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Bilan de la semaine : focus sur un arrêt en pleine voie le 1er octobre

Rail_loupe-150x79Vous trouverez, ci-dessous, un retour sur les principaux incidents rencontrés sur notre ligne L pour la semaine 40, comme vous en aviez l’habitude avec mon prédécesseur.

Mais je souhaite faire évoluer ce bilan  afin de vous permettre de mieux comprendre la gestion des incidents. Je vous proposerai chaque semaine un focus sur un (ou plusieurs) incident(s). Pour m’aider, je ferai appel à des spécialistes : circulation, service électrique, télécoms…

Aujourd’hui, je vais tenter d’éclaircir l’incident de mardi dernier, lors de la pointe du matin ou un train a été arrêté en pleine voie.

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Il y a eu plusieurs incidents mentionnant des trains de la RATP cette semaine.et vous allez me dire que nous rejetons la « faute » et qu’il n’y a aucun rapport avec la ligne L. Mais la circulation est si dense sur notre réseau que quel que soit l’endroit où se déroule l’incident, il peut y avoir des répercussions sur notre ligne.

Pour ceux d’entre vous qui seraient intéressés (je pense aux voyageurs de la L3 notamment) un tchat est organisé avec Jean-Stéphane Monnet, Directeur des Lignes L, A et J  et Philippe Diebold, Directeur de la ligne A le 14 octobre de 19 h à 20 h.Vous pouvez lire l’article mis en ligne sur le Blog de la Ligne A par Chrystel et déposer vos questions sur la plateforme tchat.

Nous aurons l’occasion d’en rediscuter mais aujourd’hui je vais revenir plus en détail sur l’incident de mardi dernier : à 7h30, un train est arrêté sous une « section de séparation ».

Le saviez- vous ?

L’alimentation en courant électrique de la caténaire n’est pas « continue » :  pour votre train le courant ne part pas de Paris St Lazare pour aller à Versailles (ce n’est pas une rallonge que l’on branche d’un bout à l’autre). Le courant qui circule est de 25Kv. Pour des raisons d’exploitation et de maintenance, la caténaire est découpée en secteurs électriques. La section de séparation c’est  une partie de caténaire non alimentée séparant ces  secteurs (à Courbevoie vous avez une de ces sections et sur le pont de Nanterre Préfecture avant d’arriver à Houilles également). Avant l’entrée de cette zone, le conducteur ouvre les disjoncteurs. C’est là qu’on entend un claquement  que l’on appelle « choc normal « dans notre jargon  et en général le train ralenti. A la sortie de cette section, le conducteur referme les disjoncteurs.

Que s’est-il passé le 1er octobre ?

A 7 h 30 le train 132013 (omnibus 7 h 19 de Paris St Lazare arrivée prévue à 7 h 41 à St Cloud) est resté bloqué sous la section de séparation en gare de Courbevoie.

Le train n’a pas eu l’élan nécessaire pour franchir la section de séparation.

Le conducteur avise alors l’agent circulation pour lui signaler qu’il est arrêté en pleines voies. Le régulateur est avisé à son tour.

La priorité est de protéger la partie de voie où se trouve le train bloqué. Plus aucun train n’est expédié dans sa direction  : tous les signaux passent au rouge.

Le régulateur des circulations prend alors toutes les mesures nécessaires pour adapter la circulation des trains.  Certains trains sont limités voire supprimés afin d’éviter « un blocage total » des cicrulations, un énorme embouteillage en quelques sortes.

A ce moment là, une fois que toutes les mesures sont prises, l’agent de circulation ou le régulateur des circulations prévient le régulateur sous station.

Pour vous schématiser, c’est lui qui ouvre ou qui ferme le courant sur la ligne (un gros disjoncteur). Une procédure va être mise en place afin de réalimenter la partie de voie où le train se trouve. Le train peut rouler à nouveau.

Les conséquences de cet incident

Les conséquences immédiates : 9 minutes de retard pour le 132013. Ce n’est pas en soi énorme pour ce genre d’incident mais les conséquences s’accumulent en cascade : le fameux « ‘effet domino ». Derrière ce train, ils y en a d’autres qui attendent pour passer et s’accumulent.

Ce n’est pas évident à comprendre sur le moment, mais si le régulateur des circulations ne prenait pas la décision de supprimer un train, de modifier les dessertes d’un autre, ce serait l’ensemble des trains qui seraient en retard. Ces choix sont donc fait dans le but de minimiser le nombre de clients bloqués.

Pour cet incident , c’est tout de même 11 trains et 5773 voyageurs  qui sont été concernés.

Merci à notre agent de circulation légendaire 😉 pour sa participation à la rédaction de cet article.

Rendez vous la semaine prochaine pour un nouveau bilan (n’hésitez pas à signaler en commentaires de cet article un événement que vous souhaitez voir traité plus particulièrement cette semaine).

 

 

 

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12 commentaires pour “Bilan de la semaine : focus sur un arrêt en pleine voie le 1er octobre”

  1. RobertMichel dit :

    Belle démonstration de style en ce moment même en gare de Versailles rive droite. Train annulé en raison d’un « incident » (ça y est les feuilles mortes reviennent?), des « flashs circulation » incessants et inutiles (on a des infos pour les trains a Viroflay, c’est pas la bonne gare mais c’est pas grave), aucune info sur le prochain train (mais par contre on signale bien de prévoir un « rallongement du temps de trajet » : sans dec ?), les panneaux de signalisation affichent des infos au pif et évidemment pas l’ombre dune casquette SNCF sur les quais.

  2. Tom92 dit :

    Pour ceux qui ne savent pas : le 25 kV est un courant alternatif monophasé, avec une phase (sinusoïde) précise, qui peut générer des interférences électromagnétiques en cas de déphasage, ce qui peut arriver si l’alimentation provient de deux sous-station électriques différentes. Cela peut générer des problèmes d’alimentation et même de production de l’électricité (au niveau de la sous-station).
    C’est pour cela que des sections de séparation sont nécessaires, qui est située à l’ancienne gare de Courbevoie-Sport pour la L2 (entre Bécon et Courbevoie).

    Pour les « interférences » 😉 avec le RER A, il faudrait peut-être songer à créer un « sas » pour l’injection des RER sur la L3, avec aménagement de la gare RER de la Défense pour permettre le retournement des trains en provenance de l’ouest et éviter la contagion des problèmes du RER sur la L3.
    Et qu’en est-il du développement du NExT, le super-système sensé remplacer nos vieux signaux lumineux et moins vieux (mais néanmoins très contraignant) KVB ?
    Cela serait un investissement utile sur des tronçons non-RER, comme PSL-St-Cloud, ou même Nanterre-Cergy. On pourrait atteindre tranquillement 36 trains par heure et par sens (un train toutes les 1’40 ») et circuler plus vite en heure de pointe (100~120 km/h).
    Comme ça on pourrait créer sur la L3 une desserte 100% omnibus beaucoup plus efficace, avec 16 à 20 trains par heure et par sens (3’45″~3′ d’intervalle), tout en maintenant le service RER actuel (12 trains/h, 5′ d’intervalle moyen).
    Si cela génère des difficultés à Cergy pour le retournement (24~28 trains par heure), il faudrait alors installer un système automatique de retournement des trains en arrière-gare, comme sur la ligne 13 du métro à Châtillon-Montrouge.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      c’est vrai qu’un « super NExT »… mais sur L2, on est actuellement souvent à 90s théorique entre deux trains, voire 0s avec les circulations en parallèle et la spécificité du rattrapage complexe entre les trains, unique à L2.

      NExt est un système parfait pour les lignes et sections à dessertes simples et identiques par sens, comme la A dans sa partie centrale Vincennes La Défense… ce qui n’est pas du tout le cas de la L/U (surtout ne pas oublier la U !), dont les conditions d’exploitation sont en sur-saturation au-delà de 16 trains par heure (et en hyper-saturation en pointe)

      De plus, sur la L, les panneaux doivent pouvoir présenter un nombre important de signaux lumineux (dont beaucoup sont groupés et combinés) en plus de ceux liés au cantonnement.

      Ou alors il faudrait un écran embarqué, dans le champ de vision du conducteur, qui représente, avec les mêmes formes et les mêmes positionnements l’ensemble des indications nécessaires.

      NExt pose en plus le problème de la VISA, dont l’application (avec en plus une particularité qui n’existe qu’en deux endroits sur L, A, J) limiterait fortement son efficacité

      La solution semblerait être celle du lissage des écarts-horaires (diminution de l’écart entre le train le plus lent et le train le plus rapide, sur un parcours donné) avec, par exemple, une répartition de la desserte des gares intermédiaires.

      on peut également ré-autoriser des vitesses plus élevées, en et hors pointe.
      (allez RFF…)

      Pour les sections de séparation, il y a celle entre Les Vallées et La Garenne sur L3.
      Il y a aussi celles des Marnes, après la bifurcation du Parc de St-Cloud vers Viroflay-RD.

      A préciser que l’alimentation entre ST-Cloud et Versailles-RD est spécifique par voie, les derniers km de la voie 1 et le sous-secteur Versailles-RD gare étant alimentés par la sous-station de Porchefontaine (d’où une incidence possible en cas d’incident « électrique » sur PRG)

      Le problème du « retournement » (changement de bout) inférieur à 7mn pour une rame à 2 éléments a été résolu sur L2 en 1996 par la mise en place des relèves en tête (le Conducteur arrivant , par exemple, à Versailles-RD, laisse sa rame à un collègue en attente en tête côté Paris, puis remonte le quai pour relever le Conducteur du train suivant, etc..)

    • Tom92 dit :

      C’est sûr que le plan de circulation de la L2 n’est pas simple, vu l’interaction avec la U et l’imbrication d’omnibus et de semi-directs !
      Mais on pourrait en profiter pour modifier les circulations sur la L2 en heure creuse :
      -soit maintenir le système de fonctionnement de la pointe (4 trains au quart d’heure), un peu excessif vu le peu d’usagers au-delà de Courbevoie et La Défense sur les omnibus et les semi-directs (respectivement)
      -soit ajouter deux arrêts (Bécon et Courbevoie) à un semi-direct, soit le Versailles (ce qui permettrait un train toutes les 7 à 8 minutes pour ces deux gares très fréquentées, même en heures creuses), soit le St-Nom (mauvais cadencement, mais permettant un train au quart d’heure pour les usagers de la branche de St-Nom-la-Bretèche, au lieu de toutes les demi-heures, peut être excessif)
      -soit un « full omnibus », avec deux trains au quart d’heure desservant toutes les gares à partir de Bécon, se dirigeant alternativement vers Versailles et St-Nom (encore une fois peut être excessif pour la branche de St-Nom-la-Bretèche, mais n’augmentant pas trop le temps de parcours si on pousse les Z6400 à fond sur les accélérations et les freinages et si on relève la vitesse autorisée sur la ligne ; permet d’homogénéiser les circulations et donc la régularité)

      Et en pointe : le système actuel (4 trains par quart d’heure) généralisé dans les deux sens, avec ajout d’un arrêt supplémentaire à Asnières (en contre-pointe uniquement)

      Dans tous les cas, l’installation du NExT serait bénéfique pour la ligne, même si la gestion de multiples interfaces et dessertes peut se révéler difficile (remarque : la gestion du terminus de Nanterre-La Folie sera délicate). Sinon on peut rejoindre le standard européen ERTMS, en mettant en place le niveau 3 (cantonnement mobile, comme le NExT). La VISA me semble par contre trop sécuritaire, il me paraît assez raisonnable de la supprimer.

      Il faudra évidemment renforcer les sous-stations électriques si l’on veut pousser nos Z6400 (et les Z8800 de la ligne U, qui possède une plus forte puissance massique soi dit en passant) à leur potentiel maximum (1 m/s² de 0 à 50 km/h). De même, l’aménagement intérieur et extérieur des Z6400 devrait être revu (nouveaux sièges, nouvelle livrée), pour plus de confort et aussi pour moderniser l’image de ces rames quarantenaires. On pourrait s’inspirer de ce qui s’est fait pour la GCO, dont l’apparence extérieure et l’aménagement est très moderne, malgré leur âge.

      La rotation des conducteurs est une très bonne solution, par ailleurs elle a été appliquée de manière extrême par la RATP pendant le prolongement de la ligne de Sceaux à Châtelet (actuelle ligne B) : un train était retourné en à peine une minute trente ! Cette situation dura 3 ans (1974-1977). Donc en évitant d’arriver à de telles extrémités, on devrait pouvoir retourner un train en 4 à 5 minutes…

  3. SebBPasser au statut dit :

    J’ai remarqué que dans les zones non alimentées il reste quelques lumières allumées dans les trains. J’imagine que ces lumières sont alimentées par des batteries et que ces batteries ne sont pas suffisantes pour faire avancer le train ?

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      très juste, il convient d’ailleurs d’être extrêmement vigilant en ce qui concerne les batteries.

      par exemple, en cas de travaux « caténaires » ou de toute opération « voie » qui nécessitera l’interruption de l’alimentation électrique (par exemple, travaux avec engins « à flèche » ou de gabarit important), les Agents-Circulation concernés feront en sorte qu’aucune rame en stationnement ne reste en maintien de service la nuit (ce qui veut dire une vigilance qui commence vers 18h30, avec les premiers garages)

      sinon, quand l’alimentation est coupée, les pantos « chutent », les batteries s’activent et se vident à vitesse grand V.

      le problème se pose aussi en cas de stationnement prolongé (plus de 48h), la remise en service des rames peut s’avérer problématique.

      en cas d’immobilisation en pleine voie d’une rame suite à absence de tension en ligne, il faudra aussi être vigilant car les batteries ne permettront pas un maintien de la rame en service bien longtemps (15-20mn dans un cas récent)… et on risque de se retrouver avec des Clients dans les voies.

    • GloupsPasser au statut dit :

      Ces zones non alimentées ! Il doit y en avoir ailleurs, sur d’autres banlieue voire en province mais il n’y a que celles de la banlieue st lazare que l’on remarque : Courbevoie, parc de st Cloud….. Comment cela se fait-il ? J’ajoute que ces coupures de courant sont désagréables pour le voyageur !

    • EPPasser en mode normal dit :

      C’est probablement lié au matériel utilisé. Sur les Z6400, le fonctionnement sur batterie ne concerne qu’une partie de l’éclairage alors que sur des voitures Corail ou les TGV il n’y a pas de restriction.

  4. Fatiguee5Passer au statut dit :

    Trafic normal sur la ligne L ce matin.
    Pourtant, au moins 2 trains consécutifs supprimés à Houilles. C’est pour dire, lorsque le Rer A est passé, le quai est resté plein.
    Et lorsqu’enfin un train arrive, bondé évidemment, c’est un vieux avec 2 voitures condamnées.
    Pas pu monter. Grrrrrrrrr !

  5. Y'enamare dit :

    Et hop c’est reparti! La defense vers Becon – deux trains supprimé quand je suis arrivé a 9:04 ce matin. Repli sur bus – j’arrive au bureau avec 30mins de retard. Bravo !!!
    Y’enanarre

  6. Ipionce dit :

    Définition de être à l’heure = être ponctuel (respecter les horaires)

    c’est à dire de ne pas être en retard ni trop en avance

    Le train de 9h52 de ce matin à La Celle voulait partir à 9h48……….. Si personne n’avait retenus les portes, je l’aurai raté

  7. énervé dit :

    Résident à la Celle st Cloud, je constate depuis plusieurs années la suppression au moins une à 2 fois par semaine du train de 8h13 en direction de st lazare.
    Depuis quelques semaine il est quasiment supprimé au quotidien!
    Conséquences:train suivant de 8h21 bondé, 10mn de retard au travail soit 50mn par semaine…

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