C’est le sujet qui nous oppose régulièrement sur notre blog : la saturation du réseau.
Nous sommes de plus en plus nombreux à emprunter quotidiennement le train pour nous rendre au travail, dans les mêmes créneaux horaires.
Malgré les projets pour désaturer le réseau tels que la nouvelle offre L2 Sud, EOLE, le projet du grand Paris, le nouveau matériel qui se déploit… au regard de l’ampleur du trafic en Île-de-France ces solutions restent insuffisantes.
Il suffirait pourtant de modifier sensiblement les habitudes, pour ceux qui le peuvent bien sûr, pour voyager dans de meilleures conditions.
96 minutes Transilien nous propose aujourd’hui un épisode : la saturation dans les trains, une fatalité ?
Le constat
Le trafic sur le réseau francilien a augmenté de 30% en 10 ans (contre 0,7% pour le trafic routier).
Selon un sondage réalisé par IPSOS :
- 86% des actifs ayant un emploi se déclarent personnellement prêts à adapter leurs horaires de travail si leur entreprise le leur permettait pour éviter les heures de pointe
- 74% de ce mêmes actifs estiment que la saturation des transports en IDF affecte leur quotidien de façon importante
- 34% des sondées estiment qu’il faut « aménager les horaires de travail via une politique d’horaires décalés gérée avec les entreprises »
Le matin, la pointe est particulièrement concentrée entre 8h et 9h.
La pointe du soir, en revanche, est plus étendue, du coup moins intense. L’affluence est plus importante entre 17h et 18h15.
Sur les routes les embouteillages durent plus longtemps que la pointe du train : entre 6h45 et 10h15 avec un pic entre 7h45 et 9h15 le matin et entre 16h45 et 19h30, le soir.
Les pics de trafic sont mardi, jeudi et vendredi soir avec une pointe renforcée par les départs en week-end.
Peut-on éviter les heures de pointe ?
Les trains bondés, une fatalité ? Alexis Bernard (SNCF) répond aux interrogations d’un voyageur. Il lui raconte comment la situation est devenue critique et les solutions collectives qui pourraient être mises en œuvre pour éviter l’heure de pointe.
Ils rencontrent ensemble Christine Martin, Directrice des Affaires Sociales d’Orange Business Services, qui leur parle des initiatives de son entreprise…
Les dessous de l’heure de pointe à gare du nord
Alors que les voyageurs sont plus de 700 000 par jour à transiter dans cette gare, SNCF Transilien met tout en œuvre pour limiter l’impact de l’heure de pointe sur la ponctualité des trains. Découvrez les dessous d’un métier clé : les régulateurs de flux.
Sur votre ligne
Le cadencement mis en place sur la ligne de Cergy, couplé avec la circulation du RER A est maintenant contrainte par le réseau, l’infrastructure. Malgré le déploiement des RER à 2 étages, les rames Francilien, l’offre n’est plus adaptée à une demande de plus en plus importante.
Pour la ligne de Versailles, Saint Nom, le nouveau service doit entrer en vigueur à la fin de l’année, nous réalisons des travaux pour permettre l’arrivée du Francilien.
Le T2 a déjà répondu partiellement à cette attente, le projet du Grand Paris pourra également permettre une désaturation de votre ligne.
Quant au projet EOLE, c’est l’ensemble du réseau de Paris St Lazare qui sera désaturé.
Ces projets à long terme, nous le savons ne permettront pas de désaturer totalement le réseau.
Aussi, SNCF s’associe avec de grandes entreprises pour permettre aux salariés d’adapter leurs horaires en fonction des contraintes liées à leur poste, à leur vie familiale…
Et vous, que pensez-vous de cette idée ? Seriez-vous prêts à modifier vos horaires de travail pour gagner en confort et ainsi éviter les heures de forte affluence ? Avez-vous la possibilité de télé-travailler ? Partager avec nous votre expérience et votre point de vue sur ce sujet.
Adapter ses horaires, c’est très bien quand on peut. Mais quand on ne peut pas… on aimerait arriver à l’heure au travail, ou à ses rendez-vous, comme moi aujourd’hui. Mais pas possible, le train de 16h58 à Sèvres ayant été supprimé sans qu’aucune raison ne soit donnée.
Bonjour BenVDA,
comme indiqué dans l’article, c’est bien pour ceux qui le peuvent, cela pourrait permettre de désaturer un peu le réseau. Mais bien entendu des trains à l’heure, c’est l’objectif 1er. Hier, un acte de malveillance a perturbé la circulation des trains de votre ligne.
Bonne journée
Oui, j’avais bien compris que votre article concerne le gens qui peuvent décaler leurs horaires. De même que vous devez aussi comprendre que aujourd’hui encore le train que je voulais prendre (18h28 à Sèvres vers PSL) a été supprimé, et que le voyage dans le train suivant s’est fait dans un wagon à bestiaux (oui j’emploie le terme correct, wagon, et pas voiture). Et que je vois le service fourni par la SNCF empirer plutôt que s’améliorer.
Aujourd’hui en heure creuse pourquoi pas, je prends le train de Versailles RD, correspondance rapide à Saint-Cloud pour l’omnibus vers Bécon. Idem le trajet inverse.
Mais avec le SA 2016 la correspondance entre la branche Versailles et Saint-Nom (qui reprend la desserte de l’omnibus) sera de 10 minutes à la défense. (source : page 26 http://www.stif.org/IMG/pdf/comite_offre_L_U_6-11-14.pdf )
Ce n’est pas avec ce genre d’horaires dégradé que je serais poussé à travailler en heure creuse.
Pourquoi ne pas avoir inversé l’ordre de passage des trains ?
La branche Saint-Nom est bien moins impactée (n’aura pas besoin de correspondance avec la branche Versailles) puisqu’à Becon il y a déjà les trains de Nanterre U et Cergy pour desservir Clichy/Asnières/Pont Cardinet ?
Mes questions resterons probablement sans réponses, mais si vous pouviez transmettre ce point négatif pour que l’équipe en charge des horaires puissent étudier cela si ce n’est déjà fait, ce serait déjà bien.
Bonjour Maxx,
Aujourd’hui nous n’avons pas encore d’informations sur les futurs horaires de ce nouveau SA. Néanmoins ce SA a été construit en collaboration avec des associations d’usagers. Toutes les options ont été étudiées. Le but de ce nouveau service est d’apporter une meilleure solidité du plan de transport. Le problème majeur du service actuel est justement l’alternance de trains directs et de trains omnibus,les trains directs étant ralentis par les omnibus.
En regardant de plus près ce document page 25, je vois bien le problème que vous soulevez : 10 minutes d’attentes en heures creuses à la Défense pour rejoindre Bécon les Bruyères. Avec le nouveau SA il vous faudra 38 minutes pour rejoindre Bécon les Bruyères contre 29 minutes aujourd’hui. Je comprends votre mécontentement, néanmoins est-ce que 9 minutes supplémentaires de temps de parcours ne serait pas envisageable si la ligne gagnait en parallèle en régularité ? Ce nouveau SA ne peut malheureusement pas contenter tout le monde, mais les personnes sur la ligne de St Nom gagnent tout de même en desserte : un train tous les 1/4 d’heures contre un train toutes les 30 minutes aujourd’hui, une meilleure robustesse pour une meilleure circulation pour l’ensemble des voyageurs de la ligne.
Je transmets votre remarque au Centre Opérationnel et je vous ferai part de leur retour au sujet de votre proposition.
Bonne journée
Merci pour cette transmission. On ne sait jamais : mieux vaut prévenir que de se retrouver avec les résultats finaux validés et non modifiables.
Oui 9 minutes supplémentaires c’est beaucoup, imaginez qu’en plus un train ensuite supprimé pour incident, vandalisme ou autre, cela passe à 19 minutes d’attente. Et la Défense est loin d’être un espace Zen.
Aucun problème sur le fait que Saint-Nom est plus de fréquence, qu’il n’y a plus d’omnibus pour la régularité, je constatais juste que si on inversait les horaires des branches de Versailles (colonnes oranges sur le document) et de Saint-Nom (bleue), cela permettrait pour la branche de Versailles une correspondance avec moins d’attente pour Courbevoie et Bécon avec sa ZAC, et cela ne pénalise en rien la branche Saint-Nom qui peut faire ses correspondances à Bécon pour Clichy, Asnières, Pont-Cardinet.
*cela passe à 19 minutes d’attente
cela passe à 24 minutes d’attente je voulais dire, après vérification.
Maxx,
J’attends le retour sur ce sujet.
Si vous voulez je vous laisse le tel de mon employeur et vous pourrez le persuader que si je suis en retard 1 jour sur 2 ce n’est pas de la faute de la SNCF mais de la sienne.
Des idées pour désaturer le réseau ?
– des trains qui ne tombent pas en panne
– des rails entretenus,
– pas de grèves
– des responsables SNCF plus compétents (on peut en faire des choses en 10 ans ?) ….et moins de communication qui nous prend pour des débiles.
Bonjour Ewenou,
J’ai bien précisé pour ceux qui le peuvent… Nous n’oublions pas ceux qui ne le peuvent pas et c’est bien dit dans la vidéo et dans l’article également, des projets sont en cours, au quotidien nous travaillons pour améliorer la régularité de votre ligne. C’est un sujet parmi d’autres sur lesquels nous travaillons : donc oui, une plus grande efficacité dans la maintenance de nos trains, oui les rails sont en travaux pour remettre le réseau en état. En 10 ans beaucoup de choses ont été réalisées, les grands projets tels que EOLE ou le grand Paris prennent plus de temps. Le travail est quotidien, mes échanges avec le COT et les agents du terrain le sont également pour remonter les dysfonctionnements, vos retours… Je ne vous considère pas comme vous le dites bien au contraire, je partage avec vous tous les projets. Celui-ci me semblait tout de même intéressant parce que c’est l’ensemble de la région IDF qui est concernée.
Les grèves… difficilement maitrisables.
Sinon, je continuerai à vous proposer des sujets sur : sur quoi travaillons-nous pour l’IDF mais également en local pour améliorer la régularité de la ligne.
Bonne journée Ewenou
Eole a été inité par Michel ROCARD en 19!ç… temps SNCF…
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_E_du_RER_d%27Île-de-France
en 1989
Le 7 février 1989, Michel Rocard, Premier ministre et Michel Delebarre, ministre de l’Équipement, engagent la réalisation de la première phase du schéma de développement des transports collectifs, dans le cadre du contrat de plan État-Région et du plan d’urgence pour les transports en Île-de-France, afin de désengorger le RER A.
J’aime bien le plan d’urgence…
Bon pour ma part je travaille déjà en horaire décalé( métier oblige ) donc forcément je subis moins les aléas des pointes , ceci dit les heures creuses sont devenues moins fiables en particulier le soir et même tard , un train supprimé ou retardé vers 23h il y a quelques années relevait plus de l’anecdote ce qui est quand même beaucoup moins le cas depuis 2-3 ans , la faute peut être aux travaux et l’utilisation d’un seul groupe pour la L2 et L3 . Je trouve un peu fort de dire que projet EOLE désaturera l’ensemble du réseau Saint Lazare , ça allégera un peu la gare elle même du fait des six missions par heure passant Haussmann Saint Lazare , un peu la L pour ceux venant de l’est parisien ( Chelles , Villiers sur marne ) , le RER A sera un peu moins chargé des usagers de la D et de la B ( branches nord , ceux du sud continueront à changer à Châtelet ) , les usagers de Poissy utiliseront ils plus le RER E avec des trains déjà chargés depuis Mantes ou bien le RER A première gare de départ ( plus de chance d’être assis ) ? Pour le grand Paris express la ligne 15 entre Sèvres et Pleyel c’est encore trop loin pour faire des projections .Ce qui aurait été intéressant c’est que plus d’entreprises s’installent dans des villes comme Vernouillet ou Aubergenville par exemple avec de bonnes fréquences de trains et du matériel performant et qu’un habitant de Mantes La Jolie ou de Poissy n’ait pas forcément besoin de se rendre à Paris , La Défense ou Saint Denis pour avoir du travail .
un peu la L + un peu la A + un peu la J = un peu l’ensemble du réseau Saint Lazare, mais comme c’est de la com’ ils disent juste « l’ensemble du réseau Saint Lazare » 😉
Pour la ligne 15, elle n’aura pas un grand intérêt au début. Le terminus sera à Pont de Sèvres (Boulogne-Billancourt) au niveau des quais avec un long couloir pour rejoindre la ligne 9. Aucune liaison facile avec le T2 n’est prévue !
http://www.societedugrandparis.fr/wp-content/uploads/2014/05/120921_zoomgare_pontdesevres_web.jpg
COLOMBOROL92,
J’ai lu également ces remontées sur le fil Twitter pour les retards en soirée et après l’heure de pointe, comme vous le dites vraisemblablement du au fait des travaux de nuit mais également le retour de pointe qui est plutôt difficile : les trains retardés dans un sens en pointe seront retardés dans l’autre quand bien même l’heure de pointe est terminée.
EOLE répondra en partie à une désaturation du réseau et allègera le nombre de circulation sur St Lazare. C’est vrai que ce sujet est avant tout un sujet pour que chacun dans son entreprise puisse réfléchir à la problématique des transports, votre idée pour amener les entreprises vers des zones comme Vernouillet et Aubergenville est bonne mais pas de notre ressort, les entreprises sont centralisées à certains endroits, pourquoi ??? C’est une autre problématique mais si déjà les employeurs pouvaient permettent ce travail en décalé ou le développement du télétravail beaucoup de personnes pourraient ainsi bénéficier d’une amélioration de leur qualité de vie.
Oui Jennifer je sais bien que ce n’est pas du ressort de la SNCF que d’installer plus d’entreprises dans les exemples que j’ai cité . Quand je vois particulierement en contre pointe les Omnibus Paris Mantes par Poissy correctement rempli jusqu’à Poissy et qu’ensuite ça se vide , ce n’est pas lz place qui manque .Mais non on va continuer à déborder sur La Défense et parler de saturation dans 20 ans si ce blog existera d’ici là .
J’ai un peu la vision inverse: les trains de banlieue sont un élément très important de la politique de la ville. Les citoyens comptent sur les transport en commun pour rapprocher les lieux de vie des lieux d’emploi. C’est important pour l’ensemble de l’économie.
La politique parisienne est un peu coincée de ce côté:
– pas de construction à Paris: stock de logement constant, croissance des empoloi sur La Défense, Paris centre etc..
– des transports en commun vers la banlieue (extérieure T2, disons) de moins en moins fiable
On a forcément des axes routiers hyper saturés (bien pire que le train), augmentation de l’usage des 2 roues (accidentologie), flambée de l’immobilier accessible en métro, augmentation des temps de transports… (15 mn par jour pour moi l’an prochain)…
Si les transports en commun réduisaient fortement la distance perçue entre les villes zone 4 et les centres d’emploi , on verrai une baisse de la pression immobilière dans Paris certainement, entre autres effets positifs.
Mais ce n’est pas la tendance de fond. Pour rappel les temps de parcours St Nom – Paris
1980 : 32 mn
2004 : 37 mn
2014 : 43 mn
2016 (prévu) : 50 mn
C’est dommage… J’ai presque envie d’utiliser des grands mots. Mais on en attend plus des transports en commun parisien. C’est beaucoup plus important que ça en à l’air, et ça a déjà l’air très important.
En tant que citoyen, on est forcément en colère quand on voit d’un côté les enjeux et de l’autre les montants et timings des investissements.
Utilisation d’un seul groupe pour la L2 et L3 je précise entre Paris et Asnières .
En tout cas ce soir le réseau n’est pas saturé… Un grand merci à l’incendie de Bécoet le personnes sur les voies à Saint Lazare.
Par contre la ligne U cette fois ne s’arrête pas à Sèvres et Chaville, au contraire de cet après-midi midi. Super utile encore une fois cette ligne…
Bonsoir,
L’incendie sur les voies à Bécon a rendu furieux les riverains. Il s’agit vraisemblablement d’un voyageur qui a jeté un mégot de cigarette sur les traverses en bois
JENNIFER : dans le cadre des travaux de modernisation de la L3, pourquoi ne faites-vous pas installer des TRAVERSES BETON en gare de Bécon et plus loin vers Les Vallées et la Garenne. Je sais que c’est cher, mais au moins, ça diminuerait les risques d’incendie, comme celui-là qui EXASPERE les usagers dont je fais partie.
Bonne soirée.
Il me semble que maintenant ils mettent des traverses en béton partout lors des RVB parce qu’elles durent plus longtemps (et ne brûlent pas…), donc ça voudrait dire que la partie de voie qui a brûlé n’a a priori pas encore été renouvelée (si c’était la seule…)
Curieusement à Bécon c’est la voie centrale qui a bénéficié de traverses en béton quand il y avait eu des travaux durant un week end il y a deux ans environs ( côté L3 ) , à priori celle qui est la moins utilisé et il me semble que côté L2 il y avait eu des travaux avec changement des aiguillages et RVB dont traverse en béton mais pas en totalité . Dans le même cas je pense à Nanterre U où j’avais déjà signalé l’état des traverses en bois côté SNCF . Puiqu’une gare toute neuve est sur le point d’être livrée ça serait bien aussi de renouveler ces voies non ? Et puis pousser jusq’aux Vallées comme le dit Philippe où elles sont pas de toutes premières jeunesses nos traverses . Chaque annee depuis 4 ans et c’est le cas cette année y’a pas mal de travaux qui bloquent la circulation le soir , travaux dit de maintenances on sait pas trop ce qui se bricole pendant les 4-5 h de coupures totales , un temps court certes mais à chaque fois que j’ai vu des gars ,ils sont pas nombreux à intervenir ( j’ai souvent pris les bus de substitution ) et avec ces petites heures que font ils ? Avant ils n ‘y en avaient jamais ou presque de ces coupures . La dite » maintenance » était elle négligée à ce point ?
Bonjour à tous, modernisation oblige les traverses en bois disparaîtront au profit du béton, comme les chalets de montagne etc…, juste une remarque Riveraindebécon avait signalé la propagation des vibrations plus importante il y a également le bruit car le béton est loin d’être un réducteur de bruit, Donc il y doit surement y avoir un interêt financier à remplacer le bois par le béton beaucoup plus grand que les éventuels dégâts occasionnés par des fumeurs récalcitrants. Un CLIENT qui ne mégote pas !!!
Oui les traverses en bois sont amenées à disparaître : les traverses en béton ont une meilleure longévité et il y a également des raisons écologiques, j’avais abordé ce sujet dans l’article commun L et A http://malignel.transilien.com/2015/01/23/question-ferroviaire-du-mois-faut-il-faire-circuler-train/. Par ailleurs les vibrations n’ont rien à voir avec le fait que les traverses soient en bois ou en béton. Les traverses reposent sur un lit de ballast plus ou moins dense. Entre le rail et la traverse il y a des « coussinets » mais c’est bien le ballast qui permet d’absorber les vibrations. Par ailleurs, la technique du long rail soudé permet également de limiter le bruit lors du passage des trains.
Les traverses bois présentent également des problèmes sanitaires. Elles sont traitées avec du crésotone, produit classé cancérigène (https://fr.wikipedia.org/wiki/Traverse#Traverses_en_bois) mais le filière bois a fait pression pour qu’elles ne disparaissent pas.
Mais nous, nous les remplaçons progressivement par des traverses en béton plus écologique et d’une durée de vie bien supérieures à celles en bois, donc également plus économiques.
@EP, c’est pour ça qu’ils ne les utilisent pas pour les Apéros Barbecues, mais uniquement pour les braseros lorsqu’ils font grève et qu’il fait froid. 🙁
Comme répondu à Lambert, il faut distinguer les travaux de mise en accessibilité des gares et ceux qui s’inscrivent dans le programme de fiabilité et modernisation du réseau IDF. Les travaux de renouvellement voie/ballast se poursuivront jusqu’en 2020. Les zones les plus fortement sollicitées et certaines détectées prioritaires, bénéficient de ces travaux avant certaines autres gares. Les traverses en béton sont fiables mais pour des raisons de longévité et écologique, nous les remplaçons progressivement par des traverses en béton.
Nous procédons pour les travaux de RVB en plusieurs étapes donc qq heures. Si nous devions réaliser l’ensemble des travaux de renouvellement nous serions obligés de fermer la gare sur plusieurs jours, donc pour limiter l’impact sur la circulation de vos trains nous procédons par étapes.
L’article des travaux du weekend de Pâques sur le secteur de St Cloud illustre parfaitement les procédures travaux : http://malignel.transilien.com/2015/03/24/travaux-weekend-de-paques/
certaines interventions concernent de la maintenance, d’autres des travaux bien plus « lourds ».
avec ou sans trains de travaux.
avec des Agents en zone dangereuse (dans les voies), hors zone dangereuse (à proximité des voies, parfois visibles, parfois non), ou ni l’un ni l’autre.
les Agent peuvent officier en salle à relais des Postes, dans des locaux techniques, centres de contrôle…
hormis les mieux connus « lourds » travaux sur les voies et/ou travaux caténaires (qui là aussi peuvent ne pas nécessiter de présence terrain, par exemple maintenance d’interrupteur d’alimentation électrique d’un sous-secteur gare), il existe une multitude d’interventions qui peuvent se faire sur plusieurs nuits successives.
travaux sur les installations de sécurité, essais de signalisation, de temporisation, de contrôles, d’organes de commande, de tensions, d’installations diverses (annulateurs de transit par ex) sont autant de procédures indispensables qui nécessitent parfois l’arrêt total des circulations.
parfois aussi, certains essais peuvent être faits de jour, c’est assez fréquent d’ailleurs.
j’ai participé lors de deux nuits successives (et entre autres opérations travaux bien sûr, ce n’en était qu’une petite partie) à des essais de maintenance préventive sur des contrôles d’appareils de voie, en l’occurrence des manoeuvres répétées avec vérification de toute la chaîne de commande/translation/contrôle/établissement d’itinéraire.
cela ne nécessite que deux agents sur le terrain, qui auront parcouru plus de 2 kilomètres pour une série d’essais assez courts. le reste se passant entre le Poste et sa salle à relais.
dans le secteur de St-Cloud aussi, le RVB des voies centrales avait été effectué en premier, en 2011, alors que celui de 4 appareils de voie et de plusieurs centaines de mètres de voies (V1 et V2 notamment) est intervenu en Avril dernier.
Bonjour Lambert,
Je vous confirme que lors des travaux de RVB : renouvellement voie/ballast, les traverses en bois sont progressivement remplacées par des traverses en béton. J’avais évoqué ce sujet dans l’article commun lignes A et L http://malignel.transilien.com/2015/01/23/question-ferroviaire-du-mois-faut-il-faire-circuler-train/. Les traverses en béton sont plus résistantes et ce phénomène de départ de feu des traverses ne peut plus de produire. Nous avons communiqué sur le sujet des mégots jeté sur les voies dans le dernier numéro entre vous et moi. Cette recommandation a été mise en ligne sur Twitter, des affichages sont présents dans certaines gares comme Maisons-Laffitte par exemple.
Le projet de la gare de Bécon est dans le cadre du schéma directeur d’accessibilité donc destiné à faciliter l’accès à tous les voyageurs. Les travaux de RVB s’inscrivent eux dans le cadre de la fiabilité et modernisation du réseau IDF qui est prévu pour durer jusqu’en 2020. La zone de Bécon, n’a pas été identifiée comme prioritaire pour ces rénovations de voies, d’autres zones fortement sollicitées bénéficieront de ces travaux de RVB avant. Mais c’est bien l’ensemble du réseau qui doit être rénové.
Maintenant, en ce qui concerne les mégots sur les voies, cela reste tout de même « une incivilité » autour de laquelle nous communiquons et je communiquerai d’avantage en fortes chaleurs sur ce sujet via les réseaux.
Sincèrement désolée, qu’un comportement inattentif ait pu provoqué autant de désagréments. Je ferai un rappel pour les mégots ainsi que les objets jetés sur la voie.
Merci de votre alerte.
bien à vous
Jennifer, je suis vraiment surpris que les voies de la gare de Becon les Bruyères ne fassent pas partie des » zones fortement sollicitées »…
@LAMBERT, compte tenu de l’endroit où le feu s’est déclaré, je pense qu’il faut plus opter pour un mégot tombé du poste d’aiguillage situé au-dessus, plutôt que lancé par un voyageur du quai B compte tenu de la distance…
Autre phénomène aggravant, lorsque la SNCF entreprend de débroussailler ou d’élaguer les arbres sur son domaine ou à proximité, elle laisse trainer durant des mois les déchets végétaux qui bien secs ne demandent qu’à bruler…
@riveraingaredebecon
Bonjour,
Merci pour cette précision. Il est vrai que mes correspondants n’avaient pas été si précis que vous.
Votre hypothèse tient la route, mais alors, c’est autant répréhensible que si ça émanait d’un voyageur. En tout cas, le trafic a été paralysé pendant une bonne paire d’heures et ça, nous ne l’acceptons pas, tout comme les « terminus Bécon » qui continuent à fleurir en fin de soirée alors que tout le monde est bien fatigué et pressé de rentrer chez soi.
Nous avons une rencontre avec le Directeur des lignes L A J le 30 juin et nous ne manquerons pas de lui rappeler tout ce qui ne fonctionne pas.
« si leur entreprise le leur permettait »: Et l’IPSOS n’a pas sondé les entreprises pour savoir si elles étaient prêtent à adapter leurs horaires ?
De plus, le quotidien ne se résume pas à la contrainte des horaires de travail. Quid des écoles, des crèches, des garderies, des nounous et de tout un tas d’autres choses où des horaires sont imposés.
Bref, je trouve cette vision très réductrice car elle ne prend pas en compte toutes les interactions entre une personne et son environnement.
EP,
SNCF et certaines entreprises se penchent sur le sujet. C’est vraiment au cas par cas mais si un employé pourrais y trouver son intérêt pourquoi pas ? Et le télétravail, pour certains postes dans certaines entreprises, il peut être envisageable et du coup le salarié gagne en confort et l’entreprise bénéficie d’un travail plus performant, plus efficace : le salarié ne « perds » pas de temps dans les transports, moins stressé par ces trajets, il gagne en efficacité.
Je pense qu’il s’agit d’une ouverture d’esprit différente, moi personnellement j’y serai plutôt favorable pour certains postes. Avant, j’avais l’habitude de travailler en « décalé », j’appréciais ces moments dans les transports en dehors de la cohue, aujourd’hui, je trouve ça usant les heures de pointes. Donc pourquoi pas réfléchir à proposer aux salariés des solutions alternatives lorsque c’est possible ?
Bonjour Jennifer, il y a 5 ans je travaillais encore en décalé de 11H à 19H / 20H, je venais en Voiture entre 30 et 45 Mns LGC – Paris 10e, ayant repris des horaires classiques en 2014 après des soucis de santé, j’abandonne la voiture trop stressante aux heures de pointe pour les transports en commun et bien les temps sont plus long et le stress différent surtout engendré par la nonchalance de mon prestataire principal de transports.
Une idée pour désaturer le réseau : essayez ne serait ce qu’une journée de respecter tous vos engagements (Trains, Horaires, Infras,…)et vous verrez si ça passe. Un CLIENT Recalé
Vous êtes vraiment des comiques à la SNCF : si vos dirigeants de l’époque avait su se projeter dans l’avenir et moderniser le réseau, si les projets pour la rénovation de la Gare Saint-Lazare avaient été réfléchis (genre prévoir des escalators plus larges entre autres…)
vous ne seriez pas à demander un avis aux usagers.
On dirait des mômes « Papa j’ai faut une bêtise, qu’est ce que je fais maintenant ? »
vous faites pitié
Bonjour Lulu la nantaise
Je trouve que vous y aller un peu fort tout de même. Quand nous ne vous demandons pas votre avis nous faisons n importe quoi et quand on vous le demande ça ne va pas non plus. J ai passé une bonne partie de l après-midi de mardi avec les responsables de cette étude. Alors nous avons travaillé à vos propositions qui ont renforcé notre constat. Je le répète, nous ne sommes pas seuls décideurs lorsque nous entreprenons les travaux dans une gare. Ok c est pas top, ok ça ne colle pas avec les flux alors on fait quoi maintenant ? On laisse tel que ou on l amélioré avec vous ?
Merci pour la pitié
@ jennifer avouez que c’est hallucinant tout de même non ? on rénove une gare et on ne prend pas en compte en amont le flux voyageurs, de qui se moque-t-on ? il ne faut pas avoir fait St Cyr pour savoir que dans la 1ere gare d’Europe en nombre de voyageurs y mettre des escalators de centre commercial étroits et lents est une gabegie sans nom ( et je suis nulle en maths !).
vous nous demandez notre avis c’est extra mais vous allez faire quoi avec ensuite à la SNCF ? détruire les escalators mal pensés, remplacer le sol, très beau, mais ultra glissant en cas de pluie, changer les écrans grandes lignes de place ( ils sont au niveau de la banlieue on s’en contre fiche ), arrêtez de mettre les machines pour acheter des billets banlieue coincées entre 2 pylônes alors que celles des grandes lignes sont accessibles et toujours au niveau des départs « banlieue » ? et j’en passe et des meilleures : je ne le pense pas car c’est trop tard cela coûterait trop d’argent et prendrait un temps fou. Ça c’était le boulot des ingénieurs, architectes ou simplement de gens dotés de bons sens avant les travaux pas après.
Alors on va vous donner notre avis, vous allez faire comme d’hab du colmatage car on ne vous donne aucun moyen, essayez de trouver des solutions bancales au moins pour les flux ( car pour le reste il ne faut pas rêver)
mais bon sang ils suffisait aux architectes de descendre dans la gare pour vérifier que leur plans ne tenaient pas la route !!!
moi je n’ai pas pitié, je vous plains de travailler pour une entreprise qui concentre une telle somme d’incompétence à sa tête.
Justement, vos avis et vos remarques ont été étudiées. Démolir pour reconstruire n’est pas envisageable mais améliorer c’est possible. Je prépare l’article pour vous présenter les résultats de cette enquête et vous faire part des solutions retenues. Nous en reparlerons la semaine prochaine.
Le problème Jennifer, c’est que les usagers font les frais TOUS LES JOURS de l’incompétence des dirigeants de la SNCF sûrement très grassement payés.
Chacun son boulot
Le réseau saturé et le matériel vétuste ne datent pas d’hier et ceux qui en sont responsables sont surement depuis belle lurette à la retraite, mais la rénovation de la gare Saint-Lazare est récente et ceux qui sont à l’origine de ces travaux sont encore en poste
avec tous les moyens dont nous disposons comment peut on avoir réalisé des aménagements aussi mal conçus?
lulu la nantaise,
J’en ai conscience, nous en avons conscience nous y travaillons certes pas aussi vite, pas comme vous l’auriez souhaité mais face à vos remontées, combinés avec nos constatations, des améliorations sont prévues, les gares sont sans cesse en mouvement pour s’adapter à vos besoins.
Il y a encore quelques mois, quand on abordait le problème de la gare Saint-Lazare, on était poliment renvoyés dans nos buts et on nous faisait remarquer que le sujet avait déjà été abordé et qu’il était temps de passer à autre chose…
Je ne risque pas de l’oublier car la rénovation de cette gare a toujours été une aberration à mes yeux. Et surtout, ces travaux sont tellement symptomatiques des décisions prises à la SNCF. Mais il ne fallait surtout pas en parler, la gare était un sacro saint « lieu de vie ». Circulez, il n’y avait rien à voir et surtout à dire
Visiblement, aujourd’hui quelqu’un a dû (vaguement) se réveiller et s’apercevoir qu’il y avait un problème. Donc, allez hop, on pond une étude.
Même pas besoin d’attendre votre article de la semaine prochaine pour savoir que nous n’aurons droit qu’à des mesurettes ridicules.
D’ailleurs, j’attends toujours qu’un haut responsable de la SNCF viennent s’excuser pour ce misérable gâchis. A la Saint Glinglin sans doute…
De la même façon, nous avons fait remonter mainte et mainte fois que la sono était déficiente à PSL au niveau des quais. Là encore, tout le monde s’en fout. Oui je sais, il y a une autre étude en cours. Au moins ça occupe du monde… Résultat en 2016 sans doute… Mais on va encore me dire que je radote…
Bonjour Arnaud C.
J’ai été surprise plutôt très agréablement surprise de ma rencontre avec les responsables de la gare et du questionnaire. Je travaille sur l’article retour qui je l’espère va vous étonner. En tout cas, sachez que tous vos retours ont été étudiés très attentivement, je partagerai avec vous les options sur lesquelles nous allons travailler.
Ça ne m’étonnerait pas que leur « prise de conscience » date du droit de retrait de la RATP qui avait totalement fermé le tronçon central du RER A et donc reporté tout le monde sur le trajet ligne 14 -> St Lazare -> ligne L, avec une fréquentation jamais vue de la station de métro (qui avait été fermée au final) et de la gare elle-même
Ou alors c’est juste qu’à force de râler ils ont fini par nous entendre ?
@Ep , c’est pour ça que je n’avais pas mentionné la ligne GPE 15 sud celle ci se terminant à Pont de Sèvres d’où la correspondance n’est pas aisée . A l’époque du tracé adopté et des phasages je m’étais dit qu’il aurait été bien de pousser jusqu’à Saint Cloud . Mais surcharger la L n’est peut être pas la bonne solution , déjà que la branche Versailles va récupérer le T6 à Viroflay rd en 2016 ..
Surcharger le T2 à Pont de Sèvres pour amener les personnes aux bord de la ligne 15 sud vers la Défense n’était pas une bonne idée voir même pire actuellement, je trouve le T2 plus saturé que le train ligne L. Après, c’est vrai il y aura le T6 pour la L, pas de jaloux !
Dans l’enquête public de la ligne 15 la réponse à ce problème de surcharge du T2 était que la SGP ne s’occupait pas du T2, mais la RATP/STIF.
Je pense que le prolongement à la Défense de la ligne 15 sera vite appréciée.
Lulu la nantaise, c’est pire que « demander un avis », c’est proposer une solution ! En d’autres termes, encore une fois c’est aux usagers de s’adapter à la SNCF, pas le contraire.
Je pense que la SNCF a clairement des choses a se repprocher sur beaucoup de choses mais n’oublions pas que c’est le STIF qui commande et donne l’argent!
Si le STIF considere que la banlieue est le cadet de ces soucis alors la SNCF ny pourra pas grand chose et j’ai appris que beacuoup de projet de renovation ont pris du retard car nos amis du STIF ont du mal a comprendre qu’en dehors de Paris il ya de la vie!
N’oubliez de rappeler au STIF votre mecontentement car il est en directement responsable aussi!
Alors pourquoi le STIF investit autant d’argent pour développer les gares, les rendre accessibles ? Développer l’offre ?
Désaturer le réseau ? Très simple. Que l’état prenne ses responsabilités et mette en place une politique volontariste en terme d’aménagement du territoire et développement des transports plutôt qu’une politique schizophrène et clientéliste.
@alba64 , absolument et ça fait des années que ça dure , c’est ce que j’évoquais un peu plus haut en élargissant toujours plus le périmètre de La Défense ou Pleyel .
Croyez vous sincèrement que l état ne soit pas favorable au développement de l offre de transport en idf avec les engagements pour le climat ?
oui Jennifer je le crois vraiment, sinon l’Etat n’aurait pas laissé le réseau se délabrer comme cela au profit du tout « TGV » qui ne profite qu’à quelque uns (l’Etat est actionnaire non ?) . Il n’aurait pas privilégié outrageusement Paris au détriment de la banlieue alors que de moins en moins d’habitants ont les moyens de se loger dans la capitale !! Si l’Etat avait moins écouté les énarques qui n’ont aucune idée de ce que c’est que de se rendre d’un point A à un point B pour aller travailler en transport on en serait pas là.
c’est bien beau de vouloir que les entreprises se repartissent mieux mais s’il n’y aucun moyen de transport fiables et surtout rapide sans transiter par Paris pour les atteindre à quoi ça sert ?
L’Etat peut-être mais les élus locaux et décideurs portent une plus grande responsabilité dans les déséquilibres de l’Ile de France : A commencer par la fracture Est-Ouest.
Beaucoup d’usagers de la L le comprennent bien car ils sont soit résidents soit travailleurs dans les Hauts de Seine. Beaucoup contribuent à ce déséquilibre… mais là on rentre dans les questions de politique, de pouvoir et de compétition entre les territoires.
Ce que l’on attends (ou pas, ou plus) de la SNCF c’est qu’elle soit force de proposition dans l’innovation sur les transports en IDF. Et quand on voit, comme vous le dites tout à fait justement, le foutage de g… généralisé de la rénovation de Saint Lazare. Forcément on a parfois quelques doutes… Ajoutons juste le tout TGV, la maintenance laissée des années à l’abandon, la collaboration « difficile » entre infra et réseaux…
JVM,
Je pense que vous demander votre avis et vous intégrer dans les projets prouvent notre volonté à améliorer notre offre en matière d’information que ce soit les affiches, les guides par exemple, nous les travaillons avec vous pour qu’il vous correspondent. Ce sondage sur les flux en gare de Paris St Lazare était également une occasion d’améliorer avec vous, la fluidité en gare. L’offre L2 Sud est un autre exemple. Ces concertations sont peut être mal perçue mais à mon sens, je trouve que c’est une avancée que de tenir compte de votre avis pour apporter les améliorations nécessaires : ensemble nous sommes acteurs de vos transports de demain.
Alors oui, nous avons tardé dans les travaux, les améliorations, les mises en accessibilité… depuis le temps que je suis salariée du groupe, je n’avais jamais vu autant de démarches d’améliorations, de travaux… pour moi, à mon sens même si cela prend du temps parce que nous ne sommes pas seuls décideurs, que les budgets sont colossaux… les projets avancent, les rénovations également.
Bonjour hikki,
C’est vrai que pendant plusieurs années nous avons développé l’offre TGV. Vu aujourd’hui sur le fil Twitter : le conseil régional d’Île de France, séance plénière et débat sur le développement du territoire, vote des budgets…http://www.iledefrance.fr/conseil-regional-direct-vod.
Le développement de l’offre de transport en IDF est un véritable enjeu : proposer des transports adaptés répondant aux attentes, développement des réseaux inter-urbain…les transports en IDF se développent et de nombreux projets sont lancés.
Le fiasco de l’éco-taxe qui aurait permis de financer bon nombre de projets au niveau national. Tout ça parce que l’état est incapable d’affronter en face à face les lobbys du routier. Résultat : bon nombre de projet ont été mis hors jeu;
Macron qui veut libéraliser les relations par car au niveau national, histoire de tuer un peu plus le rail. J’ai regardé la carte d’un de ces futurs opérateurs. On voit clairement que l’objectif est de concurrencer les grandes artères du rail (POLT, PLM, transversale Nice/Bordeaux, Nantes/Bordeaux etc);
Les lignes, trains qui ferment/s’arrêtent ou tombent en décrépitude sans que l’état ne prenne une once de droit de regard pour améliorer/empêcher les choses (Paris/Belfort, Nantes/Bordeaux…);
Les projets/lignes loufoques (GPE ligne 15 est & 18…) ou inutiles (LGV Rhin-Rhone, LGV Poitiers – Limoges…);
La pauvreté du tonnage fret transporté en France par rail ainsi que l’inexistence de projets viables & de politique de développement du fret en France. Exemple concret en vallée du Rhin où côté France, le fret est hétérogène tant au niveau trafic que tonnage; tandis que côté Allemagne, c’est une autoroute ferroviaire. Et pourtant l’Allemagne n’a pas échappé à la crise du fret ces 20 dernières années !;
La dette ferroviaire non assumé par l’état depuis des années;
Le budget consacré au ferroviaire face à celui de la route.
Donc oui Jennifer, devant les caméras & journalistes, l’état montre qu’il y croit & veut investir dans le ferroviaire, moyen écologique d’avenir pour enrayer le « tout-automobile ». Mais une fois les effets d’annonces passés, on voit très bien que l’état se fiche éperdument du ferroviaire et n’y voit qu’un intérêt politico-stratégique quand ça l’arrange.
Et l’abandon récent de l’autoroute ferroviaire Nord – Sud-Ouest: http://france3-regions.francetvinfo.fr/limousin/2015/04/30/abandon-du-projet-d-autoroute-ferroviaire-atlantique-715413.html
A noter les motivations avancées alors qu’il faudrait également présenter les inconvénients de la route.
Et LTF , c’est bien mal parti également, tout ce fric gaspillé et après on se demande où vont nos impôts.
Je suis rassurée quand je lis les commentaires de constater que tout le monde est excédé. Nan parce que en début de semaine, après 1h d’attente à la gare de Clichy Levallois pour rentrer à Maisons Laffitte, beaucoup d’énervement auprès de 3 « agents » présents sur le quai mais qui ne servent à rien (à part se faire engueuler et nous répondre que les trains de Cergy sont souvent supprimés pour laisser circuler les Nanterre-U quand il y a saturation des voies), et aucune signalisation de problèmes sur l’appli Transilien qui devait considérer que le trafic était normal (en même temps c’est pas faux, c’est comme ça tous les jours), une femme m’a dit que ça ne servait à rien de s’énerver, qu’il fallait rester zen…Quant à réfléchir à la place de la SNCF sur la façon d’améliorer les choses, ne comptez pas sur moi, c’est votre boulot, pas le mien !! Les conditions de transports qui nous sont infligées sont inadmissibles, il y des problèmes matins et soirs sur la ligne L depuis bientôt 2 ans, alors croyez-moi, ça rend nerveux. Et par pitié, épargnez-nous vos statistiques foireuses sur la ponctualité des trains ! Je crois que la prochaine fois qu’un contrôleur voudra voir mon pass Navigo, je lui répondrais qu’il a du retard et qu’il faut attendre 20 minutes…
Bonjour Karina,
votre remarque au sujet des agents présents en gare pour vous aider est plutôt déplacée. Je comprends que vous puissiez être excédée mais ces agents sont bien là pour vous aider au mieux.
Il est vrai que votre partie de ligne cohabite avec la ligne A du RER. Les incidents d’une ligne ont un impact sur l’autre. Nous travaillons pour améliorer la coopération entre RATP et SNCF. En local, nous travaillons également sur une fiabilisation du matériel, améliorer la ponctualité au départ de Paris St Lazare…
Je travaille pour améliorer l’information sur votre ligne avec les responsables du PIVIF, je travaille sur ce sujet. Nous souhaitons améliorer la communication sur les applications. Aujourd’hui l’application telle qu’elle existe n’est pas optimale et ne nous permet pas de vous aviser des trains supprimés… Nous vous proposerons bientôt une nouvelle version qui, nous l’espérons répondra à ces attentes.
Pour ce qui est de la concertation avec vous pour améliorer les choses, c’est bien ce que nous faisons : nous sollicitions régulièrement votre avis. Nous partons de vos retours, parfois avec vous pour proposer des services en gare, de nouvelles affiches…
La ponctualité est un chiffre qui ne reflète pas votre ressenti mais ce pourcentage est le nombre de voyageurs étant arrivés à leur gare des destination avec moins de 5 minutes de retard. Sont pris en considérations tous les trains du 1er au dernier jour du mois. Pour comprendre comment est effectué ce calcul vous pouvez consulter cet article : http://malignel.transilien.com/2015/03/20/la-ponctualite-de-votre-ligne-l-au-mois-de-fevrier/.
Si vous avez des questions, n’hésitez pas.
Bonjour Jennifer ,
Je trouve sa formidable que on nous informes la position du train mais je trouve que cela serait très bien même quand le trafic n’est pas perturbée de nous informé de la position du train .
Cela serait un grand + 🙂
Merci d’avance.
Un grand moment hier encore:
Train pour Versailles annoncé à l’heure, puis retardé. De multiples annonces au micro indiquant que le train arrivait (on y croyait presque)
Et puis finalement, un clampin a pris la décision de faire arrêter le train à St-Cloud au dernier moment, alors qu’un autre terminus St-Cloud venait de passer 2 min avant…La classe Transilien…
Ca doit carburer sévère au poste décisionnel:
-Le train est en retard chef…
-Pas de souci, on le supprime, personne ne s’en apercevra à 19h…
intéressant commentaire qui tend a considérer qu’en fait ben on fait au plus simple, hein, genre « te fatigue pas on supprime »
première grosse erreur: limiter un train complique tout. Evidemment, pour quelqu’un qui n’a jamais rien aiguillé, ça ne se conçoit pas.
quel rapport entre un train assurant une desserte donnée terminus 2mn avant et un train limité inopinément pour éviter de retarder 10 ou 15 fois plus de Clients ?
réponse: aucun. l’omnibus arrive en général 2mn avant le direct, rien de bien extraordinaire.
Evidemment, pour quelqu’un qui n’a jamais rien aiguillé, ça ne se conçoit toujours pas.
deuxième grosse erreur.
troisième grosse erreur: croire qu’on peut gérer UN train tout seul dans son coin.
le but est de faire en sorte que le nombre de Clients affectés soit le plus faible possible.
sur l’ensemble du réseau.
évidemment, pour quelqu’un qui n’a jamais rien aiguillé, il se crée une logique purement virtuelle puisque ne prenant en compte qu’un seul train.
quatrième erreur sous-jacente: croire que ce sont systématiquement les « Versailles » qui sont limités/supprimés. Ce qui peut ici se concevoir pour un Client s’étant retrouvé à plusieurs reprises dans ce cas.
on peut couper court tout de suite à cette fausse croyance en rappelant que ce sont les omnibus psl St-Cloud qui sont les plus concernés, et de très loin: même avec les trains de la U pour une partie des gares desservies, même avec les arrêts supplémentaires, ils cumulent plus d’évènements que toutes les autres missions réunies (U comprise)
la solution de limitation n’est pas une panacée, elle complique tout pour tout le monde, mais elle évite, dans cette plage horaire et au minimum:
— un double conflit de circulation à Versailles (on est en pointe de soirée, priorité à l’arrivée compte tenu des garages, et donc départ retardé et re-conflits sur toute la ligne)
— un retard exponentiel pour au moins 6/7 trains des deux sens
— au moins deux suppressions à terme rien que sur la L
bref la prochaine fois le « clampin » ne prendra pas de décision de limitation/suppression et vous pourrez « apprécier » la différence.
c’est d’ailleurs un excellent exercice de formation « circulation » en interne, même sur un secteur limité: laisser volontairement – fictivement bien sur, c’est un exercice en temps réel – passer une mauvaise décision ponctuelle, pouvant apparaitre illogique en local.
Et ensuite lister les conséquences: y en a un(e) qui va comprendre que l’efficacité de la décision se juge au plan régional: si vous satisfaites 1000 Clients de la L pour en affecter 5000 et quelques centaines/milliers des lignes J, N, U, A (voire TER, C et TER Centre), le bilan ne sera pas des plus positifs.
Et nos amis de la L3 paieront souvent la plus lourde facture…
1) Si le train n’avait pas été en retard à la base (problème de fermeture de porte–>problème de maintenance), il n’y aurait pas besoin de le supprimer par la suite
2) Je n’ai pas écrit que seule la ligne Versailles était impactée, je me rends bien compte que le service n’est pas rendu sur les autres lignes également. Seulement, pour aller à St-Cloud, il y a bien plus de trains que pour aller à Versailles ou St-Nom, donc pas le même impact/ressenti en cas de suppression
3) La communication est tellement laborieuse qu’il n’est pas possible de prendre un trajet alternatif (vu que le train est toujours annoncé comme allant à sa destination initiale)
4) On n’a pas d’autre choix que de subir le mode de gestion que vous indiquez et considérez comme étant le seul à appliquer
5) C’est un peu facile de remettre en cause le ressenti des voyageurs, quand on n’est pas impacté pas la décision prise de mettre en retard des centaines de personnes, qui ont chacune un impératif ou juste envie de d’être à l’heure à leur destination
1) Si le train n’avait pas été en retard à la base (problème de fermeture de porte–>problème de maintenance), il n’y aurait pas besoin de le supprimer par la suite
en fait, faux sur de nombreuses lignes et sur la L avant 1994; on pouvait rattraper du temps, on ne peut plus.
un problème de fermeture de portes n’est pas toujours (pas « jamais », « pas toujours ») lié à la maintenance (je ne vais pas me faire re-taper sur les doigts, donc je ne dis rien de plus); notamment lorsque l’assistance ne fonctionne plus
2) Je n’ai pas écrit que seule la ligne Versailles était impactée, je me rends bien compte que le service n’est pas rendu sur les autres lignes également. Seulement, pour aller à St-Cloud, il y a bien plus de trains que pour aller à Versailles ou St-Nom, donc pas le même impact/ressenti en cas de suppression
très juste, il s’agissait d’éviter que votre commentaire soit systématiquement interprété dans ce sens (si vous avez un doute, sachez que c’est très souvent le cas, que ce soit par d’autres Clients, dont 2 avec lesquels nous avons discuté à Versailles il y a qq jours, mais aussi des journalistes, toujours aussi prompts à plonger dans la piscine vide: dès que vous écrivez « train pour Versailles limité/supprimé/retardé, le leit-motiv « il a raison, ce sont systématiquement les trains de la ligne de Versailles qui sont concernés » fuse comme un skieur sur-farté sur de la glace mouillée surplombant du beurre fondu et le reste de l’argument souvent recevable passe à la trappe)
3) La communication est tellement laborieuse qu’il n’est pas possible de prendre un trajet alternatif (vu que le train est toujours annoncé comme allant à sa destination initiale)
c’est le problème majeur: l’information doit aller plus vite que le train qu’elle concerne, et sur la L (entre autres cette fois-ci), c’est rarement possible. MAIS surtout le moment de la prise de décision est souvent à H+-0, c’est-à-dire au dernier moment (et même à la dernière seconde au sens strict du terme), voir plusieurs minutes après l’heure théorique.
Il y a sept « services » principaux dans le circuit de l’information (COT, COGC, PIVIFs, COREG/Accueil et assimilés, Permanents, Agents-Circulation/Aiguilleurs et Agents de Conduite, plus trois spécifiques aux travaux et à la traction électrique); chacun d’entre eux gère un domaine précis incompressible pour lequel il génère, transmet et reçoit des informations à destination d’au moins 5 « services » différents (jusqu’à 9)
Donc on prend des raccourcis, et le plus fréquent est PIVIF Agent-Circulation.
et pas qu’un peu. Mais on ne peut pas considérer comme « performance Client » le fait d’avoir réussi à passer qq trains à l’heure, et pourtant en interne c’en est souvent une sacrée…
Dans l’exemple d’une limitation, il est rare que celle-ci soit décidée avant le départ de la gare origine.
ce qui ne se voit évidemment pas, ce sont les trains qui « vont au bout » alors que justement ils étaient à un moment prévus limités. Comme on adapte en temps réel, ce côté très positif est évidemment tout aussi transparent.
4) On n’a pas d’autre choix que de subir le mode de gestion que vous indiquez et considérez comme étant le seul à appliquer
justement non, la remarque très pertinente serait valable sur une ligne à très fort trafic « classique », mais pas sur une ligne dérogatoire. Le mode de gestion n’y découle pas d’un choix « actif », mais de la résolution de très nombreux conflits de circulation en essayant de déterminer la solution générant le moins de conséquences.
Il arrive qu’un choix soit provoqué, mais ce sera un dilemme, pas une alternative.
et là-dessus on attend le futur service: mieux c’est sûr dans le principe,
5) C’est un peu facile de remettre en cause le ressenti des voyageurs, quand on n’est pas impacté pas la décision prise de mettre en retard des centaines de personnes, qui ont chacune un impératif ou juste envie de d’être à l’heure à leur destination
Pas impacté ? on voit bien que vous n’avez jamais travaillé en Poste !!!
C’est exactement le contraire, peut-être n’ai-je pas été assez net sur ce point.
Et votre remarque est tronquée, car il faut dire « la décision prise de mettre en retard des centaines de personnes pour en garder des milliers à l’heure »
on cite parfois des exemples précis là-dessus, c’est typique comme erreur professionnelle: considérer UN train ou UNE série de trains sans se soucier des conflits et des réutilisations: sur UNE erreur de décision qui vous semblera parfaite en tant que Client arrivé à l’heure sur la L, je peux « planter » Cergy, Mantes et Conflans (voire Gisors, on ne rit pas bien sur…) en deux coups de cuillère à pot. Mais alors « fingers in the nose » comme le disait un collègue anglicisant.
le fait est que nous n’avons absolument rien à « considérer comme étant le seul à appliquer », les scenarii du COT appliqués en cas d’incident le démontrent par l’adaptation qu’on en fait en temps réel.
mais sur un cas précis, une situation précise, on peut décortiquer et mettre sur la table ce qui se serait passé si on avait fait autrement.
et on pourrait là aussi donner des exemples d’adaptation en temps réel pour la vente, le fret, les travaux, etc…
Encore une fois, ce n’est pas la panacée, mais ça ne veut pas dire qu’on ne fait rien: j’étais aujourd’hui en formation Incidents de circulations sur une documentation complexe complètement restructurée. Ca c’est du concret: on peut donner des exemples, comme pour les jours où, il y a ne serait-ce qu’un an, la L aurait été fermée alors qu’un acheminement a pu être assuré.
Et ce n’est pas la première fois qu’un incident est pallié par ce qui a été fait depuis 2012-2013, la preuve: dans ce cas, pas un mot sur ce blog. (ni sur N/U d’ailleurs)
Pourquoi ? parce que en certaines occasions (et elles ne sont pas rares) ça marche.
tout le monde a envie que les trains soient à l’heure, et pas seulement à destination: les Clients qui ont autre chose à faire que compter les pâquerettes et les Agents qui n’ont aucun intérêt à multiplier les conflits de circulation pendant des heures en condamnant de fait une régularité déjà aléatoire de par la structure horaire de la ligne…
Bonjour Paulo, c’est vrai que lorsque l’on voit vos explications et notre raisonnement il y a des Kms, mais nous ne sommes pas des pros, mais ce qui est difficile à comprendre pour nous CLIENTS habituels de cette ligne, c’est qu’un jour ça marche et un jour c’est la pagaille. Si seulement c’était tout le temps le foutoir, on se dirait cette ligne est HS et l’on choisirait une autre solution or ce n’est pas le cas, ou alors et c’est peut être le but recherché : Nous dégoûter de cette ligne (L3) pour qu’elle se dépeuple en privilégiant le T2, le RER A et le futur prolongement du RER E.
Ou est le problème exactement , est ce un manque de personnel, de matériel, des Infras ou la responsabilité est ailleurs jusque dans les hautes sphères de l’état.
J’aimerai également connaître votre point de vue d’expert sur ce cadencement infernal en périodes violette et jaune avec un train toutes les 5 minutes, c’est vrai qu’à cette période beaucoup de gens seront en congés (Y compris les ADCs) et que les « Bourrins » ne bloqueront pas les portes en restant assis sur les strapontins.
Il y a t-il seulement assez de trains ?
Ne s’agit-il pas d’une vaste fumisterie sur papier que se solderait par un train sur deux pour toutes les destinations ?
Bon week end.
Bonsoir.. euh non bonjour gg92… je ne sais plus
ce qu’on peut faire sur un blog, c’est exposer une réalité absolument impossible à déterminer pour un Client (ça, c’est mon avis à moi, je préfère un Client précisément informé par une explication adaptée bien que parfois technique, parce que le genre « ben on peu pas voilà quoi » non merci)
je prends souvent la L3, et savoir si ça sera mieux… doit consister à privilégier le terrain tout en gardant un oeil sur la théorie.
des théories superbes qui font « pouf », on en a dû en avoir autant que des théories curieuses qui finalement ont bien fonctionné.
ça ressemble à une réponse de normand, mais l’expérience reste une base solide.
il ne s’agit pas de modifications techniques de composition d’un train fret ou assimilé (comme pour le raton-laveur, qui a dû être modifié 15 fois en 10 ans) mais d’une desserte voyageurs très cadencée
un train toutes les 5,4,3,2,1 mn (30 sec ones pourquoi pas ?
sachant que pour une fois, aussi bien sur L que sur d’autres, le proverbe « une fois ça va, une fois ça va pas » est commun aux Clients et aux Agents.
y aura-t’il assez de rames ?
(on peut toujours ré-insérer des Z6400…)
mais aussi, les roulements de rames (qui incluent les retours atelier, un net progrès) et les roulements de Conducteurs tiendront-ils la route ?
un train toutes les 5mn, même avec moins de Clients, ça va donner quoi ?
quelle sera la marge réelle dès lors qu’un petit évènement viendra groupe d’enfants décidera de monter aux Vallées ? ou qu’une différence de 3-4km/h existera entre deux trains successifs ?
les Clients vont-ils focaliser sur quels sont les scenarii prévus en cas d’incident ?
etc…
et puis aussi où en est la rentrée (actée dans le schéma directeur) de voie 2 à voie centrale Bécon ? la gestion en circuit fermé Bécon Nanterre (si ligne coupée entre Bécon et Asnières »
donc pour ma,part ben j’attends de voir.
@Bonjour Paulo, merci pour votre franchise, j’ai entre temps rencontré votre directeur qui nous a exposé la situation à laquelle il et vous étiez confronté, Ok je l’accepte et j’invite d’ailleurs les blogueurs à se diriger vers d’autres décideurs pour essayer de peser aux côtés de la SNCF pour faire avancer les choses un peu plus vite, La SNCF n’est pas la seule responsable d’un plan de transport désastreux dans cette partie de l’île de France.
Bonjour gg92 (et les autres bien sûr)…
Visiblement monsieur Monnet a dû être particulièrement convaincant lors de cette rencontre. On dirait bien qu’il a réussi à calmer vos ardeurs. J’ai bien l’impression que le discours lénifiant que l’on subit à longueur d’année sur ce blog (et ailleurs), le fameux « c’est pas nous, c’est compliqué, on y travaille », va finir par porter ses fruits !
Sauf que, la SNCF a clairement sa part de responsabilité lorsqu’elle se lance dans une productivité à tout crin, productivité qui se traduit sur le terrain par une baisse des effectifs, une maintenance revue à la baisse et un entretien des infrastructures qui laisse à désirer. Oui c’est vieillot, que ça soit le réseau et le matériel mais n’est-il pas vrai que depuis de longues années déjà, l’entretien (et je ne parle pas du renouvellement) n’a pas été à la hauteur. N’est-il pas vrai que la politique du curatif a remplacé celle du préventif depuis longtemps déjà. Et depuis une époque, ou ni le STIF ni la région ne mettait son nez dans les affaires de la SNCF.
Je ne vais sans doute pas me faire des amis mais je rappelle que les syndicats SNCF ont très souvent tirés la sonnette d’alarme à propos des problèmes d’effectif, d’entretien et de matériel.
Evidemment, cela n’a pas toujours été fait subtilement, et les gros sabots de la grève ont eu un effet déplorable. Sans parler bien sûr de l’homérique épisode des crêpes qui a finit par flinguer définitivement toute crédibilité auprès des clients de PSL.
Il faut toutefois se rendre à l’évidence, les problèmes d’effectif, il y en a (il n’y a qu’à voir les gares fermées et les « manques conducteur »). C’est d’ailleurs un sujet ultra sensible car visiblement le mot d’ordre, c’est « on ne dit rien la dessus ».
D’ailleurs à ce propos, j’ai l’intime conviction que si la SNCF est si empressée que ça de nous coller le « L2 sud », c’est parce qu’elle a fait ses comptes et s’est aperçue qu’elle sera largement gagnante… Mais on en reparlera sûrement…
Quant au problèmes de matériel et d’entretien, notre quotidien de voyageurs ne peut que constater effectivement les dégâts…
Quand monsieur Monnet nous dit la main sur le cœur qu’il n’y a rien à attendre de mieux avant 2020, deux choses me viennent à l’esprit :
– ne sont-ce pas les promesses d’un technocrate qui, en 2020, sera de toute façon depuis longtemps parti voir d’autres contrées.
Son successeur aura entre temps hérité du bébé et pour celui-ci, les promesses de son prédécesseur seront le cadet de ses soucis et nous, pauvres client, on repartira pour un tour…
– reconnaître aujourd’hui que la situation est dégradée mais continuer à faire payer un tarif « normal » n’est-ce pas le summum du foutage de gueule ?
Et qu’on ne vienne pas me dire que la SNCF ne décide pas des tarifs. Il y a quelques temps de ça, elle a bien été capable suite à une grève qui a duré, de nous accorder une réduction.
Pourquoi ne pourrait-elle pas de nouveau le faire ?
Pour ne pas créer de fâcheux précédent sans doute…
Il faut bien que nous comprenions que s’il n’y a aucune pression financière sur la SNCF, il n’y aura aucune amélioration.
Car la politique actuelle du « essayer de faire un peu mieux avec moins » (qui se traduit dans la réalité par « faire moins bien mais on s’en fout parce qu’on a économisé quand même ») continuera encore et encore…
Ce matin, encore une super communication : train de 10h20 direction St-Cloud annoncé à l’heure, puis une fois dans le train, rien… pendant 20 minutes, malgré la présence du conducteur à bord, muet comme une carpe. Le train est finalement parti à 10h39, c’est-à-dire à peu près (avec 4 min de retard, évidemment) l’heure du train suivant. Ou comment supprimer un train ni vu ni connu, sans informer les bestiaux à l’arrière.
@Lignelle, évidemment votre train, comme il a été supprimé, ne sera pas compté dans les stats! Comment enfumer les clients avec de la propagande sur les chiffres après!!!
Lignelle, ne vous inquiétez pas, bientôt les conducteurs recevront une formation pour prendre la parole!! Je suis mort de rire! Jennifer, avez-vous le sentiment d’être sérieuse quand vous dites cela??
Allez, bon week end à tous les clients en espérant que ça ne soit pas la galère ce soir…
tomaya,
Les conducteurs sont formés pour prendre la parole, les débuts sont balbutiants…
Sinon, au vu de ce que nous dit lignelle cet incident sera intégré dans le calcul de la ponctualité, plus de 5 minutes de retards à son arrivée.
Je suis sûr que les bébés nés au même moment que la formation des conducteurs ont réussi à commencer à parler avant certains conducteurs, qu’est-ce qu’ils sont forts ces bébés !
C’est vrai qu’il faut vraiment que nous nous améliorons de ce côté là. Je vais creuser le sujet.
Prendre la parole pour nous expliquer la situation n’est apparamment pas le dada des conducteurs . Il m’est arrive la même chose a saint Lazare . Bloqué 30 min dans le train sans aucune annonce . Mais je ne m’inquiète pas on a fait remonter l’info …!!!!!
Lignelle,
Je me renseigne auprès du PIVIF
Bob, je rebondis sur votre point 2 : Paulo Aquino parlait des missions PSL-St Cloud, et donc celles qui intéressent ceux qui se rendent plutôt dans les gares se trouvant avant St Cloud, ce qui est mon cas. Il y a un PSL-St Cloud toutes les 20 min. Je suppose que le ressenti est le même que le vôtre en cas de suppression, comme ce matin pour le train de 10h20, par exemple.
OK, mais prenons le nombre de voyageurs qui vont de PSL vers Suresnes/puteaux (vu que de la Défense, il y a aussi le tram et la U), comparé aux voyageurs qui vont de la défense vers Versailles/St-Nom.
Dès qu’un train de Versailles est supprimé, il est presque impossible de monter dans lme suivant depuis la Défense…
Je veux bien avoir les stats, car des suppressions sur la ligne Versailles–>PSL, il y en a le matin et le soir tous les jours (en plus des trains déjà supprimés quotidiennement)
Bonjour à tous,
Le sujet a soulevé énormément de débat, les investissements, la ponctualité, des sujets plus politiques que d’autres…
Cet article avait pour but de faire réfléchir à une solution pour utiliser les transports différemment, à différentes heures… avec le concours de certaines entreprises.
SNCF s’investit pour développer l’offre de transport au quotidien, c’est bien ce qui est dit dans cette vidéo : nous développons les projets pour vous proposer des solutions alternatives, répondre à vos besoins.
Effectivement, une meilleure ponctualité c’est bien ce que nous souhaitons tous. La fréquentation dans les transports est en augmentation constante et le réseau n’est pas extensible à volonté.Certains d’entre vous bénéficient-ils de ce type d’aménagement d’horaires, de télé travail ? Partagez votre expérience sur le sujet
Il devait être pressé l’ADC du 16H01, à peine eu le temps de descendre du Trainn à LGC.
Je ne vous félicite pas !!!
Un peu déçu j’ai loupé mes potes à Pt Cardinet, je leur aurais demandé si leur présence comme celle des trains d’ailleurs était liée à l’absence d’évènements sportifs, à au fait merci de nous avoir refilé un Z6400 bien chauffé en plein soleil alors que plusieurs bombardier se reposaient à l’ombre à Pt Cardinet.
J’en termine pour cette fin de semaine, et bon week end à tous
Bonjour gg92,
Je transmets le commentaire.
Bonjour. Nous tournons en rond depuis des années… Les explications de M.Aquino sont toujours très interessantes car techniques et vues « de linterieur ». Cependant, il ressort toujours les memes constantes :
1. La gestion de l’information et la communication sont structurellement très deficientes : Les informations contradictoires sont quotidiennes d’une gare à l’autre, la communication des conducteurs (voir Lignelle plus haut) est …aléatoire, la communication en cas de travaux est, bien que prévisible, très approximative (combien de voyageurs se sont deja retrouvés bloqués dans une gare où la sncf les avait envoyés en guise de trajet alternatif et sans aucun moyen de transport), explication souvent fumeuses (« dilatation de rails » ….n’affectant que certains trains et pas d’autres), traffic interrompu pour cause de travaux tous les soirs à partir de « 22h »…..mais dans quelle gare vu qu’il y a 1h de trajet d’un bout à l’autre de la ligne???, etc…..
2. Pour rappel, il n’y a pas aucun train sur la ligne L1 aux heures creuses, ce qui doit quand meme fortement limiter l’engorgement…
3. Pour emprunter matin et soir ligne L et RER a depuis 18 ans maintenant je pense etre légitime pour affirmer que la ligne L est régulierement sacrifiée au profit du RER A (ce qui est peut etre justifié mais a minima le reconnaitre pour avoir une base de discussion saine
4. Des statistiques bidouillées sur toutes les branches (re-voir Lignelle) avec des trains qui finissent par se se « superposer ». En gros, une supression ni vue ni connue
En resumé, une discussion/debat sur cette ligne ne pourra pas se faire tant que la sncf ne fera pas les efforts pour rétablir sa crédibilité. Après on discute des vrais problèmes techniques, investissements,…etc.
@mlman: 2e fois que je vois l’erreur. La L1 n’existe pas. C’est L2 ou L3. En fait, le nombre précise le groupe du voies desquelles partent ou arrivent les trains à PSL. Pour les plus curieux, le groupe 1 n’existe plus depuis 1922 quand le terminus a été reporté à Pont-Cardinet (saturation de la gare, déjà à l’époque !). Il s’agissait de la ligne d’Auteuil.
Bonjour mlman,
1. Nous travaillons pour améliorer l’information voyageur. Une information centralisée délivrée à l’ensemble des agents du PIVIF pour les annonces, auprès des COREG, EML… bref un seul qui supervise et envoie l’information aux autres services. Après effectivement, la circulation n’est pas instantanée, nous devons améliorer la communication : les services se rencontrent de plus en plus pour échanger sur les problèmes de circulation. Ensemble, nous travaillons pour améliorer cette information. Vos retours et les retours des agents sont étudiés pur saméliorer.
Certes avec une journée comme aujourd’hui c’est difficile à entendre mais ce matin ce plan de transport en urgence n’a pu être réalisé qu’en coopération avec tous les services.
2 Oui des trains circulent en dehors des heures de pointe. Je ne saisis pas la question.
3. Les circulations de la ligne A et L3 sont extrêmement liées. Nous travaillons avec la RATP pour limiter les impacts du RER sur la ligne L3. Nous travaillons en local pour améliorer les circulations pour Nanterre Université qui ont également une influence sur la L3.
Mais d’accord avec vous pour votre expérience dé 18 ans sur cette ligne, vous avez vécu les évolutions de la ligne avec le cadencement du RER A sur Cergy.
4. Les statistiques, vous sont communiqués directement sur un site dédié. Nous avons eu de nombreuses discussions sur la méthode de calcul dans laquelle vous ne vous retrouvez pas, c’est pour ça que ce site dédié a été créé pour consulter le créneau horaire qui vous correspond.
Je comprends votre exaspération mais je suis là justement pour discuter et répondre avec vous sur des sujets. Les articles que je vous propose, nous permettent de discuter, d’améliorer…
N’hésitez pas à participer davantage
Bonsoir mlman et tout le monde
(et merci pour le commentaire)
« explication souvent fumeuses (« dilatation de rails » ….n’affectant que certains trains et pas d’autres »
il est parfois difficile d’exprimer un motif dans un langage compréhensible aux non-professionnels.
si je vous dit « non-libération intempestive et fugitive de zone(s) par écrasement de JIC » ça ne vous dira pas grand chose (contrairement aux collègues de même fonction évidemment .. et encore: ils pourraient à juste titre me traiter de sous-amateur, je ne précise ni le type de zone, ni le type d’enclenchement concerné, ce qui est quand même la base… la honte Paulo !)
bref aucun intérêt pour vous: le terme « dilatation de rails » se comprend et surtout se visualise mieux: une pièce de métal longiligne qui est soumise à des écarts de température dont les maximales peuvent atteindre 70°, bon… après l’inévitable interprétation, bien compréhensible: « les rails ne se dilatent que pour certains trains alors ??? »
non bien sur, mais ce phénomène nécessite de réduire le nombre de circulations et éventuellement les vitesses autorisées… ce qui laisse moins de sillons.
arrivent ensuite les conséquences donc: le phénomène de dilatation est un des (toujours trop nombreux) cas où on sera en présence d’une (ou plusieurs) « zone au rouge ».
encore un terme impropre en soi (n’entrons pas dans les détails) mais peut-être plus parlant.
ce dysfonctionnement nécessite la prise de mesures de sécurité plus ou moins contraignantes qui affecteront la circulation des trains, et nécessitera donc une réduction de l’offre de transport.
===============================================================================
« , traffic interrompu pour cause de travaux tous les soirs à partir de « 22h »…..mais dans quelle gare vu qu’il y a 1h de trajet d’un bout à l’autre de la ligne???, »
ben oui, c’est comme « la pointe » par exemple, dont la plage horaire dépend de la gare considérée.
cela reste une indication approximative qui doit inviter à une consultation systématique des horaires prévus, qui doivent préciser, en gras, l’heure du dernier train effectuant l’ensemble du parcours.
===============================================================================
« Pour emprunter matin et soir ligne L et RER a depuis 18 ans maintenant je pense etre légitime pour affirmer que la ligne L est régulierement sacrifiée au profit du RER A (ce qui est peut etre justifié mais a minima le reconnaitre pour avoir une base de discussion saine »
on a effectivement dit et répété que l’erreur de base (que d’aucuns estiment être une décision purement politique, ce qui est un débat indéniable) a été de cadencé le sur-archi-super-protégé RER A. Un trains toutes les 10mn en heures creuses au prix e la fermeture pure et simple d’une section de ligne, bravoooooo !!!
surtout quand on voit le développement réel du triangle Bois-Colombes/Bécon/La Garenne, qu’on n’appelle pas « La Défense 2 » pour rien, qui rassemble plus de sièges et maisons-mères premières ou secondes que toutes les gares de la A réunies.
l’entité externe qui aurait la très mauvaise idée de venir un jour – même lointain – oser prétendre que finalement la L3 n’est pas très attractive pourrait se voir rappeler la réalité des faits (et en passant on remettra aussi une bonne couche sur la U, qui affecte la L, y compris L3 indirectement)
================================================================================
« 4. Des statistiques bidouillées sur toutes les branches (re-voir Lignelle) avec des trains qui finissent par se se « superposer ». En gros, une supression ni vue ni connue »
aaaaaaaaaaah les statistiques.
j’avoue ne pas être un spécialiste, je me contente donc de ce que je peux constater de fait.
sur L2, on compte environ 460 trains transportant des voyageurs pas jour (pour 495 circulations théoriques/jour, nombre fluctuant, et pas seulement à la baisse)
annoncer une régularité de 85% revient donc à dire, globalement, que 70 trains (69, mais simplifions…) ont été retardés de 5mn ou plus.
70 trains, ça fait … beaucoup mine de rien.
j’avais fait un décompte manuel sur un mois avec un risque d’erreur inférieur à 1% (soit 5 erreurs/jour) et j’étais arrivé à plus de 97% des trains L2 accusant un retard de 5mn ou plus.
reste qu’il s’agit de tous les trains: on a eu des incident le dimanche, la nuit… donc tous les jours.
en exclure certains ne serait pas du tout logique.
redescendons volontairement à 90% par le biais d’un forfait « supprimés », cela représenterait 7%, soit en moyenne plus de 30 trains/jour supprimés pour la seule L2, en tenant compte du nombre de trains circulant les samedi, dimanches et jours fériés. Bien sur, on en est loin, heureusement…
===============================================================================
pour la circulation en heures creuses, il suffit de prendre une heure ponctuelle (11h17 par exemple) et de simuler la localisation et la progression théorique de l’ensemble des circulations de la ligne… pour se rendre compte qu’on est majoritairement en saturation… même en heures creuses.
l’idée des « classes-Clients » émises dans les années 1980 et consistant à organiser des « classes » au cours desquelles, sur un évènement donné, on laisse un ou plusieurs Clients prendre des décisions fictives avant de leur en donner les conséquences directes et indirectes (idée exprimée pour la gestion du fret en desserte locale) refera-t-elle surface un jour ?
« j’avais fait un décompte manuel sur un mois avec un risque d’erreur inférieur à 1% (soit 5 erreurs/jour) et j’étais arrivé à plus de 97% des trains L2 accusant un retard de 5mn ou plus. »
désolé pour cette erreur grossière, c’est évidemment le contraire, pour être précis 97,4% des trains sur un mois civil sont arrivés à destination avec moins de 5mn de retard.
en gros….. »changeons les habitudes », en commencant par ne plus prendre les clients (j’ai toujours du mal avec ce mot tant nous sommes otages) seront regulierement pris pour des imbeciles
Bonjour à tous,
Avant de reprendre la lecture de vos commentaires un par un, je tenais à vous dire que je vous prépare un article sur l’incident de ce matin pour votre nouvelle rubrique. Je vous confirme qu’un câble endommagé était bien à l’origine des dysfonctionnements sur le secteur. Je n’ai pas eu à ma connaissance au cours de mes recherches d’un quelconque acte de malveillance. La cause n’est pas déterminée pour l’heure mais nous avons priorisé la réparation et la mise en place d’un nouveau plan de transport en urgence.
Et le bordel d’hier soir c’était du à quoi ? + d’1 heure pour faire PSL le Val d’Or
Bonjour hikki,
Plusieurs incidents en chaine sur votre ligne.
Je vous prépare ce retour pour ce soir. J’attends des informations supplémentaires.
Bonjour Jennifer,
Entre nous, si vous devez faire un compte-rendu pour chaque incident, il va falloir embaucher…
Bon courage à vous, la situation n’est pas grave, elle est désespérée.
Merci à vous,
Merci Pierre Ve,
C’est un travail de titan qui m’a occupé une journée entière mais face à des situations exceptionnelles comme celle ci je pense qu’il est important de revenir sur ce qui s’est passé. J’attends encore quelques retours et je vous mets le sujet en ligne au plus tard demain matin voire ce soir…
re-bonjour et merci pour votre reponse rapide. Pardon pour l’erreur ligne « L1 » : Je parle de la ligne PSL/Cergy le Haut. Je suis heureux d’apprendre qu’un sujet communication centralisée et coordonnée soit en cours.
Enfin, concernant le traffic, il me semble bien que cette ligne PSL/Cergy ne fonctionne pas entre 9h30 environ et 16h30, décision prise il y a environ 2 ans…
Bonjour mlman,
Je vous confirme que les trains Paris St Lazare < > Cergy ne circulent pas depuis la mise en place du cadencement du RER A.
merci pour cette confirmation
Au sujet de la rencontre avec M. Monnet qui a été évoquée plus haut, et à laquelle j’ai été invité mais n’ai pu assister, horaires de travail incompatibles obligent, une bonne âme pourrait-elle en faire un compte-rendu ? Il me semble avoir aperçu des informations pas franchement réjouissantes… Mais j’aimerai en savoir plus pour juger sur pièces.
BenVDA,
Mr Monnet a réaffirmé ce dont nous parlons au quotidien sur le blog à savoir les travaux, les projets à long terme,… après si vous le souhaitez d’autres occasions vous seront reproposées.
Jennifer, ce qui m’inquiète, c’est d’avoir lu que M. Monnet aurait indiqué qu’aucune amélioration notable n’est à attendre avant 2020. Ce qui serait assez malvenu vous en conviendrez si on continue dans les conditions actuelles… Mais vous allez me rassurer, j’en suis certain.
BenVDA,
Effectivement les « grands projets » sont loin c’est une certitude. Ils sont très importants pour permettre une désaturation du réseau. Néanmoins, nous ne restons pas à attendre ces nouveaux projets. La L2 Sud est une solution en attente de ces grands projets : un plan de transport « plus robuste ». Nous continuons de travailler sur l’amélioration d’occupation des voies en gare de Paris St Lazare, l’amélioration du dégarage, une meilleure maintenance de notre matériel en Technicentre, travaille en collaboration avec la RATP pour la L3 et le RER A… Les sujets sont nombreux, comme le soulignait A. Krakovitch, nous devons redresser la ponctualité de la ligne L.
@BenVDA, Bonjour, lorsque l’on parle de 2020 n’ayez pas d’inquiétude, j’ose espérer qu’ils ne vont pas rester les mains dans les poches d’ici la, ce qu’indiquait Mr Monnet est très juste, chaque année des travaux programmés sont réalisés tranche par tranche, bout par bout le résultat global ne sera perceptible qu’en 2020 car en plus de ces travaux, il y a aussi le quotidien où le manque d’investissement et la vétusté se font aujourd’hui cruellement sentir. La gare St Lazare ayant été oubliée faute de TGV.
très juste, le résultat GLOBAL sera même certainement perceptible au-delà car les améliorations d’installations prévues ne sont jamais une finalité définitive.
disons qu’en 2020 il y aura eu un nombre significatif de travaux réalisés, notamment en termes d’adaptations lourdes des infrastructures, ce qui ouvrira un océan de possibilités.
mais contrairement à ce qu’on pourrait croire, les résultats sont perceptibles , c’est le moins qu’on puisse dire, au fur et à mesure; ils ont déjà, depuis deux ans environ, permis la circulations de plusieurs centaines de trains qui, sans lesdits travaux, n’auraient jamais circulé.
on peut citer pour l’exemple, à tout seigneur tout honneur, notre ami le train-laveur, équipé de nouvelles BB75000 flambant neuves: si on a subi de toujours trop nombreux enrayages, on ne relève qu’une seule application de la consigne spécifique enrayage du secteur St-Cloud/Sèvres/Garches n’a été relevée pendant la campagne 2014.
Une seule.
Ce qui implique au bas mot, par rapport aux années précédentes, des dizaines de trains non supprimés.
Et aucune insuffisance traction, contrairement aux années précédentes (sans parler bien sur de l’environnement: en termes de bruit/pollution, c’est le jour et la nuit)
on notera aussi la création du pas d’IPCS, certes long, mais essentiel, entre St-Cloud et Viroflay, qui a permis d’assurer un service réduit au lieu d’une fermeture de ligne pure et simple (pour les trois directions).
on relève plusieurs occurrences depuis janvier 2015.
notes-travaux, groupements de zones, consignes temporaires travaux, études et application de modifications de voies de réception/passage/expédition (encore un lourd travail), des choses aussi évidentes qu’invisibles pour la Clientèle.
Ne prend on pas encore les clients pour des ânes?
A mon humble avis, ceux qui peuvent voyager en décalé le font depuis longtemps.
Ceux qui ne le peuvent pas : horaires des écoles, des bureaux, ou des trains !
(perso, zéro train en heure creuse)