Parce que vos besoins évoluent, les grilles horaires évoluent également. Mais comment satisfaire chacun aux maximum ? Vous êtes particulièrement concernés par le sujet proposé aujourd’hui sur le site 96 minutes : la refonte des dessertes. Entendez par ces termes : comment sont définis les horaires ? Comment est-il possible de les adapter ? Un client de la ligne L part à la rencontre d’Emmanuel (Responsable Production SNCF) et d’Arnaud (Association plus de trains pour la Défense)
L’équation des horaires
Plus localement, sur votre ligne L, c’est exactement le même principe. Pour parvenir à adapter l’offre de transport, il faut prendre en considération le nombre de trains, les dessertes assurées, le nombre de voyageurs… C’est exactement ce qui a été fait dans le cadre de la nouvelle offre L SUD : le projet co-construit avec les experts Transilien, les élus et les associations d’usagers.
Les nouvelles mobilités
Nous avions évoqué ce sujet lors du projet de désaturation des lignes, les habitudes de transports changent :
Les franciliens ne vont pas tous sur Paris pour travailler
Les Franciliens habitent de plus en plus loin
Les zones d’habitat, d’emploi et d’études sont de plus en plus dispersées
Les flux de montée / descente sont de plus en plus importants
Les horaires de sortie du bureau sont de plus en plus étendus
Retrouvez dès à présent « le face à face » entre Marcel-Dominique (client ligne L), Emmanuel (Responsable production SNCF) et Arnaud (Association plus de trains pour la Défense).
Bonjour
peut etre faudrait il mettre fin aux « horaires » pour proposer un fonctionnement « metro » avec X minutes entre deux trains. Ca éviterait de lâcher des gens en plein champ en cas de retard, puisque seul l’espacement entre les trains serait constant
Puis dans un deuxième temps, on pourrait demander à la SNCF de modifier son système de conduite pour permettre un espacement plus court entre deux trains
Jean Stéphane sort de ce corps !!!, c’est exactement le discours tenu par Monsieur le directeur de la ligne L pour que nous nous acclimations aux horaires fantaisistes, par contre pour des raisons de sécurité le fréquence ne peut être rapprochée.
Un CLIENT exorciste
L’argument pour des raisons de sécurité mériterait il me semble d’être complété par : pour des raisons de sécurité à infrastructure et système informatique existant. En effet, rien n’empêche de diminuer cette de sécurité à condition de mieux connaitre le positionnement des trains, les équiper de système de freinage plus rapidement activable et accroitre le nombre de feux de signalisation.
Quant aux « X minutes » à chacun de se faire sa propre religion, mais moi quand j’arrive en gare, je regarde dans combien de temps arrive le prochain train, et je ne programme pas mon départ en fonction de l’horaire prévisionnel
Je soutiens cette idée, de toute façon les horaires n’étant pas tenus, les grilles horaires ne servent à RIEN. Pour ma part, habitant presque en face de la gare, je regarde le prochain train prévu sur l’appli avant de descendre, c’est tout.
Bonjour SansImportance,
Vous avez vu le film qui parle de ce concept sur la ligne entre Paris Nord et Aulnay, du super métro en quelques sortes. Ce concept est également identique sur la partie centrale de la ligne A mais ne peut être appliquée sur notre ligne : trop de directions différentes sur une même portion de ligne. Les La verrière, St Nom et Versailles se partagent le secteur d’un côté et sur l’autre côté de la ligne se sont les RER A et les trains pour St Lazare qui partagent la même ligne d’où la difficulté de mise en place de type de desserte. En revanche, et c’est bien l’ambition des nouveaux horaires de L SUD, il n’est pas possible de faire circuler sur un même secteur des trains directs et des trains omnibus. Les omnibus retarderont automatiquement les trains directs en cas d’incident. Vous aviez lu l’article sur l’effet domino ?
Bonjour
sauf erreur de ma part, je ne vois pas en quoi le fait qu’il y a ait plusieurs dessertes empêche un fonctionnement comme ceci. Il suffit de dire :
-Train A dessert gares 1,5,7
-Train B dessert gares 2,5,6
-Train C dessert gares 3,4,7
De décider que chaque train part toutes les X minutes. Ainsi l’écart entre deux trains est connu dans chaque gare est standardisé. La RATP a fait ça longtemps sur la ligne 13 en aiguillant 2 trains sur 3 d’un côté et 1 sur 3 de l’autre
Après, vous ne répondez pas à la question « amélioration du système de conduite »
Vous avez résumé la conception de la nouvelle offre L SUD qui sera mise en service pour le 13 décembre. C’est exactement le concept
certes, mais malheureusement toujours avec des horaires, donc on continuera à se faire vider à la gare de xx parce que le train aura du retard
Moi, j’ai une idée, je remarque trop souvent que les feux tricolores met beaucoup trop de temps à passer au vert.
Et pour éviter les retard accumulés, le conducteur devrait avoir dans le train qu’il conduit des caméras de surveillance et un micro en cas de trains bondés de dire de se dépecher de descendre pour pouvoir être à l’heure dite.
Les caméras de surveillance, je ne voudrais pas me tromper mais elles sont présente sur les quais visibles depuis la cabine de conduite et puis je ne pense pas qu’il serait apprécié de demander aux gens d’accélérer le pas pour monter ou descendre : c’est à la fois « rageant » et puis risquerait de provoquer des bousculades et donc pas très sécurité tout ça. En revanche, allonger les temps de stationnement, ça c’est envisageable et envisagé.
le jour ou la ligne saura ou se trouve ses trains … pas gagné avec le systeme archaique actuel.
Vu de nombreuses fois a nanterreU direction province le soir.
le UECY vers cergy est annoncé a l’approche alors que c’est le NOPE terminus NU qui a declenché la balise.
les sommites intellectuelles qui ont concus le systeme n’ont jamais imaginé qu’au lieu de juste declencher la balise, le train pourrait eventuellement en plus decliner son identite.
Peut etre Paulo Aquino pourrait nous en dire plus sur le sujet ?
nan trop compliqué
CyrCergy95,
Et bien non finalement pas si compliqué que ça et oui Paulo est aussi calé sur ce sujet. Je n’ai pas eu le temps de traiter ce sujet puisqu’il faut que je rencontre les SES qui s’occupent de ces balises pour vous proposer un billet sur le sujet. Effectivement, il arrive que le système s’emballe surtout lorsqu’un train est retardé ou passe avant l’autre, c’est l’humain qui doit venir en relais pour remettre les trains dans l’ordre dans le système infogare. Du coup, le système de GPS serait top et à l’étude chez les ingénieurs. Il faut un système qui permette une liaison en continue tout au long de son trajet et aujourd’hui notre propre téléphone ne capte pas partout sur toute la ligne même quand on a la 4G. Ce projet est à l’étude. Je vous proposerai un retour sur le système infogare. Je vous avais prévenu, beaucoup de sujets sont en préparation d’ici à la fin de l’année.
en meme temps ca arrive que quand y’a du retard sur L3, et tout le monde sait bien que ca n’arrive pas plus de 5 jours par semaine !
évidemment je n’ai pas conçu quoique ce soit, mais il faut que, à l’instar de mes collègues, je jongle avec et ce qui est incorrect pour le Client l’est aussi pour nous.
on ne peut pas tout supposer, mais on peut poser des cas connus, les collègues Télécom/Service élctrique auraient certainement beaucoup à dire là-dessus sur la technique pure.
quelques cas donc:
mal indexé ? le NOPE a circulé, depuis le départ ou en cours de route suite à une modification erronée, avec le numéro du UECY (invisible pour vous, décelable pour nous à partir du moment où les arrêts prévus diffèrent, ce qui n’est pas forcément visible lorsque le Poste du secteur n’est pas en gare et que le train circule lentement, car la durée d’occupation des zones peut alors s’apparenter à celle d’un train avec arrêt alors qu’il s’agit d’un train sans arrêt circulant leeeentement)
balise « loupée » ?
le NOPE n’est pas reconnu par une balise, du coup il est momentanément ‘invisible » pour Infogare et entretemps le UECY se retrouve à l’approche. Le Client voit donc ce UECY… jusqu’à ce que le NOPE attaque une balise juste avant Nanterre-U et repasse comme par enchantement en tête de liste.
Pour certains postes de la L2, ça peut devenir très contraignant avec nécessité de reconnaissance des circulations en vocal par radio. Pour d’autres, ça peut se traduire par la non-ouverture des signaux (le train attendu a changé et donc ce n’est pas le train annoncé)
un autre classique: le dérangement système en transfert: le NOPE est bien indexé, mais il ne se transfère par dans les fenêtres successives du SAAT (Système d’Annonce Automatique des Trains, que vous ne voyez pas mais qui est relié à Infogare, c’est le SAAT qui transmet « l’identité » des trains). Donc alarme transfert, etc… et même punition que le cas précédent sauf que le dysfonctionnement n’est pas le même)
erreur d’indexation suite à incident SAAT ?
le NOPE, par exemple, occasionne un raté de transfert comme précédemment, on tente de le ré-insérer… mais pile au même moment il passe la balise suivante,la ré-insertion infirme Infogare et le résultat est le même pour vous: pas bon.
Sauf que dans ce cas le raté de ré-insertion ne se verra que lorsque le train aura atteint la balise suivante (on retombera alors dans le dérangement système en transfert)
index « bloquant » ? un train est resté bloqué dans Infogare (invisible pour vous sur l’affichage reprenant destination et desserte, sauf gares terminus origine pouvant recevoir plusieurs missions: La Défense, St-Cloud) donc intervention humaine qui change tout (pour le Client, comme par enchantement…)
Jennifer a raison de souligner le problème de la modification de l’ordre des trains: Infogare ne sait pas le gérer (si un train T1 circule en théorie devant un train T3 mais que T3 est annoncé à 08h17 et T1 à 08h22 parce que retardé, Infogare ne sait pas quoi faire, on effectue alors un « forcement » qui consiste à replacer le train dans son ordre d’arrivée réel – lié à son heure réelle – et non pas à son ordre prévu)
Infogare ne sait pas non plus gérer les réutilisations…
attention à la notion de « train à l’approche »: chaque site est spécifique, il y a une foule de particularités locales (en s’il y a une jonction là il faut carrément une petite formation interne pour comprendre) et l’approche peut être « lointaine ».
lorsqu’une de ces situation est décelée (pas évident du tout dans certains cas), on fait modifier par le PIVIF, voire on modifie en local quand le délai est trop court.
en général, les conducteurs sont attentifs à Infogare et ils avisent dès qu’ils constatent une erreur, attendant qu’on modifie ou fasse modifier (+ annonce si possible) avant de repartir.
On compte sur L2 peut-être une vingtaine de cas par jour .
bien entendu, le problème n’est pas tant de savoir où sont les trains mais plutôt de déterminer quelle sera leur progression.
Merci Paulo pour cette explication precise
Dommage que l’article traite plutôt les « évidences » amenant au changement des horaires d’une ligne… c’est plutôt l’impact potentiel sur les temps de parcours que l’on préfèrerait avoir. Sur le RER D, entre autres, la pilule était très mal passée avec parfois jusqu’à 9 minutes de trajet supplémentaire pour les usagers (on ne leur avait pas annoncé autant en amont), surtout au sud de Villeneuve Saint-Georges, difficilement explicable par l’ajout d’un arrêt supplémentaire par-ci par-là ou par l’augmentation des temps de stationnement à eux seuls. Il y avait aussi le fait que toutes les circulations de la ligne avaient été astreintes sur deux voies, mélangeant omnibus et directs alors que ce n’était pas forcément le cas auparavant…
Bon, pour la ligne L, c’est légèrement différent, car il n’existe pas beaucoup de voies « directes », et aujourd’hui déjà on a parfois l’impression de se traîner dans un direct Saint-Cloud >.La Défense à cause de l’omnibus qui précède (en revanche, dans l’autre sens, je n’ai curieusement eu que rarement ce ressenti… peut-être justement parce qu’une voie directe est utilisée dans ce sens-là ?). Mais j’espère juste qu’il n’y aura pas de mauvaises surprises à ce niveau (5 minutes supplémentaires entre Saint-Cloud/La Défense dans ce sens avec ajout d’un arrêt à Suresnes, je peux comprendre vu qu’en pratique, l’horaire théorique est mis à mal par les omnibus qui précèdent, mais au-delà…).
Et au sujet des temps de stationnement, j’ai constaté, depuis la rentrée, que, vers 7h45 (train que le désespère de voir circuler normalement depuis le début de la semaine…) – 8h00, beaucoup d’écoliers/collégiens/lycéens montaient à Versailles/Montreuil pour descendre à Saint-Cloud. Je suis un peu étonné qu’ils n’aient pas de transport scolaire spécifique (qui serait plus « turpitudes-proof » que la ligne L) mais bon… en revanche, comme ils montent souvent dans la même voiture et descendent par la même porte, c’est pas génial pour la régulation du temps de stationnement (c’est déjà arrivé que le ronfleur retentisse alors qu’ils n’avaient pas encore fini de descendre, et que les usagers voulant monter dans le train ne l’aient pas encore fait).
Par ailleurs, parlant de la régulation du temps de stationnement, avec un matériel plus adapté, ce serait aussi plus simple (la ligne L n’a pas de Z2N, mais les Z6400 ne sont pas tellement mieux avec les portes qui mettent du temps à s’ouvrir et le peu d’espaces « debout » qui sont fatalement au niveau des portes) ; mais, sachant que le matériel roulant sera bientôt remplacé, c’est un peu dommage de ne pas avoir commandé un matériel spécifique et adapté plus dans le style des RER A ou B (le Francilien, niveau temps de stationnement et fluidité des flux, il me semble que c’est pas non plus le top du top, même si ce sera déjà bien mieux que les Z6400). A défaut, j’espère que l’aménagement intérieur sera conçu de sorte qu’il soit plus simple de circuler dans le train et de pouvoir se poser ailleurs qu’au niveau des portes.
Enfin, désolé si je suis hors-sujet, mais… les IPCS fonctionnent de nouveau ? Il me semblait qu’elles étaient HS depuis l’incendie du poste de Saint-Cloud, mais ce matin, suite au malaise voyageur à Sèvres (d’où mon soupir sur le train de 7h45… même si, pour le coup, ce n’était pas « votre » faute), notre train a été doublé avant le tunnel de Montretout par un autre train allant dans le même sens… pour le coup, ça m’a surpris de voir ce train-là circuler à contresens.
Bonjour Sylvain,
En lisant votre long post il y a tout de suite quelque chose qui m’interpelle. Très peu de clients connaissent les termes « ronfleurs » et IPCS. Vous ne travailleriez pas chez nous par le plus grand des hasards ? Si ce n’est pas le cas, vous êtes sacrément calé.
Nous reviendrons en détail sur la L SUD le 15 septembre prochain. Je vous expliquerai les dessertes, nous aurons donc l’occasion de rediscuter de la notion d’allongement moyen de temps de parcours à ce moment là.
Pour en revenir sur votre 2ème point, j’ai signalé, mes collègues également et nous avons transmis les faits « d’attroupement » des élèves (dès la primaire) qui s’amassent à un même endroit sur les quais. Je n’ai pas de retour pour savoir ce qu’il est prévu même si je sais d’ores et déjà que les agents des gares sont « sensibilisés » à ce sujet et qu’ils interviennent de temps à autre mais ne peuvent pas le faire quotidiennement. Je continue de me renseigner pour essayer de trouver une solution à ce sujet. Certains parents lisent peut être ce blog et seront sensibilisés à ce sujet pour en discuter avec leurs enfants. Je vois s’il est possible de faire intervenir des agents dans les écoles du secteur : nous avons un groupe qui se charge des interventions en milieu scolaire. Encore faut-il que les écoles soient intéressées et que je sache quelles écoles ces enfants fréquentent.
Sinon effectivement, ce matin au vu de la saturation du secteur de St Cloud. Une IPCS a été réalisée. Donc oui, les IPCS sont possibles.
Il suffit d’ailleurs de constater que le temps théorique pour faire St Cloud-La Défense est d’ores et déjà plus long que La Défense St Cloud d’une minute
« Bon, pour la ligne L, c’est légèrement différent, car il n’existe pas beaucoup de voies « directes », et aujourd’hui déjà on a parfois l’impression de se traîner dans un direct Saint-Cloud >.La Défense à cause de l’omnibus qui précède (en revanche, dans l’autre sens, je n’ai curieusement eu que rarement ce ressenti… peut-être justement parce qu’une voie directe est utilisée dans ce sens-là ?) »
dans le sens pair, le rattrapage entre les trains (par exemple un « direct » sur un « DEFI ») se termine vers Puteaux, là où il n’y a qu’une seule voie de circulation.
dans le sens impair, même sans aller chercher d’autres exemples, l’omnibus par exemple passe voie centrale au val d’or alors que le « direct » passe voie 1.
Il est d’ailleurs fréquent de les voir arriver en même temps à St-Cloud.
Mais ce n’est pas une généralité: les ralentissements au-delà de Suresnes sont nombreux.
« Enfin, désolé si je suis hors-sujet, mais… les IPCS fonctionnent de nouveau ? Il me semblait qu’elles étaient HS depuis l’incendie du poste de Saint-Cloud, mais ce matin, suite au malaise voyageur à Sèvres (d’où mon soupir sur le train de 7h45… même si, pour le coup, ce n’était pas « votre » faute), notre train a été doublé avant le tunnel de Montretout par un autre train allant dans le même sens… pour le coup, ça m’a surpris de voir ce train-là circuler à contresens. »
c’est le module de commande du PRCI de Sèvres (télécommandé depuis le PRCI de Viroflay-RD), qui est hors service. Du coup, l’intervalle de contre-sens entre St-Cloud et Sèvres n’existe plus.
Après de gros travaux, il a été remis en service un Intervalle long et unique entre St-Cloud et la bifurcation de Viroflay-RD pour la ligne U et entre St-Cloud et Montreuil exclue pour la ligne L2.
ce matin, le train 133466 a donc circulé à contresens voie 1 entre la sortie de Montreuil (il a du attendre le passage du 133433 expédié en sens normal par St-Cloud 2mn avant l’incident, St-Cloud ayant donné le sens à Viroflay à 08h14).
sa circulation est très délicate à gérer (passons les détails) et il est venu s’insérer voie B St-Cloud entre unefoule d’autres trains (à 08h31/32) après avoir dépassé non pas 1 mais 3 trains (car il y avait deux trains derrière le 133458 dans lequel voue étiez, sachant qu’au moment d’envoyer le train à contre-sens ce 133458 était toujours bloqué à Sèvres)
Je le remarque aussi depuis la semaine dernière le train de 07:47 est toujours supprimé pour une raison quelconque. Et ce serai bien d’avoir des nouvelles rassurantes sur l’état du train par exemple s’il est en retard ou bien supprimé pour avarie matériel ou bien à l’heure sans compter que la section souterraine de la ligne 6 du tramway va être mise en mise pour le printemps ou bien l’Euro 2016 de football qui aura lieu du 10 juin au 10 juilet 2016, il aura peut-être quelque uns d’entre nous qui se rendront au Stade de France pour aller supporter l’équipe de France de football pour le match d’ouverture.
sur ce point, c’est normal, car dans la succession des trains il y a ceux de la U, terminus La Défense et dont la vitesse d’approche est plus lente à partir de Puteaux.
Alors que dans l’autre sens il n’y aura plus de terminus St-Cloud.
Bonjour Paulo
pourquoi la vitesse d’approche d’un train en phase terminus est elle plus lente ?
très bonne question: parce que c’est un terminus justement.
ce qui implique généralement aiguille(s) en déviation et dans tous les cas arrêt par signal de protection (carré fermé en l’occurrence) ou heurtoir.
la vitesse autorisée y est généralement réduite (30km/h) et un contrôle de vitesse par balise impose 10km/h maxi en fin de parcours.
prenons le cas présent en simplifiant: aucun autre train ne se trouve en conflit (sinon, il ralentit les deux de toute façon et bien sur la signalisation est plus restrictive… pour les deux)
trois panneaux sont concernés:
celui qui est à quai à Puteaux, celui qui se trouve entre Puteaux et La Défense (intermédiaire) et celui qui est en bout de quai à La Défense.
un train (pour prendre un équivalent fiable) PEBO ou PAAS qui a donc un arrêt normal à Puteaux) à destination de Paris, aura la signalisation suivante:
— voie libre (feu vert fixe) au départ de Puteaux et peut donc monter à 80km/h en repartant de Puteaux.
— voie libre (feu vert fixe) au signal intermédiaire (aiguille en voie directe) et continue donc à la même vitesse
— voie libre (feu vert fixe) au signal de sortie de La Défense voie 2 et n’a donc aucune restriction de vitesse particulière, il freine juste en temps utile pour s’arrêter en gare.
par ailleurs, il n’a évidemment aucune restriction liée à l’approche d’un signal de protection fermé.
un train DEFI aura pour sa part:
— ralentissement 60 (deux feux jaunes clignotants sur une ligne horizontale) au départ de Puteaux (annonce de limitation à 60), de ce fait le train ira sensiblement moins vite
— au signal intermédiaire, deux indications:
—– rappel de ralentissement 60 (deux feux jaunes clignotants sur une ligne verticale, imposant 60km/h maxi au franchissement de la première aiguille qui suit le panneau)
—– avertissement fermé (feu jaune fixe, qui annonce le signal carré fermé en bout de quai La Défense) qui implique le respect de la VISA (VItesse Sécuritaire d’Approche) qui impose 30km/h maxi au plus tard 200m en amont du panneau suivant.
En clair, le DEFI devra ralentir de manière à ne pas dépasser 30km/h au plus tard à l’entrée du quai voie 3/4 La Défense.
—– 10 km/h maxi (le train arrive sur signal sur carré fermé, deux feux rouges fixes) à partir du milieu de quai environ.
la même succession se produit pour les omnibus terminus St-Cloud, sauf que le « direct » circule voie 1 Val d’Or là où l’omnibus passe en général par la voie centrale.
Du coup les deux trains arrivent souvent en même temps à St-Cloud… et surtout (c’est beaucoup plus visible à St-Cloud, vu que les deux trains circulent en parallèle) l’omnibus est beaucoup plus lent en phase terminale.
Bonsoir cher Paulo,
Bien entendu, tout le monde aura compris, que suite à la refonte de la desserte de la L2 au 15 décembre, l’arrivée de deux trains en simultané à Saint-Cloud ne se produira plus, puisqu’il n’y aura plus de terminus Saint-Cloud et que les trains seront un peu plus espacés en heure de pointe.
Bien à toi.
Merci Paulo pour cette explication. Mais pour ma gouverne, il y a encore quelque chose que je ne comprends pas : il n’y a pas de heurtoir à La Défense et des trains circulent vers St Lazare à certains moment sur les voies terminus de la ligne U. En quoi un arrêt pour transit et un arrêt pour terminus diffère à La Défense ? Dans les deux cas le train s’arrête
Il y a un carré (double feu rouge) pour le DEFI en arrivant à La Défense qui est un signal qu’il n’a pas le droit de franchir (arrêt absolu). C’est comme un heurtoir virtuel. En complément, des balises placées sur les voies vérifient la vitesse des trains et tout une procédure pour garantir l’arrêt à ce signal. C’est la chronologie qu’a décrite Paulo. Au contraire, un train vers PSL peut rencontrer un feu vert et la procédure d’arrêt est différente. Si le conducteur rate son freinage et ne peut s’arrêter à quai, il peut reprendre sa vitesse et continuer son parcours (au détriment des voyageurs souhaitant monter ou descendre à La Défense).
Merci EP et Paulo c’est super clair.
C’est intéressant de voir que les normes sont pas les mêmes pour s’arrêter en gare et pour éviter un accident en fait.
bien entendu, en fonction des voies de passage/départ et des autres trains en circulation la signalisation présentée à un train donnée sera différente (on ne détaillera pas, chaque panneau pouvant présenter un certain nombre d’indications, parfois combinées entre elles et associées à d’autres signaux annexes), chaque site ayant nombre de particularités non négligeables.
c’est entre autres ici que l’expérience de l’Aiguilleur fera toute la différence.
Ok c’est clair
merci