Retrouvez le programme travaux pour la semaine à venir sur votre ligne.
SYNTHÈSE HEBDOMADAIRE
TRAVAUX DE JOUR EN SEMAINE
Pour permettre le passage du train de surveillance des voies entre 2 périodes de travaux, 2 allers-retours sont supprimés entre Paris Saint-Lazare et Nanterre Université :
- Les trains de 11h46 et 11h56 au départ de Paris Saint-Lazare à destination de Nanterre Université sont supprimés.
- Les trains de 12h01 et 12h11 au départ de Nanterre Université à destination de Paris Saint-Lazare sont supprimés.
TRAVAUX DE NUIT EN SEMAINE
Des travaux de renouvellement et d’entretien des voies sont réalisés sur votre ligne L.
Attention : le début des travaux est avancé à 20h25 sur le nord de la ligne L et à 21h45 sur le sud de la ligne L.
La ligne L Nord est fermée en semaine à partir de 20h25 entre Paris Saint-Lazare et Nanterre Université / Maisons Laffitte
La ligne L Sud est fermée en semaine à partir de 21h45 entre Paris Saint-Lazare et La Défense
Comment se déplacer pendant les travaux ?
- Les trains circulent entre La Défense et Saint-Nom la Bretèche/Versailles Rive Droite.
- La ligne A du RER circule aux horaires habituels pour rejoindre les gares de Houilles Carrières sur Seine, Sartrouville et Maisons Laffitte (destination Cergy le Haut / Poissy).
- Les bus de remplacement entre Pont de Levallois et Houilles Carrières sur Seine desservent les gares de Asnières, Bécon les Bruyères, les Vallées, la Garenne Colombes, Nanterre Université dans les 2 sens de circulation.
Préparez vos déplacement en consultant la fiche horaire travaux. Les horaires du calculateur d’itinéraire de l’application SNCF et du site Transilien.com tiennent compte de ces travaux.
TRAVAUX EN JOURNÉE LE WEEKEND
Axe Paris Saint Lazare <> Nanterre Université / Maisons Laffitte
Pour permettre le passage du train de surveillance des voies entre 2 périodes de travaux, 2 allers-retours sont supprimés entre Paris Saint-Lazare et Nanterre Université :
Les trains de 11h46 et 11h56 au départ de Paris Saint-Lazare à destination de Nanterre Université sont supprimés.
Les trains de 12h01 et 12h11 au départ de Nanterre Université à destination de Paris Saint-Lazare sont supprimés.
Une seule question: quand cela s’arretera t-il?
Comment est il possible d’avoir à ce point laisser cette ligne se délabrer pour en arriver à devoir la fermer partiellement deux week end sur quatre , et pour les deux autres week end restant, réduire le trafic à un train toutes les 30 mn le samedi? Fermer tout l’été et en soirée en semaine à partir de 21h45 et ce depuis au moins une année…. et pour les espace restant en semaine, multiplier les incidents en tout genre du type prolongement des travaux nocturnes justifiant 1h30 d’attente dans une gare ou bien encore les suppressions inopinées de train à tour de bras….. Peut on encore parler de service public sur la ligne L???
eeh oui… peut-être pourrait-on dire « pourquoi ce qui est aujourd’hui la ligne L – ou plutôt le binôme L/U – a-t-il été le laissé pour compte en général depuis une bonne trentaine d’années ? »
parce qu il faut remonter loin !
Pourquoi les hauts décisionnaires ont-ils décidé de rediriger vers 2000 (les premiers plans datent de 1999) le RER E vers Mantes en remplacement de la J, alors qu’à l’origine il était prévu desservir Versailles-RD et St-Nom, et avec 24 trains par heure et par sens dans la partie centrale, EN PLUS de la U !
Pour quelle raison, en ce qui concerne les les travaux prévus à cet effet, à savoir un tunnel de 1,7km, la rénovation de 39km de voies et UNE nouvelle gare souterraine, « on » a décidé que ce n’était plus d’actualité alors que pour des travaux bien plus importants, à savoir TROIS nouvelles gares (et pas des moindres !!! : Porte Maillot, La Défense RER E et Nanterre-La Folie, vous avez vu la taille des chantiers ?), la rénovation de 45 km de lignes et un tunnel de 8km, « on » a tout avalisé …
Où est la gare « grandes lignes » de La Défense, prétexte alors invoqué pour justifier ce revirement, en complément de raisons » de calendrier et de coût » (l’ITIF peut-il se justifier sur cela, quitte à recontacter ses prédécesseurs du STP et du STIF ?)
Pourquoi les rames MI2N du RER E, initialement prévues circuler sur votre ligne en composition 2x4voitures, comme le rappelait à l’époque un responsable matériel/traction ne sont jamais venues ?
Pourquoi, alors que Versailles-RG-Château assure un service de 130 trains par jour avec 4 quais voyageurs, Cergy-le-Haut un service d’environ 230 mouvements/jour avec 4 quais voyageurs également … et que Versailles-RD passe son temps à tenter de résoudre la quadrature du cercle avec près de 200 mouvements/jour, des mises à quais à 2 mouvements, des conflits de circulation en pagaille et 2 malheureuses voies à quai ?
(ce qui représente, avec l’absence de liaison voie 2 vers voie centrale Bécon, la raison réelle d’un nombre important de trains limités/supprimés et péjore la régularité bien sur)
Pourquoi la ligne L a été durant plus de 20 ans la seule ligne dérogatoire de France, avec un plan de transport ne respectant pas les normes de conception horaires et un retard admis comme « normal » de 8mn en fin de pointe, occasionnant en 2015 autant de suppressions que l’ensemble des lignes J et A cumulées ? (même si on est aujourd’hui très loin en nombre de suppressions et limitations, ça reste toujours de trop, car chaque incident affecte les voyageurs et complexifie le travail des agents – comme si ça l’était pas déjà suffisamment…)
Du coup, depuis 2-3 ans, on a des travaux plus qu’importants, très difficiles à gérer, avec des marges de manœuvre très réduites voire nulles, une gestion des matériels archi-complexe et le résultat est que le ressenti des voyageurs (je ne dis pas « clients », certains voyageurs me l’ayant reproché, sisisi ce n’est pas une blague et je comprends fort bien pourquoi) est inversement proportionnel au « boulot de tronche » (il n’y a pas d’autre mot, sauf à tomber dans la vulgarité) abattu par les équipes sur le terrain.
Paulo Aquino, quand vous écrivez « avec 24 trains par heure et par sens dans la partie centrale, EN PLUS de la U » vous voulez dire entre La Défense et St-Cloud ? Quelles sont les différentes missions que ces trains auraient assurées et à raison de combien par heure chacune ?
Si les travaux que vous appelez de vos voeux à Versailles RD et Bécon étaient réalisés, quels gains pourrait-on espérer en terme de temps de trajet et de fréquence sur la ligne L ?
Qu’est-ce qu’une mise à quai à 2 mouvements ?
Le prolongement d’EOLE vers Mantes par Poissy et la construction de la gare RER E de Nanterre-La Folie vont-ils supprimer la liaison entre PSL (groupe V), La Garenne-Colombes et Courbevoie ou Puteaux ainsi que celle entre Houilles-Carrières (groupe V) et ces deux gares de la ligne L ? Autrement dit, y aura-t-il toujours des voies reliant le site de La Folie et Courbevoie ou Puteaux ?
Bonjour Stephane
concernant les prévisions de la E version 1999, on peut lire page 92 du Hors-Série de La Vie du Rail « EOLE – le RER qui vient de l’Est » (juillet 99), « (…) dans ces conditions, la capacité de la ligne atteignait 24 trains par heure et par sens, soit 46000 voyageurs/heure » Cela concernait la seule E pour les branches Versailles-RD et St-Nom.
Du point de vue circulation, ayant travaillé au PRS de Puteaux il y a fort longtemps, je sais que techniquement on passait deux « directs » à 120s; la E Ouest est en construction aujourd’hui (en clair, elle n’est toujours pas en service bien sûr): NexTeo permet aujourd’hui de descendre à 108s: en ajoutant 4 trains de la U par heure et par sens, ça nous aurait fait 28 trains/heure/sens.
En prévoyant le nécessaire au maintien des vitesses autorisées dans les années 80 (installations ET matériel, les Z6400 étaient autorisées à 600 ampères), c’était jouable en prolongeant les omnibus St-Cloud à Garches-MC (c’était le cas pour certains d’entre eux à l’époque, en pointe) .
Lorsque la U a été mise en service, il y a eu le KVB (puis la VISA plus tard) et les vitesses avaient déjà été réduites.
Par contre, les dessertes de la future EOLE n’étaient pas précisées…
— deux « directs » PSL/DEF/St-Cloud (le trajet PSL SCD pouvant descendre à 11mn en « semi-direct » avec 1 arrêt à La Défense) puis toutes les gares jusqu’à Versailles-RD ou St-Nom ?
— 1 « omnibus » Bécon => St-Cloud ou Garches circulant devant 1 St-Nom ?
— 1 VERI « omnibus » La Verrière ou « sautant » Sèvres-VA et Chaville-RD ? (moins de 5’20 » pour un DEFI entre la sortie du viaduc de Viroflay et l’arrêt complet à St-Cloud, chrono en main et limités à 110 puis 80 après Sèvres)
QUID ?
On peut penser que cette capacité théorique – 28 trains entre La Défense et St-Cloud donc – était probablement programmée avec des dessertes adaptées compte tenu des systèmes genre NexTeo, qui devaient bien être en gestation/projet à l’époque…
je propose modestement à votre jugement, à celui de tous les voyageurs et de tous les personnels bien sur ce texte issu du site officiel
https://www.sncf.com/sncv1/fr/presse/fil-information/lancement-NExTEO-Technologie-innovante/542187%20
« La mise en oeuvre de NExTEO sur Eole permettra une gestion automatique du trafic dans le tronçon central et une assistance à la régulation et à la gestion des situations perturbées. Ce nouveau système d’exploitation des trains fera circuler un nombre plus important de trains et ce, à une vitesse plus importante (120 km/h). Déployé sur le tronçon central de la nouvelle ligne E entre les gares Rosa Parks et Nanterre-La-Folie, 22 trains par heure circuleront (au lieu de 16 aujourd’hui) grâce à NExTEO. A terme, 28 trains par heure assureront le transport des 620 000 voyageurs attendus dès la mise en service complète de Eole en 2022 (au lieu de 370 00 aujourd’hui) sur les lignes E et J (Mantes-la-Jolie – Poissy). La mise en service se fera progressivement. L’objectif d’espacement entre les trains est de 108 secondes contre plus de 180 secondes actuellement. »
comme dit plus haut, la mise en service déclarée de ce genre de système ne se fait pas en quelques mois… alors ?
« 108 secondes contre 180 actuellement ?
28 trains par heure ?
grâce à une vitesse plus importante (120km/h) »
comme c’est curieux, ces caractéristiques citées en 2016 correspondent EXACTEMENT à celles de ce qui est aujourd’hui la L Sud…
OUI, on roulait à 120 sur certains secteurs (et les vitesses autorisées sur les autres étaient plus élevées, par exemple 90 entre Cardinet et Bécon au lieu de 70 actuellement)
OUI ce qui est cité plus haut traduisait bien une capacité totale de 28 trains par heure sur le tronçon central
et OUI, actuellement les installations « classiques » avec KVB et VISA permettent un écart minimal théorique de 180s entre deux circulations de même sens (avec quand même un certain nombre d’exceptions sur L Sud actuelle, on descend parfois à 120s théoriques, d’où l’utilisation adaptée des déviations possibles, sans parler du cas particulier de Versailles-RD)
ALORS ?
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Sur la même page du Hors-Série de La Vie du Rail , on peut lire que
« le projet de gare grandes lignes à La Défense, installée sur le site du faisceau fret de La Folie-Marchandises et destinée à accueillir des trains de grandes lignes et des TGV en provenance ou en direction de Normandie, relance le débat sur l’extension d’Eole vers l’ouest. Car cette gare pourrait également intégrer une branche d’Eole se dirigeant vers Mantes à partir d’un raccordement à construire sur la ligne de Versailles à hauteur de LA Garenne-Colombes »
En clair, il était envisagé l’utilisation de la Bifurcation de La Défense (liaison « nord » entre Bécon et La Folie, par déviation juste avant La Défense)
Comme vous le savez, la E remplacera la J Sud et vous n’aurez certainement pas manqué de noter que les temps de parcours indiqués sur le site officiel précité sont évidemment judicieusement choisis…
(On ne va pas vous dire « de Houilles-Carrières à St-Lazare, la E vous acheminera en 16’30 au lieu de 10’00 actuellement avec les directs de la J » – et idem pour toutes les gares au-delà de Houilles…)
l’ensemble des liaisons qui passaient jusqu’au 12/12/2015 par le site actuel de La Folie constitue:
— des itinéraires de détournement en cas de travaux ou d’incident
— des itinéraires permettant l’acheminement des trains-travaux et /ou du matériel vide voyageurs en parcours de liaison (ou d’approche) de leur(s)s site(s)s de stationnement vers les sites d’intervention ou de maintenance, voire pour des échanges de matériels (notamment avec le site d’Achères)
sans entrer dans les détails, il me paraît évident que les décisionnaires n’auront pas commis l’incroyable erreur de ne pas prévoir la remise en service de ces liaisons; ils seraient certainement en grande difficulté lorsqu’il leur faudrait expliquer que certains trains-travaux ne peuvent plus venir d’Achères mais de Mantes pour aller bosser du côté de L sud, en passant par J/N/U/L au lieu de J/(Nanterre)/L… comme c’est la cas actuellement, avec les temps de parcours et la gestion circulation qui va avec.
Trappes/Achères et retour (et tous les itinéraires inclus dans ce parcours) via « La Folie » est un itinéraire de détournement qui s’est avéré très utile par le passé, y compris pour le TGV Marseille-SC/Rouen-RD…
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à Versailles-RD, la mise à quai ou le garage d’une rame nécessite deux mouvements.
pour une mise à quai par exemple:
— premier mouvement de la voie de service vers un tiroir de manœuvre
— changement d’extrémité pour le conducteur
— retour du tiroir de manoeuvre vers une des deux voies à quai
— deuxième changement d’extrémité
— essais et départ
chacun de ces mouvements est un conflit potentiel avec les autres mouvements (départ/arrivée/autre évolution/train à l’approche)
a cela il faut ajouter que tout mouvement de ou vers les voies de service Transilien (séparation des activités oblige) ne peut se faire qu’en présence du Superviseur Transilien, seul habilité à la manoeuvre des appareils de voie à pied-d’oeuvre (aiguilles sur le trrrain manoeuvrées à la main) et à l’autorisation de départ nécessaire pour une sortie de voies de service. (on passe les détails, il faut qu’il se rende disponible au moment opportun car ce n’est pas sa seule mission, et là tout dépend où il se trouve)
garer ou dégarer une rame Transilien nécessite donc (conducteur prêt, Superviseur Transilien sur le terrain) environ 17mn sans aucun conflit bien sur.
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concernant L Sud seule: faisons court
la liaison voie 2 => voie Centrale Bécon est prévue, mais quand ?
et là c’est simple: au moindre incident bloquant entre Bécon et PSL, le plan de transport permet:
1 – d’acheminer TOUS les voyageurs jusqu’à AU MOINS La Défense (actuellement, les Versailles sont limités Suresnes, avec changement de quai)
2 – d’assurer une liaison jusqu’à Bécon voie centrale L Sud (en limitant les PEBU/SEBU à Bécon, contre La Défense actuellement)
3 – de reporter la limitation des VASA/PASA non plus à Suresnes mais à La Défense
4 – de libérer la voie centrale Suresnes (qui s’avère très utile au moindre pépin)
5 – de simplifier les conflits de circulation entre La Défense et St-Cloud
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quant à la fameuse 3ème voie à quai à Versailles-RD je fais tout aussi court:
hier après-midi, disons entre 15h30 et 18h00, j’ai eu TROIS situations pour lesquelles on a relevé un cumul de plusieurs suppressions et plusieurs attentes à quai en gare de Montreuil pour des trains VASA (attente allant jusqu’à 12mn, impossibilité de réception, et évidemment retard du VASA suiveur à distance et un paquet de conflits hahaha on rigole…) … alors que si on avait eu cette troisième voie à quai, il y aurait certes eu 1 ou 2 trains supprimés – une absence conducteur, bloqué quelque part sur L Nord – mais tous les autres mouvements auraient pu être adaptés pour éviter au maximum les conflits de circulation sur site, sans retards, sans attentes cadavériques et sans créer d’autres conflits dont ce site n’a VRAIMENT pas besoin…
Le tout avec les conséquences circulation que vous imaginez, une complexité à s’arracher le peu de cheveux qu’il reste aux Permanents du COT, aux Agents-Circulation de Versailles-RD (et indirectement tous les postes jusqu’à PSL), aux Superviseurs Transilien sur site, sans parler des Equipes Transilien accueil/vente qui ont eu bien sur à faire face à des voyageurs pas contents aussi bien à l’arrivée qu’au départ…
avec ce leit-motiv entendu, re-entendu et répété par les collègues lorsque ce genre de situation se produit: « bah je comprends pas, Y PARAIT QUE LES DEUX VOIES A QUAI SONT SUFFISANTES ?!?! »
oui… et ma Maman elle fait du kite-surf sur la Lune tous les 33 Mars aussi …
Bonjour,
J’ai bien lu que les lignes L nord et sud allaient être fermées et qu’il y allait avoir encore des travaux nocturnes
On commence à avoir l’habitude car cela fait depuis septembre 2014 que nous subissons les travaux
Là, c’est le bouquet, il va y avoir des travaux sur 2 lignes à la fois donc les nuisances sonores seront doublées
Comment pouvons-nous savoir où ont lieu les travaux exactement ? seront-ils en gare ? sur les voies ?
Je réside à la gare de Bécon les bruyères et j’aurai souhaité savoir si nous pouvons espérer une nuit tranquille puisque les travaux dureront jusqu’à au moins mi-décembre
A qui dois-je m’adresser pour avoir une réponse ?
Zut, moi qui ai craqué pour le vélo électrique suite aux nombreux problèmes récurrents de la Ligne L, je voulais rentrer en train suite à un diner sur Paris….
Je peux mettre mon vélo dans les bus de substitutions ?
Ce soir (27-09-2018) encore un train supprimé vers 19h15 pour cause « panne » (ah bon même les trains tout neufs) direction St Nom la Bretèche. Résultat 45 min d’attente pour voir un train arriver à Courbevoie… sauf que ce train allait vers Versailles !
Evidemment aucun message pour avertir les voyageurs. Je me retrouve à Sèvres et obligée de faire demi-tour pour reprendre un autre train.
Pour information tous les trains s’arrêtant à Courbevoie vont à St Nom la Brèteche et pas Versailles.
Merci à la Sncf, aux personnes qui font les annonces de préciser quand il y a des changements de ce type.