Toutes les infos utiles à votre rentrée au même endroit !
Comme chaque année, les équipes de communication des lignes Transilien vous ont concocté un Livret de Rentrée pour réunir toutes les infos utiles à vos déplacements sur le réseau : ne cherchez pas plus loin, tout est là !
Je vous invite à le consulter et à le télécharger par ici.
Je crois qu’il manque les horaires des interruptions pour 2019 (A noter en 2019).
Je ne comprend toujours pas pourquoi faire rouler exclusivement sur la L nord , les veilles rames sales, mal adaptées(PMR) , pour remplir un objectif pas du tout rationnellement évident du 100% transilien sur la L sud…. ??!! y a t’il une raison technique , organisationnelle a cela ?? je pense que NON ! donc si vous voulez garder les z6400 jusqu’à la mi 2020 ;, alors qu’elles circulent sur l’ensemble du réseaux habituel , car nous n’en sommes pas franchement content !! on se moque de nous là
Bonjour à tous, bonjour vallées2013
Dans votre commentaire du 15 novembre
https://malignel.transilien.com/2018/01/19/ou-sont-les-nouveaux-trains/#comment-53121
vous évoquiez la circulation quasi exclusive des Z6400 sur L Nord.
Il se peut que des circonstances locales ou organisationnelles propre à L Nord justifient un nombre de rames Z6400 en circulation supérieur à celui en circulation sur L Sud. C’est un premier point.
Par contre, dans votre commentaire du 21 novembre
https://malignel.transilien.com/2019/09/03/le-livret-rentree-transilien-est-arrive/#comment-53125
vous pensez que les Z6400 circulent exclusivement sur L Nord et qu’aucun motif ne le justifie.
De fait, il y a encore des Z6400 circulant sur L Sud, et il y a aussi des circonstances particulières dont les conséquences se comptent en retards voire suppressions (ou origine voyageurs reportée, ce qui induit une suppression sur 1 ou plusieurs gares du début du parcours en service voyageurs)
On a vu jusqu’à 50% de Z6400 par exemple pour les dégarages sur le site de Marly-le-Roi, ce qui condamne 1 fois sur 2 le train à assurer, soit par retard important qui va affecter les trains sur tout le parcours, notamment L Sud Versailles mais aussi sur la U, soit par départ origine voyageurs Louveciennes, ce qui peut s’opposer à l’exécution d’un autre dégarage (soit par simultanéité entre deux mouvements, soit par réduction du temps d’évolution disponible en-deçà de la norme de robustesse, les deux étant difficilement adaptables, voire ) et entraîne donc d’autres conséquences.
Sur L Sud, la forte majorité des dégarages le matin et des garages le soir s’effectuent par une évolution à 2 mouvements, en conflit avec les trains à l’arrivée, les trains au départ et les autres mouvements sur site (ce n’est pas le cas à Cergy par exemple, déjà pas évidente du tout à gérer, qui effectue des évolutions à un seul mouvement, principalement en arrière gare, et qui dispose de 4 voies à quai; le quota circulations voyageurs / voies à quai de Versailles-RD lui est, par exemple, supérieur de plus de 40% ).
Il faut aussi rappeler les conséquences liées aux heures de restitution des travaux et aux temps d’évolution des rames voyageurs en termes de robustesse, calculées au plus juste (sinon, entre autres, certaines opérations travaux ne peuvent pas être exécutées en temps et en heure) ; c’est ici que le temps nécessaire à la préparation courante d’une Z6400 peut suffire à supprimer un train au départ.
Le site de Versailles-RD, plus important site de garage sur L Sud hormis Cardinet et Levallois, cumule un ensemble de caractéristiques, entre autres:
– Il est à la fois site de garage et gare origine voyageurs
– Tous les dégarages et garages se font par évolution à deux mouvement en conflit… avec quasiment tous les autres mouvements
– Il est site de stationnement de circulations autres que Transilien (train laveur, trains de travaux, engins divers)
– Il est soumis, de par la séparation des activités, à la concomitance d’exploitation entre plusieurs entités ferroviaires, ce qui inclut des procédures particulières
– Il ne possède que deux voies à quai pour le service voyageurs
(Cergy: 222 circulations/jour, 4 voies à quai; Versailles-RG: moins de 140 circulations/jour, 4 voies à quai; Versailles-RD: 160 circulations/jour, 2 voies à quai)
De plus, j’y ai vu régulièrement des conducteurs de réserve intervenant habituellement sur les lignes D et R ; ce n’était pas le cas il y a quelques temps ; ces conducteurs ne sont pas autorisés Z6400 (ne l’ont jamais été pour la plupart), pour la bonne et simple raison que ce matériel n’a jamais circulé sur les lignes D, R ou P qui complète le secteur est/sud-est.
Quand aux conducteurs récemment habilités (depuis peut-être un an ou deux), ils sont principalement formés sur NAT (qui roulent sur les lignes E, H, J, K, L et P) mais ils ne sont plus formés sur un matériel en fin de service.
Et la gestion croisements de rames / conducteurs / évolutions… est pour le moins difficile pour les permanents du COT comme pour les Agents-Circulation : c’est un jonglage peu évident. Nombre d’adaptations ont déjà été prises, utilisant au maximum les possibilités mouvement, mais on ne peut malheureusement pas aller au-delà des limitations générées par les installations manquantes, connues et répertoriées depuis des années, à la charge des décisionnaires de mettre en place ce qui a été acté au schéma de secteur L Sud 2016 (le dernier en date…) et d’y ajouter ce qui constitue un motif connu et récurrent affectant fortement la régularité sur L Sud.
On pourrait aussi parler, en termes de séparation des activités, des fonctions du Superviseur Transilien, de la manœuvre des appareils de voie à pied-d ’œuvre, des mesures de protection liées aux opérations travaux voie, de celles liées aux opérations travaux caténaires, et du détail des procédures citées plus haut. L’ensemble additionné aux particularités précitées constitue un cumul de conditions d’exploitation, sur un seul site, qui n’existent pas sur L Nord.
On peut donc résumer en disant que si la présence de Z6400 sur L Nord est plus importante et que la circulation de ces rames sur L Sud affecte beaucoup plus la régularité sur que sur L Nord en termes de régularité (retards importants, origines reportées, voire suppressions…) , on note encore la présence de quelques rames, notamment sur le site de Marly-le-Roi ; les voyageurs circulant sur l’axe St-Nom le font d’ailleurs remarquer à juste titre, en particulier lorsqu’ils voyagent en période de pointe (mais pas que)
Plus rares sur l’axe Versailles (car cela induirait donc un risque régularité élevé), il faut pondérer par le positionnement de la rame de réserve, soit à St-Cloud, soit à Versailles-RD, soit les 2, celle de Versailles-RD étant le plus souvent une Z6400, comme Anne l’avait précisé dans un commentaire si ma mémoire est bonne.
(pour Anne, il s’agit des W 747201 + 747252 à VRD)
Bonne journée à tous
« voire ) »
voire impossible, avec un dilemme « lequel on supprime » (sachant qu’on donnera en général priorité au train venant de St-Nom, sans entrer dans les détails du déroulement d’une évolution à 2 mouvements avec stationnement sur voie principale, du délai d’approche des circulations transportant des voyageurs, du type de 2ème mouvement en fonction de l’occupation des voies de service – et là c’est du coup par coup, et aussi de la gestion du passage à niveau, qui peut générer un écart horaire supplémentaire)
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« constitue un cumul de conditions d’exploitation, sur un seul site, qui n’existent pas sur L Nord ».
qui n’existe pas sur L Nord (au singulier, car c’est le cumul sur un seul site qui n’existe pas, pas les conditions d’exploitation dont certaines peuvent se retrouver sur certains sites)
Bonjour
Et merci pour la réponse « ultra » détaillée et très technique , mais qui passe a coté de la question posée , a savoir pourquoi mettre la ligne L sud à 100% de nouveaux trains alors que la radiation totale des Z6400 ne sera complète qu’au milieu de l’année 2020 ? et pour tenir cette promesse aux usagers de la L Sud , la SNCF fait donc circuler sur la L Nord la quasi totalité des Z6400 restantes ! car cela fait maintenant 2 mois que je vois rarement ces anciens trains en service sur la L sud!!
1_Vu que la L sud était en totalité équipé avec le matériel Z6400 , je ne vois pas trop en quoi des problèmes de dégarages de garages , de retournements etc… seraient une explication »technique » pertinente , car visiblement personne n’a jamais eut de problème avec le fait que la L sud soit entièrement desservi qu’avec des z6400 jusqu’a il y a peu
2_Idem pour la question des conducteurs de réserve venant d’autre lignes et qui ne serait pas formés sur les z6400 ?!!
Vu le fait qu’il y ait moins de z6400 en circulation sur les lignes L qu’avant et que l’immense majorité des conducteurs sur ces lignes L ont dut être formés a la conduite de ce matériel plus que majoritaire sur ces lignes , cela ne peut être une explication au fait que la SNCF passe la ligne L sud à 100% en francilien depuis 2 mois , tandis qu’elle concentre les services des z6400 sur la L Nord !! aux détriments des usagers de cette dernière!
3_Il n’y a donc pas de raisons objectives a faire passer la L sud à 100% de franciliens alors que les Z6400 sont encore en activité, en dehors du fait que la SNCF veuille tenir sa promesse(politique?) en question , car encore une fois , les Z6400 étaient les seuls trains en circulation sur cette ligne !!.
Cet objectif de la SNCF n’a rien a voir avec des raisons techniques ou d’exploitation :
Citation :
« DES NOUVELLES DE VOS TRAINS•
Prochainement, 100% des trains de l’axe Saint-Nom la Bretèche sur la ligne L Sud seront des Franciliens.
• Mi-2020 : ce sera aussi le cas des trains de l’axe Paris Saint-Lazare – Nanterre Université – Cergy le Haut
La raison a cela m’échappe !!
Bonsoir vallees2013
« Vu que la L sud était en totalité équipé avec le matériel Z6400 , je ne vois pas trop en quoi des problèmes de dégarages de garages , de retournements etc… seraient une explication »technique » pertinente , car visiblement personne n’a jamais eut de problème avec le fait que la L sud soit entièrement desservi qu’avec des z6400 jusqu’a il y a peu »
c’est justement l’exploitation en simultané des Z6400 et des NAT qui pose problème:la réponse était dans ce paragraphe, qui n’entre pas dans les détails il est vrai:
« On a vu jusqu’à 50% de Z6400 par exemple pour les dégarages sur le site de Marly-le-Roi, ce qui condamne 1 fois sur 2 le train à assurer… »
le délai de préparation courante d’une NAT est de 16mn, celui d’une Z6400 de 31mn.
la moitié des rames en Z6400 à Marly comme je l’ai déjà eu et adieu la régularité.
les palliatifs sont très aléatoires et difficilement gérables: la solution passe par une exploitation 100% NAT.
en ce qui concerne les conducteurs,
« l’immense majorité des conducteurs sur ces lignes L ont dut être formés a la conduite de ce matériel plus que majoritaire sur ces lignes , cela ne peut être une explication au fait que la SNCF passe la ligne L sud à 100% en francilien depuis 2 mois , tandis qu’elle concentre les services des z6400 sur la L Nord !! aux détriments des usagers de cette dernière! » dites vous.
ben non.
» l’immense majorité des conducteurs sur ces lignes L ont dut être formés a la conduite de ce matériel plus que majoritaire sur ces lignes »
réponse
« Quand aux conducteurs récemment habilités (depuis peut-être un an ou deux), ils sont principalement formés sur NAT (qui roulent sur les lignes E, H, J, K, L et P) mais ils ne sont plus formés sur un matériel en fin de service. »
« récemment » vous aura peut-être induit en erreur: nombre des conducteurs que vous citez comme ayant été formés ne sont plus en service, et en deux ans les effectifs ont tourné.
« 3_Il n’y a donc pas de raisons objectives a faire passer la L sud à 100% de franciliens alors que les Z6400 sont encore en activité, en dehors du fait que la SNCF veuille tenir sa promesse(politique?) en question , car encore une fois , les Z6400 étaient les seuls trains en circulation sur cette ligne !!. »
ce n’est pas que L Sud qui est concernée, et surtout vous ne pouvez pas apprécier la difficulté de la gestion des circulations, comme je l’ai cité, qui englobe aussi bien la L que la U, qu’il ne faut surtout pas oublier, car les conséquences se propagent vite et parfois loin.
vous dites par ailleurs: « Cet objectif de la SNCF n’a rien a voir avec des raisons techniques ou d’exploitation : »
il a déjà été dit d’ailleurs à plusieurs reprises que cette exploitation simultanée, même dans un rapport minime en ce qui concerne les Z6400, n’arrange personne: ni les voyageurs en termes de confort, ni les agents en termes d’exploitation.
il y a des raisons techniques et d’exploitation qui peuvent fortement affecter la régularité, c’est d’ailleurs le cas, cas pour reprendre 1 seul exemple, celui de Marly, le motif retenu pour un retard important voire une origine reportée est bel et bien « roulement assuré en Z6400 » qui se traduira dans ce cas pour vous par « difficultés dans la préparation de votre train ».
mais là, il faut bien sûr être en poste pour voir les conséquences et le dépit aussi bien des conducteurs que des agents-circulation concernés.
il y en a encore d’autres bien sur: le processus des vérifications avant expédition par exemple, nombreuses à Versailles-RD, plus long et moins pratique de par la structure interne du matériel et l’absence d’intercirculation; avec des horaires tracés à la décaseconde et des évolutions strictement horairisées « pour que ça tienne », 1 à 2mn (voire moins d’une mn) peuvent suffire à retarder – éventuellement fortement – un train à l’arrivée par exemple.
on se doit aussi de rappeler, pour repréciser effectivement certaines décisions, celle prise en 2009 de rediriger la E, ses lourds travaux d’infrastructure et ses rames à deux niveaux sur Mantes et non pas sur Versailles-St-Nom comme cela était prévu, ce qui vous aurait effectivement permis de bénéficier à coup sûr, pour le moins, d’une écrasante majorité de NAT. Celle-là, on est pas près de l’oublier (entre autres)
ce qui n’enlève rien au fait que , une fois de plus, les justes propos que vous citez
« Prochainement, 100% des trains de l’axe Saint-Nom la Bretèche sur la ligne L Sud seront des Franciliens.
• Mi-2020 : ce sera aussi le cas des trains de l’axe Paris Saint-Lazare – Nanterre Université – Cergy le Haut
La raison a cela m’échappe !! »
,repris à leur compte par certaines personnalités politiques qui s’avancent souvent un peu plus (je relis le numéro du journal de Marly, dans lequel la Présidente d’IDFM assurait 100% de NAT sur l’axe St-Nom à l’été 2019… les voyageurs de la branche St-Nom ont apprécié…)
on peut aussi citer aussi, et là ça ne concerne que les NAT, deux particularités concernant les NAT, et uniquement les NAT, qui concernent les positionnements et les coupes/accroches (on peut entrer dans les détails) qui complexifient leur gestion, et là à ma connaissance deux sites sont concernés: Versailles-RD (encore lui…) pour l’ensemble et Marly dans une moindre mesure.
parce que oui, il y a des travaux d’infrastructures,n de signalisation, d’installations au sol, etc… mais on ne peut pas s’affranchir de certaines contraintes locales, notamment géographiques; ça complique déjà beaucoup de choses; si on peut éviter les Z6400 en prime…
« le délai de préparation courante d’une NAT est de 16mn, celui d’une Z6400 de 31mn.
la moitié des rames en Z6400 à Marly comme je l’ai déjà eu et adieu la régularité.
les palliatifs sont très aléatoires et difficilement gérables: la solution passe par une exploitation 100% NAT. »
on anticipe tout de suite sur la remarque souvent entendue, qui consiste à dire qu’il suffirait d’anticiper la prise de service des conducteurs… loupé, ça ne marche pas, car les impératifs circulation/maintenance (et aussi travaux pour l’adaptation des plans de transport et l’acheminement de certains vides voyageurs) ne permettent pas de déterminer de manière absolue la réutilisation des matériels sur site (comme je l’avais cité dans le 10è paragraphe de mon commentaire initial), et anticiper toutes les prises de service pose, pour faire très simple et très court, des problèmes liés aussi bien à l’acheminement des conducteurs qu’à le risque de se retrouver avec une dernière mission ou une évolution hors journée de service…