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Entre vous & moi #53

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Publié le 27/07/2017

A la une cette semaine : travaux EOLE à la Défense, Work&Station à Houilles, "Ligne Ouverte SNCF" et l'appli.

L’évolution des travaux EOLE en gare de la Défense

 

Les travaux du Work & Station à Houilles

SNCF lance une grande consultation

Depuis le 21 juillet, une grande consultation est ouverte auprès des voyageurs : « Ligne Ouverte SNCF ». Nous sommes tous invités à donner notre avis pour permettre au Groupe SNCF de bâtir, le projet pour l’avenir.

Vous avez jusqu’au 15 septembre pour donner votre avis en répondant au questionnaire en ligne : http://ligneouverte-sncf.bva.fr/

Application SNCF : un guide pour bien débuter

Karine de la ligne J, vous propose un nouveau guide pour bien débuter avec l’application SNCF.  Je vous le recommande !

Pour votre info : veillez à mettre à jour régulièrement l’application SNCF sur votre smartphone afin de pouvoir recevoir les alertes et infos !

 

 

9 commentaires pour “Entre vous & moi #53”

  1. PatPasser au statut dit :

    C’est une question qui vous a certainement déjà été posée, mais pourquoi les escalators ne sont pas mis en route à Pont Cardinet ? et quand le seront-ils ?
    Merci

  2. COLOMBOROL92Passer en mode normal dit :

    @Pat , hélas non ce n’est pas la première fois que cette question ait été posée ! D’ailleurs Jennifer ça me sidère , ces escalators ont été rénovées il n’ y pas si longtemps (je parle particulièrement de celui qui donne là où normalement les trains de L3 s’arrêtent quai C et D ? ) et je me souviens que le blog existait déjà lorsque des travaux mentionnaient plusieurs mois d’interruption avant sa remise en service . donc ce n’est pas si vieux que ça ! Et pourtant chaque fois que sors à Pont Cardinet ou que je prends le train là ces escalators ne marchent pas ! 9 fois sur 10 et je crois pas exagéré ! Simple question qui fait écho aux problèmes d’ascenseurs de la gare des Vallées , Demandez vous des comptes aux prestataires qui fournissent un si mauvais service ? on aimerait un peu de transparence sur ces sujets !

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour COLOMBOROL92, Pat,
      J’ai bien conscience de la problématique des escaliers mécaniques de la gare de Pont Cardinet : un projet d’accessibilité est prévu pour la gare de Pont Cardinet. Les escaliers mécaniques doivent être totalement changés. Pour l’heure, les dernières infos récentes dont je dispose concernent les travaux hall, espace de vente… prévus pour mi 2018.

  3. Bonjour,
    Je partage ce billet d’humeur, car après des mois de résignation, je pense qu’il va s’agir de se mobiliser pour que nos plaintes et avis soient pris en compte.
    Ce lundi 21 août 2017, entre Versailles RD et St Lazare, 2 heures de voyage en partant à 8H, pour cause de « souci technique » à Viroflay,… la goutte d’eau qui fait déborder l’animosité.
    D’un point de vue général, depuis janvier 2016 et la suppression des trains (3 par heure en pointe) qui mettaient 23mn entre Versailles RD et St Lazare au profit d’omnibus qui mettent au mieux 45mn (pour « satisfaire » des usagers!), la ligne L est indigeste au possible. Comme c’est des omnibus, régulièrement, les trains sont annulés au départ de Versailles RD, ce qui conduit désormais à des voyages de près de 1H10 pour atteindre St Lazare, à quoi il s’agit d’ajouter les transferts domicile et travail.
    Je n’ai jamais été en accord avec cette nouvelle grille horaire de la Ligne L, née peut-être des déficits lors des négociations Direction et conducteurs, auxquelles l’usager n’est qu’un pion.
    Les élus de Versailles partagent le mêmes constats (Mairie de Versailles), et la même impuissance. Les élus du Département ne répondent même pas.
    Mais quelles sont les perspectives d’améliorations?. je ne vois rien, mis à part ne plus habiter dans le secteur. Un blog pour donner l’impression qu’il y a discussion ne suffit pas.
    Mes souhaits sont clairs: retour aux trains « directs » 23 mn entre Versailles RD et St Lazare (et éviter que le SNCF en profite pour supprimer les trains directs 12mn entre Versailles Chantier et Montparnasse), et respect des horaires.
    Ces 2 souhaits sont-ils possibles?.
    Cordialement

  4. Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

    Bonjour Usager ligne L

    jusqu’en décembre 2015, le service applicable ne respectait pas les normes de conception horaires.

    Il y a bien longtemps que les trains « directs » ne mettent plus 24mn entre Paris et Versailles, le temps de parcours théorique était de 29mn au mieux jusqu’à fin 2015, 33 mn pour les trains desservant toutes les gares entre La Défense et Versailles-RD »

    En pratique, on tournait plutôt, en pointe, à 35mn, sachant que le caractère dérogatoire – cas unique – de la L – , qui est en tronc commun avec la ligne U sur plus de 11km, entraînait de fait un écart horaire admis de 8mn.
    Idem pour la U, qui n’était plus du tout gérable pour un temps de parcours de 35mn de bout en bout, mais de 43mn.

    Le service en place depuis le13 décembre 2015 correspond à ce que les infrastructures/installations peuvent supporter, à savoir un train toutes les 180s au maximum (et encore, il reste nombre de dérogations à 120s, qui sont délicates à gérer, sachant qu’au service précédant on avait des trains à 60, voire 30s « théoriques » !!), sauf à l’approche et au départ de Versailles-RD, qui ne permet pas de descendre en dessous de 4mn (240s).

    Il est aussi nécessaire de faire en sorte que le temps de parcours sur le tronc commun des deux missions Versailles/St-Nom (à savoir St-Lazare – St-Cloud) soit identique, avec un nombre d’arrêts lui aussi identique.

    =================================================

    Ce matin, un incident matériel « bloquant » (sur un train immobilisé en gare de Chaville-RD, voie 2
    , vers Paris), à nécessité l’interruption momentanée des circulations pour permettre au conducteur de procéder à des vérifications en voie. Ce qui n’est pas simple à faire, passons sur les détails (on est en pleine voie, intervention de deux Agents-Circulation, protection à assurer dans les deux sens de circulation, procédure forcément lourde… sans parler des mesures de rétention des circulations dans certaines gares, pas simples non plus…)

    Evidemment, si l’incident s’était produit entre St-Cloud et La Défense, il aurait probablement été possible de faire circuler des trains, car les possibilités de déviation y sont importantes, alors qu’à Chaville-RD, elles sont nulles.

    Et la zone concernée aurait été environ dix fois moins longue…

    En théorie, l’arrivée de la radio GSM-R, dont les possibilités en termes de communication/reconnaissance des interlocuteurs est bien plus avancée, devrait améliorer grandement les choses.

    Nous l’avons d’ailleurs évoqué ce matin: la durée de la procédure aurait été fortement réduite.

    En termes de perspective d’amélioration, il y a aussi – et surtout quand même – l’arrivée d’un matériel neuf, dont les essais se poursuivent et donnent satisfaction, comme j’ai pu le voir sur le terrain.

    Bonne journée à tous

  5. Bonjour Paulo Aquino,
    Je confirme bien que le train « direct » que je prenais jusqu’à fin 2015 entre Versailles RD et St Lazare mettait 23 mn, et qu’il était plutôt « performant » (j’ose utiliser le terme) en horaire aux heures de pointes.
    Pour le reste, vous le confirmez bien, l’Espace laissé à l’usager est plus que jamais une résultante de contraintes qui s’accumulent sur la ligne L. Cet Espace est désormais invivable. Il faut prendre en compte le besoins Client pour adapter les installations si la SNCF veut se préparer à la concurrence. Ce besoin n’est pas un train qui met 45mn, que l’on supprime régulièrement, conduisant au mieux, régulièrement, à plus de 1H10 de voyage. Il faut prendre en compte ce critère de rapidité (et même viser moins que les 23 mn d’il y a des années) et de régularité dans le dimensionnement technique. Si on ne fait rien, il va vous paraître banal et acceptable que l’on mette 45mn à 1H10 (sans souci technique) pour faire Versailles RD/St Lazare.
    Bien cordialement

    • JenniferPasser au statut dit :

      Bonjour Usager ligne L,
      Comme le souligne Paulo, que je remercie pour sa réponse, actuellement nous rencontrons des difficultés avec le matériel : de nouveaux trains arriveront en fin d’année sur l’axe de Versailles. Cela permettra de limiter le nombre de trains supprimés pour avarie, panne… et l’IDF est saturée : beaucoup de trains, beaucoup de voyageurs mais peu de voies.
      « Il faut prendre en compte le besoins Client pour adapter les installations si la SNCF veut se préparer à la concurrence. » : pour ce faire et réduire la durée de votre trajet, il faudrait dédier des voies et donc en créer des nouvelles. L’espace est trop contraint et SNCF n’est pas seul décisionnaire, c’est le STIF qui valide les travaux de développement.
      Il faut « désaturer » les lignes, songer à proposer de nouvelles options de transports comme le proposent les nouveaux projets tels que EOLE, grand Paris Express…

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      Bonsoir Usager ligne L

      je pense que vous devez confondre: peut-être n’effectuiez vous pas l’ensemble du trajet St-Lazare – Versailles-RD.

      Je ne me serai pas permis de donner une information au hasard, étant moi-même Agent-Circulation depuis de nombreuses années sur le secteur.

      Aucun train n’effectuait le trajet complet en moins de 29mn depuis des années, et actuellement, le temps de trajet est de 36mn pour plus de 90% des trains, 39mn pour quelques trains de pointe.

      On peut d’ailleurs voir sur l’extrait des horaires de 2004 repris dans l’ouvrage de Pierre Bouchez « de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite et St-Nom-la-Bretêche » un temps de parcours théorique minimum de 28mn, qui passera à 29mn en 2007.
      Comme le précise cet ouvrage, les 24mn étaient de mise en 1984, et ont pu persister jusqu’à l’introduction du contrôle de vitesse par balises et surtout l’ouverture de la ligne U en 1995, qui a restructuré l’ensemble de l’offre de transport en appliquant un plan de transport créé ex-nihilo, unique en France, pour insérer les 94 circulations supplémentaires journalières dans la circulation d’une ligne déjà saturée…

      Actuellement, les suppressions, pour 7% de trains en moins sur une journée de semaine sont 1/3 moins importantes qu’avant 2016.

      Et la résilience de la ligne est évidemment améliorée, on l’a encore vu aujourd’hui, sur nombre de situations transparentes pour le voyageur: des dizaines de minutes de retard sont absorbées par l’utilisation de toutes les possibilités mouvement des postes, alors qu’il y a deux ans ce n’était qu’un palliatif complexe et peu efficace.

      Ceci cit, la résultante de contraintes que vous citez reste l’élément essentiel qui fait de la ligne L Sud une particularité.

      Comme nombre d’intervenants, vous vous souvenez probablement que la Ligne E (EOLE) devait à l’origine compenser le cas exclusif L/U, avec un tunnel entre Haussmann et Pont-Cardinet et l’adaptation et l’utilisation des voies existantes avec les deux terminus « RER E Versailles-RD » et « RER E St-Nom-la-Bretêche », qu’il était prévu de faire circuler sur votre ligne L actuelle les rames MI2N en composition 2×4 voitures et que c’est seulement à partir de 1999 qu’on voit apparaître ce qui est alors appelé « la variante Mantes », en pointillé sur les cartes…

      Finalement, ce qui était une variante va bientôt remplacer la ligne J5 (Mantes par Poissy)… adieu la L on t’aimait bien.

      La même ligne J5 qui a bénéficié de trois voies antre Aubergenville (bientôt Mantes) et Les Mureaux, pendant que la J4/J6 (Mantes par Conflans + Gisors) s’offrait le doublement du pont d’Argenteuil et une restructuration complète du site d’Argenteuil voyageurs. Décisif.

      Ne parlons pas de la E, du Grand Paris Express, de la A…

      Bref l’association d’Asnières avait relevé et dûment présenté aux autorités organisatrices, en 2014 de mémoire, l’ensemble des améliorations essentielles à un fonctionnement optimisé de la ligne L Sud (et L Nord aussi d’ailleurs), liaisons manquantes, voies à quai, installations, infrastructures… même la troisième voie entre St-Cloud et La Défense était de la partie.
      Mais comme le fait remarquer Jennifer, le STIF est décisionnaire.

      Et en prime, lorsque le poste PRCI de Sèvres (télécommandé depuis celui de Viroflay-RD) a rendu l’âme en 2013, il a été décidé ne ne pas le remettre en service.
      Donc on fait sans…

      Le problème posé était donc relativement simple: la L n’ayant pas bénéficié des améliorations infrastructures/installations précitées, les contraintes étaient – et sont – toujours là.
      Choisir de pousser au maximum le principe de partage des missions initié en 1995 à la mise en service de la ligne U (ce principe était alors applicable en pointe seulement) est une solution permettant de sortir du caractère absolument ingérable du plan de transport L/U d’avant 2016.
      Ce n’est pas le Pérou, mais si on compare les 37/40mn réelles de 2015 (29/33mn théoriques + l’écart horaire admis de 8mn maxi) aux 36/39mn actuelles, et s’il y a toujours trop de suppressions dans l’absolu, rien à voir en termes de régularité avec 2015 et avant.
      Strictement rien, même si un voyageur affecté par un incident aura un ressenti différent, alors que ces temps de parcours sont respectés pour une très grande majorité de trains; heureusement d’ailleurs, car un seul train à 45mn au lieu de 36 peut occasioner, en pointe, des dizaines de minutes de retard cumulées: ce train devra être limité en ligne afin de ne pas avoir de – très lourdes – répercussions.
      C’est possible en 2017, ça ne l’était que trop rarement en 2015.

      C’est un minimum me direz-vous, mais encore aujourd’hui donc, sur un incident mineur, on aura pu limiter les conséquences à un retard de 9mn sur le train concerné… et 0mn sur au moins 5 trains qui auraient été retardés dans les conditions 2015.

      La branche St-Cloud – St-Nom est pour l’instant plus difficile à gérer, tant que la deuxième voie à quai ne sera pas opérationnelle au terminus: on le constate sur le terrain, les suppressions ont été plus nombreuses que sur Versailles-RD.

      Et il ne faut pas perdre de vue, ce qui est forcément plus évident vu de l’intérieur, en opérationnel, que ce qui est actuellement en place est le maximum admissible.
      Ce qui n’empêche pas les aiguilleurs de jongler dans tous les sens…

      Evidemment, personnellement, comme de nombreux collègues, j’aurais préféré retrouver les 24mn de feu le poste PRS de Puteaux ou j’ai officié en 82-83, avec des trains autorisés à 120km/h, un St-Lazare-La Défense en 7mn (voire 6m30) et un La Défense-St-Cloud (5,5km) en 4mn… (utopique Paulo…)

      Mais les NAT, dont je suis les essais (j’ai eu la chance de converser encore ce jour avec le responsable traction des essais, que je connais bien, sur de nombreux points techniques matériel/installations) offriront une fiabilité et des performances logiquement supérieures (traction, freinage, circulation) , ce qui devrait permettre de réduire drastiquement les incidents matériel subis par nos vénérables Z6400.

      Amicalement !

  6. Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

    @Usager ligne L

    une précision utile, il y a des évidences tellement récurrentes qu’on en vient parfois à les oublier…

    Il est bien entendu qu’en termes de « dimensionnement technique », comme vous le citez justement, il n’est pas une journée, pas une occasion, par un retour qui ne fait pas mention de manière claire, nette et précise de la réalité des conséquences d’une situation donnée compte tenu de ce dont on ne dispose pas.

    Absence de quai voyageurs voie 6 à Versailles-RD, absence de liaison voie 2 vers voie centrale Bécon (pour L Nord et L Sud d’ailleurs), concomitance de circulation L/U, séparation des activités (qui a des conséquences très importantes sur les impératifs d’exploitation, et Versailles-RD en est un exemple typique, bon courage à ceux qui y officient…) particularités de procédures ici et là, restrictions inévitables en termes de longueurs, de tonnages, la liste est longue… le dimensionnement technique est forcément affecté par ces réalités que ni vous ni nous n’avons décidé et qui font notre quotidien.

    on peut cependant citer quelques cas positifs: Versailles-RD a récupéré l’ensemble de ses installations le 7 janvier 2016 après des années de galère pour les opérateurs circulation, les conducteurs, les équipes de réseau maintenance/travaux… St-Nom est en passe de disposer – enfin – d’une deuxième voie à quai, Garches M.C., gare temporaire en ce qui concerne le service de la circulation, est tenue depuis quelques temps 160h par semaine au lieu de 108 (ce qui a d’énormes conséquences sur la gestion des travaux, des trains-travaux et des situations perturbées) … mais il y a des constantes qui ne pourront pas changer: la moyenne kilométrique entre deux gares de L sud, par exemple, est plus de deux fois inférieure à celle des lignes A et J (et donc de la future E), ce qui signifie des cantons bien plus courts avec une information voyageurs et des prises de décision qui doivent être deux fois plus rapides.

    Certains pourraient donc croire qu’un fatalisme s’est abattu sur les agents alors qu’en fait, depuis longtemps, on ne manque pas de rappeler ce qui existait mais que les décisionnaires n’ont pas (pu ? voulu ?) mettre à l’essai pour le moins: ben oui, dans les années 80, les « omnibus » St-Cloud en hyper-pointe étaient « omnibus Garches », ce qui constituait une adaptation efficace, et cette gare disposait d’une voie de fosse de 200m sur laquelle garait journellement une rame utilisée directement, dans aucun conflit de circulation lié à des évolutions et sans parcours à vide.
    ce n’est qu’un exemple bien sur.

    Et si l’avenir permet de continuer à organiser des visites de poste telles que celles ayant simultanément eu lieu au PRCI de La Verrière et au PRS de St-Cloud, les participants ne pourront que découvrir en réel une organisation bien plus complexe qu’il n’y paraît avec un personnel dont l’investissement méconnu ne se traduit que trop peu dans le ressenti clientèle.

    On ne lachera rien…

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