Depuis le début du blog, je suis revenu sur les difficultés en terme de production qui ont le plus impacté la ligne. J’essaye généralement de vous expliquer ce qu’elles induisent réellement, les décisions qui sont prises niveau circulation, ou encore les réparations qu’elles impliquent. Voici ci-dessous plusieurs vidéos disponibles sur youtube, qui montrent ce qui est fait quand un colis est abandonné, quand un train tombe en panne ou quand un signal d’alarme est tiré : je vous laisse les découvrir, et reste à votre disposition si vous avez des questions.
Des explications en image
5 commentaires pour “Des explications en image”
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Bonsoir
Je ne sais pas si j’ai de la chance, mais cela doit bien faire 2 mois que le trafic est fluide sur la branche PSL > Versailles en pointe.
Les voyageurs se sont fait enfin entendre ?
Chance !!!
Retards et suppressions de trains sont toujours là en gare de Courbevoie.
Bonjour Dembele, depuis deux mois la ponctualité voyageurs de la ligne est en amélioration. Nous étions à 87,8% de ponctualité en février, avec un mois marqué par des difficultés de production liées aux conditions climatiques. Pour le mois d’avril nous enregistrons 92,3% de ponctualité, 94,8% pour les branches Saint-Nom la Bretèche et Versailles Rive Droite. J’ai justement l’intention de faire un billet sur les résultats des premiers mois de l’année prochainement, où je pourrai vous donner plus de détails.
Bonjour
La situation sur la ligne de Nanterre – Cergy est nettement moins favorable avec des difficultés récurrentes liées au fait que les Cergy sautent La Garenne, Les Vallées et Asnières, ce qui en principe nécessite de faire partir les omnibus de Nanterre derrière le Cergy.
Or le matin, le Cergy – Paris est souvent en retard, et le Nanterre – Paris attend sur la voie centrale. Résultat, en sens inverse, le Paris – Nanterre reste à quai à La Garenne et le Paris – Cergy qui le suit se retrouve à rouler au pas sur le jaune entre Les Vallées et Nanterre, le temps que le Nanterre – Paris dégage la voie centrale et que le Paris – Nanterre d’en face puisse y rentrer.
Résultat, comme le train omnibus est en retard, il charge beaucoup à La Garenne, aux Vallées et à Asnières, et retarde le Cergy – Paris qui le suit.
Donc pour éviter qu’un train déjà en retard le soit encore plus, on préfère retarder au moins quatre trains de plus.
Par conséquent, je pense que la solution la plus simple serait d’améliorer la réactivité en appliquant le principe appliqué par la RATP au quotidien sur le RER A (notamment à Nanterre Préfecture sautée par les terminus La Varenne) : nettoyer le quai par le premier train qui arrive pour utiliser toutes les capacités disponibles sur la ligne. En clair, si le Cergy a plus de 4 min de retard (estimation empirique personnelle), pour éviter de « reporter le tas de sable de retard » sur 4 trains, il vaut mieux l’arrêter à toutes les gares, quitte à prendre une à deux minutes de plus (les 6400 avec leurs portes nombreuses permettent des arrêts plus courts que les Z2N qui manquent cruellement de portes !) mais éviter que derrière, La Garenne – Paris ne se fasse en 25 min au lieu de 15.
Idem le soir quand un omnibus Nanterre est limité à Bécon : la méthode consiste à vouloir rétablir les trains dans l’horaire quitte à réduire la capacité de transport et créer des problèmes de surcharge sur les trains Nanterre suivants… alors que le Cergy dispose de capacités importantes, et alors même que ne pas le faire arrêter conduit le Cergy suivant à être en retard car gêné par l’omnibus qui se retrouve à faire « deux trains en un ».
Bref, alors que le contrat STIF mesure désormais la ponctualité des voyageurs, la logique voudrait qu’on aille vers plus de souplesse et de réactivité, en allant petit à petit vers une gestion à l’intervalle plutôt qu’à l’horaire.
D’autre part, petit calcul réalisé depuis 5 ans : ma ponctualité sur Paris – La Garenne n’a jamais dépassé 40% à moins d’une minute, 70% à moins de 3 minutes (indicateur des chemins de fer suisses) et 80% à moins de 5 minutes. Le nombre de minutes perdues atteint sur une semaine généralement 25% (par rapport à 5 allers-retours par semaine, soit 10 trajets de 15 minutes). Dans mon calcul, évidemment, les trains supprimés sont considérés comme en retard d’une mission donc 10 minutes. Or les calculs officiels ne prennent pas en compte les trains supprimés…
Conclusion en forme de questions : l’amélioration de la répartition des flux de voyageurs en arrêtant ponctuellement un train semi-direct peut-elle devenir une consigne de sorte à améliorer le quotidien pour tout le monde (ou ne pas le dégrader pour les usagers du Cergy) typiquement quand un Nanterre est supprimé ou limité à Bécon, sachant que l’interface avec le RER A à partir d’Houilles est à peu près neutre entre un train qui perd 2 minutes à bouchonner sans s’arrêter ou à faire 3 arrêts de plus… ?
Seconde question : peut-on afficher Bécon dès Paris quand un omnibus Nanterre est limité ?
Bonjour Rémi Désormière, l’amélioration de la répartition des flux de voyageurs est un de nos axes de travail. Rendre certains trains omnibus, ou avec des arrêts supplémentaires, peut bloquer la circulation de la ligne et provoquer une accumulation des retards sur l’ensemble des trains en circulation. L’effet inverse de celui souhaité risque de se produire, ce qui n’améliorera en rien la ponctualité des voyageurs. Cependant, en cas de nécessité et surtout lorsque la circulation le permet, il arrive que des arrêts supplémentaires soient ajoutés afin de gérer le flux des voyageurs. Concernant votre seconde question, il est difficile d’afficher ces informations en amont. En règle générale elles sont décidées après le départ du train, en urgence car en réaction avec un incident.
Depuis le début de l’année, nous mesurons la ponctualité voyageurs : je vous invite à lire ce billet si vous souhaitez avoir plus de précisions.