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La « préparation tardive » : c’est quoi ?

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Publié le 15/03/2019

Retour sur un motif de retard et de suppression que vous connaissez bien, la "préparation tardive".

Vous l’entendez souvent ce motif, et il ne semble pas vous convaincre.

 

 

 

 

 

 

Pourtant, c’est loin d’être une formule « toute faite ». Un train se prépare, au Technicentre par les équipes techniques, puis sur une voie de garage et parfois en gare par les conducteurs et conductrices.

Pour bien comprendre il faut garder en tête ces deux informations : 

  • Un train ne peut pas rouler sans que ne soit réalisée une série de contrôles obligatoires par le conducteur.
  • Transilien déplace chaque jour 70% des voyageurs SNCF sur 2% du territoire, et, au départ de Saint-Lazare, en heure de pointe un train entre ou sort de la gare toutes les 28 secondes.

Préparer son train, c’est comme vérifier la pression des pneus, les niveaux d’huile ou des tests de freinage à chaque fois que vous prenez votre voiture. Ce temps de préparation est évidemment prévu dans le timing du conducteur. Il diffère selon le matériel utilisé. Plus un train est récent, plus les vérifications sont automatisées.

Temps de préparation pour les Z6400 (en moyenne) : entre 23 et 33 minutes pour une première mise sous tension ; 11 minutes pour une reprise de circulation après une pause ; minimum 6 minutes quand le conducteur enchaîne les trajets.

Temps de préparation pour les Franciliens (en moyenne) : 18 minutes (en fonction du nombre de voitures) pour une première mise sous tension ; 8 minutes pour une reprise de circulation après une pause ; 1 minute quand le conducteur enchaîne les trajets.

Les étapes de préparation

 

La mise sous tension :

 

Il s’agit d’alimenter le train en électricité en remontant le pantographe – le bras sur le toit du train-  sur la caténaire – les câbles électriques au dessus des voies. De cette manière, le train se branche sur une ligne à 25 000 volts. Ce courant passe par un transformateur qui alimente la lumière, le chauffage, un compresseur d’air etc.  Cette mise sous tension n’est effectuée qu’une fois dans la journée ; le train reste même s’il ne roule pas, en maintien de service. Comme si vous laissiez votre voiture tourner avec la clé sur le contact ! Nous avions parlé du maintien de service par ici.

NB : Contrairement aux trains grandes lignes, pour lesquels il est nécessaire de  replacer leur locomotive à l’avant, pour repartir dans le sens inverse, les trains Transilien sont équipés de deux cabines de conduites à chaque extrémité. De cette manière les trains peuvent partir quasi immédiatement une fois arrivés en gare.

Les essais : 

  • Les freins :

Une fois sous tension, un compresseur fabrique de l’air. Oui vous avez bien lu ! L’air est indispensable au fonctionnement des freins d’un train. Pour comprendre il faut déconstruire ce que l’on sait sur les systèmes de freinage. Quand on prend son vélo : on avance quand la roue est libre et on freine quand on appuie sur des manettes qui bloquent la roue. Pour un train le phénomène est inverse : le frein est serré à l’arrêt, en permanence. Et c’est l’air qu’on va insuffler dans les circuits qui vont « desserrer » ce frein.

« Pourquoi ce système là ? Pourquoi on retire de l’air pour freiner et pas l’inverse ? Parce que si le train se coupe en deux, l’air va s’échapper et le train va freiner. C’est ce qu’on appelle un frein automatique et continu. Continu parce qu’il peut être mis en action à n’importe quel endroit du train : il parcourt tout le train d’où le terme « continu ». Automatique parce qu’en cas de rupture du train il se met en action de lui-même, il se vidange et il freine. Il peut y avoir plusieurs cas de figure : un déraillement, ou les wagons se détachent, ou un bi-voie, c’est le terme qu’on utilise quand l’aiguille part d’un côté et la 2ème partie du train de l’autre. L’air part et le train freine. »Interview de Cédric, à retrouver dans ce billet de la ligne J Qui es-tu ? // Cédric ou Pilot of The Train // Conducteur

Sans air, ou si la vérification de l’air des freins (et des suspensions) n’est pas concluante : le conducteur a l’obligation de procéder à d’autres vérifications et à dépanner le compresseur. Il n’y a pas de délais pour vérifier les freins : tant que les essais ne sont pas concluants, le train ne pourra pas sortir du garage. 

  • La VA. C’est la veille automatique. Un conducteur doit appuyer en continu sur une ou plusieurs pédales, ainsi que sur différentes autres manettes, qui contrôlent sa présence à bord, mais aussi son état de veille. Il existe deux types d’alarmes, qui sonneront selon que les actions de vérifications demandées aux conducteurs – appuyer ou relâcher – n’ont pas été effectuées dans les temps. Si après émission d’une de ces alarmes, le conducteur ne « réagit » pas au bout de quelques secondes, le train s’arrête automatiquement.
  • Le système de contrôle de vitesse par balise : la vitesse est contrôlée à chaque seconde du parcours d’un train. Par le conducteur mais également par un système qui émettra divers signaux en cas de dépassement de la vitesse prévue. Ce système peut même engendrer l’arrêt du train.

Pour des raisons de sécurité évidentes, si les vérifications du système de veille automatique, de contrôle de vitesse et des freins ne sont pas concluantes, le train ne pourra pas circuler. Le conducteur devra utiliser un guide pour se dépanner. 

 

Les autres vérifications

 

Un peu comme quand on doit pointer ou se connecter à sa cession au bureau, les conducteurs devront également prendre quelques minutes pour des procédures simples :

  • remplir identifiant, numéro de train et destination dans un logiciel prévu. De cette manière le Centre Opérationnel Escale est au courant de sa présence à bord, ce qui permettra notamment d’afficher le train sur les écrans en gare.
  • mettre en service la radio, et rentrer des identifiants qui permettront aux conducteurs d’être en relation mettre en service la radio, et rentrer des identifiants qui permettront aux conducteurs d’être en relation avec le régulateur, les postes et  le COT, le Centre Opérationnel Transilien.
  • Régler le SIVE, le Systeme Info Voyageur Embarqué avec les codes de missions du train qui vous permettra d’entendre les annonces à bord.
  • Charger la fiche train sur une tablette pour suivre le parcours prévu.

Si un conducteur rencontre un problème lors de ces étapes de vérifications, et qu’il ne peut pas pratiquer les corrections nécessaires pour un départ à l’heure, il y a deux solutions, et c’est le C.O.T. le Centre Opérationnel Transilien qui décide :

  • soit les opérations peuvent être réalisées en provoquant un léger retard qui ne provoquera pas de perturbation en cascade et le train partira.
  • soit, ce retard est déjà trop important et ne lui permet plus de s’insérer dans le trafic sans conséquences, le train est alors irrémédiablement supprimé pour éviter les retards en cascade.

Il existe en réalité de nombreuses nuances comme l’attribution d’un train prêt à un conducteur qui rencontre une panne ; des départs de train à vide pour un départ à la gare suivante etc… Mais ça, ce sera l’objet d’un nouveau billet !

L’information n’est donc connue qu’au dernier moment et on indique que « toutes les conditions nécessaires au départ de votre train n’étaient pas réunies » ou qu’en raison « d’une préparation tardive », votre train est supprimé.

J’espère avoir répondu à vos interrogations sur le sujet ! N’hésitez pas à commenter si vous avez des questions 🙂

9 commentaires pour “La « préparation tardive » : c’est quoi ?”

  1. Xavier95Passer au statut dit :

    Donc une préparation tardive c’est principalement des problèmes techniques du au manque d’entretien préventif des rames.
    Plutôt que de laisser penser que l’agent de conduite s’est levé en retard, ne devriez pas plutôt dire que c’est suite à un problème d’entretien ?

    • AnnePasser au statut dit :

      Bonjour, ce n’est pas forcément lié à l’entretien, ce sont les aléas d’une technologie complexe, et qui tend à être remplacée par les nouvelles rames. Mais je suis d’accord avec vous : des réflexions sont menées en ce moment sur les motifs présentés aux voyageurs. Merci pour votre retour.

  2. BarnabePasser au statut dit :

    Bonjour,

    ça doit bien arriver aussi de temps en temps, qu’un conducteur ne soit pas à l’heure, non ? ;o)

    Cordialement.

    • AnnePasser au statut dit :

      Bonjour, aucune profession n’échappe à ces aléas non 🙂 . Mais il y a un système d’astreinte et de réserve ! Je pourrais revenir dessus si ça vous intéresse ! Anne.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      bonjour

      les adaptations effectuées en opérationnel peuvent amener une situation où un conducteur ne sera pas en mesure de se rendre sur le site où se trouve la matériel qu’il doit utiliser.
      cela représente (pour ne pas être radical) plus de 95% des « absence conducteur » amenant soit une suppression, soit une préparation tardive.

      en clair, le conducteur a été retardé par un incident survenu sur un autre site, voire une autre ligne.
      ceci dit, j’ai eu sur 12 mois glissants (février 2018 à janvier 2019) 2 pannes d’oreiller sur un peu plus de 300 prises de service conducteur sur 3 sites différents.
      Donc ça arrive dans l’absolu bien sur.
      (les 2 ont été palliées par le conducteur/la conductrice de réserve)

      Ensuite, la « préparation tardive » n’entraîne pas systématiquement une suppression: plusieurs solutions sont possibles car le Permanent du COT va faire, en relation avec (pour faire simple) l’Agent-Circulation du dite concerné et le Régulateur du COGC, une synthèse rapide entre plusieurs paramètres (heure d’arrivée prévisible du conducteur sur site, type de matériel prévu, matériel disponible sur site, contraintes du site – départ direct en ligne, type de mise à quai, conflits de circulation…)

      exemple d’adaptation (les horaires sont pour l’exemple)
      Un train prévu au départ à 08h34 n’a pas pu être mis à quai suite à une préparation tardive par exemple.
      Un train à l’arrivée à 08h27, prévu repartir à 08h49, peut repartir à 08h34 dans l’heure du train en souffrance.

      Après avoir contacté l’agent-circulation du site pour s’assurer que l’adaptation est « jouable », le Permanent du COT prévoit d’utiliser la solution qui consiste à croiser les deux matériels.

      de cette manière, le matériel préparé tardivement sera mis à quai entretemps (par exemple vers 08h40) et partira à 08h49.

      ce genre de situation est assez courant et constitue un excellent palliatif généralement transparent pour la clientèle.

      il existe par contre des situations où la décision ne peut pas être prise de manière anticipée, et l’information est alors évidemment tardive (changement de quai, de voie…), même si le résultat en termes de nombre de voyageurs affectés (qui se juge sur l’ensemble de la ligne et pour tous les trains susceptibles d’être affectés) est très positif.

      mais dans l’absolu, rapporté au nombre de croisements effectués, c’est vraiment peu fréquent (encore une fois, tout ceci est transparent pour les voyageurs: vous prenez un train à tel endroit, il est à l’heure, tout va bien; peu importe que ce soit le train prévu ou pas)

  3. jeneeverdPasser au statut dit :

    Quand auront nous le droit a des indemnisation sur la gco apres 3 mois de galère??? Que se passe t-il encore depuis hiere que des supression???

    • nanajeanPasser au statut dit :

      tout à fait en phase avec ce commentaire…. 3 mois de galère et mntt retour des suppressions a gogo sans prévenance par mail…. quand serons nous indemnisés? désolée mais je profite de ma demie heure a tuer (suppression de train) dans le froid (pas de gare) pour vous écrire…. Donc merci de nous dire quand comment et de combien nous serons indemnisés!!!!

  4. Mareil78Passer au statut dit :

    Mon commentaire ira dans le même sens que celui de Jeneeverd, 3 mois de travaux avec des bus aux horaires ou les clients se rendent au travail et maintenant un train en maintenance après 10 jours de fonctionnement depuis la fin des travaux….
    Ce matin à 6h45, train retardé, train supprimé…
    Pour 2 jours de grève sur la ligne de bus R5 une offre de dédommagement a été mise en place!
    Des idées à reprendre me semble-t-il, non?

  5. jeneeverdPasser au statut dit :

    Bizarement sur ce blog quand on parle de la grande ceinture, personne ne repons. Sa en dit long sur la sncf et encore ce soir un train en maintenance. Vous vous foutez pas un peu de notre gueule, un train en maintenance depuis lundi?????? Y a pas de train de remplacement????

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