Bonjour à tous,
Vous trouverez ci-dessous des éléments de réponse aux principaux sujets soulevés ces derniers jours, comme tous les jeudis pour ce mois de septembre en attendant l’arrivée de notre nouvelle blogueuse.
Au programme : l’arrivée du matériel Francilien sur la branche L3, la reprise du service normal sur la ligne et le retard dans la mise en service des ascenseurs et de la nouvelle passerelle en gare de La Garenne Colombes.
L’arrivée des Franciliens sur la L3 est-elle toujours prévue en septembre ?
C’est bien à partir du 1er septembre que nous entrons dans la troisième et dernière phase de déploiement du matériel Francilien sur le réseau de Paris Saint-Lazare : il circulera dorénavant sur l’axe Paris Saint-Lazare – Cergy Le Haut.
Le déploiement de ces nouvelles rames avait débuté sur la ligne L entre Paris Saint Lazare – Nanterre Université en juillet 2013. Ce sont ensuite les voyageurs de la ligne J (axes Pontoise/Ermont/Cormeilles) qui en avaient bénéficié, en remplacement progressif de l’ancien matériel « RIB RIO » (trains gris) à partir d’avril 2014.
Vous pouvez voir ci-dessous le schéma de déploiement :
Si vous voyagez sur cet axe, vous aurez sans doute l’occasion de l’emprunter : n’hésitez pas à me faire part de vos premières impressions. Il est toujours possible que des réglages nécessaires apparaissent après la « mise en production » (comme cela avait été le cas, sur la ligne H du Transilien, avec les signaux sonores notamment).
Quand exactement reprend le service normal ?
J’ai vu que plusieurs d’entre vous s’interrogeaient sur la « bonne » date de fin des horaires d’été. C’est bien le 31 août que le service normal reprend. En lisant vos commentaires, je note qu’il a pu y avoir une erreur sur le site Transilien, qui a amené à retirer les horaires d’été avant cette date : cette anomalie a été remontée.
Pourquoi les ascenseurs et la nouvelle passerelle à La Garenne Colombes ne sont toujours pas mis en service ?
Il y a effectivement eu du retard dans la délivrance des certificats de sécurité, indispensables pour pouvoir lancer la mise en fonctionnement de ces installations. La situation devrait cependant rapidement se régler et ces équipements mis en service début septembre. Je vous donnerai la date précise dès que possible.
Pourquoi le train de 8h30 à Versailles rive droite pour Paris est- il supprimé quasiment un jour sur deux depuis 2 semaines ?
Pourquoi ça ne marche pas, les lignes Saint Lazare ?
Aujourdui, à 19h27, des trains annulés, le prochain dans 40 min. Problème d’adhérence. Faudrait peut être songer à régler les problèmes. La liste est longue…
Des perturbations résiduelles… comme tous les soirs.
Commençons une liste :
+Train de 8h30 supprimé un jour sur deux depuis deux semaines (mon bon monsieur, ou ma chère madame, vous devez habiter Versailles depuis 2 semaines, voilà tout, ne vous tracassez pas, c’est un jour sur trois en moyenne sur l’année).
+Train supprimé à 19h27 et attente de 40 minutes. Problèmes d’adhérence, donc. A quoi, de qui, je vous le demande.
+ »perturbations résiduelles » vers 20h à la défense. J’imagine que cela reprendra, de meme que les retards ainsi justifiés, pour toute l’année, 2 soirs sur 3.
Qui dit mieux?
Nos problèmes ne semblent pas vous concerner… et je vous comprends. Mais n’oubliez pas qu’un jour où l’autre cette grande escroquerie prendra fin et les moutons se reveillerons. Tondus, certes, mais ils n’auront donc rien à perdre.
Bonsoir.
Mais que se passe-t-il en gare de la garenne ? Sur la voie vers Nanterre, côté gare, Les trains sans arrêt vers cergy passent en faisant un boucan d’enfer. Probablement plusieurs attaches de traverses détachées. Je ne vais pas supporter bien longtemps ce bruit extrêmement pénible !!
Bonjour Julien, c’est bien pire que ça : pendant 3 h, aucun train ne s’ est arrêté aux Valléees ni à La Garenne, alors qu’en sens inverse les directs de Cergy s’y arrêtaient. Problème d’adhérence au rail.
Rejoignez nous : Le collectif « Plus de trains pour les Valléens.
Bonjour M. LAMBERT,
Je ne suis pas vraiment usager de la ligne (seulement les WE et pour quelques déplacements pros), mais essentiellement riverain. Et ce bruit est véritablement insupportable. ça fait 5 -6 jours que ça dure, j’ai vu deux agents dans les voies hier en rentrant du boulot, certainement occupé à ramasser des mégots au droit des quais. Mais vu la danse qu’il y a dans les traverses et le bruit métallique émis, il y a un problème avec la sous-couche de ballast et certaines attaches commencent à se disloquer. Apparemment, Brétigny n’a pas eu l’air d’avoir trop de répercussions…ça coûte quoi d’envoyer 3 agents avec des fourches, un groupe Jackson et des tirefonneuses pour une intervention de 30 minutes max ??? plutôt que d’indisposer les habitants des immeubles à proximité…
Bonjour, là, je ne suis pas qualifié pour vous répondre. C’est de la technique et on parle de RVB « renouvellement voie ballast ». Mais celui-ci a dû être effectué il y a quelque temps, puisqu’il y a déjà eu fermeture de la ligne au printemps 2014. Pour l’instant, je ne vois pas de travaux prévus sur notre L3, mais vous, vous avez une autre ligne, la ligne J sur laquelle passent des trains de grandes lignes.
Il est évident qu’il y a ou qu’il y a eu des travaux dans cette zone, j’ai aperçu ce soir du matos sur le bord de la voie côté talus vers la Garenne. Les ralentissements sont fréquents pour les directs dans cette zone…
merci pour ce Lundi, bonne marche pour rentrer, plus de train en gare direction nanterre U.
permier jour de reprise; premiere galere, ca annonce le reste de l’année??
Bonjour andreaux Patrick et Julien De la garenne,
Bonjour à vous deux et aux utilisateurs de la L3, comme je l’ai écrit plus haut, il y a eu un incident technique d’adhérence des trains au rail, qui a duré beaucoup trop longtemps. Transilien a alors appliqué les « mesures de sécurité », à savoir marche prudente (et ralentie) de la plupart des trains dans la zone de La Garenne Colombes, ce qui a entraîné la suppression (dans le sens Paris-Banlieue) des trains omnibus Paris – Nanterre Université. Par contre, des trains ont circulé dans l’autre sens avec arrêts exceptionnels à La Garenne et aux Vallées.
Cet incident a duré trop longtemps, SANS AUCUNE COMPENSATION pour les voyageurs du sens Paris – Banlieue.
Nous avons donc écrit à la Direction des lignes L A J et nous vous tiendrons au courant de leur réponse.
Bon courage à tous.
Le Collectif « Plus de trains pour les Valléens3
Pourquoi un incident sur la branche Paris Saint-Lazare/Cergy et Sant-Nom la Bretèche peuvent pertuber les autres sur la branche Paris Saint-Lazare ?
Parce que je trouve ces incidents pertubent à la fois les conducteurs et les passagers ?
Bonjour que s est. il passe hier 1 er septembre quand le train de st nom de 18:46!est annule , le suivant 19:11 est affiche et 1 mn avant son arrivee annoncee, plus de train: parti envole ! On nous annonce ensuite une arrivee 20 mn apres. Entre temps on avait vu deux trains partir coup sur coup vers versailles rive droite a 18:50 et 18:54.
Ensuite les travaux la nuit et les bus de substitution: ils sont affiches en gare comme commencant a 22:30. En fait tout s arrete en gare de marly le roi a 22:18. Sur les horaires, le bus demarre qq minutes apres. En fait ce soir 2 septembre, le train est arrive en retard et le bus…venait de partir ( a vide je suppose) . L agent de marly en gare interroge par les usagers depites ne savait manifestement pas a quelle heure etait prevu le prochain: elle annonce 20mn apres, puuis verifie avec un collegue au telephone pour annoncer 1 h apres. Verif faite sur le site travaux: c est effectivement 1 h apres mais le bus etait bien cense » couvrir » le train precedent. Ne peut on embaucher des chauffeurs qui sont un peu intelligents et orientes clients et qui attendront un train en retard de 5/10 mn ! La gestion de cette ligne est malheureusement dramatique: comment ne pas comprendre tous ceux aue je vois autour de moi qui reprennent leur voiture plutot que de subirregulierement des suppressions de train ( systematiquement pour « avarie de materiel » ces derniers temps) et ces imprecisions concernant l info travaux et leurs consequences. Est ce si difficile de faire passer l info a la chaine de production complete afin que les clients sachent precisement a quoi s en tenir ? ( gestion de l info lamentable hier a la defense lors de l attente de 40 mn que de nombreux usagers ont subi.
Nous venons d’aménager à Bougival; je découvre que la ligne L sera perturbée dès lundi 8 septembre après 22 H(ligne L St Lazard-St Nom La Bretèche) dès la station de Celle St Cloud avec une correspondance de bus disponible pour les autres gares. Ma question : combien de temps vont durer ces correspondances de bus de la gare Celle Saint Cloud sur les mois de sept, oct nov ? Merci.
Un petit déterrage. Il y a le calendrier des travaux de nuit jusqu’à la fin de l’année: http://malignel.transilien.com/2014/02/21/les-calendriers-travaux-pour-2014/
PS: Est-ce que le ‘Community manager’ peut vérifier que ce tableau est encore d’actualité ?
Il n’y aucun mention des travaux sur septembre, oct… Pourtant le configurateur de trajet indique bien rupture de liaison entre St Lazard et Celle saint Cloud avec service de bus dès 22 h et cela dès le 8 septembre… merci pour votre réactivité.
je confirme que les calendriers de travaux ligne L pour 2014, de votre lien « http://malignel.transilien.com/2014/02/21/ » est d’actualité pour les mois de février à décembre 2014 mais pas ceux du mois de septembre à octobre à partir de 22 h (arrêtés de ligne en gare de Celle St Cloud puis correspondance en bus. D’où ma question : combien de temps vont durer ces travaux de « nuit » ? Merci, dans tous les cas, de votre attention, aux questions des « clients » de la ligne L.
Bonne journée.
PB résolu : les nuits du 1 septembre au 12 sept, à partir de 22H, le train Ligne L Saint Nom la Bretèche s’arrêtera gare Saint Cloud, correspondance de bus vers Bougival (station d’après). Par contre aucune indication pour les voyageurs qui vont à Saint Nom La Bretèche (reprends le train continuer en bus ?
Merci pour tout.
aucun train ne pouvant être terminus/origine La Celle-St-Cloud, ce doit être un double transbordement:
– entre St-Cloud et La Celle-St-Cloud par car classique
– entre La Celle-St-Cloud et St-Nom par minibus
avec donc un transfert bus bus pour les Clients de et vers toutes les gares de Bougival à ST-Nom
bonjour,
Pourquoi la SNCF s’évertue t’elle de mentionner dans les fiches horaires le train de 18h07 PSL–>CLH alors que ça fait des mois que ce train est annulé
merci ! ce matine en gare de La Garenne, j’arrive avec 20mn d’avance pour etre sur d’etre à mon rendez-vous et j’ arrive en retard de 20 mn…..pour des problemes de circulation, quand c’est pas un probleme, c’est un autre…train en panne en gare de Nanterre U, un transilien semble-t-il, celui qui est passé quelques minutes en face sur l’autre quai, train tous neuf et deja des pannes, ça promet !
et de trois ! ce soir en gare plus de train pour Nanterre U cause même probleme que lundi à la gare de La Garenne Colombes ! RFF ? c’est quoi reseau de feraille? personne pour resoudre le probleme depuis lundi?
note de la semaine sur 5 jours 3 à problemes !
Bonsoir patrick, vous avez tout résumé !!! J’étais sur le point de mettre un billet sur le blog, mais vous m’avez devancé Je suis d’accord avec vous : l’incident s’est produit au même endroit que lundi et les conséquences pour nous ont été la mise en place d’un plan « rouge » que vous connaissez. La seule chose qui a évolué, ce sont les annonces par haut-parleur : celles-ci nous incitaient, venant de Paris à prendre un train de Cergy direct de Bécon à Nanterre et ensuite de reprendre un train en sens inverse desservant La Garenne et Les Vallées. Tout ça c’est des belles promesses, mais le hic c’est que plusieurs voyageurs se sont fait piéger : ils sont allés à Nanterre et là, le train vers Paris ne s’est pas arrêté ni à La Garenne ni aux Vallées. Retour à la case départ. D’autres sont restés bloqués à Bécon, sans savoir quoi faire. Conclusion : cet incident a été très mal géré. Pourtant, les associations d’usagers ont rencontré la Direction de Transilien et ont fait part de leur mécontentement à propos de ces incidents. On nousa promis de grands travaux, mais, à cequeje sache, il y en a déjà eu à La Garenne. Et puis, c’est ridicule de voir des trains vers Cergy passer à 20 km/h en gare des Vallées,sans pouvoir s’arrêter. Je pense que, depuis Brétigny, la SNCF applique trop sévèremen des mesures de sécurité en les étendant dans la durée. Il faudrait pouvoir réparer immédiatement ou dans un délai n’excédant pas 30 minutes. Bien à vous.
Bonjour Philippe ,
Pour revenir aux perturbations d’hier soir , tu as très bien résumé ce que j’ai subi, le pompon étant bien sur le non arrêt du train en gare de la Garenne Colombes et des Vallées alors que c’était prévu sur les écrans d’infos , lors de mon retour contraint en gare de Bécon les bruyères , je me suis adressé aux agents en gare en leur signalant l’oubli de l’ADC pour les arrêts du train venant de Cergy , la sympathique agent m’a répondu que c’était le deuxième train qui oubliait ses arrêts , sur ce j’ai demandé comment c’était possible . Elle m’a répondu que l’ADC n’avait pas été informé et m’a elle même confirmé que la gestion ce soir là était catastrophique , je passe les détails de certaines procédures qui ont l’air de venir d’un autre temps comme par exemple nous a indiqué l’ADC en gare de Bécon , garé sur la voie centrale en attente de départ vers Cergy , qu’il devait attendre un ordre « écrit » pour pouvoir redémarrer . Loin de moi de vouloir stigmatiser la SNCF mais il me semble qu’il faudrait peut être passer à autres choses tant tout ça a l’air lourd et ridicule ( aux yeux des usagers bien sur ) , comme le fait de passer quasi à l’arrêt en gare des Vallées et La Garenne en direction de Cergy , n’était il pas plus simple de faire arrêter le train si celui est contraint de rouler à cette vitesse d’escargot ? A Nanterre ( contrairement à Bécon où les agents en gare était clair dans leur diffusion d’informations et faisait preuve de professionnalisme ) , la communication était plus hésitante et les annonces sonores confuses et hésitantes , sans parler de ce train vers Saint Lazare qui ne voulait plus venir , par contre les roulements à vides à Nanterre vers 20h30-21H , il y en a eu , dont une NAT à fond la caisse , je sais que la fin de pointe est très délicate en terme de réorganisation des rames ( principalement parce que les Cergy de pointe deviennent des Maisons Laffitte ou Nanterre U le soir jusqu’à la fin de service ) mais là ils auraient peut être pû faire un train exceptionnel avec des arrêts vu le temps qu’on attendait . Sinon à Bécon sur la voie » province » , une NAT vide était à l’arrêt elle a dû y passer ne bonne partie de la soirée contraignant les Cergy à utiliser la voie centrale , était elle en panne ?
Une dernière chose , on peut quand même s’interroger sur le fait que lundi , il y a eu le ême type d’incidents au même endroit visiblement , qu’est il prévu pour que ça ne se renouvelle pas ?
il serait surtout intéressant de connaître le motif… peut-il se reproduire ailleurs ? quelles sont les constatations ? sont-elles transposables sur J, L2, A, U, N, P, R, etc…peut-on pallier l’anomalie/incident facilement ? est-ce accessible ? matériel ? climatique ? géologique ? circonstanciel ?
etc….
Bien entendu Paulo , difficile à dire et conclure , une question ,concernant le matériel , pourquoi une NAT bombardier stationnait sur la voie direction province à Bécon , ma première conclusion était que si on exclut une panne , qu’elle était coincé dès lors que la décision de ne pas faire circuler les missions Paris Nanterre U était prise ( vers 18h si on en croit l’alerte ) , donc ce matériel est il plus sensible ou bien peut être une cause du problème qui s’est passé lundi et vendredi ? A voir
Je dis ça parce que contrairement au Z6400 qui ont des années aux compteurs , la NAT qui circule depuis un an en service commercial n’a peut être pas encore soulevé tout types d’incidents en divers lieu mais bon j’arrête mes spéculations , en attendant qu’on en sache plus .
très juste une fois de plus, sachant – au risque de me répéter – que tout incident intéresse par principe TOUTES les lignes concernées par le matériel où les installations en cause.
si certaines réglementations – peu connues des externes – peuvent paraître lourdes, l’affaire est à la fois liée à la sécurité et au juridique.
tous les règlements sont par définition approuvés par décrets ministériels, et toute procédure est soumise à une traçabilité et une sécurisation qu’il est très difficile d’apprécier.*
en l’occurrence ici nous sommes en présence de trains qui vont circuler sue une zone dite « d’enrayage »; cela nécessite la prise de mesures et, en dernier lieu et si rien ne s’y oppose (
autre incident, autre mesure en cours, ordre de franchissement, limitation de vitesse, ordre de marche prudente, etc… la liste est très longue) la délivrance d’un bulletin AVEN (Avis d’Enrayage), qui devra être transmis, retranscrit et collationné.
Un Conducteur peut même s’il le désire, bien que ce ne soit pas expressément prévu, demander un ordre écrit de s’arrêter en gare de G2, G4,… pour y assurer le service voyageurs, car ce ne sont pas des arrêts normaux..
Pour toute procédure sécurité circulation (enrayage, obstacle, danger, dérangement des installations, manoeuvre des appareils de voie, des signaux, le tout au sens le plus large des termes) un seul Agent sera responsable juridiquement devant la loi.
Pas deux, UN.
L’Agent-Circulation du secteur concerné (et le Régulateur dans de rares cas,k tels que gare fermée au service de la circulation par exemple) et lui seul.
En cas d’enrayage, en fonction des circonstances, un train peut très bien progresser de manière permanente à faible vitesse (25km/h par exemple, 30 maxi)
Il ne faut pas non plus perdre de vue l’application de la VISA (VItesse Sécuritaire d’Approche), Sans entrer dans les détails, plus la vitesse de progression des trains est lente, plus il leur faudra du temps pour dégager chaque canton… et plus l’ensemble des trains circulera lentement.
« Un Conducteur peut même s’il le désire, bien que ce ne soit pas expressément prévu, demander un ordre écrit de s’arrêter en gare de G2, G4,… pour y assurer le service voyageurs, car ce ne sont pas des arrêts normaux.. »
dans le cas d’arrêts supplémentaires
Merci , dans le cas de vendredi , ce qui peut être quand même amélioré , c’est une meilleure communication , il n’est quand pas normal qu’un ADC ( et plusieurs fois au moins deux mini ) ne se soit pas arrêté aux gares concernées ( sens Cergy Paris ) , ce qui prouve qu’il n’était pas au courant , j’ai dû mal à croire à un oubli de l’ADC dans ces circonstances particulières
exact, c’est pourquoi il convient de rappeler ad vitae eternam le principe de base de toute information ferroviaire relative aux retards et modifications: quelle que soit la situation, la diffusion de cette information doit absolument être plus rapide que le train lui-même.
ce qui exige une prise de décision plus anticipée du COT, en particulier au moins 2 à 5 mn avant l’arrivée de ce train dans la première gare concernée (par exemple, si un Cergy -PSL est rendu omnibus de Nanterre à Bécon, l’info doit arriver au Conducteur et aux Clients en attente à Nanterre-U au moins 2 mn avant l’arrivée effective du train. Si on se trouvait dans un cas nécessitant un changement de quai, il faudrait compter au moins 5mn)
On notera que les COREG et Agents-Circulation en dernier recours effectuent régulièrement des demandes d’arrêts supplémentaires, et qu’en cas d’accord, l’info est souvent diffusée par le Régulateur ou par un Agent-Circulation en ligne (il peut être intéressant pour les Clients de Sartrouville de savoir, si les circonstances ont permis d’accorder des arrêts supp,que leur train s’arrêtera aux Vallées, par exemple, ça évite une gymnastique inutile à Nanterre-U si l’annonce n’a pas pu être anticipée)
(commentaire re-publié ici à la emande d’un intervenant)
On relève deux types de défaut d’adhérence au rail:
– le PATINAGE, qui est un défaut à l’accélération, auquel cas les Conducteurs adaptent l’effort de traction, aucune autre mesure n’étant prise.
– l’ENRAYAGE, qui est un défaut d’adhérence au freinage, imposant des mesures de sécurité sur une distance de 2000m (cas général, on passe tout de suite sur le triangle ST-Cloud/Garches/Sèvres dont les caractéristiques spécifiques imposent une procédure beaucoup plus restrictive et unique en France)
un principe de base: les mesures de protection et de circulation avec avis d’enrayage sont prises dès l’instant qu’UN SEUL Conducteur a signalé le phénomène. Ces mesures sont prises UNIQUEMENT POUR LA VOIE CONCERNEE et DANS LE SENS CONCERNE, car il s’agit d’une mesure liée à une zone de ralentissement/freinage, et cette zone a un sens.
Elles peuvent être prises, sur la ou les voies contigües DE MÊME SENS situées sur la même plateforme.
on notera au passage que si on a déjà eu des signalements d’enrayage simultanés (ou dans un court délai) dans plusieurs secteurs, il est très rare d’avoir un signalement par deux Conducteurs circulant chacun sur une voie, dans le même secteur et en sens contraire: donc, mesures de protection et circulation avec avis d’enrayage dans le sens signalé, et circulation normale dans l’autre.
l’origine des mesures est donc le signalement de l’enrayage.
A partir de ce moment, les trains circuleront en mode dégradé jusqu’à l’autorisation de reprise du service normal par le Mainteneur de l’Infrastructure dépêché sur place.
Ensuite, si, par exemple, un Conducteur signale un enrayage avant Les Vallées voie 1, Bécon devra protéger cette partie de voie en interdisant son accès à partir de tous les signaux le permettant, situés au moins 1000m en amont.
Du coup, le point précis du signalement est extrêmement important car si, par exemple, il se trouve 700m après Bécon, ce sera Asnières qui devra arrêter et retenir tous les trains…
J’ai eu un cas assez récemment où le point kilométrique de signalement se situait… quelques centaines de mètres en amont du signal d’entrée d’un secteur, ce qui a imposé la rétention des trains au signal de protection précédent… qui se trouve 5200m en amont (galère…)
Ensuite du point de vue circulation, il est courant de limiter fortement le nombre de trains; par contre, seul un responsable avisé (ou un Agent de Bécon/La Garenne 1) pourra expliquer la suppression des arrêts et le choix – théoriquement correct – d’une circulation à vitesse réduite sans arrêt dans une ou plusieurs gares (vitesse au plus égale à celle autorisée pour les marchandises MA80, pour être précis), l’obligation étant le maintien des signaux ouverts sur la zone d’application des mesures, toujours pour la voie. considérée et dans le sens considéré.
Précision complémentaire 1 :
il est évident que sur ligne équipée d’IPCS, toute circulation à contreè-sens sur une voie contiguë à celle du signalement (par exemple signalement voie 1, circulation IPCS voie 2) se retrouverait de fait soumise aux mesures liées à l’enrayage, puisqu’elle se retrouverait dans le même sens de « freinage » .
Précision complémentaire 2:
entre autres mesures, le signalement d’un enrayage impose le maintien à l’ouverture des signaux situés dans la zone concernée, ce qui neutralise de fait l’accès à toutes les voies centrales
Bonjour,
Lundi dernier j’ai vu pour la première fois un nouveau train Bombardier sur l’axe St Lazare – Cergy, mais depuis plus rien. Est ce normal ? Quel est le planning de déploiement de ces nouveaux équipements ? Merci.
Bonjour vixage , lundi j’en ai pris un de Nanterre U à Houilles , cependant je ne sais pas si on peut parler d’un déploiement total , il me semble pour l’instant du moins que les Franciliens seront partagés entre les missions L3 ,Paris Nanterre U ou Cergy . La
priorité étant de remplacer les rib( petit gris) tractees par les BB17000 de la ligne J de saint lazare ( Paris Ermont , Cormeilles , Pontoise ) , ce matériel plus ancien ayant un taux d’avaries bien supérieur aux Z6400 circulant sur la L .
bonsoir vixage, il y a du retard dans la livraison complémentaire des Bombardier, ce qui entraine le fait suivant : pour faire circuler des rames NAT sur Cergy, on en a enlevé sur Nanterre U et il faut partager le parc actuel avec la ligne J (voir ci-dessous ce qu’écrit mon collègue Colombrol). Bref, l’homogénéité du parc et du matériel roulant sur la ligne L3, ça n’est pas pour demain. Repérez bien, comme moi, les horaires (toujours les mêmes) où circulent ces NAT et vous voyagerez content.
En parlant de NAT, on peut désormais oublier pour l’instant leur arrivée sur grII. Pas de levée d’option tant que le problème du viaduc de Marly n’est pas résolu (=tant que RFF ne débloque pas les crédits pour engager les études+travaux).
Si cela s’avère vrai, on risque encore une fois d’entendre l’excuse « ‘C’est pas moi, c’est l’autre » resservie par le STIF, RFF et la SNCF ! Bonjour la prise en compte de l’intérêt commun pour le service public.
C’est quoi exactement le problème du viaduc ? Pas assez large ? Trains trop lourd ? Trop vieux ?
@Ipionce: semblerait que ça soit un problème de poids. De mémoire, il me semble que la charge a l’essieu est plus importante sur NAT que sur 6400. Me demande s’il n’y a pas aussi un problème de gabarit ?
@Ep: On en a l’habitude ! en province, c’est une autre justification qui est donnée avec la pseudo argumentation du critère sécurité sur les lignes non rentable. On laisse traîner la maintenance correctrice jusqu’au point de non retour pour mieux fermer la ligne ensuite. Triste réalité.
@Colomborol92: M’étonnerait que soit créé un roulement spécifique NAT Versailles. Sur la C jusqu’en 2003 avec les inox, ca devait être bien casse pieds de gérer ce roulement spécifique… Sur Versailles, on avait parlé avec Paulo et d’autres personnes des problèmes de gabarit pour le 2N mais j’arrive plus a me rappeler si ca passe pour les NAT sans travaux sur l’infra des tunnels.
Probablement trop vieux: http://www.leparisien.fr/espace-premium/yvelines-78/des-travaux-sur-le-viaduc-de-la-sncf-27-05-2013-2837857.php
Je pensais que RFF allait de toutes façons être « réintégrer » à La SNCF suite à la réforme ferroviaire , il faudra bien un jour qu’elles prennent une retraite bien méritée nos chères Z6400 ; ceci dit le viaduc de marly ne concerne que la branche Saint Nom , non ? À moins qu’il y ait également des obstacles sur la partie Versailles rive droite ?
C’est à cause de l’alternat des missions ST Nom / Versailles / St Cloud
les NAT constituent le meilleur compromis existant dans l’éventualité d’un remplacement progressif des Z6400 groupe 2.
A condition qu’il s’agisse de Z50000 7 voitures « courtes », telles que celles en service sur L3, avec en particulier une longueur de 94,31m m par élément (soit 188,62m en UM)
elles lèvent les restrictions incontournables:
– de la charge D: rames à un seul niveau et caisses plus courtes = masse par essieu plus faible.
– du gabarit de certains ouvrages d’art (tunnel de Montreuil, de Louveciennes) : voitures courtes = meilleures inscription dans les courbes
La rénovation du viaduc de Marly n’est pas une nouveauté: il a connu le trafic FRET des années 70-80 (la vitesse est d’ailleurs toujours limités à 10km/h à son franchissement par un train de messageries ou marchandises.
Le fait est surtout qu’il s’agit d’une opération de grande envergure (on peut imaginer une interruption de circulation de 2 mois avec des restrictions de circulation probables avant et après) dont l’organisation concerne également de nombreux riverains Marlychois résidant de part et d’autre de la route passant 30m en contrebas.
Par contre, le Francilien – sans entrer dans les détails – n’est pas compatible avec les quais du groupe 2 (largeur ? travaux à prévoir).
Pour faire simple, un seul quai (au dernier rectificatif) est compatible – sur les 49 quais existants: Louveciennes voie 2 ( vers Paris). Peut-être une exception due au hasard.
Par contre, dans la configuration actuelle des installations, Il faudra aussi adapter (étude à voir) la longueur des voies de garage, notamment:
– Versailles-RD voie 2 pour la longueur
– St-Cloud voies 6 et 8 pour le garage en unité simple, voie B (pour un cas particulier de limitation sens pair, même problème que les DEFI en UM)
– Marly-le-Roi voie T
A vérifier par contre, compte tenu de la largeur supérieure des Z50000, l’ensemble des niches sous tunnel (une Z6400 dans celui de Montretout passe vraiment près d’un Agent en sécurité dans une niche, sans parler du bruit)
Paulo, vraiment, en ce moment, tu te surpasses avec tes explications très claires. Merci encore pour l’explication sur l’enrayage, mais ça n’a pas arrangé nos misères, ni consolé ceux qui ont attendu très longtemps avant d’avoir un train pour Les Vallées ou La Garenne ! Amitiés
Autant pour moi pour la charge a l’essieu. Je pensais que du fait de la structure BOA de la rame, chaque essieu devait supporter un poids plus important qu’une rame a 8 essieux par voitures.
Sinon pour la LPV, ça confirme donc le fait que la NAT est concernée si pas de travaux effectués. Donc en gros, 2017 c’est mort pour une livraison au plus tôt. Seul moment où ces travaux auraient pu être effectués sans grande conséquence, c’est l’été. Mais avec la A en travaux dès l’été prochain. Très curieux de savoir quelles solutions vont être dénichées…
Je raconte n’importe quoi ! 2 bogies à 4 essieux bien sûr.
nonnonnon l’idée de la structure était excellente, c’est juste qu’un calcul purement matériel est trompeur (masse sur rails à vide, qui sert en général de référence) alors que la différence se fait dans ce cas rame EN CHARGE (avec les Clients en capacité maximale théorique: une 2 niveaux en transportant plus, la charge par essieu s’inverse pour redevenir à l’avantage de la Z50000 – environ 16,7t par essieu sur la longueur contre 18,3t pour les Z2N)
pour le reste la grande question, je cite « quelle sera la priorisation des opérations ? »
ce a quoi mon Papa aurait répondu « ben on fait tout vite et bien et après on s’occupe du reste… »
Merci professeur Paulo 😉
@Alb64: Le rabotage des quais peut être effectué la nuit. Quelque fois il ne s’agit que de quelques millimètres.
Pour les voies de garage et les niches, c’est une autre histoire…
@Ep: Oui. Mais avec le viaduc de Marly…
C’est tout (support en ???+ tablier) qu’il faut changer au viaduc ou le tablier ?
J’ai trouvé la solution au viaduc de Marly pour les franciliens : on transforme les trains Paris / Marly en Paris / Garches (pour les z50000) et on laisse les z6400 assurer le service jusqu’à ST-Nom.
En plus, il y a un avantage : moins de trains = moins de poids = moins d’usure sur le viaduc = on peux attendre un peu plus la rénovation du viaduc.
les Cellois (ainsi que tous ceux de Vaucresson à la GCO incluse) vont pas être d’accord…
et puis il faudrait quand même adapter tous les quais.
Mon message précédant était une blague (je ne suis pas partisan d’une desserte à 4 trains par heure entre Garches et Saint Nom en pointe).
la « blague » fut proposée en 1995…
Bonsoir Jennifer ,
J’observe que le Francilien est stationné n’importe comment à Pont Cardinet , après , il ne faut pas trop se plaindre qu’il y a des dégradations si vous garer votre matériel n’importe comment … Surtout qu’on sais que le train sera passer au nettoyage 3 ans après et que de la peinture restera car c’est toujours mal nettoyé … 😛
Bonjour Jennifer ,
Avez-vous bien reçu mon commentaire ?
Bonjour Alexandre,
Je me renseignerai
Bonjour Alexandre,
Qu’entendez-vous par stationné n’importe comment ?
Bonsoir Jennifer ,
C’est vrai , je ne vous l’ai pas préciser , désoler , quand je dis n’importe comment , c’est que le francilien est stationner à même pas 1 mètres du quai donc si il y a des petits abrutis qui veulent aller le taguer c’est avec une grande simplicité qu’ils pourront réaliser leurs fresques . Il suffit juste de descendre et hop le train est à leurs pieds .
Pourquoi sont-ils stationné n’importe comment ? Ils vont pas tarder à être taguer , s’il-vous-plaît , ne laisser pas ces magnifiques trains se faire agresser …
Merci.
Bonjour Alexandre, en fait ils sont regroupés et surveillés la nuit, en effet Mr Monnet nous a expliqué que les FRANCILIENS sont pour leur majorité garés à Pt Cardinet / Clichy et l’autre à Achères, c’est pour cela (riveraindebecon) que des trains circulent la nuit à vide et à vitesse élevée. Un manque de garage se fait cruellement sentir pour le moment.
Bonsoir GG92
Thank you pour le retour .
Ils sont bien gentils mais les tags qu’on voit tout les jours sur tout les trains , ils sont la et pourtant ils ne devraient pas l’être si ils sont surveillées . Y’a pas une personne qui est la toute la nuit surveillant tout les trains , sinon y aurait pas de fresques . Et les trains stationnés à Pont Cardinet , cela m’étonne que si il y a une bande de tagueurs , ils se fassent prendre … Je n’y crois pas trop à ces fameuses surveillances …
Il faut ne pas stationné les train comme sa ils vont être dévalisées …
Si justement, il faudrait une personne par train garé. Nous testons les drônes de surveillance pour les dégradations, vol de matériaux…
Bonjour Alexandre (Client ligne L)
Merci pour cette alerte que je vais transmettre. Les rames, les garages sont surveillés. Malgré ces mesures, il se peut que des tags soient découverts, certains endroits inaccessibles en sont « décorés ». Le retrait des tags est onéreux, nous ne manquons pas de donner toutes les suites utiles lors de découverte de dégradation (dépôt de plainte, procédures…)
Encore merci pour cette alerte que je transmets
Merci Jennifer ,
Bah alors mettez de personnes à côté de chaque train si c’est la solution . C’est peut pas possible en raison du coût ?
Mais moi je tiens à vous dire que cela coûte moins chère de payer une personne que payer le nettoyage car la SNCF ne cesse de dire que cela coûte très très chère .
Donc pourquoi ne pas mettre des personnes ?
Bonsoir Jennifer ,
Et à Saint-Cloud , c’est pareil , y’a juste à descendre sur la voix . Ne me dites pas que les trains sont surveillées à Saint-Cloud Cloud … 🙂
tous les points de garage font l’objet de tournées de nuit.
de fait, il suffirait de descendre dans la voie… dans à peu près toutes les gares.
mais les individus concernés ne descendent pas par les quais, ils sont en général vite repérés; ils utilisent d’autres ruses qu’on ne citera pas,
même avec des tournées, avec des trains de près de 200m, il reste très facile de déjouer toute surveillance. Il faudrait tout cloisonner, mettre sous caméras à vision nocturne relayées à une unité de surveillance à distance.
Bonjour Paulo et Alex,
Mr Monnet nous a expliqué lors de notre réunion justement le pourquoi les rames étaient parquées groupées à Pt Cardinet / clichy et Achères entraînant ainsi des Garages / Dégarages qui pourraient être évités si des ABRUTIS avait d’autres choses à faire que de dégrader les trains, mais ça ne s’arrête pas la, on le voit au quotidien sur tout le domaine public et privé (Tags sur les maisons, jets de détritus, etc…).
Bonjour Paulo Aquino ,
Pourquoi si des tags ou des dégradations sont constatés , la rame ne part pas directement en contre de maintenance et remplacée par une autre je pense que y’a pas de choses qui ne le permettent pas . Car plus on attend , plus les dégradations sont difficiles à retirer …
Je l’ai pris ce train ! Ah mais la je dois avouer j’ai jamais dit sa sur un train mais il est magnifique il faut l’avouer et en rentrant , une fraîcheur incroyable , que ce que cela faisait du bien !
Par contre j’observe que les vitres ne sont pas protégées !
Pourquoi touts les métros , tout les RER et tout les transilien ont des protections sur les vitres et pas la ligne L surtout quand on sait que si elle est dégradée , elle ne sera jamais remplacée …
Merci.
Vous parlez du Francilien sans doute. Les vitres sont des verres securit
Bonjour Jennifer ,
Oui je parlais de Francilien ,
Les vitres securit signifie qu’elles ne se rayent pas ? Il me semble que les bus , tramway , métro et transilien disposent des vitres securit .
Pourquoi ne pas protéger franchement surtout que vous le savez qu’elles seront rayées .
Merci.
Bonjour Alexandre (client ligne L),
Il me semble en effet qu’elles ne se rayent pas et qu elles sont munies d un film protecteur. Je me renseigne.
Dans celui que j’ai pris , les 2 portes n’en disposait pas , j’ai l’œil 🙂
Faux Malheureusement, ils arrivent à les rayer en se servant (Je ne donne pas d’indice) volés dans les trains. et qu’est ce qu’ils va leur arriver RIEN comme d’hab et qui paient nous Comme d’hab.
Avez vous plus d’informations sur le maintient en état des franciliens Jennifer ?
Merci
Ah on est d’accord gg92 , moi aussi je sais ce qu’ils utilisent … 🙂
J’avais pas vu ton commentaire d’avant, exact on parle bien de la même chose, j’ai circulé dans un Bombardier qui avait déjà été victime de ces C…rds, il faudrait les chopper et leur graver la figure avec !!!
Si moi j’en choppe un , je lui met la bombe de peinture dans la bocuhe . Non mais moi c’est clair , je l’arrête je le maîtrise et j’appelle la Police . Non mais je le gêne pas moi je m’en fiche , en plus de regarder nos conditions de transports , ils nous volent l’argent puisque c’est notre argent qui est utiliser pour les nettoyages et changement enfin même si sa l’air d’être jamais fait …
Ah Mer.. , les.vitres étaient graver ? Y’a pas une solution à part changer les vitres pour enlever les rayures ? C’était des vitres dégradées ou des tags ?
Jennifer comme je vous l’avez dit , sa coûte moins chère de mettre une personne par train que de payer les réparations qui coûtent chère comme le dit la SNCF….
Si c’était moins cher de mettre une personne par train, y a longtemps que ca aurait été fait. Je dirais même tout simplement que dès le départ la société n’aurait pas taillé dans ses effectifs. Les technocrates ne sont pas débiles: d’un côté le coût du personnel et de l’autre le coût des dégradations. On sait quel choix est économique.
C’est exactement la même chose pour la fraude. En Angleterre, la fraude est quasi inexistante. D’une part, il y a des agents partout à commencer par les portillions en station. Deux, quand y a un resquilleur, ça plaisante pas. Ex dans le bus, celui ci ne part pas et direct on fait intervenir la police. Ici c’est « oui mais » ou « non mais ». Tout le blabla de ces derniers mois concernant l’intensification de la lutte contre la fraude n’est que de la fumisterie pour le voyageur lambda qui n’est jamais sorti de son trou national. Quand on a vu ce qui se fait ailleurs, on se dit quand on veut quelque chose, on se donne les moyens de le faire.
CQFD
Bonjour Alb64, A Munich il n’y a même pas de portillon, mais rassurez vous la SNCF veille sur nos resquilleurs, c’est un objectif, réduire la fraude après faire circuler des trains c’est secondaire…
Pourquoi si peu de nouveaux transiliens encore sur le trajet Nanterre U / Cergy ?
Bonjour maj,
Tous les Franciliens actuellement disponibles circulent sur les lignes L et J. De nouveaux trains sont commandés et ce type de matériel est amené à circuler davantage sur votre ligne mais de façon progressive.
Bjr
Depuis votre réponse du 6 Juillet 2015 je n’ai pas constaté vraiment plus de nouveaux trains sur l’axe Nanterre U / Cergy.
Pourtant aux heures de pointe les trains sont bondés surtout lors d’incidents de circulation sur le Rer A.
Et alors que tous les trains sont nouveaux entre Nanterre U et PSL.
Pouvez-vous au moins indiquer les heures habituelles de passage de ces nouveauxx trains, j’ai l’impression que le matin entre 8h et 8h30 (à Achères ville) il n’y en a qu’un …
Bonjour maj,
Les nouveaux trains circulent essentiellement sur l’axe Paris < > Nanterre. Il fallait renforcer l’offre sur cette ligne et remplacer le matériel vétuste. Le moindre incident entre Nanterre et Paris impacte à la fois les circulations de la ligne Paris < > Cergy mais également celles du RER A en cascade. Faire circuler du nouveau matériel entre Paris et Nanterre est une première étape pour consolider les circulations sur votre ligne et ainsi pallier aux incidents rencontrés avec les anciens trains à 2 étages qui circulaient. Je me renseigne sur les horaires exactes de passage de ce matériel à Achères Ville.
@maj
Bonjour,
J’utilise tous les jours matin et soir la L3 et je fais la même constatation que vous : on a l’impression que les nouvelles rames Francilien Bombardier circulent en priorité sur l’axe Paris – Nanterre Université. C’est peut-être aussi parce que, vu la durée de ce trajet (18 minutes), il est plus facile de les « retourner » rapidement et donc d’en utiliser MOINS que sur la branche Cergy, pour laquelle le trajet est de plus de 35 minutes.
En tout cas, sachez que, sur notre axe Nanterre Université, nous avons droit à 1 rame sur 2 assurée par du nouveau matériel et pas plus.
Nous sommes plusieurs à nous être interrogés sur ce sujet. Jennifer vous a répondu le 6 juillet. Il semblerait que « vos » rames sont polyvalentes, c’est-à-dire également utilisées sur la ligne J4 et J6 où le but était, en priorité, de remplacer entièrement le matériel Inox (plus vieux que nos rames bleues Z6400).
Donc, si elles sont polyvalentes, elles circulent indifféremment sur la ligne L3 et sur la ligne J.
Comme le dit Jennifer, d’autres rames ont été commandées et vont être livrées progressivement.
Bon courage !
Bonjour, il y a eu des livraisons de franciliens sur la ligne L3 récemment ?
Hier entre Cergy préfecture et Nanterre U. j’ai bien compté 5 ou 6 rames sur ce tronçon.
Merci pour votre réponse !
Bonjour Sai,
Je me renseigne !
Bonjour Sai,
J’ai bien vu votre commentaire, je me renseigne.