La « préparation tardive » : c’est quoi ?

Vous l’entendez souvent ce motif, et il ne semble pas vous convaincre.

Pourtant, c’est loin d’être une formule « toute faite ». Un train se prépare, au Technicentre par les équipes techniques, puis sur une voie de garage et parfois en gare par les conducteurs et conductrices.

Pour bien comprendre il faut garder en tête ces deux informations : 

• Un train ne peut pas rouler sans que ne soit réalisée une série de contrôles obligatoires par le conducteur.
• Transilien déplace chaque jour 70% des voyageurs SNCF sur 2% du territoire, et, au départ de Saint-Lazare, en heure de pointe un train entre ou sort de la gare toutes les 28 secondes.

Préparer son train, c’est comme vérifier la pression des pneus, les niveaux d’huile ou des tests de freinage à chaque fois que vous prenez votre voiture. Ce temps de préparation est évidemment prévu dans le timing du conducteur. Il diffère selon le matériel utilisé. Plus un train est récent, plus les vérifications sont automatisées.

Temps de préparation pour les Z6400 (en moyenne) : entre 23 et 33 minutes pour une première mise sous tension ; 11 minutes pour une reprise de circulation après une pause ; minimum 6 minutes quand le conducteur enchaîne les trajets.

Temps de préparation pour les Franciliens (en moyenne) : 18 minutes (en fonction du nombre de voitures) pour une première mise sous tension ; 8 minutes pour une reprise de circulation après une pause ; 1 minute quand le conducteur enchaîne les trajets.

Les étapes de préparation

La mise sous tension :

Il s’agit d’alimenter le train en électricité en remontant le pantographe – le bras sur le toit du train-  sur la caténaire – les câbles électriques au dessus des voies. De cette manière, le train se branche sur une ligne à 25 000 volts. Ce courant passe par un transformateur qui alimente la lumière, le chauffage, un compresseur d’air etc.  Cette mise sous tension n’est effectuée qu’une fois dans la journée ; le train reste même s’il ne roule pas, en maintien de service. Comme si vous laissiez votre voiture tourner avec la clé sur le contact ! Nous avions parlé du maintien de service par ici.

NB : Contrairement aux trains grandes lignes, pour lesquels il est nécessaire de  replacer leur locomotive à l’avant, pour repartir dans le sens inverse, les trains Transilien sont équipés de deux cabines de conduites à chaque extrémité. De cette manière les trains peuvent partir quasi immédiatement une fois arrivés en gare.

Les essais : 

• Les freins :

Une fois sous tension, un compresseur fabrique de l’air. Oui vous avez bien lu ! L’air est indispensable au fonctionnement des freins d’un train. Pour comprendre il faut déconstruire ce que l’on sait sur les systèmes de freinage. Quand on prend son vélo : on avance quand la roue est libre et on freine quand on appuie sur des manettes qui bloquent la roue. Pour un train le phénomène est inverse : le frein est serré à l’arrêt, en permanence. Et c’est l’air qu’on va insuffler dans les circuits qui vont « desserrer » ce frein.

« Pourquoi ce système là ? Pourquoi on retire de l’air pour freiner et pas l’inverse ? Parce que si le train se coupe en deux, l’air va s’échapper et le train va freiner. C’est ce qu’on appelle un frein automatique et continu. Continu parce qu’il peut être mis en action à n’importe quel endroit du train : il parcourt tout le train d’où le terme « continu ». Automatique parce qu’en cas de rupture du train il se met en action de lui-même, il se vidange et il freine. Il peut y avoir plusieurs cas de figure : un déraillement, ou les wagons se détachent, ou un bi-voie, c’est le terme qu’on utilise quand l’aiguille part d’un côté et la 2ème partie du train de l’autre. L’air part et le train freine. »Interview de Cédric, à retrouver dans ce billet de la ligne J Qui es-tu ? // Cédric ou Pilot of The Train // Conducteur

Sans air, ou si la vérification de l’air des freins (et des suspensions) n’est pas concluante : le conducteur a l’obligation de procéder à d’autres vérifications et à dépanner le compresseur. Il n’y a pas de délais pour vérifier les freins : tant que les essais ne sont pas concluants, le train ne pourra pas sortir du garage. 

• La VA. C’est la veille automatique. Un conducteur doit appuyer en continu sur une ou plusieurs pédales, ainsi que sur différentes autres manettes, qui contrôlent sa présence à bord, mais aussi son état de veille. Il existe deux types d’alarmes, qui sonneront selon que les actions de vérifications demandées aux conducteurs – appuyer ou relâcher – n’ont pas été effectuées dans les temps. Si après émission d’une de ces alarmes, le conducteur ne « réagit » pas au bout de quelques secondes, le train s’arrête automatiquement.
• Le système de contrôle de vitesse par balise : la vitesse est contrôlée à chaque seconde du parcours d’un train. Par le conducteur mais également par un système qui émettra divers signaux en cas de dépassement de la vitesse prévue. Ce système peut même engendrer l’arrêt du train.

Pour des raisons de sécurité évidentes, si les vérifications du système de veille automatique, de contrôle de vitesse et des freins ne sont pas concluantes, le train ne pourra pas circuler. Le conducteur devra utiliser un guide pour se dépanner. 

Les autres vérifications

Un peu comme quand on doit pointer ou se connecter à sa cession au bureau, les conducteurs devront également prendre quelques minutes pour des procédures simples :

• remplir identifiant, numéro de train et destination dans un logiciel prévu. De cette manière le Centre Opérationnel Escale est au courant de sa présence à bord, ce qui permettra notamment d’afficher le train sur les écrans en gare.
• mettre en service la radio, et rentrer des identifiants qui permettront aux conducteurs d’être en relation mettre en service la radio, et rentrer des identifiants qui permettront aux conducteurs d’être en relation avec le régulateur, les postes et  le COT, le Centre Opérationnel Transilien.
• Régler le SIVE, le Systeme Info Voyageur Embarqué avec les codes de missions du train qui vous permettra d’entendre les annonces à bord.
• Charger la fiche train sur une tablette pour suivre le parcours prévu.

Si un conducteur rencontre un problème lors de ces étapes de vérifications, et qu’il ne peut pas pratiquer les corrections nécessaires pour un départ à l’heure, il y a deux solutions, et c’est le C.O.T. le Centre Opérationnel Transilien qui décide :

• soit les opérations peuvent être réalisées en provoquant un léger retard qui ne provoquera pas de perturbation en cascade et le train partira.
• soit, ce retard est déjà trop important et ne lui permet plus de s’insérer dans le trafic sans conséquences, le train est alors irrémédiablement supprimé pour éviter les retards en cascade.

Il existe en réalité de nombreuses nuances comme l’attribution d’un train prêt à un conducteur qui rencontre une panne ; des départs de train à vide pour un départ à la gare suivante etc… Mais ça, ce sera l’objet d’un nouveau billet !

L’information n’est donc connue qu’au dernier moment et on indique que « toutes les conditions nécessaires au départ de votre train n’étaient pas réunies » ou qu’en raison « d’une préparation tardive », votre train est supprimé.

J’espère avoir répondu à vos interrogations sur le sujet ! N’hésitez pas à commenter si vous avez des questions 🙂