Les réponses aux questions que vous vous posez.
Nous avons posé vos questions à notre responsable de la Plateforme Conception et Adaptation du plan de Transport (PCAT), de l’information voyageurs et de la prise en charge des lignes L&J.
Le déclenchement d’une grève, comment ça marche?
Les cheminots, comme d’autres agents du service public, ne peuvent pas se déclarer en grève de manière spontanée et aléatoire.
La loi impose une procédure :
- Un ou plusieurs syndicat(s) représentatif(s) identifient une ou plusieurs revendications et déposent une « Demande de Concertation Immédiate ». Ce document initie une demande de rencontre avec la direction de l’entreprise sur ces revendications qui pourraient déboucher sur un conflit social. Cette rencontre doit être organisée dans un délai de 3 jours.
- À l’issu de cette rencontre, la direction et les syndicats rédigent un document conjoint, le « relevé de conclusion concerté » qui met en avant les points d’accord et de désaccord. Il est signé par les parties prenantes et diffusé au personnel concerné.
- Si le désaccord persiste, un préavis de grève peut être déposé 5 jours francs avant le déclenchement de la grève.
Il existe deux types de grève : la grève « carrée », dont la durée est définie dans le temps et la grève reconductible, pour laquelle le préavis ne fixe pas de date de fin.
Quels « postes », en dehors de ceux des conducteurs et conductrices sont indispensables à la circulation d’un train ?
Ils sont plus nombreux qu’on ne le croit. En voici certains :
- Les agents des postes d’aiguillage
- Les agents des salles de commandement qui supervisent la circulation / les agents en charge de l’information voyageurs (etc.).
Par ailleurs l’absence d’autres catégories de personnel peut dans certaines circonstances et sur certaines durées avoir des conséquences sur la circulation des trains comme nos agents des technicentres de maintenance. Une rame n’ayant pu faire l’objet des opérations de maintenance préventive prévues, ne pourrait pas circuler le jour J même si le personnel indispensable à la circulation des trains était présent.
L’absence d’opérateurs dans le poste d’aiguillage de Mantes entraîne l’arrêt des circulations sur le groupe de ligne J (5) et sur les lignes normandes, et ce, quant bien même nous aurions disposé d’une rame en état de circuler et d’un conducteur présent.
Pourquoi les plans de transport ne sont disponibles que 48h avant une grève ?
Les Déclarations Individuelles d’Intention
Les salariés évoqués, qui occupent une fonction essentielle à l’exécution du plan de transport doivent déclarer, au plus tard 48 heures à l’avance, leur intention de participer à la grève. Pour cela, ils remplissent une « Déclaration Individuelle d’Intention » (DII).
C’est sur la base de ces déclarations d’intention de participation à la grève que la SNCF peut évaluer les ressources disponibles et donc le niveau des plans de transport qui seront mis en place. Nous obtenons ces informations dans la matinée et nous engageons à fournir les informations aux voyageurs à 17h la veille, pour le lendemain.
Ensuite, si la grève est reconduite, nous l’apprenons officiellement 24h avant.
Quelles équipes s’occupent d’adapter les circulations en temps de grève sur le réseau L A J ?
Ce sont les mêmes équipes qui s’occupent à l’année de l’adaptation des plans de transport pendant les travaux qui prennent en charge le programme de circulation en période de grève. Le service dit de la PCAT : Plateforme Conception et Adaptation du plan de Transport
Ces équipes doivent réagir en un temps très réduit. Elle prennent connaissance des ressources disponibles vers 10h, et doivent être en mesure de présenter au client un plan de transport à 17h, 2 jours avant la grève. Ces équipes doivent organiser l’utilisation des rames et des conducteurs et conductrices, réaliser les affiches, les fiches horaires qui alimenteront nos médias à distance : site, blog, application, ainsi que les affiches en gares….. Ces éléments sont ensuite diffusées à toutes les entités opérationnelles pour la mise en œuvre
Ces équipes peuvent réagir aussi rapidement car tout est prévu en amont. En fonction des ressources disponibles, l’entreprise choisit dans un portefeuille de scénario le niveau de service qui pourra être appliqué. Ces niveaux de service sont construit pour maintenir un certain pourcentage de circulation de train ( en général : 75% , 50% , 33% ).
Nos équipes s’appuient au quotidien sur les scénarii. Au Centre Opérationnel Transilien, quand par exemple, un accident de personne se produit sur une ligne, les équipes appliquent un scénario pré-établi, en l’adaptant plus ou moins au aléas de la situation. Pour les grève c’est pareil. Nous avons établi des scénarii qui prennent comme variable le nombre de salariés absents. Quand nous recevons la liste des personnes en grève, nous appliquons le scénario qui correspond.
Comment être informé en temps réel ?
- J-1, à 17 heures, les détails du plan de transport adapté sont publiés sur les outils d’information voyageurs : l’application SNCF Connect, le site Transilien.com les comptes Twitter des Ligne L et Ligne J ainsi qu’en gare par des affiches et des tracts.
- Nous sommes à votre disposition sur Twitter pour toutes questions relatives à l’infotrafic et au plan de circulation chaque jour.
À noter également, la présence des volontaires de l’information (reconnaissables à leur gilet rouge) mobilisés pour renseigner et orienter les voyageurs. Nous reviendrons bientôt sur ces volontaires dans un billet dédié !
Nous sommes disponibles pour vous, n’hésitez pas à nous interpeller ici ou sur Twitter !
Anne, vous avez écrit « Ces équipes peuvent réagir aussi rapidement car tout est prévu en amont. En fonction des ressources disponibles, l’entreprise choisit dans un portefeuille de scénario le niveau de service qui pourra être appliqué. Ces niveaux de service sont construit pour maintenir un certain pourcentage de circulation de train ( en général : 75% , 50% , 33% ). ». Pourriez-vous expliquer plus en détails comme sont construits ces 3 niveaux de service (S1 à S3 comme on peut le voir écrit en petit sur les fiches horaires correspondantes) ? Ces pourcentages s’appliquent-ils pour toute la journée ou seulement pour la pointe ? Quid, dès lors, des obligations de dessertes minimums le WE ? Quels sont les horaires officiels de la pointe (à l’arrivée à PSL le matin et au départ de PSL le soir) ? Ces pourcentages sont-ils respectés pour chaque gare ? Uniquement dans le sens de la pointe ou aussi celui de la contre-pointe ? Et, lorsqu’aucun de ces 3 niveaux n’est envisageable, comme aujourd’hui, selon quels critères le choix de privilégier telle ou telle portion de ligne est-il fait ? J’ajouterai une petite remarque : j’ai pu constater que ce niveau S0, exceptionnel, avait le mérite d’offrir un cadencement parfait, ce qui n’est pas le cas des niveaux S1 à S3 qui reprennent plus ou moins de trains existant dans les horaires habituels.
« – la numérotation des trains est spécifique et simplifiée (ce ne sont ni des trains du service normal, ni une adaptation en opérationnel mais bien une création ex-nihilo) et les horaires sont spécifiques, ce qui nécessite la gestion en opérationnel direct de tous les mouvements (les évolutions ne sont plus horairisées, les conflits de circulation ne sont plus prévus… et il peut y en avoir, notamment sur les sites de garage)
– la desserte des trains est adaptée (ce qui peut amener à ne plus desservir certaines gares), ce qui change tout. »
j’ai oublié de préciser que tout ceci est spécifique au service S0 (sauf U), les autres services étant planifiés avec des trains du service normal.
Bonsoir à tous, bonsoir Stéphane
il existe en fait 11 niveaux de service.
il y a d’abord le SN (service normal), bien sur
on trouve ensuite les niveaux classiques S1, S2 et S3 qui se déclinent en fait en dix niveaux:
S0, S1-, S1, S1+, S2, S2+, S3, S3+, S4 et S4+
chacun de ces services à déjà été utilisé notamment sur L Sud.
il existe pour chacun de ces services (y compris le SN) les régimes de circulation classique: lundi au vendredi sauf fêtes, samedi sauf fêtes, dimanches et fêtes (avec un quatrième régime, « lundi sauf fêtes » propres à certaines gares – je dis certaines car sur ce point je n’en connais qu’une, Versailles-RD)
ce qui nous fait donc 30 services potentiels possibles (34 pour Versailles-RD), hormis les adaptations travaux, qui viennent en sus.
j’ai là par exemple le service ayant été appliqué le lundi 14 mai 2018 sur L Sud Versailles: S1- avec adaptation travaux. Différent du S1- classique donc.
il faudrait donc effectivement, pour obtenir un pourcentage, calculer le rapport entre le service normal et chacun des 10 autres services, en pointe, en contre-pointe et hors pointe.
sauf que définir une plage horaire dite « de pointe » amène à considérer la réalité des déplacements voyageurs: la pointe, dans son concept de trafic voyageurs le plus élevé, n’est évidemment pas la même à Conflans et à Bécon…
pour bien faire, il faudrait donc effectuer le calcul a posteriori pour chaque journée conséidérée, chaque ligne et chaque gare.
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on passe d’abord sur le cas particulier de la U, pour laquelle le S0 est égal à zéro trains.
pour L Sud et d’autres lignes, les services S1- et S0 proposent un peu plus du tiers des circulations, mais attention !
la différence réside dans deux points principaux:
– la numérotation des trains est spécifique et simplifiée (ce ne sont ni des trains du service normal, ni une adaptation en opérationnel mais bien une création ex-nihilo) et les horaires sont spécifiques, ce qui nécessite la gestion en opérationnel direct de tous les mouvements (les évolutions ne sont plus horairisées, les conflits de circulation ne sont plus prévus… et il peut y en avoir, notamment sur les sites de garage)
– la desserte des trains est adaptée (ce qui peut amener à ne plus desservir certaines gares), ce qui change tout.
on peut aussi rappeler qu’il n’y a pas de desserte minimum obligatoire comme certains peuvent l’avoir entendu; je l’ai d’ailleurs précisé une nouvelle fois sur le blog N/U à cette adresse
suite à la question-type légitime d’un intervenant:
https://meslignesnetu.transilien.com/2019/12/03/greve-nationale-interprofessionnelle-toutes-les-informations-sur-vos-circulations/#comment-24218
le but est toujours de réaffecter au mieux les personnels disponibles (tous les personnels bien sur), mais il peut y avoir des choix à faire et surtout une logique certes très contraignante mais proposant une solution certainement logique: par exemple, on peut comprendre qu’il vaille mieux, à priori, assurer un service très restreint lundi 9 et mardi 10 par exemple, en interrompant éventuellement la circulation samedi 7 et dimanche 8.
ce n’est pas un choix mais un dilemme bien sur, qui n’offre pas d’alternative satisfaisante.
concernant la situation d’hier et d’aujourd’hui:
« sur L Sud, il aura permis d’assurer ces jours-ci un service correspondant à environ 35% des trains, mais comme vous l’aurez noté, au prix de la fermeture de la U (qui nous est commune), mais aussi et surtout de la fermeture de L Nord (0 trains), la A et la J pouvant – très partiellement – la pallier y compris par un pré-acheminement anticipé routier pour les voyageurs le pouvant.
il faut savoir que la question de la réquisition des personnels, constituante obligatoire en cas de service minimum, n’est pas nouvelle par contre: j’en entendais déjà parler en 1982, en formation ressources humaines, posant déjà le problème des conditions de sa mise en place, des caractéristiques des missions entrant dans son cadre et des modalités d’application en termes d’adaptations réglementaires.
pas simple du tout. »
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le choix de telle ou telle ligne desservie ou non réside donc, en plus de la disponibilité du personnel de conduite, notamment dans les personnels Réseau Circulation disponibles, de leur réaffectation possible et des conséquences très complexes de la fermeture au service de la circulation de tel ou tel poste, et ce service par service.
je reprends cet exemple publié sur le blog N/U, concernant le cas particulier de la U:
« Le but reste de pouvoir assurer un service, même très restreint, aussi bien sur N, C que L: sans entrer dans les détails par exemple hier, pour que la U roule, il aurait fallu soit fermer la branche St-Cloud/St-Nom, soit fermer L Sud Versailles.
(compte tenu des postes ouverts au service de la circulation, L Sud était en marge 0)
et encore, dans les deux cas, les DEFI/VERI auraient été au mieux terminus origine St-Cloud (côté PSL, à voir les conséquences côté PRG) »
marge 0 = aucune possibilité de modification d’ordre des trains, de garage/dégarage sur les sites intermédiaires habituellement utilisés, de lourdes conséquences circulation en cas d’incident (qui du coup sera très vite « bloquant ») et si un seul poste supplémentaire cesse le service de la circulation,
ce la fermeture complète d’une ligne ou section de ligne.
Paulo Aquino, merci pour ces éléments de réponse.
Vous écrivez notamment qu’il n’y a pas de desserte minimum obligatoire mais j’aimerais toutefois qu’Anne nous donne la lecture que Transilien fait du contrat qui le lie au STIF (Ile de France Mobilités) :
Y a-t-il indemnisation des usagers abonnés à partir du moment où il n’y a pas eu en pointe au moins 1 train sur 3 entre leur gare et PSL (soit que le S1, bien qu’annoncé, n’a pas été tenu ; soit qu’un niveau inférieur, comme le S0 sur L2 ces jours-ci par ex, a été appliqué ; soit que carrément aucun train n’a été programmé) ?
Autrement dit, comment Transilien lit l’art. 14 du contrat qui stipule que :
« SNCF Mobilités s’engage à rembourser les voyageurs en cas de défaut d’exécution du plan de transport adapté ou du plan d’information lorsque SNCF Mobilités est directement responsable de ce défaut d’exécution.
Ce remboursement est à la charge exclusive de l’entreprise. Ses modalités sont précisées en annexe I-C-2. »
et cette dernière annexe qui précise que :
« En cas de grèves ou d’autres perturbations connues à l’avance, le client qui n’aura pu
utiliser le titre de transport qu’il avait acheté, du fait d’un manquement imputable à
l’entreprise dans la mise en oeuvre soit du plan de transport, soit du plan d’information,
pourra bénéficier du remboursement partiel ou total de ce titre selon les modalités
décrites ci-dessous :
– pour les abonnements : les modalités et le montant de ce remboursement sont
définis en fonction du type du titre et de la durée pendant laquelle son utilisation a
été empêchée »
et
« L’inexécution sera appréciée par branche. Le remboursement sera effectué sous forme
d’une réduction de prix de vente de titres, appliquée dans les gares de l’axe concerné.
Pour les abonnements vendus en gare (abonnements Navigo Mois et Semaine, Navigo
Solidarité Transport Mois et Semaine …), les prix des abonnements en vente dans les
périodes suivant la grève seront réduits à due proportion des jours d’inexécution (par
jour d’inexécution du service, 1/ x ème de l’abonnement mensuel ou hebdomadaire, x =
nombre de jours du mois si abonnement mensuel ou 7 si abonnement hebdomadaire).
Pour les abonnements annuels de type Navigo Annuel ou Imagine’R, la mensualité du
mois M+1 (ou M + 2 selon le temps disponible pour préparer la mise en oeuvre des
traitements) sera réduite selon la proportion évoquée ci-dessus pour l’abonnement
mensuel.
En cas de manquement marginal dans la mise en oeuvre du plan de transport ou du plan
d’information, le client pourra, s’il le désire, adresser une demande de remboursement.
Le Centre de Relations Clientèle Transilien examinera la demande du client, dans le but
d’établir s’il a effectivement été dans l’impossibilité de voyager, et effectuera le
remboursement du titre à due proportion des jours où cette impossibilité aura été
constatée. »
?
Bonjour Stéphane
vous aurez sans doute remarqué que je ne commente que l’aspect circulation, m’abstenant volontairement d’aborder celui du dédommagement dans l’absolu, ayant constaté, comme nombre d’intervenants sur les différents blogs de ligne – à commencer par vous-même bien sûr – que la question était évoquée en termes de décision sur certains blogs (P et H notamment), et donc, comme vous le dites justement, d’interprétation en fonction des réalités vécues sur chaque branche et certainement d’autres paramètres.
quid ?
(et là, vu que nous habitons sur L Nord, ma charmante épouse me flanque son Navigo sous le nez…)
et je m’aperçois (déformation professionnelle d’évidence, je dirais) que j’ai oublié l’élément décisif: la U !
en effet, en S0, la U ne roule pas, mais si les deux régions concernées s’accordent sur la possibilité de faire circuler la U en S1, le S0 de L Sud ne tient plus et passe donc en S1 aussi, obligatoirement.
les ressources en personnel disponibles étant alors communes entre N/C/U côté rive gauche et L/U côté rive droite: pour faire court, ça ne coûte pas plus de ressources en personnel (je sais pas si je me fais bien comprendre par contre, elle est pas facile celle-là…)
Pourquoi sacrifier encore une fois les usagers de L Nord ???….4 jours sans aucun service minimum aux heures de pointe alors que vous l’assurez sur la L Sud , avec des arguments non convaincants….
« mais aussi et surtout de la fermeture de L Nord (0 trains), la A et la J pouvant – très partiellement – la pallier y compris par un pré-acheminement anticipé routier pour les voyageurs le pouvant. »
_Je ne sais pas ce que vous entendez par acheminents routiers !!! mais vous avez mis ZÉRO bus de remplacement……Et il n’y a pas de RER A après Nanterre .
Le T2 longe aussi une bonne partie de la L Sud..sans parler de Versailles Rive Gauche et chantiers pour palier a la fermeture totale de L Sud…On devrait tous être logé a la même enseigne….
Je pense qu’il vas falloir penser sérieusement a indemniser la totalité de l’abonnement Navigo de décembre des usagers de la L Nord..si a partir de Lundi , il y aura encore zéro trains sur cette ligne
Bonjour vallees2013
Vous dites » Et il n’y a pas de RER A après Nanterre »
Ce ne sont pas les informations reçues ni celles qu’on peut vérifier ici
https://rera-leblog.fr/wp-content/uploads/2019/12/Affiche-greve-RER_A_JO_C1_direction-Boissy-Marne-la-Vall%C3%A9e_10122019.pdf
et comme je l’ai précisé, la A et la J peuvent pallier « très partiellement » bien sûr.
A moins qu’un incident bloquant durable non signalé se soit produit entretemps ou que Nanterre-Préfecture ait été fermée, bien sur.
L’acheminement routier ne concerne pas les moyens de substitution par bus mais les personnes qui ont la possibilité de s’acheminer ou de se faire conduire jusqu’à une gare desservie sur L Sud ou A (voire J4 Colombes/Bois-Colombes, tout dépend de leur lieu d’habitation).
En fait, ni le T2 (il en faut 5 pour arriver à la capacité maximale d’une NAT), ni Versailles-Chantiers, ni Versailles-Rive Gauche ne peuvent pallier L Sud Versailles, étant elles-mêmes en situation de service garanti niveau S0 ou S1, et nullement L Sud St-Nom; mais le dilemme n’est pas là.
Il existe nombre de situations dans lesquelles on peut argumenter, après vous avoir indiqué les vraies données du problème en général, et à partir de là expliquer pourquoi on pense que la solution retenue a été choisie.
Malheureusement (aussi bien pour vous que pour nous), nous ne sommes pas ici dans le cadre d’une argumentation à proprement parler, mais soumis à un état de fait : le service S0 ou S1 est assuré dans des conditions limites, avec nombre de restrictions (et quelques suppressions), compte tenu des agents disponibles des métiers liés à la circulation (conducteurs, agents-circulation, régulateurs…), de tous grades bien sûr.
Il existe un processus assez complexe reprenant les conséquences de la fermeture d’un poste au service de la circulation, et pour assurer un service sur telle ou telle ligne, il faut jongler, et pas qu’un peu.
Quel poste couvrir, sur quel(s) service(s) (matinée/soirée/nuit), poste à agent seul ou pas, cessations et reprises du service de la circulation par les Agents-Circulation/Aiguilleurs, autant de combinaisons avec lesquelles il faudra composer et choisir non pas une solution satisfaisante – il n’y en a pas dans un dilemme – mais celle qui aura transporté le plus de voyageurs en provenance ou à destination du plus grand nombre de gares.
Nombre de clients de la U, de la P, de la R notamment reprennent logiquement votre raisonnement (et inversement), lequel peut vous amener à penser qu’une ligne est favorisée, alors qu’il ne s’agit pas d’un choix, mais d’une contrainte (les réaffectations ont leurs limites…).
En clair, pour faire très simple, en admettant qu’on ait pu réaffecter les personnels réseau circulation et conduite sur L Nord (la probabilité est très faible, disons moins de 10% en ce qui concerne réseau circulation, en fonction de la situation service par service), pas le choix : St-Cloud aurait dû cesser le service de la circulation, condamnant immédiatement les 8 gares de la branche St-Nom, et toute la ligne L Sud au moindre incident (nombre de postes n’étant plus tenus, impossible de dévier quoi que ce soit)
C’est effectivement un risque calculé que les décisionnaires n’auront pas voulu prendre.
Paulo Aquino, je me pose toutefois une question :
Est-ce logique de passer de S0 à S1 pour L2 (L Sud) alors que toujours rien pour L3 (L nord) ? L’étape S0 pour L2 et S0 pour L3 n’existe-t-elle pas ? Ou S1 pour L2 et S0 pour L3 ?
Surtout que le S0 pour L2 est pour certaines gares supérieur au S1 en pointe puisque moins de trains au total mais tous omnibus entre La Défense et St-Cloud. De plus, S0 est une grille parfaitement cadencée, ce qui manque pour S1 et S2. S3 se rapprochant beaucoup de la normale, l’absence de cadencement est moins gênant.
Bonjour Stéphane
S0 est à part: c’est une conception qui ne reprend pas les trains du service normal, mais qui assure à peu près 1/3 des circulations
En clair, S0 est un S1 réorganisé, réaménagé en horaires, retournements, garages, dégarages, circulations à vide mais un peu moins « performant » en termes de nombres de gares desservies, qui commence plus tard et se finit plus tôt, et avec une différence, sur un exemple concret (mais qui peut varier un peu) de 85 trains en S0, 111 en S1 dont 18, donc, uniquement dus à un début de service plus matinal et une fin de service plus tardive.
Et toujours avec le même dilemme, d’une complexité qui ne permet pas de respecter une logique inter-lignes par répartition: en fonction des personnels disponibles, vous allez avoir une couverture différente chaque jour, sachant qu’à tout ceci se posent les problèmes:
– des matériels qui doivent passer en maintenance
– de la répartition et de la réutilisation des matériels
– de quel service n’est pas couvert, dans quel poste, ce qui affecte non seulement la circulation sur ce service, mais aussi sur d’autres, ailleurs…
Les personnels ne peuvent pas être affectés sur des postes pour lesquels ils ne sont pas habilités, et plus vous avez de postes à votre « compteur », moins vous êtes efficaces sur chacun d’eux: c’est une base incontournable.
je m’en rends compte d’ailleurs tous les jours, sur une foule de points de procédure, de détails techniques, d’expérience sur x situations (même sur un service S0).
pour faire simple, on peut donc résumer – ce qui n’est pas du tout évident côté voyageurs – qu’on fait au mieux avec ce dont on dispose, en couvrant ce qui est programmable du point de cue conduite et en priorité ce qui est « bloquant » du point de vue « circulation » (ce qui va évidemment « consommer » en ressources humaines, mais on ne passera pas au travers, sinon ça va de la fermeture d’une branche à celle d’une ligne)
sachant que le service prévu, quel qu’il soit (hormis le service normal), présente toujours un certain nombre de restrictions la plupart du temps indécelables pour les voyageurs mais bien réelles (gestion des évolutions, des préparations courantes, des circuits de voie – avec une pensée encore ce matin pour vallees2013 lorsqu’un conducteur m’a appelé pour me dire en substance « ouais heu c’est une Z6400 donc c’est mort… » sur une situation d’évolution liée aux circuits de voie qui ne peut pas se produire sur L Nord, qui nécessitera une adaptation dans quelques heures, en espérant que le « voyageurs » et le « vide voyageurs » concernés soient à l’heure, etc… on passe les détails)
Bonjour à tous
@ stephane
j’essaie d’être plus clair (mais c’est vraiment pas simple, ce serait beaucoup plus facile de vive voix)
quand vous posez la question
« L’étape S0 pour L2 et S0 pour L3 n’existe-t-elle pas ? Ou S1 pour L2 et S0 pour L3 ? »
vous considérez les deux lignes comme un tout à l’intérieur duquel vous pouvez – entre autres – réaffecter les personnels disponibles.
mais ça ne fonctionne pas du tout comme ça: en plus de la gestion des matériels (dont certains peuvent rester garés sur des sites non tenus) vous ne réaffecterez par exemple, en ce qui concerne Réseau Circulation, aucun agent en roulement disponible sur un autre poste que le sien, il est en roulement.
en fonction des autres agents disponibles (on passe sur l’utilisation des dirigeants, la plupart ne sont pas cadres du tout, le taux d’encadrement correspondant à ce qui est repris ici: http://www.journaldunet.com/management/repere/encadrement_europe.shtml
est en fait 4 fois inférieur, par exemple, sur l’Unité Opérationnelle St-Cloud circulation)
vous essaierez de tenir les postes qui doivent être impérativement tenus, puis en fonction de la situation ceux qui permettent d’assurer le service le plus « efficace » (et là ça se complique beaucoup, ce n’est toujours pas un ensemble que vous pouvez répartir uniformément, c’est un ensemble de contraintes propres à chaque site dont vous devez évaluer les interactions servicepar service)
(par exemple, sur J5 Mantes par Poissy, vous devez absolument tenir Sartrouville, sinon LNord/A/J sont fermées, quelle que soit la situation ailleurs et pour toutes les autres fonctions ; il vous faut donc impérativement x agents, sur L Sud, idem pour Versailles-RD, il vous faut impérativement 5 agents par période de 24 heures, sinon L Sud est fermée, etc…)
c’est pas simple du tout
Bonjour
De toute façon en S0, il n’y a pas de U donc sur les missions Versailles, on retrouve les voyageurs de St Cloud Versailles (L)+Versailles Rambouillet (U)+Versailles Chartres (TER C) qui vont à La Défense ou à Paris. La question ne se pose même pas pour la desserte entre Paris & Becon à moins de vouloir vivre ce qui se passe à Paris Nord depuis le début de la grève. Pour info malgré l’énorme détente des horaires entre La Defense & Versailles, les trains étaient régulièrement en retard…
Le problème, c’est plutôt de savoir pourquoi des navettes Becon/Paris cadencées au 30min par ex ne peuvent être mises en place et non de rajouter des arrêts au peu de trains en circulation, trains dans lesquels vous ne rentreriez pas de toute façon en petite couronne.
J’oubliais pour celles/ceux qui préconisent de fermer L Sud ou de se reporter sur d’autres lignes: T2, c’est une blague en temps normal donc pas besoin d’en parler en période de grève, ligne C fermée à l’ouest et ligne N en S0 limitée Paris St Quentin à la 1/2h durant 3h matin & soir uniquement. Si vous croyez que c’est avec ça que l’on peut se reporter pour voyager…
@Paulo: c’est une question que je me posais en découvrant le 4, la grille du S0. Sachant que l’on peut se débrouiller avec le M1 et la A pour rejoindre Paris, pourquoi ne pas limiter la ligne à La Défense, rendre omnibus les trains et blinder la desserte au 10 min sur chaque branche ?
@alb64
La réponse aux deux solutions évoquées est simple:
Bécon, comme La Défense et d’autres, est fermée au service de la circulation en fonction des ressources disponibles.
Ca peut être en matinée, en soirée , de nuit et ça peut se cumuler.
Les trains ne peuvent alors que passer tout droit.
Paulo Aquino, savez-vous quels personnels précis manquent pour expliquer cette fermeture totale de L3 depuis le début de la grève ? Cela empêche-t-il aussi, le dimanche, plutôt que de faire circuler des navettes entre Cergy et Nanterre-Préfecture, de proposer des trains PSL—Cergy, directs (soit par le groupe 5, soit par le 3) entre Paris et Houilles ? En tout cas, cela ne nécessiterait pas plus de conducteurs, je l’ai calculé.
Malheureusement non Stéphane, il y a trop de paramètres pour pouvoir le déterminer à mon niveau. Beaucoup trop (dont certains m’échappent probablement d’ailleurs)
Le nombre de conducteurs, par exemple, est une des composantes, mais elle est loin d’être la seule.
Et même le paramètre quantitatif ne suffit pas: l’immense majorité des « roulants » assurant les trains ne sont pas les conducteurs des résidences traction concernées; rien ne dit qu’ils soient autorisés sur L Nord par exemple, rien ne dit non plus que, sur L Sud, ils soient autorisés sur les deux branches (c’était par exemple le cas des roulants de la résidence traction d’Évreux, qui intervenait souvent il y a une dizaine d’années, sur L Sud Versailles, mais pas sur St-Nom)
Matériels non disponibles pour attente de maintenance, couvertures des différentes fonctions sur certains sites de garage, couverture des postes, le tout service par service, les heures étant variables, bonjour le casse-tête…
je vois là, par exemple, aux infos de 4h, un extrait de l’intervention de Rachel Picard sur BFM TV, quel dommage que la chaîne ne l’ait pas diffusé dans son intégralité, entendue hier soir sur France Info, où elle indiquait, entre autres, parlant du réseau Sud-Est si ma mémoire est bonne, que « les trains doivent absolument arriver à destination avant 18h car le poste d’aiguillage fermera à 18h »
voilà le genre d’information qui s’applique partout, qui est variable, c’est une des composantes et elle est aussi complexe que méconnue.
les prises de services s’échelonnent tout au long de la journée, les postes peuvent être à agent seul ou pas, qui a quelle fonction, quelle(s) fonction(s) n’est(ne sont) pas couverte(s), qui peut être redéployé, où, est-ce qu’on a intérêt à couvrir tel poste plutôt que tel autre en fonction de la situation en cours et prévisible pour toutes les entités qui s’y rapportent, quels itinéraires n’ont pas été parcourus depuis un long délai… et contrairement à ce qui pourrait être cru, la gestion des circulations sur ce genre de service est encore plus complexe.
citer des conditions est donc une chose, qui peut donner un motif « bloquant » (par exemple, « si Viroflay-RD est fermée au service de la circulation, la U devra être fermée », « si Pontoise est fermée, les trains J6 ne dépasseront pas Conflans » et ce quelle que soit la situation pour tous les autres postes et toutes les autres entités concernées), mais pour faire une synthèse ligne par ligne, c’est une autre affaire…
tout en partant du principe que toutes les ressources en personnel disponibles sont engagées, dès lors qu’elles peuvent l’être, en tentant de transporter le plus grand nombre de voyageurs.
AUCUN TRAINS SUR LA LIGNE L NORD dans bientôt 5 jours !! il vas falloir nous rembourser INTÉGRALEMENT le mois de décembre en navigo !!! c’est un scandale !
Merci pour ce billet, très pédagogique, d’intérêt général.
Cela permet en effet de se souvenir qu’il ne suffit pas d’un conducteur pour qu’un train puisse circuler.
Vous devriez le taguer dans une rubrique « les basiques » ou « les essentiels », afin qu’on puisse s’y référer à chaque grève.
Bonjour
Je ne comprends pas tout.
Pour moi, il est évident que, vu la fréquence des trains sur Lsud / U pendant les grèves, ceux qui circulent devraient être omnibus au moins jusqu’à Bécon et Asnières (depuis St Nom et Versailles).
Le temps perdu serait même partiellement regagné par moins de montées et descentes à St Cloud et La Défense.
Pas besoin de plus de chauffeurs ou de matériel garé ailleurs, on garde les mêmes terminus.
Bonjour
Pourquoi tous les trains L ne s’arrêtent pas à Maisons Laffitte ?
Il y a très peu de RER A pendant la grève.
Il est insupportable de voir passer un train qui ne s’arrête pas dans ces conditions.
L’allongement du temps de parcours serait minime et le service rendu bien meilleur !
Merci