initial ne peut pas être appliqué tel quel.

Vous savez bien entendu qu’il est courant d’ajouter un voire plusieurs arrêts supplémentaires lorsque la situation le permet.
C'est plus fréquent qu'on ne le croit, car évidemment le client ne suit pas la circulation des trains pendant des heures.

Et croyez bien que l’exploitation en service spécial, quel qu’il soit, n’est pas simple du tout, heureusement que les aiguilleurs, le COGC et le COT tricotent tout ce qui ne se voit pas du tout …

J’entends encore un conducteur qui se reconnaîtra, venu au poste il y a quelques jours pour une suite de service en dégarage avec une anomalie horaire un peu compliquée, obligeant à un choix, conclure en disant (sans le savoir en même temps que l’aiguilleur concerné) « bon on va se démerder pour les faire (les trains concernés) à l’avantage des clients »

"En l’espèce, il y avait tout de même 1 RER sur 2 desservant déjà ces gares…"
Exact Stéphane, sauf qu'il ne s'agit pas seulement de desservir une gare, mais de pallier autant que faire se peut la desserte manquante: la A ne va pas à St-Lazare, la J, si.
Et il faut tenir compte des deux sens de circulation.

la mise en place d'arrêts supplémentaires, voire l'omnibusation de certaines missions peut être mise en place dès l'instant qu'il y avantage au service en termes d'acheminement: un classique sur U lorsqu'une Z2N limitée entraîne un report sur une NAT ou une Z6400, ce qui peut entraîner une sur-affluence.

par contre, l'arrêt exceptionnel des trains de la J à La Garenne-Colombes, parfois évoqué, n'a pas été utilisé.

l'idée est louable et ne date pas d'hier, mais un seul marquage ne correspondrait qu'à un nombre (très) limité de gares.

tout d'abord, les points d'arrêt diffèrent:
-- exclusivement en tête de quai ? il faudrait alors un marquage de "queue de train"
-- un point d'arrêt intermédiaire et un autre en tête de quai ? il faudrait alors un marquage "tête de train"
ce à quoi il faut préciser que certains trains courts peuvent être amenés à "tirer" en tête de quai (sur demande de l'aiguilleur, notamment pour pallier un risque d'arrêt prolongé en pleine voie dans certains cas, le tout absolument invisible pour le client à quai bien sur)

ensuite, les points d'arrêt ne sont pas forcément identiques pour tous les quais d'une même gare, et ce n'est pas par hasard bien sur (passons les détails): à St-Cloud, on a par exemple des points d'arrêt en milieu et en tête sur voie 2 mais uniquement en tête voie 1.

on a en plus des points d'arrêt différents en fonction non seulement du matériel mais aussi de sa réutilisation: sur des terminus/origine intermédiaires (fréquents compte tenu des travaux), ils sont différents entre un train qui poursuit sa route et un autre qui rebrousse chemin.
le client sur le quai risque d'être un peu perdu.

et ce n'est pas fini, car il faut là aussi ajouter la gestion des voies banalisées...

ce qui nous donnerait des marquages dans les deux sens, en tête de train, en queue de train, décalés pour certains et différents non seulement par gare mais aussi par quai dans une même gare, sachant qu'un client peut très bien emprunter un train identique à partir 3 quais différents dans certains cas.

pas simple du tout.

Bonsoir Zic78

avec plus de 400 trains/jour et une quinzaine de quais voyageurs par annonceur, ce qui parait faisable à priori l'est beaucoup moins vu depuis le PIVIF d'Asnières.

en premier lieu, nombre d'annonces sont retransmises en diffusion simultanée sur plusieurs gares, notamment pour la localisation des trains et leur progression.

de plus, et de manière générale, certaines annonces ne peuvent pas être anticipées, et L Sud doit prendre en compte, élément essentiel, une distance kilométrique entre les gares deux fois inférieure aux autres lignes et une probabilité de croisement de circulations (ou approche en parallèle) élevée.

les très nombreuses adaptations circulation journalières en opérationnel essentielles à l'espérance d'une régularité correcte entraînent également une réactivité qui nécessite une diffusion d'annonce dans les 30s qui suivent sur le site directement concerné, et souvent des annonces consécutives sur d'autres sites, selon un principe qui ne souffre aucun calcul ni diffusion conditionnelle: pour être efficace, une annonce doit être plus rapide que le train qu'elle concerne.

enfin, et certainement entre autres, les limites du système Infogare, souvent citées et peu connues, obligent parfois à des diffusions immédiates et souvent répétées.

tous les trains ne sont par ailleurs pas connus du PIVIF: les vides voyageurs en adaptation opérationnelle (pour lesquels l'information circulera en direct entre PIVIF et aiguilleurs), certaines circulations de matériel spécialisé, les trains-travaux...

les voies de réception peuvent également être modifiées au bénéfice de la régularité dès l'instant que ces modifications de génèrent pas de changement de quai (sauf incident bien entendu, ou pour éviter un risque d'arrêt en pleine voie). Décisions bien sur transparentes pour le client qui aura tendance à se demander pourquoi on change au dernier moment...

en pratique, il arrive cependant que les équipes sur site, Transilien et/ou Réseau Circulation (aiguilleurs) demandent au PIVIF la diffusion ou la réitération d'une annonce jugée probablement non perçue.

Bonsoir tbiju

un premier point tout d'abord, concernant la fréquence, car on était très loin de "plusieurs trains par heure" sur l'axe Paris-Versailles-RD.
ce n'était vrai qu'entre 07h00 et 08h00, 17h00 et 18h00, 19h00 et 20h00 et 20h00/21h00 (avec 2 trains par heure)
et entre 08h00 et 09h00 + 18h00 et 19h00 (avec 3 trains par heure)
pour les autres périodes de 60mn, on aura eu 7 fois 1 train et 3 fois 0 train.
au lieu de 4 trains par heure en temps normal.
le service applicable aussi bien sur Versailles-RD que sur St-Nom était un service "S1 moins", c'est-à-dire le plus réduit des services, en dehors du S0 (aucun train)

ainsi, la A, la J et L Sud ont pu partiellement pallier L Nord, ce qui a effectivement entraîné une absence d'acheminement pour 2 gares sur les 16 que compte L Nord (La Garenne-Colombes et Les Vallées)

par contre, la circulation doit s'apprécier au niveau régional (voire inter-régional pour L Sud) car la tenue des postes sur L Sud (ou d'une partie d'entre eux, à prioriser selon des règles assez complexes) permet d'assurer non seulement la mission Versailles (avec la plus faible desserte possible donc) mais aussi la mission St-Nom et d'assurer le service sur la U (qu'il ne faut surtout pas oublier, qui est gérée par Paris-Rive-Gauche et qui a déjà eu droit au S0 - aucun train - à plusieurs reprises), là aussi avec un service minimal.

Bonjour à tous

en fait, les plans de transport spéciaux sont des plans de transport à part entière, avec les mêmes impératifs que les autres, sauf qu'on dispose de moins de rames, moins de personnels, et avec ça il faut quand même justement optimiser la circulation des trains autant que faire se peut.

l'erreur classique d'une personne extérieure consiste logiquement à penser "y a moins de trains, donc ça doit passer sans modif".

entre les conflits de circulation (conflits simples, conflits croisés, en bifurcation, en jonction, en arrivée/départ, entre mouvements sur site, ...), les temps de retournement courts, les 3 types de matériels non interchangeables...

et surtout, une "omnibusation" générale réduirait l'offre voyageurs par l'allongement des temps de parcours. un gros point d'achoppement.

une fois de plus on voit le gouffre abyssal qui caractérise le ressenti clientèle, car en ce qui concerne les adaptations en opérationnel, y compris bien au-delà des prérogatives de chacun, elles se comptent en centaines/jour.

intrinsèquement, on me dit "on va mettre en place des services "omnibusés", je dis OK; mais il faudra expliquer à la clientèle pourquoi, entre autres, le nombre de trains en circulation sera - encore - réduit.

très juste Jennifer, même si la mise en service de la 15 Ouest a été reportée "à l'horizon 2030"

ceci dit, mieux vaut tôt que jamais...

Bonsoir Reda

Le secteur de Bécon rassemble à la fois nombre d'équipes Maintenance & Travaux et Caténaires, ainsi que d'indispensables capacités en locaux et voies de services, permettant de former, charger, expédier et stationner de nombreux engins et trains-travaux.
le site de La Folie n'existant plus, non seulement la gestion de ces trains ne peut plus s'y faire, mais il est également quasiment impossible d'utiliser le site d'Achères pour ceux devant intervenir sur L Sud (cela nécessiterait un retournement du côté des Batignolles, de Clichy, voire de Saint-Lazare. Extrêmement contraignant et pas du tout pratique)

certains trains-travaux (dont la longueur peut atteindre voire dépasser les 400m, ce qui est difficile à gérer sur L Sud avec ses cantons courts) ont été formés à Mantes, avec un acheminement en un peu plus d'une heure qui évolue sur 4 lignes transiliennes (J, N, U et L) . Pas évident ...

Mais Versailles-RD et Garches, qui assurent régulièrement le stationnement de ces trains de manière à générer le parcours d'approche (distance entre le point de stationnement du train et son lieu d'intervention) le plus court possible, ne peuvent toutefois recevoir les trains d'une longueur supérieure à 260-265m.

Les travaux de suite rapide engagés sur le secteur St-Cloud/Viroflay-RD/Versailles-RD, exceptionnellement complexes, engageant un nombre important de trains-travaux, comprenant de nombreuses phases avec et sans trains-travaux, nécessiteront l'utilisation de ces capacités.

il est certain que le site de Bécon est appelé à devenir une plate-forme qu'il faudra dimensionner au maximum, aussi bien en termes d'espaces-voies que d'activités.

Bonjour REDA et aljee

effectivement il s'agit des voies de l'ancienne halte de Courbevoie-Sports, sur le site de laquelle se trouve aujourd'hui la section de séparation (traction électrique) des Carpeaux.

elles dépendent du secteur-circulation de Bécon et j'attends une confirmation, mais à priori elles peuvent s'avérer utiles pour la gestion des trains-travaux.

pour compléter ce sujet, si effectivement il y a une génération entre les éléments techniques d'une Supercinq et ceux d'une voiture comparable de la même marque, il n'en est pas de même pour la route elle-même: les revêtements s'améliorent, les marquages peuvent évoluer, mais la chaussée elle-même n'est pas truffée de dispositifs techniques.

en plus des adaptations liées au matériel, en plus de la signalisation au sol, en plus des systèmes embarqués, en plus des appareils de voie, en plus des circuits de voie, il y a donc les dispositifs au sol, en voie: balises fixes, commutables, pédales diverses, détonateurs, crocodiles, joints isolants collés (JIC) de tous types, etc...

insoupçonnés et pourtant essentiels bien sur.

un exemple transposable, peut-être plus "parlant: sur L Sud, rien que sur la voie 1, on décompte exactement 157 dispositifs au sol entre St-Cloud exclue (km 14+910) et Versailles-RD exclue (km 22+435).
sur le raccord de la U (voie 1 RV Viroflay), on en décompte, toujours voie 1, 21 sur 375m linéaires.

Bonjour Colomborol92

Comme vous le dites très pertinemment, ce n'est certainement pas un projet au rabais, avec le renouvellement de 46km de voies et la création de 3 gares souterraines...
On note une fois de plus que certaines lignes bénéficient des investissements nécessaires là où d'autres sont reléguées aux calendes grecques de la budgétisation en ce qui concerne certaines installations manquantes constituant à elles seules LE motif de nombre de suppressions/limitations en cas d'incident.

Même si sur L Sud les 96 nuits travaux successives à partir de ce soir, pour la réalisation de la suite rapide entre St-Cloud et Versailles-RD, constituent un ensemble d'opérations dont la complexité exceptionnelle nous rappelle celle de la mise en service de la U.

Il n'empêche que la E n'offrira ni les performance du Groupe 2 des années 80, ni celles de la J, et le point d'achoppement clientèle est la décentralisation sur le site de Hausmann.
A tel point que certains clients commencent déjà à évoquer un trajet via E La Défense et L Sud pour rejoindre St-Lazare qui offre un accès à la voie publique beaucoup plus rapide.

LNPN ou pas, il aurait fallu conditionner le prolongement de la E au maintien d'une liaison rapide englobant la section Mantes -- PSL avec quelques arrêts (Les Mureaux / Poissy / Houilles, voire La Garenne)

Achères -G.C. reste un ensemble de voies qui constitue un espace de gestion des matériels sans égal du point de vue accès, engagement des matériels et capacité.
Reste Achères-Ambassadeurs, la grande ceinture, et certainement une logique au niveau régional, à mettre en parallèle (peut-être) avec l'opération travaux effectuée il y a un ou deux ans entre Saint-Cloud et Poissy-Grande-Ceinture (domaine protégé exceptionnellement long , > 25km)

Bonjour A-D

les compromis ont toujours généré des choix dont l'évolution satisfera certains et pas d'autres...
si vous consultez ce site
http://www.rer-eole.fr/avec-eole-lile-de-france-se-rapproche-de-moi/

pour votre gare ("je choisis ma gare"), vous verrez par vous-même les destinations pour lesquelles un gain de temps vous est indiqué... et d'en déduire vous-même celles qui vous intéressent.
Et bien sur ne cherchez pas tout le secteur Hausmann/St-Lazare, il était évident dès le début qu'il ne figurerait même pas sur la carte...

Attention aussi à la précision diabolique des informations.
si vous choisissez cette fois la gare de Haussmann-St-Lazare, vous constaterez qu'on vous avance évidemment un gain fabuleux de 10mn à destination de La Défense... qui n'est valable que pour les voyageurs partant physiquement de la localisation géographique exacte de Haussmann-St-Lazare.
Sachant que si le trajet prévu sera forcément plus rapide que l'actuel au départ de psl, il ne sera pas du tout comme on a pu l'entendre et/ou le lire "le meilleur temps de parcours jamais offert"; 8'30", c'est 1'30" voire 2' de plus que ce qu'offrait l'actuelle L il y a longtemps.

vous pourrez aussi voir, toujours au départ de Haussmann, que si Houilles n'est pas citée (comme c'est curieux !), on vous avance un gain de temps de 7mn pour Les Mureaux (comme c'est encore plus curieux !).
Ah bon.

Ne cherchez pas: c'est toujours pour la même raison: le temps de parcours "actuel" est celui que vous mettriez en partant des quais du RER E Haussmann, à pied, jusqu'à votre arrivée effective aux Mureaux.

Pour certains clients qui ont réellement cru à ce gain pour les gares de Houilles et au-delà, par une distance plus courte (si, si, on l'a entendu), grâce aux nouvelles installations, à la vitesse des trains, etc... reprenons le cas choisi par le site: Les Mureaux.

Voyons voir: un MALA assure actuellement le trajet en 36mn
Pour gagner 7mn, il faudrait donc que la E abatte le même trajet en 29mn

Sachant que la E nécessitera 16'30" de Hausmann à Houilles, il faudrait que les rames atomisent un Houilles-Les Mureaux en (29' - 16'30) = 12'30.

12'30 pour un parcours de 28,5km, arrêts compris.
Même en supprimant tous les arrêts intermédiaires, ça ferait 138,6km/h de moyenne...

"* À ce stade, les temps de parcours sont à titre indicatif et font encore l’objet d’études." peut-on lire.
On verra donc à l'usage, et pas que les temps de parcours définitifs, mais aussi les temps de parcours client compte tenu de ce qu'offre la J.

pardon L Sud PASA bien sur

je pense que A.D., en fonction des heures et des temps d'attente, opte:
- soit pour Houilles-La Défense (A) puis La Défense-Clichy (L Sud VASA, direct entre La Défense et Asnières)
- soit pour Houilles-PSL direct (J) puis rebroussement par L Nord ou Sud

profitant ainsi de ce fameux temps de parcours imbattable de 10mn sur PSL Houilles par la J, que la E augmentera considérablement (16'30", soit 60%, les voyageurs concernés l'ont bien compris) remettant ainsi sur le tapis la fameuse liaison express PSL Houilles Poissy Les Mureaux Mantes et au-dalà, que les décisionnaires auront certainement pris en compte...

le trajet sans changement reste l'option première dans la mesure où l'absence de rupture de charge ( en clair, pas de changement de train) est le paramètre le plus apprécié par la clientèle.

(...)

En ce qui concerne le nettoyage des rames, l’équipe intervenante doit être autorisée par une autre procédure, prise et accordée (si possible bien sur) par l'Agent-Circulation du secteur concerné

Mine de rien, c’est une question des plus complexes…
Voici quelques éléments de de réponse qui pourront être complétés:

Depuis la séparation des activités en 2015, les voies de service sont réparties entre les entités concernées, ce qui entraîne une gestion pas du tout évidente qu’il faut savoir s’approprier…
- SNCF Mobilités gère les voies dites « de stationnement » (l’entité Transilien donc pour le garage des rames transiliennes), l’Agent-Circulation adaptant au mieux en local.
- SNCF Réseau Maintenance & Travaux gère les voies dites « de travail » (matériels tels que trains travaux, rames de wagons, engins divers : draisines, meuleuses, bourreuses, régaleuses, ...)
- SNCF Réseau Circulation gère les voies dites « d’infrastructure » (tiroirs de manœuvre, voies de service équipées de circuits de voie, …)

Lorsqu’un besoin spécifique est détecté/exprimé par une entité, celle-ci conclut un contrat qu’on peut assimiler à un contrat de location avec l’entité propriétaire.
(exemple : actuellement, la voie 9 de Versailles-RD est occupée par une rame de wagons porte-rails ; SNCF Réseau Maintenance & Travaux ayant un besoin supplémentaire, la voie 7 de Versailles-RD, voie de stationnement appartenant à SNCF Mobilités, est utilisée par des trains-travaux (il y a eu un train meuleur, une bourreuse,…) : elle n’est donc plus disponible pour le garage du matériel Transilien.
L’Agent-Circulation gère cette restriction de disponibilité et assurant l’ensemble des adaptations nécessaires de manière à prendre en compte autant que possible (ou proposer une alternative) les nécessités formulées par le Permanent du COT, si besoin.)

==============================

Lorsqu’une entité désire faire partir un train en ligne à partir de son domaine, elle doit obligatoirement obtenir de l’Agent-Circulation concerné l’autorisation d’accès au réseau.
Elle peut être constituée d’une autorisation de départ classique ou d’une autorisation plus formelle, orale par radio GSM-R ou par dépêche.

==============================

Certaines voies / parties de voies / groupes de voies sont constitués en « blocs » dont la gestion globale est assurée par l’entité propriétaire (entrée, sortie, occupation, manœuvre des appareils de voie, positionnement…)
2 cas sur L Sud / L Nord Nanterre :
- les voies « nord » de La Garenne (celles qui jouxtent la voie 2 du groupe 5)
- les voies 9 et 11 de Garches-MC

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En ce qui concerne :
- les protections liées aux travaux voie (réception des demandes, mesures de protection…), c’est l’Agent-Circulation du secteur concerné
- la gestion de l’occupation des voies de service (quels trains où, quand, comment, pourquoi… ?) c’est l’Agent-Circulation en tant que Responsable Réception du site

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En ce qui concerne le nettoyage des voies, c’est un peu plus compliqué.
Une entreprise extérieure intervient selon un programme précis qui vient s’ajouter à tous les autres types d’intervention (travaux voie, opération de graissage d’aiguilles, nettoyage des rames …) sachant qu’une seule opération peut être autorisée sur une zone donnée (si une opération « voie » est en cours, on ne peut pas accorder une opération de nettoyage des voies sur la même zone ; l’entreprise intervient sur autorisation d’un Agent de l’entité propriétaire (Transilien par exemple pour les voies de stationnement) autorisé à la fonction ASP (Agent Sécurité du Personnel).
Cet agent ASP doit lui-même faire une demande à l’Agent-Circulation du secteur concerné.

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En ce qui concerne le nettoyage des rames, l’équipe intervenante
En ce qui concerne les protections liées aux travaux caténaires (toujours sur voies de service), l’ensemble des mesures incombe à l’Agent-Circulation, qui assure également la fonction d’Agent Sécurité Electrique ; il en est de même pour la manœuvre des appareils d’interruption d’alimentation électrique (sectionneurs, interrupteurs…).

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En ce qui concerne :
- la manœuvre des appareils de voie (aiguilles) à pied-d’œuvre (aiguille à main manœuvrées sur le terrain) et les différentes assurances à obtenir pour permettre l’évolution d’une rame en provenance ou à destination des voies concernées
- l’autorisation de départ (y compris pour les mises à quai pour les sites concernés)
- le respect des conditions de formation du train
c’est l’Agent Habilité de l’entité propriétaire qui est en charge.
Toujours à Versailles-RD, par exemple, c’est le Superviseur Transilien qui est en charge pour les voies de service de stationnement.
Inconvénient donc : hormis un cas particulier prévu et précisément acté par contrat entre Transilien et SNCF Réseau Circulation, aucun garage/dégarage de ou vers une voie de service de stationnement (domaine Transilien) n’est possible en dehors des heures de présence de celui-ci.
Lorsque le site concerné est sur-saturé (ce qui est de plus en plus fréquent à Versailles-RD), l’Agent-Circulation adaptera au mieux, ce qui engendrera une situation très complexe (voire bloquante) à plus ou moins long terme qu’on s’efforcera de pallier au mieux.

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Enfin, en termes de gestion des garages / dégarages / engagements / réutilisations / croisements de rames / incidents matériels, la gestion se passe entre les Agents-Circulation (chacun pour son secteur) et le Permanent Rames du COT.
Un graphique d’occupation des voies théorique constitue une base reprise sur la tableaud e succession des trains ; les deux sont régulièrement adaptés en fonction des circonstances :
- le Permanent assure la gestion et les répercussion au niveau régional
- l’Agent-Circulation assure la gestion au niveau local

L’Agent-Circulation prévoit et organise les mouvements nécessaires au garage de la rame (temps de stationnement à quai, départ de l’évolution vers un tiroir de manœuvre, temps de retournement sur ce tiroir, retour sur voie de service). Chaque mouvement engendre souvent un conflit de circulation (avec un autre mouvement en gare : garage, dégarage, arrivée, départ)

en résumé, le moins qu’on puisse dire est que l’ensemble est souvent complexe à gérer !

Hello Jennifer !
quand on peut faire un petit "retour d'expérience" sur des cas concrets...

et d'ailleurs il y a aussi des arrêts supplémentaires accordés dans des circonstances rares liées, par exemple, à un incident particulier ou à une possibilité d'adaptation de scénario proposée (et souvent très rapidement avalisée par COGC+COT) par le ou les Agent(s)-Circulation(s) concerné(s).

ce sont alors des arrêts exceptionnels.
évidemment, un client en bénéficiant ne peut faire la différence et il aura légitimement le droit de se demander comment ce qui a pu être fait tel jour n'a pas pu être proposé de nouveau tel autre.
ce sont par contre des cas assez complexes (prise de tête comme disait une collègue en formation) où il ne faut évidemment pas se louper ...

effectivement les arrêts supplémentaires peuvent être attribués, dans les deux sens de circulation, pour la desserte des gares de Bécon, Courbevoie et Le Val d'Or, lorsqu'un train PEBU/SEBU (mission St-Nom) est supprimé.

il y a pu avoir confusion sur le sujet, notamment pour les voyageurs de la ligne U, en ce qui concerne le Val 'Or: il s'agit bien d'assurer l'acheminement des clients en attente et non d'accorder systématiquement un arrêt supplémentaire aux trains de la U (DEFI/VERI) en cas de suppression.
ces arrêts seront donc assurés soit par les trains DEFI/VERI, soit par les trains PASA/VASA (mission Versailles-RD)

le COT appréciera donc au niveau ligne (voire régional en fonction des réutilisations conducteurs tendues) s'il est possible d'accorder le ou les arrêts au premier train suiveur (celui qui circule juste après le train supprimé), notamment au niveau des conséquences circulation (qui peuvent concerner à peu près tous les postes de la ligne)
il retransmet au COGC, où se trouve le Régulateur.

en fonction de la situation, il peut être accordé des arrêts supplémentaires:
- au Val d'Or (cas le plus fréquent)
- au Val d'Or + à Courbevoie
- à Courbevoie + Bécon
- au Val d'Or, à Courbevoie et à Bécon (assez rare)

par exception, si le train suiveur est lui-même suivi par un train circulant 180s derrière lui ou moins (écart minimal sur L Sud pour circuler à voie libre), l'arrêt supplémentaire pourra être accordé au 2ème train suiveur.

exemple concret: le train POSA 134756 St-Nom => Paris desservant normalement le Val d'Or à 21h12 est supprimé.
le premier train suiveur est le DEFI 165378 (21h21-22 à St-Cloud) ; mais le deuxième train suiveur (PASA 133838, 21h24-25 à St-Cloud) circule 180s derrière: l'arrêt supplémentaire a été accordé au train PASA (sinon, il aurait été retardé, ce qui peut être ainsi évité, important car moins de 30mn plus tard les demandes de travaux vont commencer à "pleuvoir" un peu partout)

la transmission de l'information aux conducteurs se fait:
- soit par ordre écrit remis à St-Lazare ou à Versailles-RD
- soit par appel radio du Régulateur
- soit par appel radio d'un Agent-Circulation

le PIVIF d'Asnières étant en relation directe avec le plupart des postes d'aiguillage en ligne, il peut demander si nécessaire un "bouclage": l'Agent-Circulation appelle alors le conducteur concerné pour confirmation de réception de l'ordre d'arrêt.

Si la situation le nécessite (par exemple train PEBU limité St-Cloud tardivement suite à un incident survenu juste avant) le Régulateur pourra accorder rapidement un arrêt supplémentaire sur proposition de l'Agent-Circulation concerné (qui anticipe et met le COGC et le COT en capacité de prendre une décision)

On peut rappeler aussi qu'une réserve montée (UM Z6400 + conducteur/trice) est disponible soit à Versailles-RD, soit à St-Cloud (Versailles-RD étant parfois saturée, aucune voie de service n'étant alors disponible).
la rame a été engagée, par exemple, Vendredi dernier en milieu d'après-midi.

le site de Versailles-RD présente des caractéristiques spécifiques qu'on ne retrouve sur aucun autre site; elle cumule:
- une gestion en concomitance d'exploitation entre 3 entités (chacun son domaine, chacun ses voies: Transilien, Réseau Maintenance/Travaux et Réseau Circulation)
- la présence obligatoire d'un Superviseur Transilien pour le départ des évolutions et leur réception pour les voies du domaine Transilien... sachant qu'en cas d'incident, cet agent, qui reste un agent Transilien, assure des missions d'accueil en cours de service
- la manœuvre d'appareils de voie à pied d’œuvre pour l'accès aux voies de service
- des mises à quai et garages à 2 mouvements, en provenance de voies non équipées de circuits de voie, ce qui occasionne une quarantaine de mouvements souvent incompatibles soit avec les trains à l'arrivée, soit avec les trains au départ, soit entre eux
- 160 circulations/jour avec seulement 2 voies à quai
- un délai minimal entre deux circulations en conflit (2 arrivées, 2 départs) de 240s (contre 180s pour le reste de la L)
- des contrats d'occupation des voies entre les entités (par exemple la présence d'un Train Travaux sur une voie Transilien, ce qui réduit la capacité d'accueil et complexifie la gestion des circulations)

Du point de vue matériel, soit on met des NAT partout, soit on en met pas du tout, car avec toutes ces particularités, deux problèmes majeurs se posent:
- la préparation courante des rames, dont la durée varie du simple au double entre une NAT et une Z6400
- les coupes accroches en journée, compte tenu des croisements de matériel, assez fréquents.

le risque ? il y en a deux:
- se retrouver avec un matériel à engager en fin de nuit dont la préparation ne pourra pas être faite dans les temps, et donc suppression...
- se retrouver avec des accroches ... entre une Z6400 et une NAT !
ce qui évidemment ne serait pas fait et donc... là encore suppression(s)

d'autres problèmes viendraient compliquer le tout, invisibles pour le client, liés notamment à la gestion des longueurs de voies (ça n'a l'air de rien, mais 3,88m de plus auxquels il faut ajouter le point de stationnement au butoir, plus éloigné pour les NAT...) dans de nombreux cas.

Effectivement, pour les clients, sur un intervalle de 15mn entre deux trains, un retard de 15mn équivaut à une suppression.

Mais dans la réalité pas forcément: on peut très bien avoir une succession de trains de même mission dont le 1er accuse un retard de 15mn, puis le suivant de 10, puis de 7, etc...
et aucun train n'est supprimé en fait.

La clientèle est renseignée sur les heures de passage des trains, mais il lui est bien sur absolument impossible de savoir si le train de 07h42, par exemple, est celui de 07h12 accusant 30mn de retard, celui de 07h27 avec +15 ou celui de 07h42 à l'heure.
Impossible.

Lorsqu'un train va partir en retard, en fonction de celui-ci, la COGC peut demander à l'expédier "dans le sillon du suivant". Un grand classique qui amène les aiguilleurs justement à questionner pour savoir si on fait partir le premier train avec son numéro et sa marche prévue mais retardé où si il reprend le numéro et la marche du train suivant.
Car le permanent du COT doit jongler avec les réutilisations de rames.

Comme le train part en retard, les clients s'accumulent dans les gares intermédiaires et il est donc préférable, en fonction de la situation, de le faire circuler avec un retard qui lui permet de progresser dans un sillon existant.
C'est essentiel pour qu'il puisse progresser au mieux et minimiser les conséquences pour les points de conflit de circulation en ligne (il y en a au moins 5)

Bonjour B

en fait, la réponse est dans la question: si aucun train n'a circulé pendant l'interruption bien sur, Versailles-RD a ses deux voies à quai prises, il y a de fortes chances qu'un train soit en attente à Montreuil voie 2 vers Paris (ce qui interdit tout départ en ligne de Versailles-RD, particularité locale) un autre voie 1 vers Versailles et l'ensemble des rames, mêmes retenues, sont quand même en ligne.
Sans parler des trains de la U...
Donc tant que Versailles-RD n'est pas autorisé à expédier un train en ligne (ce qui vient en plus de l'occupation de la voie 2 à quai à Montreuil), on peut se retrouver rapidement avec un ensemble de trains bloqués bien an amont de Sèvres.

Trois solutions locales sont notamment possibles:
- rendre un train se dirigeant vers Versailles-RD terminus voyageurs à Montreuil puis l'expédier à vide pour garage direct sur voies de service à Versailles (mais cela nécessite plusieurs conditions pas forcément réunies), ce qui aura pour avantage de faire avancer au moins d'une gare les trains suiveurs, en espérant qu'entretemps un train puisse être expédié de Versailles-RD.
- supprimer un train au départ de Versailles-RD et expédier la rame en vide voyageurs avec origine service voyageurs Montreuil: le train ne sera supprimé que pour les clients en attente à Versailles-RD et la rame, à vide, peut rester en attente en pleine voie entre Versailles-RD et Montreuil
- plus radical mais déjà utilisé malheureusement: garer une rame en attente à quai afin de libérer une voie, ce qui permet la réception d'un train à l'arrivée et la progression des trains suiveurs. Par contre, cela occasionnera au moins deux suppressions (Versailles-PSL et le retour)

Bien entendu, rien n'a changé: si Versailles-RD avait sa 3ème voie à quai comme jadis, les choses seraient bien différentes...

"pas d’IPCS"

= intervalle entre le point d'entrée à contre-sens et le point de sortie à contre-sens.

Bonjour phn60

un commentaire incisif qui mérite quelques précisions

Il y a un point sur lequel les politiques et les journalistes s'accordent: "les efforts doivent se concentrer sur les transports du quotidien" (B. Griveaux l'a répété, appuyé par les participant(e)s de l'émission "24h Pujadas" Lundi dernier)
Une évidence pour nous (c'est-à-dire voyageurs et agents) quand on se bat avec des conditions d'exploitation que les décisionnaires font évoluer au gré de priorisations qu'ils sauront certainement justifier.

Je ne vous refais pas l'historique de la L depuis au moins 1990, elle a déjà été citée, entre la ligne E qui devait s'y substituer en compensation de l'ingérable U mise en service avec un plan de transport dérogatoire ingérable unique en France , créé ex-nihilo, la ligne A qui lui a chapardé ses sillons.

Une chose cependant: le terme "usager", s'il est utilisé par journalistes, politiques et autres intervenants éventuellement, je ne l'ai jamais vu dans aucun règlement, ni même d'ailleurs dans aucun document créé par les agents.
Vous pourriez évidemment faire remarquer à juste titre que je n'ai pas pu tout voir, mais avec 36 ans de "maison" au commercial, au fret et au transport, des textes, j'en ai vu passer des milliers...
Du dossier sur la SNCF et l'environnement en 93 aux tarif voyageurs de 2009 (exhaustif, 73 pages) en passant par le dossier d'information voyageurs sur la ligne U en 94 et une terminologie ferroviaire sur laquelle je travaille depuis bientôt 10 ans, en plurifonctionnel, sur des textes métiers bien sur, je n'y ai jamais vu le terme "usagers" .

Il faudrait regarder sur l'affichage en gare voir si ce terme y est repris... et en interne, l'occurrence de son utilisation (nous côtoyons régulièrement et de manière aléatoire des dizaines d'agents de toutes fonctions, sédentaires comme roulants, agents de manœuvre comme cadres dirigeants...) est tellement rare que lorsqu'un collègue s'y risque (ce qui est donc fort rare), il est rectifié dans la seconde.

C'est le terme "client" qui est utilisé, et pas que pour le dire, et là il faut être en poste pour l'entendre bien sur.
Même si aux dires de certains voyageurs (je le dis ainsi exprès) le terme "client" ne leur convient pas, car il ramène à une notion de prix par rapport à un service qu'ils considèrent comme devant être indépendant de ce que la personne paie.
Je ne fais que rapporter bien sur, car on entend cette remarque assez souvent finalement.

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Je disais auparavant que "la priorisation des décisions" est une responsabilité qui a ses conséquences. Et cela a un coût énorme, car quand
Je ne fais donc que constater ceci: si d'autres lignes ont pu bénéficier d'améliorations notables en termes d'installations/infrastructures, la L reste le parent pauvre.

Alors oui, il y a eu et il y a des travaux de partout, il y a un comité de ligne qui a entériné tout un tas d'adaptations, passons les détails, elles sont nombreuses et essentielles... Mais l'association d'Asnières qui avait déjà relevé (notamment sur les blogs de lignes) et communiqué aux décisionnaires (au STIF donc) un ensemble d'adaptations elles aussi essentielles à la régularité et à une exploitation à contraintes acceptables n'a pas été suivie.

Je parcours la L de manière régulière, et vous savez bien sur que la généralisation progressive des NAT sur certaines lignes est supposée apporter plus de flexibilité sur la disponibilité des matériels.
Bon.
C'est un bon point.

Mais sur L Nord/Sud je répéterai:
--- Où est le prolongement de la voie 3 La Garenne jusqu'à Nanterre-U ?
(pas facile, mais envisagé il y a quelques temps)
--- Où est l'indispensable liaison voie 2 vers voie centrale Bécon sur L Nord ?
--- Où est la liaison identique à Nanterre-U ? (de voie 2 Sartrouville vers voie centrale Nanterre-U)
--- On attend avec impatience la liaison voie 2 vers voie centrale Bécon sur L Sud...

Quand à Versailles-RD qui va recevoir ses NAT... C'était bien sûr décisif, les Z6400 ont passé les 40 ans de service sur une ligne où les gares sont deux fois plus rapprochées que les autres lignes du réseau St-Lazare.
Deux fois plus.
Et leurs performances passées sur le réseau St-Lazare - et aussi sur Paris-Nord - CDG - laissent le pauvre E à la ramasse (vous en savez quelque chose, je pense que vous connaissez aussi la J Sud )
et seul CDG express, avec une ligne spécifique pourra faire mieux (à peine, 20mn prévues avec une ligne spécifique contre 24 pour les Z6400 dans les années 80 par la ligne "classique")

mais là aussi:
--- qui a décidé de ne pas remettre en service le PRCI télécommandé de Sèvres-VA qui a rendu l'âme en 2013 ?
--- pourquoi n'y a t'il pas eu de tests sur la remise en service d'omnibus PSL=Garches-MC en lieu et place d'omnibus St-Cloud, comme c'était le cas il y a 30 ans ... justement pour délester St-Cloud ?
--- et puis le pompon: qui peut expliquer ceci:
----- Cergy-le-Haut: 222 circulations/jour à partir de lundi prochain, 4 voies à quai, des mises à quai directes et pas de concomitance d'exploitation (pas de domaine Réseau Maintenance/Travaux), et c'est très bien, il était temps !
----- Versailles-RG Château: moins de 130 circulations/jour, 4 voies à quai.
Et une voie de service. Y sont laaarges... et ça roule.
----- Versailles-RD: près de 160 circulations, près de 200 mouvements réels en y ajoutant les évolutions, 9 voies de service avec une concomitance d'exploitation entre trois entités différentes, des mises à quais en 2 mouvements nécessitant 17mn au bas mot, avec plus de 60% de conflits de circulation, 240s minimum entre deux trains (à l'arrivée, au départ ou en conflit entrée/sortie, contre 180s pour tout le reste de la L), un poste dont l'aspect (petit qui a l'air de rien) est diamétralement opposé à sa difficulté de gestion (un enfer au moindre pépin, y a pas d'autre mot)... et seulement 2 voies à quai.
hahaha on rigole...
l'absence de liaison voie 2 vers voie centrale Bécon L Sud (elle est prévue... voilà voilà...) et de troisième voie à quai à versailles-RD (ce quai existait il y a longtemps, j'ai même participé au débroussaillage des abords en 94, alors qu'il était logiquement envisagé de le remettre en service)
constituent à eux seuls deux motifs à part entière affectant la régularité et les possibilités d'acheminement sur la majorité des incidents, et ce de manière récurrente.

Quand je cite le cas du conducteur bloqué à Chaville et dont le roulement se poursuit par un aller-retour Cergy (pour prendre un cas parmi d'autres où l'optimisation des roulements peut amener à officier sur plusieurs lignes), cela revient à dire ceci:
plus de PRCI à Sèvres ? = pas d'IPCS de 6km = ingérable.
donc les VASA et les DEFI bloqués à St-Cloud et les St-Nom peuvent faire une prière pour espérer qu'on puisse les "glisser" quelque part.
Sachant que cette installation manquante conditionne aussi, par exemple, les opérations travaux voie et/ou caténaire (la demande de fermeture de voie est faite entre St-Cloud et Viroflay, pas le choix...)

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Vous avez fait aussi un commentaire pertinent sur le blog J (sur le recrutement) qui démontre - une fois de plus et s'il était encore besoin de le rappeler - combien les métiers circulation sont peu connus.
Et si effectivement les commentaires de l'article n'en reprennent pas le sujet, à votre propos que je cite:
"Vous pensez vraiment qu’avec l’image déplorable que véhicule la SNCF en ce moment, vous aller trouver beaucoup de candidats pour venir y travailler?
En tout cas, ça n’a pas l’air d’emballer grand monde…"

je me permets de rectifier " ça n'a pas l'air d'emballer grand monde sur le blog J"

Il s'agissait d'une annonce, et du point de vue du résultat, je peux répondre, car j'y étais,
au forum recrutement de St-Lazare (avec des collègues Réseau Circulation bien sur... 'est d'ailleurs la première fois que je participe)

Ces métiers - il faut le répéter - très mal connus et en réalité très ingrats ont pu être mis en lumière, certes pas autant qu'on le voudrait (d'où l'intérêt des visites de poste), mais suffisamment pour intéresser, à St-Lazare, parmi les centaines de voyageurs venus s'informer, près de 200 personnes ayant proposé leur candidature, sur une seule journée, avec des profils allant du Bac aux Masters 2 et +.

Le tout expliqué succinctement... ben par nous-mêmes, montré, simulé et s'il y a une chose que la plupart des intéressés se sont accordés à reconnaître, c'est effectivement la difficulté de promouvoir des métiers à responsabilité et risque élevé, nécessitant des connaissances spécifiques et aux contraintes ... qui les font réfléchir.

Car le problème actuel est simple et il est souvent résumé ainsi par les collègues sur le terrain "plus on se casse le (censuré) dans tous les sens bien au-delà de nos prérogatives, moins on a l'impression que ça sert à quelque chose"

Et pourtant, ça sert - et pas qu'un peu, parce que si on le faisait pas, ce qu'on vit actuellement ne serait qu'une balade de santé homéopathique - seulement voilà: c'est complètement transparent pour les clients.
Complètement.
Du coup personne n'est content.

Je n'ai pas de nouvelles concernant la campagne de recrutement (à part un contact d'une candidate trilingue Bac+6 ayant une solide expérience dans l'aérien et très intéressée, je lui avais fait un entretien en espagnol) mais j'espère que quelques-un(e)s auront la volonté de persévérer dans une formation complexe et lourde mais indispensable... pour laquelle on saura les prendre en main sur le terrain, avec pédagogie et professionnalisme.

Y a pas de raison qu'ils n'y arrivent pas.

Et comme je dis lorsque j'arrive en poste, même si personne ne nous voit, même si on peut dévier ici et là en toute transparence, on le fait... "on ne lâche rien"

(pardon pourles fautes éventuelles, je tape sur un clavier espagnol)

Bonjour ColerelesVallees

un propos issu d'un ressenti évidemment négatif... mais si comme vous le dites vous travaillez sur ce dossier (je ne sais pas si vous parlez de L Nord ou L Sud), vous êtes donc parfaitement au faîte des conditions d'exploitation des lignes concernées et de leurs particularités.

vous connaissez donc bien sur aussi l'historique de ces lignes depuis au moins 1990, ce qui avait été prévu depuis, ce qui n'a pas été fait, ce qui est la situation d'aujourd'hui et vous aurez compris que je parle ici, entre autres et pas que, de ce qui était prévu en ce qui concerne la ligne E (EOLE) et des conditions de mise en service de la ligne U, puisque vous êtes bien sur en possession des informations indispensables à toute analyse objective.

vous connaissez donc parfaitement aussi bien les infrastructures, liaisons et installations manquantes citées, communiquées et connues depuis des années notamment par l'ITIF (ex-STIF) décisionnaire, et là je parle plus pour L Sud (mais il en manque aussi sur L Nord), dont certaines sont essentielles et conditionnement directement la qualité du service rendu au moindre incident... je ne vous apprendrai donc rien là-dessus sans le moindre doute.

partant de ces évidences, vous saurez vous-même user de votre influence pour faire avancer les choses...

je ne ferai pas de commentaire bien sur sur l'impéritie citée en général, c'est une appréciation que votre nièce peut toujours confirmer d'une manière générale et de manière personnelle, mais moi - à ma connaissance - je ne l'ai jamais vue ni eu ouï dire de sa visite ou de sa présence en poste, là où se fait la gestion "dans le concret".

Je suis un agent du terrain, comme des milliers de collègues nous nous efforçons de faire au mieux en allant souvent bien au-delà de nos prérogatives, et il est vrai que les métiers "circulation" sont très peu connus du public, comme nous avons pu le voir lors d'un forum recrutement récent.

Parler subventions et généralités est donc louable dans la mesure où il s'agit de préconiser une priorisation des budgétisations réellement adaptée à la réalité du terrain.

Bonjour Sandrine

l'optimisation des roulements rames et conducteurs amène à des réutilisations croisées entre plusieurs lignes.

mais pour citer un incident "inverse", j'ai eu un incident matériel sur un train PASA bloqué de manière prolongée (43mn de mémoire) à Chaville-RD: la première information transmise par le conducteur (après celles liées à la sécurité) a été bien sur d'indiquer la suite de son roulement, en l'occurrence un aller-retour PSL - Cergy-le-Haut, ce qui aura occasionnné un aller-retour supprimé sur L Nord (soit Nanterre, soit Cergy en fonction des possibilités d'adaptation des rames et conducteurs en ligne)

Bonjour Colomborol92

très bonne remarque: si Mareil est effectivement desservie par la N, elle est par contre localisée sur la Région de Paris-St-Lazare (et non pas sur celle de Paris-Rive-Gauche), de même que Nézel-Aulnay et Maule.

Bonsoir alb64

les NAT avec leur motorisation répartie, les 27xxx avec leurs 90t sur rails... certains conducteurs peuvent avoir tendance à patiner - que ce soit sur Z8800 ou Z6400 d'ailleurs, on a les 2 cas - voire enrayer mais peut-être n'interviennent-ils sur nos matériels que rarement...

Bien sur il y a toujours quelques manipulateurs de traction (= accélérateur, pour faire simple) laissés en butée avec des dépressions (= freinage) un peu appuyées (ce qui n'arrange pas le rail en fait ...) mais par rapport aux années précédentes, sur environ 12000 circulations mensuelles (voire 12500) on a très peu de signalements d'enrayages importants (pour le patinage, seul le conducteur est concerné par adaptation de sa conduite) et heureusement, car d'abord le train-laveur y est pour beaucoup et ensuite les conducteurs savent bien que si un enrayage important signalé où que ce soit en France amènera des restrictions toujours pénalisantes, ça ne sera pas du tout la même chose dans secteur spécifique du triangle Garches/Sèvres/St-Cloud (sans parler de la notion de sur-enrayage dans le secteur de Viroflay, tout aussi unique) ou pour l'instant on en a pas eu un seul (et tant mieux)

A noter aussi, en parlant du train-laveur (le "raton" pour les intimes, qui intervient continuellement entre Suresnes/Versailles - St-Nom + GCO et L Nord Nanterre) , que le premier (ou les deux, voire trois premiers, s'ils sont de mission différente, passons les détails) train suiveur subit un risque important de patinage/enrayage que le conducteur devra pallier.

bonsoir à tous, bonsoir pigeon des vallées et salut à vous cordialement !

le but en en qui me concerne n'est pas de convaincre quiconque à priori mais juste d'apporter quelques informations, plus ou moins techniques (pas trop évidemment...) mais aussi générales, pour ne pas laisser croire aux intervenants que telle ou telle chose est faisable (ou non) et aussi - et peut-être surtout - pour rappeler de manière objective (et non partisane bien sur) que certains métiers oeuvrent ici et ailleurs sans que cela se voie.

Car un train supprimé, pour les Garennois que nous sommes entre autres, c'est autant de galère pour les voyageurs que de galère pour les acteurs circulation
Ca n'arrange personne... et le risque de découragement est bien réel lorsqu'on est professionnellement trèèèès au-delà de ses prérogatives et qu'en fait soit ça ne se voit pas parce que ça réduit des retards et "supprime des suppressions", soit ça ne se voit pas parce que la L a ses limites installations/infrastructures/équipements dont la consistance a déhjà été évoquée maintes fois sur les blogs.

Et le tout parfois bien au-delà de L Nord.

Donc parfois, dans telle situation, on peut expliquer pourquoi "on aurait pas pu faire mieux", pourquoi telle décision a ou n'a pas été prise, quelle particularité peut éventuellement le justifier et ce qui aurait pu améliorer les choses (notamment en termes d'infrastructures/installations)
Malheureusement mon secteur étant L Sud / U, je ne peux pas aller très loin dans l'information L Nord, sauf quelques particularités connues et/ou principes applicables aussi bien ici qu'ailleurs.

J'ai eu la chance, on peut le dire comme ça, d'assister, il y a quelques temps, à une explication sur le nouveau service faite par une Agente, à La Garenne, sur le quai Paris, en pleine pointe du matin, avec 2 trains supprimés, les trains de la J + TER passant à côté, Infogare qui avoue ses limites (genre annoncer deux trains au même moment sur le même quai, un des problèmes de conception) et une série d'annonces dont certaines, de mémoire, sont des exigences de l'ITIF.
Eh bien pendant plus de 5 minutes montre en main je n'ai pas entendu un mot déplaisant, à part une personne se plaignant de la non-disponibilité de l'ascenseur ce jour-là.

Par contre, en ce qui concerne les titres de transport avec photo, il est assez fréquent de constater des utilisations frauduleuses (et là on ne donnera pas d'idées bien sur...) et d'ailleurs je "connais" un individu qui a failli se manger mon poing quelque part il y a peu...

Bref du point de vue qualité du service, on attend effectivement l'arrivée des NAT sur L Sud, l'idéal sera de n'avoir qu'un seul et même matériel (il y en aura toujours 2 sur L Sud/U, qu'il ne faut SURTOUT pas oublier, et dont les conséquences incident peuvent se répercuter bien loin...).

Parce qu'actuellement la récurrence des incidents matériels sur Z6400 est importante.
Et en fonction de la situation comme on dit (ce qui est évidemment impossible à apprécier pour les voyageurs, d'où les visites de poste...) les conséquences vont de quelques retards à des dizaines de suppressions.

Bonjour à tous

effectivement comme le précise Jennifer et pour simplifier, les NAT devraient arriver sur la branche St-Nom fin 2018, c'est donc jusqu'à cette arrivée que les matériels ne pourront pas être "croisés" (que ce soit en service voyageurs ou en acheminement à vide pour garage) entre les deux missions L Sud, comme cela arrive souvent actuellement.

par contre, on peut affirmer que lorsque les (trop) nombreux incidents/avaries matériels constatés sur les actuelles Z6400 auront bien sur disparu avec le retrait du matériel, l'arrivée des NAT sur la branche Versailles-RD ne pourra qu'améliorer la régularité.

il faut ici rappeler à ce sujet que du point de vue circulation, il sera possible de faire circuler à vide des NAT entre St-Cloud et Garches en cas de situation fortement perturbée, afin d'apporter "un peu d'air" au secteur St-Cloud/La Défense
cette "soupape" actuellement utilisée en cas de nécessité sera donc toujours d'actualité.

La suppression - temporaire comme on l'espère - de la liaison L2/La Folie/L3 ou J5 (et inversement) est déjà génératrice de difficultés notoires, notamment en ce qui concerne les trains-travaux (surtout pour la liaison L2/J5), car nombre de ceux-ci, formés à Achères, transitaient par J5/La Folie/L2 sud (Racordement de La Folie ("sud"), c'est-à-dire vers Puteaux, le raccordement "nord" étant celui de La Défense (vers Bécon)

Il n'est pas rare d'en voir circuler dans des compositions supérieures à 350-400m, sachant que la capacité de réception maximale sur voie de service au-delà de Bécon est de 278m à Garches et 267m à Versailles-RD.

Depuis le 13 décembre 2015, lorsqu'une circulation de 448m, par exemple, vient œuvrer sur L Sud, elle vient de Mantes-Marchandises, via J5/N/U/L (il faut donc l'insérer sur ce long parcours)
Le seul point de stationnement provisoire (permettant le dépassement où une attente limitée) est la voie centrale du Val d'Or (>570m, grâce à une particularité de signalisation), si tant est qu'aucune des trois voies ne soient programmées pour des travaux (sur leurs zones propres ou sur un groupement de zones), et qu'aucun garage ne soit prévu à St-Cloud sur voies 6/8.

Gageons que les décisionnaires n'auront pas commis l'énorme erreur de laisser la E en site propre par rapport à L, fermant, en plus de ce qui a été cité, un itinéraire de détournement Achères/Trappes et retour, qui a vu passer maintes circulations, depuis les matériels vides et les engins moteurs, en passant par le TGV Marseille/Rouen-RD en service voyageurs.

Bonjour à tous

que se passe-t'il, en schématisant au plus simple bien sur, lorsqu'un conducteur constate un incident matériel ?
Tout d'abord, il avise au plus vite l'agent-circulation (AC) du secteur (ou le plus proche), éventuellement via le régulateur du COGC (qui est à côté du COT) qui répercutera immédiatement au(x) agent(s)-circulation(s) concernés.
Les AC et aiguilleurs prennent ensuite les mesures immédiates "mouvement", en lien avec le COGC, qui peut en demander d'autres, y compris pour tus les postes de la ligne, le tout afin de pallier autant que faire se peut le risque d'arrêt en pleine voie d'un train transportant des voyageurs.

A ce moment, en fonction de plein de paramètres (localisation du train, installations utilisables, autres trains en ligne, situation normale ou déjà perturbée, sur-incident, travaux en cours, ...) les conséquences de l'incident peuvent aller de... rien du tout pendant une durée variable à interruption de circulation.

Le conducteur du train incidenté va ensuite appliquer telle ou telle procédure, tout en informant les AC en temps réel (il peut être amené à demander une protection personnel par exemple s'il doit aller vérifier quelque chose sur son train, en zone dangereuse, en voie) et le permanent du COT (lequel est aussi en relation avec les AC)

Le COT, quant à lui, adapte la circulation au niveau régional (compte tenu des roulements de matériels et de conducteurs) et le conducteur, en cas de besoin, entre en contact avec le pôle d'appui transilien qui l'assiste à distance.

Ensuite, en fonction de l'évolution de la situation (constatations, vérifications, ...) le conducteur indiquera s'il peut se remettre en marche, avec quelles restrictions éventuelles et s'il peut continuer le service voyageurs.

Si pendant ce temps on avait une rame de secours avec un conducteur prêt à bondir...

Alors déjà bien sûr où la stationner ?
Il faudrait un roulement de conducteurs pour chaque rame, sachant qu'elle ne peut pas rester en maintien de service 24h/24 compte tenu des opérations caténaires (et des opérations "voie" aussi éventuellement).
Il me surprendrait que les décisionnaires actent un tel coût (donc une rame de 8 voitures en attente permanente, avec 3 conducteurs sur site par jour et préparation courante 1 fois par 24 heures)

A part Cardinet et Levallois (à vérifier bien sur), peu d'endroits le permettent.
Pouvez tout de suite éliminer Versailles-RD (je passe sur les détails).

Ensuite, par rapport aux situations de blocage vécues, une telle rame pourrait éventuellement être engagée pour la suite du roulement du train incidenté (où pour reprendre le roulement d'un autre de train par croisement de rames et/ou conducteurs, un casse-tête pour le Permanent du COT), à partir donc de la première réutilisation prévue (voire la deuxième), éventuellement avec une origine reportée et un parcours à vide en fonction de sa localisation.

Sauf que bien sur cette rame ne va pas passer par-dessus les trains en ligne; il faudrait lui permettre de s'acheminer - si c'est possible - jusqu'à un point où elle pourra reprendre un service voyageurs.

le seul cas où une rame en avarie matériel peut être visitée par une équipe du matériel, c'est lorsqu'elle est (ou lorsqu'elle a pu être acheminée, y compris sur un faible parcours) sur une voie de service et qu'elle peut y stationner la durée nécessaire à l'intervention (délai d'acheminement de l'équipe inclus)

par expérience, l'acheminement préventif d'une rame sur une voie peu utilisée en ligne, pour l'engager au plus vite en cas d'incident (partant du principe qu'une rame disons en "milieu de ligne" aura potentiellement moins de distance à parcourir ou pourra être engagée plus facilement) n'aurait pour effet que de diminuer les solutions d'acheminement voyageurs, car dans la plupart des cas sur une rame incidentée bloquée en ligne cela ne ferait que réduire d'autant les possibilités de retournement sur certains sites... et autant de voyageurs en souffrance en plus.

Par contre, on a eu des cas de sur-incident (incident matériel qui s'aggrave, ouverture répétée de disjoncteurs par exemple, on dysfonctionnement de la conduite principale qui inhibe l'assistance portes) où la rame a pu être acheminée (éventuellement avec restrictions) jusqu'à un point de garage, que ce soit sur L ou sur U.

Ca reste la meilleure solution.

Il faut rappeler également que la concomitance d'exploitation de 3 matériels va être difficile, l'optimisation des acheminements et de la résilience de la ligne seront réelles lorsque les NAT circuleront sur l'ensemble de la L.

@Colomborol92

bien entendu, on entend assez régulièrement parler de la difficulté de justifier certains investissements. Bon.

En ce qui concerne CDG Express, je reçois de temps en temps des amis (Européens et originaires des Amériques) qui transitent par CDG et au vu du tarif prévu, du trajet (départ de Paris-Est, pfff) et des bagages, c'est simple: ils ne l'utiliseront probablement jamais.
A près de 30€ l'aller-simple, un couple préfèrera le taxi si nécessaire.

En pratique, une doléance revient dans leurs propos, et ce n'est pas une nouveauté puisqu'on l'évoquait déjà en 94 lors de la mise en exploitation de la gare TGV de Roissy: un billet d'avion devrait, selon eux, comporter la possibilité d'y associer un titre d'acheminement forfaitaire (inclus dans le prix du billet d'avion, et dont le supplément tarifaire serait à définir, à l'époque nous avions évoqué le prix d'un aller simple à 50% ou celui d'un Mobilis réduit de 50%) permettant d'emprunter l'ensemble des transports au départ de n'importe quelle gare d’Île-de-France.

Moi-même, dans le futur, je ne mettrai pas 50€ à deux (soit 100€ aller-retour à deux) !
Je préfère solliciter un(e) ami(e), à charge de revanche, je le fais depuis près de 15ans et c'est bien plus agréable (et surtout bien moins cher)

Pour la gestion des travaux, Réseau Maintenance et Travaux fait bien sur ce qu'il peut (à voir aussi jusqu'à quel point les sous-traitances peuvent aoir une influence, quelle qu'elle soit) et pour la gestion des circulations, si c'est en site propre, on peut penser que ça sera télécommandé.

Maintenant, il serait effectivement intéressant, au-delà des constatations, des projets et des schémas, qu'un organisme soit spécialement dédié à la diffusion publique des études de budgétisation de toutes les adaptations citées, nécessaires, reconnues et qui nous font défaut partout et ailleurs...

Ehh oui c'est un bon début...
on verra comment le plan de transport local sera remanié: sans entrer dans les détails, son ajout n'est pas possible en l'état. Il faudra aussi bien sur voir la suite de son roulement éventuel.

Pour ajouter un train à 18h57, on peut penser (rien ne l'entérine, c'est juste une possibilité locale) à la suppression du garage du VASA 133643 18h43; il repartirait en PASA 1337xx à 18h57, soit à la limite du conflit avec l'arrivée du VASA 133655 19h01.

Sachant qu'au SA2017 (fin décembre donc), le plan de garage de Versailles-RD sera plus difficile à gérer mais il donnera un peu plus de marge de manœuvre pour la gestion des trains-travaux.

Ceci dit,... quel dommage que le STIF n'en aie pas profité pour reconsidérer la remise aux normes du quai voyageurs voie 6... dans ce cas, évidemment, comme dans des dizaines d'autres, le problème serait au pire ... euh ben non, y a pas de pire.
Il serait résolu.

@EP, Alb64 & Jennifer

en forme toujours, désabusé par moments peut-être mais pas résigné du tout...

par contre du point de vue de ce qui devrait être fait, même s'il y a des progrés ici et là, il y a des réalités économiques parfois peu évoquées qui entrent en compte...

par exemple, il convient d'évoquer l'expo universelle de 2025, qui se déroulera donc l'année suivant les J.O.
on sait déjà que M15 et RER E, entre autres, vont nécessiter un gros paquet de sous.
bon.

Mais on retrouve notamment ici
https://www.challenges.fr/entreprise/tourisme/apres-les-jo-2024-paris-veut-l-exposition-universelle-2025-pour-3-5-milliards-d-euros_503017

le principe du doublement du réseau RATP, M18 venant "doubler" le RER B, là où M15 viendra "doubler" L Sud/U, qui y est clairement indiqué, ainsi que la mise en service prévue de la future liaison express Roissy - Gare de l'Est.

Sauf que dans cet article, qui est un exemple parmi d'autres, je retiendrai personnellement ce passage pouvant paraître anodin:

" le comité s'appuie sur les transformations d'infrastructures réalisées pour l'accueil des JO, dont le doublement du réseau RATP, l'aménagement de la métropole du Grand Paris et la future liaison express entre Roissy et la gare de l'Est."

AHAHAHHHHH !
"l'insidieuse intuition m'en chatouillait la fibre prémonitoire", aurait dit Achille Talon !

je me contenterai d'un "on s'en doutait plus qu'un peu"

Donc budgétisation J.O. = M15 + RER E + M18 + CDG Express

restera-t'il des sous pour L en général ?

et en passant, à l'instar des temps de parcours E entre le secteur St-Lazare et La Défense qui n'égalera jamais celui des Z6400 il y a 35 ans, celui de CDG Express pourra-t'il effacer les 24mn offertes par les mêmes Z6400 à la même époque ?

courage à tous !

Bonsoir à tous

Il y a 25 ans nous étions donc en 1992.

La U n'existe pas encore.

Lorsqu'elle est mise en service, le plan de transport L/U est dérogatoire (on ne le répètera jamais assez): aucune autre ligne en France ne possède une conception aussi complexe.
Strictement aucune.

Et en 1995, l'affaire est claire: le RER E viendra sur nos terres se substituer à l'actuelle L Sud, le matériel à 2 niveaux type MI2N sera adapté au réseau St-Lazare, il circulera donc en 2x4caisses.
La carte ferroviaire de l'ouest parisien de l'époque parle d'elle-même: RER A Cergy, RER A Poissy, RER A St-Germain, RER E St-Nom et RER E Versailles-RD.

Au menu donc: 2km de tunnel je crois, 1 gare nouvelle dans le secteur de Cardinet et 23km de ligne à remettre à neuf.

On respire...

Pas longtemps: en 1999 la variante "Mantes" apparaît, des motifs économiques que certains pensent plutôt liés à des influences bien établies changent la donne... et aujourd'hui la E ne mettra plus une roue par chez nous.
Economiques ?
Curieux, parce que pour la version définitive de la E, avec 8km en tunnel, 3 gares nouvelles et 46km de voies à remettre à neuf là il n'y a plus de problème...

Et la L se dém...e comme elle peut.

En 2008, c'est la A qui vient subtiliser les sillons de la L: fermer une partie de ligne pour s'arroger le droit d'en tirer les bénéfices, c'est du jamais vu.
Du jamais vu.
Et la L se dém...e comme elle peut.

Ensuite, il y a eu un paquet d'adaptations, dans tous les domaines: gestion des travaux, création de l'E.M.L. (Equipe Mobile de Ligne), restructuration du matériel et des machines du train laveur, modifications de l'organisation de la circulation à l'intérieur de plusieurs secteurs (voies de réception, circulation en parallèle, gestion de jonctions, des bifurcations, garages-dégarages...), création ex-nihilo du principe de "double-double dépassement" avec glissement de sillon (unique en France là aussi à notre connaissance), dépassement des VERI par les SEBU à Suresnes, inversion des croisements entrée/sorties, création des notes-travaux, intégration des rentrées atelier dans les roulements de rames, création de documents info voyageurs spécifiques (innovations locales, pas d'équivalent connu), on pourrait y passer des heures à les détailler...

Mais ce ne furent que des palliatifs comme le fait remarquer Alb64.

A partir de 2013, un écart-horaire de 8mn autrement dit un retard de 8mn) est admis comme "normal" sur L/U compte tenu du caractère dérogatoire de son plan de transport.
Là aussi, du jamais vu.
Nulle part.

On a donc jusqu'à fin 2015 des trains qui se suivent à 30s, des circulations en parallèle, plus de 200 conflits de circulation de tous types, des points de jonction en veux-tu en voilà, 21missions en ligne, des procédures qui n'existent nulle part ailleurs, un mode de fonctionnement toujours inédit... et ingérable.

résultat ? C'est simple: sachant que la L ne peut supporter qu'un train toutes les 180s pour circuler sur voie libre, soit on modifie le plan de transport en conséquence, soit on continue et c'est la notion même de régularité qui disparaît.

Donc fin 2015 on ne fait pas de miracle fabuleux: on sort du caractère dérogatoire, en clair on met en place un plan de transport qui est au maximum de ce que les installations peuvent accepter (et encore, il y a un certain nombre d'exceptions pas simples à gérer, mais rien à voir avec auparavant...)

Sauf qu'entretemps, en 2013 aussi, le PRCI télécommandé de Sèvres a rendu son dernier soupir.
Sur-galère pour tout: la gestion des travaux, des circulations, de certaines procédures...
Il est décidé de ne pas le remettre en service... bon ben voilà quoi...
Et la L se dém...e comme elle peut.

Quant on dit L, bien sur c'est aussi bien L nord que L sud: il faut rappeler l'optimisation des roulements de conducteurs, qui évoluent ici et là et pour reprendre le cas concret d'un PASA bloqué à Chaville-RD, hormis une série de mesures, le conducteur s'empresse d'indiquer que la suite de son roulement va se passer sur les plaines cergyssoises, dont les clients en attente auront bien du mal à comprendre qu'un incident à Chaville-RD puisse supprimer leur train au départ de Cergy-le-Haut à peu près 1h30 plus tard.

Récemment, 3 incidents (dont 2 pour des motifs non SNCF), ont donné lieu à l'utilisation des installations de contre-sens, sauf que dans la situation actuelle les intervalles sont longs et le COT y regarde - justement - à deux fois avant d'entériner leur utilisation.
Même si on a noté qu'elles ont permis d'acheminer des centaines de voyageurs, leur valeur ajoutée est drastiquement diminuée par ce déficit d'installation.
Et la L se dém...e comme elle peut.

Concernant Le Val d'Or, combien de fois a-t'on, nous autres petites main sur le terrain, fait remonter qu'on pourrait peut-être ne pas supprimer cet arrêt ...
Et que nous dit Franck, sur le blog J, répondant à un intervenant:
" Je crains qu’en heure de pointe vos enfants devront faire Cormeilles -> Herblay, puis Herblay -> La Frette. Même problème avec la gare du Val d’or sur la ligne U…"
tiens donc....

phn60 a écrit, le 22/09 à 15h05, sur le même blog J, cette formulation
"il semble effectivement que tous ces grands travaux ne génèrent aujourd’hui aucune amélioration du service malgré les nombreuses promesses faites depuis maintenant de nombreuses années."
le verbe "sembler" est bien choisi.

Alors oui, avec le SA2016 on a à peu près 30% de suppressions en moins avec seulement 7% de trains en moins et la branche St-Nom qui est passée au quart d'heure en heures creuses... mais il faut voir d'où le duo L/U partait: fin 2015, il y avait autant de suppressions sur l'ensemble de la L que sur l'ensemble de la A ET l'ensemble de la J réunies !!!
triste "médaille d'or" qui restera inégalée...

On pourrait faire de mémoire une looongue liste de trains quasi-systématiquement supprimés, à commencer par feu les omnibus St-Cloud, dont le quota de suppression était là aussi supérieur à toutes les autres missions L/U. Mais pas qu'eux.

Grands travaux...

C'est vrai: Versailles-RD a récupéré l'ensemble de ses installations le 07janvier 2016.
Une date mémorable; ça faisait plus de 10 ans qu'elle était handicapée par telle ou telle restriction.

Mais là aussi, la fameuse 3ème voie à quai disparue il y a longtemps, n'a pas été jugée utile.
"les deux voies à quai sont suffisantes"... HAHAHA je rigole: le nombre de situations où cette troisième voie à quai aurait "sauvé" une situation ne se compte même plus...

Vous en connaissez une, vous, de gare terminus/origine qui gère près de 160trains/jour, avec des évolutions/mises à quai en deux mouvements, deux malheureuses voies à quai, 9 voies deservice de trois entités différentes (ça aussi, on en reparlera trèèèèsss régulièrement, car il faut au moins savoir poser un problème en des termes clairs, nets, et précis) un délai minimal entre deux circulations (successives ou en conflit) de 240s (une exception notoire là encore) et dont la plupart des circulations sont en conflit entre elles ?
Cherchez pas , y a pas.

On l'a vu encore ce matin: un vrai casse-tête pro-antalgique de compétition.
Et tout départ retardé, tout écart, tout conflit sans solution optimale va irrémédiablement se répercuter en ligne.
Alors oui, sur de nombreux petits incidents, les trains reviennent à l'heure plus rapidement qu'avant, c'est aussi indéniable. Mais si c'est le matériel lui-même qui pose problème, y aura suppression(s), au mieux limitation(s)

Grands travaux dit-on ... alors oui: aiguilles, voies, signaux, installations au sens le plus large du terme oui. Y en a eu, y en a et y en aura partout et ailleurs.
Mais des maillons essentielles - des liaisons et certaine installations qui pourraient être très utiles - manquent à l'appel , ceux de la L Nord en savent aussi quelque chose.

Et puis L Sud (comme L Nord Nanterre) a des gares en moyenne deux fois plus rapprochées que les autres lignes transiliennes.
Donc des cantons bien plus courts.
Donc des prises de décision moins "temporisables"
Donc une information voyageurs qui doit aller deux fois plus vite.

On entre aussi dans une période de "difficultés d'adhérence".
Bon. On a un super train laveur qui tourne, aussi bien sur L Sud que sur L Nord, avec du matériel neuf et de superbes BB75000.
Trèèès bien.

Mais il pourrait arriver qu'une absence ou un défaut d'adhérence au freinage se produise donc, et si c'est dans le secteur St-Cloud/Garches/Sèvres, on en revient à des procédures uniques en France.
Et allez, rebelote et dix de der.
"Y en a pas deux", comme on dit, et à cette exclusivité au moins nationale s'ajoute la non-remise en service du module télécommandé de Sèvres.

Et les deux ensemble génèrent encore des particularités qu'on ne trouve nulle part ailleurs...

Mine de rien entre les "la L se dém...e comme elle peut" et les exclusivités locales trop sou vent inconnues ça fait un peu beaucoup (doux euphémisme)....

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Pour le reste, que constatons-nous depuis quelques mois ?

Que le matériel n'en peut plus.
Inutile d'entrer dans les détails.

résultat: même si on est loin de la situation de fin 2015 (on le voit bien en poste, rien à voir avec la quadrature du cercle d'alors)... on constate qu'aux incidents affectant notamment la voie et les installations, qui ont drastiquement diminué - on est extrêmement bien placés pour le savoir, les procédures de sécurité sont gérées par les postes - se sont substitués les incidents/avaries matériels, avec un nombre non négligeable de présence de personnes dans les emprises.

je ne fais que constater bien sur.

Les NAT arrivent dans 2 mois et demi ?
ben vivement qu'elles arrivent...

Euh oui enfin bon là aussi se pose le problème spécifique (eh si, encore un !!!) de la multiplication des balises, des points d'arrêts... certains intervenants l'ont déjà évoqué d'ailleurs.
Faut dire qu'avec 3 matériels différents, deux compositions par matériel et les points de rebroussement, les voies ne sont pas extensibles et les installations au sol (et sur quais) ressemblent à une forêt équatoriale.

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Le plus fabuleux dans tout ça, et là on l'a encore vu ce matin, c'est que plus les agents se démènent sur le terrain, plus les clients se montrent véhéments (pour rester poli bien sur...)

Et en prime, les clients sont tellement affectés que chaque situation perturbée est extrapolée , car au bout d'un moment aussi bien clients que agents commencent en en avoir (censuré). Du coup, là où les premiers n'en peuvent plus les seconds risquent une démotivation irréparable.

Prenons un exemple d'actualité: le fameux, l'inénarrable, le seul , l'unique, le VASA 133446, ce train partie d'un roulement "court" de seulement 4 circulations (là où d'autres en ont 14, voire plus) qui est censé partir de Versailles-RD à 08h15.
la récurrence de sa suppression, notamment 2-3 jours de suite, amène les voyageurs exténués à déclarer (entendu ce matin même, entre autres bien sur):
"de toute façon y roule jamais ce train; JAMAIS !"
"mais nous racontez pas de conneries il est supprimé tous les jours"
"vous vous foutez de nous ? il est supprimé tout le temps ce train: ça fait 4 fois que je veux le prendre et ça fait 4 fois qu'il est supprimé !"

Et pourtant, sur les 22 jours de circulation de ce train au mois de septembre, il aura roulé 1 jour sur 2. (exactement 11 fois sur 22 si il est encore supprimé demain matin, 12 sur 22 s'il circule demain matin, sans tenir compte du Vendredi 15, jour de la présence de personnes à psl qui aura bloqué la plateforme entière).
Et s'il n'est pas supprimé, un train encadrant à +-30mn l'aura trop souvent été, sans parler des trains VASA qui paient une facture bien plus élevée.
ça n'enlève évidemment rien à ses suppressions qui compliquent pas mal de choses , jusqu'à.. euh... ben le dégarage du PASA 133708 18h03, bon courage pour jongler avec les garages, les coupes etc... (ben oui, dans ce cas entre autres s'il y avait un quai voie 6 il n'y aurait pas besoin de dégarer quoique ce soit !)

Des suppressions sur des roulements "courts", on en avait à la pelle en 2015, pas vraiment moyen de faire autrement... supprimer ce qui va garer, c'est un moindre mal; aujourd'hui il reste ce fameux PASA dans une petite série, une seule petite série.
Mais qui comprend deux VASA à ne pas oublier.

Enfin, je plussoie pour ma modeste part ce commentaire d'Alb64
https://malignel.transilien.com/2017/09/25/l-nord-les-horaires-changent-en-fin-dannee/#comment-50845
qui reste un très bon résumé.

et là oui, les JO c'est bien beau mais d'aucuns la sentent venir comme le nez au milieu de la figure:
le Grand Paris, la M15 et la E phagocytent déjà tout et le reste...
et le duo L/U, avec toutes ces améliorations essentielles relevées, actées, on est content y fait beau les oiseaux chantent, il devra encore se dém...der comme il pourra ?

donc "ces 4 années vont être très intéressantes à suivre" oui...
mais alors de près.
de TRES près.

on commencera donc dans la nuit de samedi à dimanche par le passage à la technologie radio GSM-R, avec son mode d'exploitation différent, réputée bien plus performante, en terme de signal, que les RST (Radios Sol-Trains) ancestrales, qui auront quand même eu leur heure de gloire.
on continuera par le viaduc de Marly...

bon courage à tous.

@alb64 & EP
j'en suis à 3 tournées des quais avec des collègues Transilien et Traction (à St-Cloud, qui compte 19 points d'arrêt contre 7 précédemment donc) pour visualiser les installations.

Dans l'absolu, avec 3 matériels, deux compositions possibles et le paramètre continuation ou rebroussement, c'est pas simple, et il faut combiner avec le dégagement nécessaire de certaines balises au sol (et il faut savoir lesquelles), les nouvelles télés à quai, les écrans Infogare, la signalisation (signaux et panneaux complémentaires) et donc une visibilité assez restreinte.

Sans parler de l'implantation de certaines pancartes qui nécessitent une flèche directionnelle (elles ne concernent pas forcément la voie la plus proche)

Après, questions:
voie banalisée ou non ?
point d'arrêt distinct en fonction de la composition ou non ?
continuation ou rebroussement (RBT = concerne Bécon voie centrale, La Défense voies 3 et 4 (dans les deux sens), Suresnes voie centrale (dans les deux sens), Le Val d'Or voie centrale (dans les deux sens), St-Cloud voies A et B (dans les deux sens), Garches-MC centrale (dans les deux sens).

et attention, pour le rebroussement, changement impossible sauf à subir une prise en charge...

pour le mode d'indication, on retrouve les 3 types:
- composition en nombre de voitures (4V / 8V / 4/8V)
- composition par type de matériel
(Z6400 4V, Z6400 8V, Z6400 4/8V, Z2N 4V, Z2N 8V, Z2N 4/8V)
- composition en nombre d'éléments (Z50/1, Z50/2, Z50 1/2)
- point d'arrêt unique (TT - tête de train)

et oui c'est paaaas simple...

Bonjour à tous

effectivement les essais NAT consistent à effectuer un grand nombre de vérifications sur le installations au sol, qui ont subi de nombreuses modifications, et à parcourir TOUS les mouvements possibles sur chaque secteur.

Il faut donc simuler tout ce qui est susceptible de se produire en service: garages, dégarages, tiroirs de manœuvre, rebroussements, essais d'ouverture de portes... la longueur utile de la plupart des voies à quai, par exemple, n'est pas extensible et entre les balises, les pédales, les zones, les enclenchements, les installations ajoutées, modifiées, il y a de quoi faire.

La concomitance d'exploitation de trois matériels jusqu'à la mise en exploitation commerciale en NAT de la branche St-Cloud - St-Nom (Garches ayant déjà été adaptée afin de permettre un déblocage de St-Cloud par expédition de rames vides) nécessite aussi bien sur des adaptations qui nous amènent, en gare, à des visites sur site (souvent de notre propre initiative) entre services, chacun pour ses missions, entre autres:
--- pour les conducteurs: points d'arrêt en fonction des matériels et de la progression du train (19 points d'arrêt à St-Cloud avec 3 types de plaques de signalisation, au lieu de 7 auparavant et un seul mode utilisé, bon courage...), positionnement des balises, des télés à quai (dont le type de visualisation a changé, pas évident au début)
--- pour Transilien: points d'arrêt pour les vérifications ou opération avant expédition sur les trains concernés, positionnement des ouvertures, gestion des PSH (personnes en situation de handicap), repérage des installations modifiées à quai (un paquet):
--- pour Réseau Circulation (aiguilleurs, agents-circulation, régulateurs en visite terrain...): ben... toutes les installations au sens large du terme, modifications liées aux longueurs des matériels (longueurs disponibles, dégagements des zones, situations particulières, implantations de certaines installations) le tout sur toutes les voies) et aussi les modifications aux documents métier qu'il faut s'approprier et c'est pas simple.

Il faut aussi reprendre et bien préciser à toutes les entités ce qui est aujourd'hui possible et ne le sera plus dans quelques mois, notamment au niveau des croisements de matériels (très fréquents aujourd'hui), des redirections de trains, ...

Jusqu'à présent, seul le positionnement complexe de certaines balises et pancartes continuent à nécessiter des adaptations, mais l'affaire se présente plus que bien et c'est plutôt du côté des capacités de gestion matériel des technicentres (pas extensibles à loisir non plus) que la difficulté sera grande.

Les dégarages matinaux nécessitent un(e) conducteur/trice de réserve, indispensable à la remise en service des rames et à l'optimisation des journées de service des autres conducteurs "prenants" sur site. La "réserve" effectuera donc:
-- soit l'ensemble des opérations: préparation courante (PC, durée réglementaire 31mn pour une Z6400 en UM) + évolution pour mise à quai (EVO à deux mouvements, 17-18mn théoriques, Superviseur Transilien obligatoire sur le terrain) + essai de freins journalier (EJ)
-- soit PC + EJ (l'EVO est faite par le titulaire du train concerné)
-- soit la remise en service seulement (PC + EJ + EVO par l'ADC titulaire)

Les coupes/accroches en journée et les garages de soirée et fin de soirée ne nécessitent pas un seul conducteur supplémentaire en fait.

Evidemment, la circulation en US "économise" près de 1000 km/jour rien que sur L2, au prix d'une gestion locale délicate (une vingtaine de conflits de circulation à gérer, on ne se trompe pas, s'il faut modifier une réception il faudra en modifier un paquet, 54 dans un cas récent)

D'ailleurs, en cas d'incident (où que ce soit dès l'instant qu'il y a intérêt pour le service), Permanents du COT et Agents-Circulation (qui sont aussi la plupart du temps Responsables Réception en local) s'entendent pour supprimer les coupes (et donc les accroches prévues en milieu d'après-midi)

La suppression des coupes présente principalement (hormis l'avantage de "remise à l'heure" en cas d'incident important et la suppression d'une vingtaine de conflits de circulation) et un meilleur confort voyageurs, tant en répartition dans la rame qu'en localisation en entrée/sortie (la longueur de la rame couvre tous les accès/sorties).

Elle nécessite par contre une durée au moins égale à 7mn à chaque terminus/origine, voire un peu plus (7mn est le strict minimum théorique) et une bonne information voyageurs (le GIV du COT communique la liste des trains qui circuleront en UM au lieu de US, car ce n'est pas simple, il y a des coupes sur plusieurs sites; pour celles de Versailles-RD, un document spécifique créé en local peut transmettre l'info au PIVIF en moins de 2mn)

Sans oublier la gestion des PSH (Personnes en Situation de Handicap, nouvelle appellation des ex "PMR" qui d'ailleurs ont une autre appellation pour les conducteurs crois-je...)

@Usager ligne L

une précision utile, il y a des évidences tellement récurrentes qu'on en vient parfois à les oublier...

Il est bien entendu qu'en termes de "dimensionnement technique", comme vous le citez justement, il n'est pas une journée, pas une occasion, par un retour qui ne fait pas mention de manière claire, nette et précise de la réalité des conséquences d'une situation donnée compte tenu de ce dont on ne dispose pas.

Absence de quai voyageurs voie 6 à Versailles-RD, absence de liaison voie 2 vers voie centrale Bécon (pour L Nord et L Sud d'ailleurs), concomitance de circulation L/U, séparation des activités (qui a des conséquences très importantes sur les impératifs d'exploitation, et Versailles-RD en est un exemple typique, bon courage à ceux qui y officient...) particularités de procédures ici et là, restrictions inévitables en termes de longueurs, de tonnages, la liste est longue... le dimensionnement technique est forcément affecté par ces réalités que ni vous ni nous n'avons décidé et qui font notre quotidien.

on peut cependant citer quelques cas positifs: Versailles-RD a récupéré l'ensemble de ses installations le 7 janvier 2016 après des années de galère pour les opérateurs circulation, les conducteurs, les équipes de réseau maintenance/travaux... St-Nom est en passe de disposer - enfin - d'une deuxième voie à quai, Garches M.C., gare temporaire en ce qui concerne le service de la circulation, est tenue depuis quelques temps 160h par semaine au lieu de 108 (ce qui a d'énormes conséquences sur la gestion des travaux, des trains-travaux et des situations perturbées) ... mais il y a des constantes qui ne pourront pas changer: la moyenne kilométrique entre deux gares de L sud, par exemple, est plus de deux fois inférieure à celle des lignes A et J (et donc de la future E), ce qui signifie des cantons bien plus courts avec une information voyageurs et des prises de décision qui doivent être deux fois plus rapides.

Certains pourraient donc croire qu'un fatalisme s'est abattu sur les agents alors qu'en fait, depuis longtemps, on ne manque pas de rappeler ce qui existait mais que les décisionnaires n'ont pas (pu ? voulu ?) mettre à l'essai pour le moins: ben oui, dans les années 80, les "omnibus" St-Cloud en hyper-pointe étaient "omnibus Garches", ce qui constituait une adaptation efficace, et cette gare disposait d'une voie de fosse de 200m sur laquelle garait journellement une rame utilisée directement, dans aucun conflit de circulation lié à des évolutions et sans parcours à vide.
ce n'est qu'un exemple bien sur.

Et si l'avenir permet de continuer à organiser des visites de poste telles que celles ayant simultanément eu lieu au PRCI de La Verrière et au PRS de St-Cloud, les participants ne pourront que découvrir en réel une organisation bien plus complexe qu'il n'y paraît avec un personnel dont l'investissement méconnu ne se traduit que trop peu dans le ressenti clientèle.

On ne lachera rien...

Jennifer a d'autant plus raison de parler de situation exceptionnelle que le seul cas envisageable serait l'arrivée de deux trains comme suit:
-- un train circulant en sens normal voie 2
-- un train circulant à contre-sens entre Suresnes et La défense et arrivant voie 4.

Ce qui signifierait l'interruption des circulations entre La Défense et Suresnes voie 1 bien sur.
Une situation jamais vue à ma connaissance.
(par contre, cela arrive de temps en temps à St-Cloud)

je pense que PablotransilienL évoque la situation suivante, par contre fréquente (pas seulement à La Défense): en période de pointe, un premier train arrive par exemple voie 2, les voyageurs commencent à en descendre, et 120s plus tard un train arrive voie 4 alors que les flux voyageurs du premier train n'ont pas encore eu le temps de quitter le quai.

les accès étant aussi bien sorties que entrées, il se crée effectivement un goulot d'étranglement aussi bien aux accès escaliers que dans les couloirs, avec des flux croisés importants.

Bonsoir Usager ligne L

je pense que vous devez confondre: peut-être n'effectuiez vous pas l'ensemble du trajet St-Lazare - Versailles-RD.

Je ne me serai pas permis de donner une information au hasard, étant moi-même Agent-Circulation depuis de nombreuses années sur le secteur.

Aucun train n'effectuait le trajet complet en moins de 29mn depuis des années, et actuellement, le temps de trajet est de 36mn pour plus de 90% des trains, 39mn pour quelques trains de pointe.

On peut d'ailleurs voir sur l'extrait des horaires de 2004 repris dans l'ouvrage de Pierre Bouchez "de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite et St-Nom-la-Bretêche" un temps de parcours théorique minimum de 28mn, qui passera à 29mn en 2007.
Comme le précise cet ouvrage, les 24mn étaient de mise en 1984, et ont pu persister jusqu'à l'introduction du contrôle de vitesse par balises et surtout l'ouverture de la ligne U en 1995, qui a restructuré l'ensemble de l'offre de transport en appliquant un plan de transport créé ex-nihilo, unique en France, pour insérer les 94 circulations supplémentaires journalières dans la circulation d'une ligne déjà saturée...

Actuellement, les suppressions, pour 7% de trains en moins sur une journée de semaine sont 1/3 moins importantes qu'avant 2016.

Et la résilience de la ligne est évidemment améliorée, on l'a encore vu aujourd'hui, sur nombre de situations transparentes pour le voyageur: des dizaines de minutes de retard sont absorbées par l'utilisation de toutes les possibilités mouvement des postes, alors qu'il y a deux ans ce n'était qu'un palliatif complexe et peu efficace.

Ceci cit, la résultante de contraintes que vous citez reste l'élément essentiel qui fait de la ligne L Sud une particularité.

Comme nombre d'intervenants, vous vous souvenez probablement que la Ligne E (EOLE) devait à l'origine compenser le cas exclusif L/U, avec un tunnel entre Haussmann et Pont-Cardinet et l'adaptation et l'utilisation des voies existantes avec les deux terminus "RER E Versailles-RD" et "RER E St-Nom-la-Bretêche", qu'il était prévu de faire circuler sur votre ligne L actuelle les rames MI2N en composition 2x4 voitures et que c'est seulement à partir de 1999 qu'on voit apparaître ce qui est alors appelé "la variante Mantes", en pointillé sur les cartes...

Finalement, ce qui était une variante va bientôt remplacer la ligne J5 (Mantes par Poissy)... adieu la L on t'aimait bien.

La même ligne J5 qui a bénéficié de trois voies antre Aubergenville (bientôt Mantes) et Les Mureaux, pendant que la J4/J6 (Mantes par Conflans + Gisors) s'offrait le doublement du pont d'Argenteuil et une restructuration complète du site d'Argenteuil voyageurs. Décisif.

Ne parlons pas de la E, du Grand Paris Express, de la A...

Bref l'association d'Asnières avait relevé et dûment présenté aux autorités organisatrices, en 2014 de mémoire, l'ensemble des améliorations essentielles à un fonctionnement optimisé de la ligne L Sud (et L Nord aussi d'ailleurs), liaisons manquantes, voies à quai, installations, infrastructures... même la troisième voie entre St-Cloud et La Défense était de la partie.
Mais comme le fait remarquer Jennifer, le STIF est décisionnaire.

Et en prime, lorsque le poste PRCI de Sèvres (télécommandé depuis celui de Viroflay-RD) a rendu l'âme en 2013, il a été décidé ne ne pas le remettre en service.
Donc on fait sans...

Le problème posé était donc relativement simple: la L n'ayant pas bénéficié des améliorations infrastructures/installations précitées, les contraintes étaient - et sont - toujours là.
Choisir de pousser au maximum le principe de partage des missions initié en 1995 à la mise en service de la ligne U (ce principe était alors applicable en pointe seulement) est une solution permettant de sortir du caractère absolument ingérable du plan de transport L/U d'avant 2016.
Ce n'est pas le Pérou, mais si on compare les 37/40mn réelles de 2015 (29/33mn théoriques + l'écart horaire admis de 8mn maxi) aux 36/39mn actuelles, et s'il y a toujours trop de suppressions dans l'absolu, rien à voir en termes de régularité avec 2015 et avant.
Strictement rien, même si un voyageur affecté par un incident aura un ressenti différent, alors que ces temps de parcours sont respectés pour une très grande majorité de trains; heureusement d'ailleurs, car un seul train à 45mn au lieu de 36 peut occasioner, en pointe, des dizaines de minutes de retard cumulées: ce train devra être limité en ligne afin de ne pas avoir de - très lourdes - répercussions.
C'est possible en 2017, ça ne l'était que trop rarement en 2015.

C'est un minimum me direz-vous, mais encore aujourd'hui donc, sur un incident mineur, on aura pu limiter les conséquences à un retard de 9mn sur le train concerné... et 0mn sur au moins 5 trains qui auraient été retardés dans les conditions 2015.

La branche St-Cloud - St-Nom est pour l'instant plus difficile à gérer, tant que la deuxième voie à quai ne sera pas opérationnelle au terminus: on le constate sur le terrain, les suppressions ont été plus nombreuses que sur Versailles-RD.

Et il ne faut pas perdre de vue, ce qui est forcément plus évident vu de l'intérieur, en opérationnel, que ce qui est actuellement en place est le maximum admissible.
Ce qui n'empêche pas les aiguilleurs de jongler dans tous les sens...

Evidemment, personnellement, comme de nombreux collègues, j'aurais préféré retrouver les 24mn de feu le poste PRS de Puteaux ou j'ai officié en 82-83, avec des trains autorisés à 120km/h, un St-Lazare-La Défense en 7mn (voire 6m30) et un La Défense-St-Cloud (5,5km) en 4mn... (utopique Paulo...)

Mais les NAT, dont je suis les essais (j'ai eu la chance de converser encore ce jour avec le responsable traction des essais, que je connais bien, sur de nombreux points techniques matériel/installations) offriront une fiabilité et des performances logiquement supérieures (traction, freinage, circulation) , ce qui devrait permettre de réduire drastiquement les incidents matériel subis par nos vénérables Z6400.

Amicalement !

Bonjour Usager ligne L

jusqu'en décembre 2015, le service applicable ne respectait pas les normes de conception horaires.

Il y a bien longtemps que les trains "directs" ne mettent plus 24mn entre Paris et Versailles, le temps de parcours théorique était de 29mn au mieux jusqu'à fin 2015, 33 mn pour les trains desservant toutes les gares entre La Défense et Versailles-RD"

En pratique, on tournait plutôt, en pointe, à 35mn, sachant que le caractère dérogatoire - cas unique - de la L - , qui est en tronc commun avec la ligne U sur plus de 11km, entraînait de fait un écart horaire admis de 8mn.
Idem pour la U, qui n'était plus du tout gérable pour un temps de parcours de 35mn de bout en bout, mais de 43mn.

Le service en place depuis le13 décembre 2015 correspond à ce que les infrastructures/installations peuvent supporter, à savoir un train toutes les 180s au maximum (et encore, il reste nombre de dérogations à 120s, qui sont délicates à gérer, sachant qu'au service précédant on avait des trains à 60, voire 30s "théoriques" !!), sauf à l'approche et au départ de Versailles-RD, qui ne permet pas de descendre en dessous de 4mn (240s).

Il est aussi nécessaire de faire en sorte que le temps de parcours sur le tronc commun des deux missions Versailles/St-Nom (à savoir St-Lazare - St-Cloud) soit identique, avec un nombre d'arrêts lui aussi identique.

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Ce matin, un incident matériel "bloquant" (sur un train immobilisé en gare de Chaville-RD, voie 2
, vers Paris), à nécessité l'interruption momentanée des circulations pour permettre au conducteur de procéder à des vérifications en voie. Ce qui n'est pas simple à faire, passons sur les détails (on est en pleine voie, intervention de deux Agents-Circulation, protection à assurer dans les deux sens de circulation, procédure forcément lourde... sans parler des mesures de rétention des circulations dans certaines gares, pas simples non plus...)

Evidemment, si l'incident s'était produit entre St-Cloud et La Défense, il aurait probablement été possible de faire circuler des trains, car les possibilités de déviation y sont importantes, alors qu'à Chaville-RD, elles sont nulles.

Et la zone concernée aurait été environ dix fois moins longue...

En théorie, l'arrivée de la radio GSM-R, dont les possibilités en termes de communication/reconnaissance des interlocuteurs est bien plus avancée, devrait améliorer grandement les choses.

Nous l'avons d'ailleurs évoqué ce matin: la durée de la procédure aurait été fortement réduite.

En termes de perspective d'amélioration, il y a aussi - et surtout quand même - l'arrivée d'un matériel neuf, dont les essais se poursuivent et donnent satisfaction, comme j'ai pu le voir sur le terrain.

Bonne journée à tous

pardon, vous aurez corrigé, les services de nuit "courent" sur deux jours bien sur, il faut donc lire
"ce DIMANCHE 06 Août 2017"

Bonjour à tous

les essais NAT ont commencé: ce samedi 06 Août 2017, après avoir quitté le garage de Cardinet en direction de L Sud et avoir effectué plusieurs allers-retours entre St-Cloud et Garches, le train d'essais 817255, composé des NAT 155L et 168L, a pour la première fois effectué l'ensemble du parcours à destination de Versailles-RD, où il est entré sur voie 2 à 01h04 précises.

Des évolutions sur site ont ensuite été effectuées, entre les tiroirs de manœuvre, les voies de service, les voies à quai... ainsi que les premiers essais des systèmes embarqués, équipements au sol et sur quais, signalisation, enclenchements...

La rame est repartie sur son site de garage juste avant la reprise du service commercial.

Bonsoir à tous

Il apparait que l'incident survenu sur la Z8800 en UM était un dégagement de fumée.
Dans ce cas, le ou les Agent(s)-Circulation concerné(s) prendront les mesures sécurité propres à éviter une aggravation du danger par effet de souffle (incendie par exemple) en imposant interdiction de croisement + interdiction de dépassement.

Donc le pas d'IPCS St-Cloud - Sèvres n'aurait servi à rien dans ce cas précis.

En plus, lorsque la procédure impose au conducteur d'entrer en zone dangereuse (dans les voies) pour effectuer certaines vérifications/constatations..., il demande à l'Agent-Circulation concerné (en l'occurrence, celui du PRCI de Viroflay-RD), une procédure de protection du personnel (pour un agent intervenant sur son train, ce qui interdit donc aussi sur la voie contiguë concernée la circulation de tout train dans les deux sens de circulation bien sur)

J'ai eu un cas identique à St-Cloud voie A: j'ai imposé ces restrictions immédiatement (double protection voie B donc, une pour la double interdiction, l'autre pour la protection du conducteur), mais ça laissait les voies 1 et 2 utilisables.

Sauf que c'était à 22h40, sur une rame en US, qui par la suite, après que la conducteur aie pu déterminer qu'aucun élément essentiel n'était concerné (freins, suspension, ...) et qu'il était donc possible de le mettre en mouvement pour une évolution à faible vitesse en gare, était allé garer, seule, sur une voie de service (pas n'importe laquelle: voie 8, car la partie de voie côté province n'est pas contiguë à la voie 2, ce qui permet de lever l'interdiction de croisement/dépassement)

Un élément avait été accrocher dessus vers 01h30.

Cet élément n'avait donc rien à voir avec l'élément avarié, il était indépendant de l'incident lui-même, on était surs:
--- que le dégagement de fumée n'avait pas pu provenir de cet élément
--- qu'il n'avait pas pu être matériellement endommagé par les conséquences de l'incident

La rame (élément de tête côté Paris en traction, élément avarié en véhicule) était reparti à 05h54, après un essai de traction sur voie de service, en vide voyageurs, et avec observation visuelle de la rame au défilé, au départ.

Mais pour la Z8800, c'etait différent: elle était à Sèvres, aucune possibilité mouvement, et pour le dépannage quelques questions: d'où provenait le dégagement de fumée ? a-t'il pu affecter les deux éléments ? après quelles vérifications la rame aura-t- elle pu se remettre en marche, et dans quelles conditions ?

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Ceci dit, dans l'absolu, on relève régulièrement des situations dans lesquelles le pas d'IPCS St-Cloud-Sèvres aurait pu être utilisé.
Par exemple, si l'incident matériel avait été une insuffisance de traction, une disjonction rame, une fuite C.G., ... bref un incident immobilisant autre qu'un dégagement de fumée ou un mouvement anormal de la voie par exemple, on aurait pu "enquiller" sur IPCS.

Par contre, l'absence de ce pas d'IPCS complexifie l'ensemble des opérations travaux voie entre St-Cloud et Viroflay-RD, le domaine protégé actuel n'ayant plus qu'un intervalle possible... entre St-Cloud et Viroflay oie 1 (et l'inverse voie 2) évidemment (au lieu de deux auparavant dans chaque sens)

(suite du commentaire)

pour terminer, prenons un exemple concret, peut-être plus explicite (les collègues de toutes les entités m'excuseront par avance pour cette présentation pour le moins très simplifiée, mais nous ne sommes pas en session de formation !)

Un conducteur indique un choc anormal et applique une procédure entraînant la sémaphorisation d'un signal. (passons sur les mesures prises par Réseau Circulation)
Réseau Maintenance & Travaux détermine la présence d'un rail cassé et le délai dans lequel une intervention est envisageable, en fonction de l'état de la voie.
(rappelons au passage que l'expression "rail cassé" désigne une avarie au rail souvent détectée suite au signalement d’un choc anormal par un Conducteur, entraînant généralement un défaut de shuntage des circuits de voie et pouvant donc provoquer, dans le Poste concerné, le passage au rouge d'une zone isolée. L’avarie peut être une partie ébréchée, fêlée ou cassée.
Un rail cassé impose des restrictions de circulation qui dépendent de l'importance de l'avarie)

Dans le cas survenu, il était possible de circuler à vitesse réduite (plus de choc anormal au passage des trains)
Le caractère d'urgence n'est donc pas établi, mais on peut envisager, en fonction des travaux prévus la nuit suivante et des conséquences qu'aurait une demande de travaux de dernière minute:
--- soit des travaux inopinés immédiats, bien que non urgents du point de vue sécurité des circulations (si les conséquences de l'interruption de circulation nécessaire sont biens moins importantes que celles d'une adjonction aux travaux nocturnes)
--- soit des travaux urgents via une PTDM, le compromis entre circulation en mode dégradé/non-aggravation de l'avarie compte tenu de la vitesse très réduite/évitement possible de la partie de voie concernée, au moins pour certains trains/gestion des travaux de nuit s'avérant plus efficace, tant du point de vue exécution des travaux (notamment en fonction du domaine protégé nécessaire, qui peut englober plusieurs voies ou un ensemble de zones longitudinales) que du point de vue circulation des trains.

ce qui dénote une acception spécifique de plus, puisque la notion d'urgence, définie comme "sans délai, ne pouvant être différé" s'applique alors à la notion de préparation/organisation des travaux, non respectée dans ce cas.
l'opération "urgente" sera obligatoirement exécutée la nuit suivante (en général), bien que cela soit en contradiction totale avec le processus habituel.

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les travaux sont un sujet des plus difficiles aussi bien à gérer qu'à expliquer, et on peut donc, comme pour l'expression "zone au rouge", déterminer une appellation destinée à faciliter la compréhension de la clientèle, même si le terme, dans son acception ferroviaire bien sur inconnue des dictionnaires (comme nombre de termes d'ailleurs), revêt un caractère d'inexactitude qu'il convient d'expliquer au mieux.

le but restant que le client reste correctement informé, tout en n'étant pas induit en erreur, notamment par un déficit d'explication pouvant l'amener à interpréter une situation comme plus grave qu'elle ne l'est en réalité.

Bonsoir à tous

Il existe tout d'abord trois types de travaux: travaux "voie", travaux "caténaires" et travaux sur les installations de sécurité.

La planification des travaux reprend effectivement un ensemble d'opérations prévues longtemps à l'avance, donnant lieu à plusieurs réunions préparatoires et susceptibles d'adaptations en fonction des nécessités.

Ces travaux donnent lieu à l'établissement de trois types de documents; les deux premiers sont:
--- l'avis hebdomadaire travaux, qui permet, pour une semaine donnée donc, une pré-estimation des adaptations circulation et de l'organisation en local pour une semaine donnée, notamment en ce qui concerne la conception des tableaux de succession des trains (TST) qui serviront à la gestion des circulations par les aiguilleurs/agents-circulation
--- l'avis journalier travaux, qui reprend les opérations d'une journée calendaire de 00h00 à 23h59, permettant une estimation ré-adaptée.

Ces travaux sont donc les travaux prévus.

Sans entrer dans le bottin des détails constituant leur organisation, ils prennent en compte un grand nombre de paramètres parmi lesquels on retrouve l'organisation elle-même bien sur (procédure de demande, type de demande, accord, restitution, circulation des trains voyageurs (en transportant ou non), circulation des trains-travaux (stationnement, parcours de liaison, parcours d'approche, engagement, circulation sur domaine protégé, dégagement, ...) et compatibilité entre les opérations et leurs conséquences en termes de procédure, de circulation et des conséquences sur les installations, notamment liées aux outils de bouclage nécessaires (pose de shunts, de jalons d'arrêt, ...)

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En cas de nécessité, une entité peut faire une demande (normalement pour des travaux de remise en état ou jugés urgents, mais pas que, notamment si une opération non urgente peut être insérée s'il y a avantage pour l'exécution d'autres opérations a court ou moyen terme) dite "Planche-Travaux de Dernière Minute (PTDM). C'est le troisième document.
Cette demande concerne donc des travaux inopinés , qui font l'objet d'un traitement en quelques heures. Ils sont cependant intégrés à la note travaux.

On les dénomme donc parfois "travaux inopinés prévus"

Inopinés car ils n'auront fait l'objet d'aucune organisation préalable et constituent une adaptation de dernière heure. Ils sont imprévus, inattendus, ils "tombent d'un seul coup" (une PDTM est un document qui arrive par fax dans les Postes, en général avant la note-travaux bien sur) et peuvent contrecarrer ce qui était prévu et déjà "calculé".

Prévus car ils sont quand même repris à la note-travaux (ce qui nécessite un travail de dernière heure du Pôle Travaux sur l'ensemble des secteurs-circulation concernés notamment par les parcours de liaison, d'approche, d'engagement et de dégagement des trains de travaux) et seront donc accordés, sachant que le fait d'être repris dans la note garantit qu'ils ne sont pas incompatibles avec d'autres opérations.

Cependant, la combinaison opérations prévues/inopinées prévues constituant un risque sécurité majeur, ce sont les Agents-Circulation (et les aiguilleurs, pour les conséquences "mouvement") de soirée qui examineront, à réception de la note, avec tous les documents de métier concernés, toutes les particularités liées à leur secteur-circulation afin de prendre toute disposition nécessaires aux agents de nuit afin:
--- que ces derniers soient en capacité, entre autres, d'accorder les travaux dans les meilleures conditions possibles
--- de re-vérifier en local qu'aucune incompatibilité n'existe
(il n'est pas rare de recevoir en poste des demandes de protection de tous types avant la prise de service des agents de nuit)

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Tout ça c'est très bien, mais il y a une autre raison pour appeler ces travaux "inopinés prévus", et pas des moindres: c'est la justification, pour Transilien, de n'avoir pas pu être en mesure de communiquer, modifier ou compléter l'information voyageurs déployée aussi bien en gare que sur les outils de communication.
Ou pour le moins de n'avoir pu le faire que tardivement.

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Reste bien sur les travaux urgents, inopinés bien sur, pour lesquels Transilien n'aura évidemment pas non plus pu anticiper, mais qui présentent un caractère prioritaire de par le risque sécurité qu'ils induisent.

Il existe donc une différence importante entre les travaux "inopinés prévus" et les travaux urgents, car ces derniers seront accordés par les Agents-Circulation concernés bien que non repris dans la note travaux (c'est la seule exception, dûment indiquée d'ailleurs) et donc il leur faudra étudier la situation induite de manière très tardive, "sans filet", aussi bien en termes de circulation que de procédures, y compris, le cas échéant, en refusant des travaux prévus où, si cela est possible, en ordonnant leur restitution par anticipation, ce qui ne sera pas sans conséquence sur la reprise des circulations "voyageurs" évidemment.

on peut préciser que St-Cloud, terminus/origine voyageurs des trains de la U, jongle en permanence avec ses itinéraires pour optimiser la circulation des trains.

bien entendu, la systématisation des arrêts supplémentaires sur suppression n'est pas toujours possible, car on retrouve fréquemment une saturation comparable au SA2015 (terminus/origine St-Cloud avec évolution en gare pour1 train sur 2 et évolution Suresnes voie centrale pour 1 train sur deux entraîne une gestion délicate au moins égale à celle de feus les omnibus St-Cloud en contrepointe)

exemple concret hier suite à l'incident matériel ayant finalement limité le train 134715 au Val d'Or vers 18h15 (impossible à limiter à St-Cloud). Le train suiveur VASA 133669 circule avec +8mn et deux trains sont au block derrière lui. Et en prime le FECI 165357 à insérer derrière ce VASA au départ de St-Cloud (avec un COGC très réactif, il y aura eu un certain nombre de décisions à moins de 30s... absolument transparentes pour les voyageurs), avec un SUBE 134719 qui lui "fait l'aspi" même après avoir récupéré les clients du 134715 au Val d'Or et la rame centrale Val d'Or à insérer pour un vide voyageurs Cardinet.

on aura aussi constaté que la résorption d'un incident "mineur" (signal d'alarme abusif sur le SEBU 134685 à 18h03 à quai voie 1 St-Cloud, avec des trains partout autour...) n'aura nécessité que 15mn (premier train à +-0mn SEBU 134695 18h19), grâce au SA2016 bien sur, mais aussi avec une prise décision mouvement urgente unilatérale de St-Cloud pour éviter un (probablement deux) arrêts en pleine voie, en donnant d'office directement au conducteur du VERI 165347 un ordre d'arrêt exceptionnel au Val d'Or, après avoir dévié un VASA intercalé et avant d'en diriger un autre voie B (peu courant mais efficace, sauf qu'il y a des trains à côté, derrière, devant et en face à distance, faut pas se louper...)

conclusion: il y a eu des arrêts supplémentaires accordés, mais au cas où un ne le serait pas, au cas où un train marquerait un arrêt non prévu ou si un train est dévié ici et là, c'est pour ne pas créer des écarts-horaires ou les aggraver... en clair, pour ne pas "jouer aux dominos".

décision évidemment communiquée au COGC et la liaison directe PIVIF Aiguilleur utilisée des dizaines de fois.

la section de ligne de St-Cloud à St-Nom est passée à 4 trains par heure au lieu de 2, mine de rien; avec le SA2016, on est revenu au maximum de ce qu'il est possible du point de vue nombre de circulations sur voie libre.

résumé: seulement 7% de trains en moins pour 1/3 de suppressions en moins.

procédures travaux sans cesse optimisées (et une intensification, il est vrai liée à la volonté de mettre en service les NAT dès que possible, que je n'ai pas connue depuis heu... ben depuis l'élection de François Mitterrand), 8 à 10000 tonnes supplémentaires supportées chaque jour sur les aiguilles de la bifurcation de St-Cloud et les 2 voies jusqu'en gare, et si on regarde les dysfonctionnement des installations de ce secteur depuis... ben 5 ans, force est de constater que les récurrences d'alors ont disparu.

Bonjour à tous

la R16 ... est sortie bien avant 1976, ce serait plutôt une R30 TS, avec certes airbags at ABS mais aussi GPS, tablette tactile, capteurs de luminosité, ordinateur de bord, caméra de recul et bien d'autres équipement sans lesquels elles ne pourraient pas rouler... et ce fut quand même le tout premier matériel à agent seul.

Quand aux performances pures réellement offertes aux voyageurs, que ce soit sur Paris-Nord - Roissy ou sur notre bonne vieille ligne L, aucun matériel actuel ne rivalise, encore moins la E sur psl => La Défense.

pour le confort clientèle il y aura donc eu le renouvellement complet des sièges.
c'est pas rien mine de rien, parce que le skail des débuts ceux qui l'ont connu s'en rappellent !

mais il faut le répéter, le re-repéter, le ressasser et ne pas hésiter à le rappeler, entre 1976 et aujourd'hui la L aurait dû être équipée en MI2N.

après d'aucuns diront et constateront que certaines lignes sont mieux loties que d'autres et on a été nombreux à faire remarquer qu'au niveau d'autres équipements de confort il y aurait à faire au moins pour que la L ne reste pas - et de loin - la lanterne rouge des bénéficiaires, A, E, J, et le fameux Grand Paris phagocytant tout et le reste... sauf que les décideurs auront probablement opté pour l'attente de la NAT.

comme le fait remarquer Jennifer, hormis l'immobilisation des rames qui évoluent en flux aussi tendu que les raquettes de Thomas Muster, il y a donc aussi la question pécunière... et là où Caipitrop évoque avec force raison le confort des clients (c'est quand même le but de la manoeuvre !), on pourrait y ajouter le "confort" (disons les moyens permettant l'efficacité optimale) des Agents, au hasard : il est où le remplacement du PRCI télécommandé de Sèvres, qui a rendu l'âme en 2013 ?

Ca aussi, de manière souvent inconnue, ça fait bel et bien partie du confort client.
Surtout de celui qui attend son train sur un quai bondé.

une remarque constructive donc SeB B (cette saleté de PC s'est encore bloqué, j'espère que mon message précédent est "parti") car ce sera à intégrer lors des prochaines visites de poste pour que les participants puissent bien se rendre compte par eux-mêmes.
Rien ne vaut l'exemple.

@SebB

il s'agit d'un cas particulier sur un faisceau escale, sur voies de service, d'un train vide alors que le commentaire évoque la manoeuvre d'une aiguille sous un train transportant des voyageurs sur voies principales.

donc sur l'ensemble des Postes (PRS, PRCI, PCD, PAI, PIPC, PRG, PRSI, PVSI, etc...) la manoeuvre d'une aiguille sous un train est impossible sur voies principales, là où le risque voyageurs existe (et même sur voies de service d'ailleurs pour nombre de postes) car elles sont toutes enclenchées.

vous avez raison caipitrop... mais vous avez tort sans le savoir.

"(un peu d’imagination, c’est comme si on roulait encore dans une renault 16 en 2017 sans aucune technologie d’aujourd’hui !) "
ben non.

vous avez raison pour les équipements de confort, qui sont ceux que vous pouvez apprécier (ou pas, bien sur), à rappeler quand même, pour ceux qui ont connu la sellerie des années 80, que le "skail" marron des sièges aurait pu concurrencer n'importe quel appareil calorifère...

par contre, du point de vue "technologies", depuis toutes ces années, nos bonnes vieilles Z6400 ont été équipées des systèmes optimisant la sécurité et la régularité, que ce soit directement ou par voie de conséquence:
- le KVB (contrôle de vitesse par balise, avec transmission sol/trains et visualisation en cabine d'informations d'aide à la conduite)
- le GDI (guise de dépannage informatisé, sans parler des relations avec le pôle d'appui conduite transilien)
- le SAI (signal d'alarme par interphonie)
- les équipements de transmission sol/trains liés au SAAT (système d'annonce automatique des trains)
- l'informatique de bord, y compris pour le déroulé d'une marche donnée à la décaseconde
- le système SIVE (information voyageurs embarquée)
etc....

tiens une dernière plus détaillée: l'EFAS (Essai de Freins à Agent Seul), système généralisé depuis des années et permettant de réaliser l'essai journalier de freins par le seul conducteur, depuis sa cabine en service, sans nécessiter l'intervention d'un agent sédentaire habilité Agent-Formation.

Ca n'a l'air de rien, mais auparavant, sur un site où garent 14 éléments (soit 7 rames doubles), ça voulait dire:
-- attendre l'avis de chaque conducteur "prêt pour essai des freins" pour se rendre en tête de chaque train (soit à 200-300m du poste en fonction de la voie, voir ((**)) en fin de message)
-- la vérification visuelle de tous les manomètres pour le serrage (et donc la remontée de la rame à pied)
-- la nécessité de monter en cabine opposée et d'effectuer quelques manipulations pour confirmer le bon fonctionnement au serrage et faire procéder au desserrage par le conducteur en cabine opposée
-- la vérification visuelle de tous les manomètres pour le desserrage (et donc une 2ème remontée de la rame à pied)
-- espérer qu'il n'y ait aucun dysfonctionnement (que ce soit sur un mano au passage ou une anomalie détectée en cabine)

minimum: 15mn par rame.
Inutile de dire qu'au moins incident lors de la préparation courante, le temps nécessaire à l'exécution de l'essai des freins, même prévu avec l'Agent-Formation au pied de la cabine pour prendre le cas le plus favorable) était rédhibitoire et les 10mn nécessaires provoquaient trop souvent une de ces suppressions qui compliquent votre trajet et notre gestion des circulations.

et ce n'est pas fini: à chaque fois qu'un élément "accroche" sur un autre, notamment avant la pointe de soirée, un essai de freins dit "de continuité" est à effectuer... et là aussi, avant, il fallait l'intervention d'un agent sédentaire habilité Agent-Formation
aujourd'hui, tous les conducteurs peuvent faire ces essais en deux temps trois mouvements, seuls et bien sur simultanément, ce qui change radicalement la donne.
C'est un exemple concret d'une amélioration technique invisible aux conséquences décisives.

((** les plus perspicaces pourraient faire remarquer qu'il aurait été possible d'effectuer l'opération à partir de la cabine de conduite la plus proche, sauf que ça n'aurait rien changé dans l'absolu, car à la fin le conducteur devait mettre cette cabine hors service, remonter toute la rame, et remettre la cabine opposée en service... la plupart des rames devant être dégarées et mises à quai à un moment précis)

Il arrive qu'une erreur de direction se produise, mais il s'agit d'une erreur "mouvement" qui n'a strictement rien à voir avec un évènement sécurité.
Ce n'est pas la seule erreur potentielle possible: passe-devant en jonction, en sortie, ouverture anticipée, ... les cas sont nombreux.
Par erreur d'enregistrement d'itinéraire, de programmation (le PRS de St-Cloud est doté d'un programmateur à étages unique, qui n'existe que dans ce poste, il faut savoir le manipuler), mauvaise indexation dans le système d'annonce automatique des trains, ordre des trains modifié sans préavis...

Avec plus de 1700 itinéraires tracés en opérationnel un jour de semaine sur le secteur de St-Cloud, plus les adaptations en temps réel, il y a de quoi faire...

Pour donner un ordre d'idée, le nombre d'erreurs constatées sur l'ensemble de ce secteur est de 1 pour plus de 40.000 itinéraires tracés (quarante mille, vous avez bien lu, pour être précis 1 pour 43.566).

Par contre, le "changement d'aiguillage tardif au moment même ou le train passe dessus", ça n'existe pas.
Il est impossible de modifier un itinéraire, et donc la position des aiguilles du parcours, dès l'instant qu'un train est à l'approche du signal d'annonce à distance correspondant.
Vous ne modifierez jamais la position d'une aiguille sans avoir refermé le signal qui la protège.
Et vous ne refermerez pas ce signal par destruction d'itinéraire dans ces conditions.

En clair, par exemple, dans le cas cité, il est impossible de détruire l'itinéraire permettant de franchir la bifurcation du parc en direction de Garches dès l'instant que la tête du train à dépassé le début du quai voyageurs en gare de St-Cloud, soit plus de 1100m avant l'aiguille concernée.

S'il est nécessaire de refermer un signal en urgence, des commutateurs le permettent mais cette procédure est techniquement complètement indépendante et vous ne pourrez JAMAIS modifier la position de l'aiguille avant un délai TRES SUPERIEUR à celui du pire cas envisageable, c'est-à-dire un train circulant à faible vitesse (en marche à vue, par exemple, donc au maximum à 30km/h), sans arrêt, qui a franchi le signal d'annonce (celui qui est en bout de quai à St-Cloud) juste avant la fermeture d'urgence du signal protégeant l'aiguille.

Une erreur de direction (qui peut donc prendre plusieurs formes) , c'est comme si vous ratiez une sortie d'autoroute: vous n'êtes plus dans la bonne direction et vous allez perdre du temps.

C'est d'ailleurs un bon exemple de démonstration parfaitement réalisable lors d'une visite de poste:
pas de train à l'approche, on peut modifier la position des aiguilles, pour chaque itinéraire (il en faut 4 successifs pour franchir le secteur de St-Cloud) et on le fait dès que cela améliore la régularité.

Mais dès que la "zone d'approche" du signal protégeant l'aiguille est "prise", vous ne pourrez plus rien modifier.

Il arrive parfois que le Régulateur du COGC appelle un poste pour lui demander "s'il est encore possible de limiter tel train": évidemment, pur cela, il y aura forcément des positions d'aiguilles à modifier.
Si le train est déjà à l'approche du signal concerné, l'Agent-Circulation lui répondra par la négative.

la "zone d'Achères" citée couvre toutes les voies depuis la bifurcation de Dieppe après Maisons-Laffitte jusqu'à la bifurcation d'Eragny (juste en amont de la seine, commandée par Achères 4, situé dans la gare d'Achères-Ville)

Il est bien sur strictement impossible à un voyageur de déduire de ce qu'il voit (ou plutôt de ce qu'il ne voit pas) qu'aucune équipe n'est en intervention sur un secteur donné.

Strictement impossible.

Sur des travaux "voie", si l'intervention a lieu dans un des nombreux locaux techniques en voie, x trains peuvent très bien passer sans qu'aucun voyageur ne voie quoi que ce soit.

sur des travaux sur les installations de sécurité, à moins qu'ils ne soient en voie à proprement parler, les interventions en salle à relais ou sur l'interface de commande sont complètement transparentes, y compris pour Transilien Accueil d'ailleurs (qu'il conviendra d'aviser pour informer les clients)

sur des travaux "caténaires", si l'intervention a lieu, par exemple, dans une sous-station, idem: absolument invisible.
bon là, c'est un peu plus compliqué, difficile d'entrer dans la consistance des secteurs et sous-secteurs caténaires et des possibilités de réalimentation ou non.
(surtout avec des travaux massifiés pour lesquels une interruption de l'alimentation sur tout un secteur caténaires sera bien plus efficace en temps que de multiples opérations plus localisées)

par contre, la consistance des travaux et leurs conséquences sur les installations amèneront le COT à réduire l'offre de transport (que les travaux soient prévus ou inopinés) dasn nombre de cas.

En ce qui concerne la durée d'application d'un plan de transport réduit, voire d'une interruption de circulation (entre deux points ou sur l'ensemble d'une ligne ou section de ligne) suite à des travaux), il est évidemment tout à fait impossible à un voyageur d'imaginer qu'entre l'heure de départ/passage du dernier train vers telle destination et l'heure effective à partir de laquelle les équipes Réseau Maintenance et Travaux commenceront leur intervention, il peut se passer pas mal de temps.

Il PEUT se passer du temps: tout dépend de la complexité de la procédure.
Zone de protection simple, consigne particulière, présence ou non de train-travaux, protections à demander à un poste adjacent, à aller placer sur le terrain, imbrication de plusieurs aléas (sortie de train-travaux de leur garage le plus efficace en conflit avec l'accord d'autres travaux, par exemple), vérifications de libération de parties de voie non équipées de circuits de voie, position imposée d'aiguilles...

En clair, en admettant que le secteur concerné soit visible (au moins en partie) - pour prendre un cas récent sur des travaux de nuit - depuis les quais voyageurs, avec un dernier train pour Paris à 22h42, les travaux ont réellement commencé peu après 00h10.
Sachant qu'il s'agit d'opérations prévues, que les demandes ont été faites bien en temps et en heure, que les ententes préalables nécessaires ont été effectuées entre 22h00 et 22h30, que tous les registres, documents, procédures, etc... ont été examinés, fictivement scénarisés et BREF que tous les acteurs concernés sont "prêts à bondir"

Pendant ce laps de temps, d'aucuns pourraient se demander quels sont donc ces travaux et surtout être amener à penser qu'il n'y a pas plus de travaux que de boîtes aux lettres dans les rues de San Salvador.

Et c'est là que ça devient intéressant, car ce serait l'occasion d'expliquer (pas trop en détails, mais de manière schématique) ce qui se passe entre le départ du dernier train vers Paris, pour reprendre le même exemple, et le moment où les collègues Réseau M&T commencent l'intervention à proprement parler.
TRES intéressant.

Et puis aussi, la même à l'envers bien sur, à quelle heure ils devront cesser leur intervention de manière à pouvoir retirer les matériels, matériaux, outils de bouclage, puis dégager les voies, restituer les demandes...

Et les Agents-Circulation concernés n'oublieront pas de répercuter les infos (au COGC en priorité,au PIVIF si nécessaire) notamment en ce qui concerne l'heure de restitution des travaux (c'est une chose, mais ça ne veut pas dire que les trains peuvent rouler tout de suite) et l'heure de fin de levée des mesures de protection (qui peuvent concerner plusieurs intervenants, et de manière interactive sur plusieurs opérations travaux voie et/ou caténaires)

De mémoire, sur les travaux précités, en ayant anticipé (simulation de levée des mesures), pour une restitution "caténaires" peu après 04h00 et une restitution "voie" à 04h14, on aura eu une une fin de levée des mesures à 04h31.

Et sans traîner.

En fait, je suis passé à Courbevoie hier soir par acquis de conscience, même s'il y avait 95% de chances pour que ce soient des antennes télé. On ne sait jamais, sans notion de longueur à priori ça aurait pu être une installation nouvelle ou modifiée...

Par contre la teinte bien blanche bien visible de loin présente l'avantage de pouvoir observer à distance s'il existe un point d'arrêt intermédiaire à quai pour les rames "courtes", car ça varie en fonction des gares et même du sens de circulation:
- à La Garenne, Chaville-RD, Courbevoie ou St-Cloud, c'est vrai voie 2 mais pas voie 1
- à Viroflay-RD par contre c'est vrai voie 1 mais pas voie 2

@REDA
Ces dispositifs d'une trentaine de mètres de long (32-33 à vue de nez) sont bien des antennes de retransmission des télés à quai.
Vous remarquerez la présence de trois antennes:
- 2 sur la voie 2 vers Paris, juste en amont des télés, les trains s'arrêtant soit en milieu de quai (trains courts), soit en bout de quai (trains longs)
- 1 seule en tête de quai côté province sur le quai St-Nom/Versailles, les trains s'arrêtant toujours là.

Bonjour à tous
on peut apporter quelques éléments de réponse à la problématique des retournements

le retournement des trains dans une gare intermédiaire peut se faire de deux manières:
-- en utilisant les liaisons directes existantes, c'est le cas à Bécon pour les trains venant de St-Lazare, aussi bien sur L Nord Cergy (groupe 3 PSL) que sur L Sud Versailles/St-Nom (groupes 2 / 2bis PSL): arrivée voie 1, entrée voie centrale, retournement à quai et départ vers St-Lazare
-- en utilisant des liaisons prévues pour d'autres types de mouvement: à Bécon, par exemple, deux voies de garage surélevées, en aval de la gare vers la rue Faidherbe, étaient régulièrement utilisées (elles ne le sont plus depuis longtemps); on pouvait donc, tard le soir par exemple, garer une rame circulant à vide venant de Nanterre sans avoir à aller la faire tourner à St-Lazare.

ce genre de liaison sert aussi régulièrement à tous les engins liés aux travaux (Trains-Travaux, Bourreuses, Régaleuses, ... et parfois à d'autres trains tels que ceux de mesure de la géométrie de la voie)

dégarages et garages quotidiens utilisent également ces itinéraires, par exemple:
-- à St-Cloud, sortie des voies 6 et 8 par évolution voie 2 (passage des trains vers Paris voie centrale Val d'Or), retour voie A ou B et départ vers Versailles ou St-Nom (et idem à l'envers en fin de pointe matinée et en soirée: vide voyageurs passant sans arrêt en gare et allant évoluer sur voie 2 entre St-Cloud et le Val d'Or)
-- à La Garenne, sortie du faisceau par évolution vers voie 2 à quai (quai Paris), puis départ de voie 2 vers Nanterre par la liaison voie 2 vers voie 1
-- à Marly, sortie du faisceau par évolution voie 2 sur le viaduc et départ voie 2, puis liaison voie 2 vers voie 1 en aval du bâtiment voyageurs

ensuite, du point de vue trafic voyageurs, il peut y avoir intérêt à utiliser ce genre de liaison, mais c'est plus contraignant. En ce qui concerne Bécon, il faudrait:
-- que l'évolution soit possible compte tenu de la nature de l'incident (c'est l'Agent(e)-Circulation qui le déterminera)
-- que le COT y trouve intérêt au service du point de vue roulement de rames, de conducteurs etc... (ça, c'est toujours la partie immergée de l'iceberg pour les voyageurs)
-- marquer bien sur un arrêt voyageurs en gare voie 2, avec Vérification Avant Expédition par Transilien Accueil (aucun voyageur à bord) (compter 5mn)
-- évoluer jusqu'au dégagement du panneau à revers voie 2 en aval de Bécon côté Paris (Cv35) (2-3mn)
-- que le conducteur change de cabine (6-7mn sur une rame "longue" (sachant qu'il peut y avoir des particularités liées au cheminement dans les voies)
-- retour de l'évolution voie centrale groupe 3 (2mn)
-- montée des voyageurs et départ vers Nanterre/Cergy

en gros, cela représente 15 à 17mn supplémentaires par rapport à un retournement "classique"

inutile de rappeler qu'en réalité, la liaison manquante de voie 2 vers voie centrale Bécon en provenance de Nanterre-U est probablement LE paramètre principal, et de loin, ne permettant pas d'assurer un service partiel sur L Nord en cas d'incident important entre Bécon et St-Lazare.
Sur L Sud, c'est d'ailleurs la même chose, la limitation des trains ne pouvant dépasser La Défense avec 3 missions entraîne inévitablement des limitations à Suresnes, le Val d'Or et St-Cloud.

Sur L Nord, c'est d'autant plus préjudiciable que la ligne ne possède quasiment aucune solution alternative de limitation en provenance de Cergy vers Paris: il n'est pas possible - quel dommage !!! - de faire des terminus/origine à Nanterre-U en provenance de Maisons-Laffitte/Cergy ...

La seule solution - tirée par les cheveux d'un chauve - pourrait être de faire des limitations La Garenne voie 2 et retournement vers Nanterre.
Ouaah ... hors pointe et période tr-s matinale ou très tardive, ça donnerait des navettes La Garenne Nanterre-U.

Ce qui rappellerait des souvenirs à nos estimés conducteur de feu le Groupe 1, dans sa dernière version (liaison Pont-Cardinet Pereire-Levallois, à peine 1km) qui passaient plus de temps à changer de cabine qu'à effectuer les très nombreux trajets de leur roulement...
Mieux vaut reporter sur la A (voire la J5 de Houilles, et ça aussi on en reparlera lorsque la E sera en service...)

Il y a un autre paramètre impossible à apprécier par la clientèle, celui de la consistance des installations électriques de traction par caténaires:là c'est au cas par cas, il peut être possible, ou non, selon la nature de l'incident, d'utiliser ou non tel ou tel itinéraire et d'alimenter (ou de ré-alimenter en secours) telle ou telle partie de caténaire.

Enfin, là où c'est aussi compliqué (en plus de la gestion rames/conducteurs précitée pur tenter de faire circuler éventuellement des trains sur un parcours limité), c'est lorsque le COT devra faire en sorte de positionner au mieux matériels et conducteurs de manière à être en mesure, lorsque la circulation pourra reprendre, de le faire dans les meilleures conditions. Pas simple.

probablement une antenne de retransmission de la vidéo embarquée (les télévisions à quai sont visualisées depuis la cabine de conduite sur les matériels les plus récents)

Bonsoir à tous, bonsoir Philippe.

La gestion de la présence signalée de personnes dans les voies est du ressort des Agents-Circulation et Aiguilleurs, sur informations reçues directement de l'agent l'ayant constaté (conducteur, éventuellement via le Régulateur du COGC qui retransmettra d'urgence aux aiguilleurs concernés, agent Transilien, ...)

On dénombre 11 cas possibles répartis en 3 catégories; les mesures prises varient bien sur en fonction des informations reçues.

Le cas généralement rencontré dans le secteur St-Lazare Cardinet est la présence de personnes dans la zone dangereuse (dans l'espace où elles peuvent être heurtées par une circulation ou affectées par son effet de souffle) et y restant, sans intention de faire entrave à la circulation des trains.

Aucune séparation (quai voyageurs par exemple) n'empêche physiquement, par exemple, une personne présente dans les voies à 300m de Saint-Lazare d'évoluer librement sur les 11 voies principales... et du coup les restrictions s'appliquent à toute la plate-forme.

Sur des secteurs à 2,3,4 voies de circulation, c'est la même chose, sauf qu'avec 11 voies, des dizaines d'aiguillages et un terminus/origine au bout le risque de heurt est multiple, latéral de manière imprévisible pour la/les personne(s) et dans les deux sens de circulation.

Dévier des trains, ça se fait, c'est même une des premières mesures envisagées pour nombre d'incidents, mais à moins d'être en présence d'une personne descendue dans les voies entre deux quais pour y récupérer un objet tombé par exemple (ce qui pourra limiter les mesures à la plate-forme délimitée par les deux quais encadrants), il suffit que celle-ci se dirige vers l'un ou l'autre sens en voie pour qu'on retombe dans une situation de danger (on est obligés de considérer qu'à un moment donné, elle arrivera à l'extrémité d'un quai voyageurs et se retrouvera donc potentiellement sur la plate-forme générale)

De la même manière, si la présence de personne dans les voies en dehors de la zone dangereuse (marchant sur l'accotement par exemple) ne donne lieu à aucune restriction de circulation, l'Agent-Circulation concerné sera en charge d'apprécier, en fonction des infos reçues, s'il y a lieu d'estimer qu'un risque avéré existe, par exemple si cette/ces personnes évoluent dans une courbe en déblai (en clair, avec une visibilité très réduite) qui les dirige vers un tunnel. Il imposera alors des restrictions qui pallieront le risque.

Sur une plate-forme à 3 voies ou plus, le risque d'emprisonnement / "enfermement" sur une voie donnée par le passage et surtout le stationnement en pleine voie de deux trains (par exemple arrêtés sur sémaphore fermé par occupation de trains en attente de rentrée à PSL) encadrant longitudinalement cette voie est bien réel (les personnes se retrouvent alors à marcher "entre deux trains" et si un troisième arrive à vitesse normale sur la voie où ils se trouvent...)

La solution réside peut-être d'abord, c'est sûr, indéniable et récurrent pour nous aussi, dans la mise en disponibilité de moyens humains SUGE en adéquation avec les interventions potentielles, sachant que les forces de l'ordre, elles, ne sont en aucun cas autorisées à intervenir dans les emprises (= dans les parties normalement NON accessibles au public) sans avoir obtenu l'assurance d'un Agent habilité (Chef Incident Local s'il est sur site, mais probablement plus souvent un autre Agent qui aura cette assurance auprès de l'Agent-Circulation concerné) qu'elles peuvent y pénétrer.

Donc effectifs, répartition sur le terrain, rapidité d'intervention, parfaite connaissance des accès sécurisés en ligne (pour aller récupérer des personnes en pénétrant dans les emprises par un de ces accès et en les extrayant de la même manière)

Ensuite, il existe un certain nombre de points d'accès "naturels" aux voies non sécurisables (n'en disons pas plus pour ne pas donner de mauvaises idées à certaines personnes qui ne manquent déjà pas d'imagination...).

Reste la sécurisation des accès potentiels classiques (extrémités de quais, abords des voies...)

Je laisse le soin à Jennifer de compléter cet aperçu "circulation" tout en rappelant effectivement que ce type d'incident est des plus délicats à gérer qu'il n'y paraît et qu'il peut amener des conséquences circulation lourdes et parfois longues à résorber, y compris loin de l'incident lui-même, ce qui est énervant au possible...

certainement pas !

un train n'est supprimé (sur tout ou partie de son parcours prévu) ou retiré de la circulation (= sur tout le parcours, avec le risque de la suppression de sa première réutilisation) que si l'évènement survenu (incident, avarie, autre cause interne ou externe...) ne permet pas de la faire circuler en service voyageurs dans des conditions de circulation acceptables sur TOUT son parcours et en fonction de la réutilisation du matériel et du conducteur.

nombre de retards sont également dus à la réutilisation de trains arrivant retardés à leur terminus: il n'est pas rare de voir circuler, notamment dans ce cas, trois trains de même mission, le premier avec +10mn, le deuxième avec +4mn et le troisième à l'heure...
on peut aussi y ajouter la probabilité d'un dégarage tardif (dont les causes potentielles sont nombreuses, y compris pas répercussion d'un incident bien loin du site concerné)

de plus, l'expédition d'un train et/ou son passage à un point de jonction conflictuel peuvent augmenter (de qq minutes au plus) son retard réel si ça permet de ne pas affecter les autres missions (y compris de sens contraire dans certains cas).

on peut avoir aussi une suite de trains subissant un retard, par exemple, de 8 à 12mn mais conservant un intervalle régulier. Seuls les voyageurs du premier train retardé seront alors réellement affectés, et ça n'implique pas du tout la suppression du train le précédant.

(voir également ce commentaire, certains voyageurs ayant, ces dernières semaines, fait part de leur étonnement, dans plusieurs gares L/N/U, en constatant qu'un train était annoncé supprimé... et que ce train finissait par partir sans voyageurs ou que, tout à coup, un train passait sans arrêt dans leur gare :
https://meslignesnetu.transilien.com/2017/05/18/sest-passe-hier-nos-lignes/#comment-20230)