Le 7 avril dernier était organisée une visite du Poste d’Information Voyageurs Ile-de-France à Asnières d’où partent toutes les annonces diffusées dans les gares de notre ligne et de la ligne L.
Aujourd’hui après le résumé d’un client présent à la visite que nous avons publié, nous vous proposons, avec mon homologue du blog de la ligne A, de revenir sur les principaux échanges de cette visite, avec le détail des réponses apportées sur place par nos collègues sur des sujets comme :
• Les incohérences entre l’application, les écrans en gare et les annonces
• Les annonces diffusées lors du passage d’un train
• L’affichage des trains courts et trains longs
• Le volume des annonces qui varie d’un Responsable de l’Information Voyageurs à l’autre…
Pourquoi les informations ne sont pas toujours les même entre les écrans, les annonces et l’appli ? Comment faites-vous pour relayer cette info ?
Le circuit de l’Information Voyageurs
Extrait du journal L, A, J pour vous n°10
Comme vous pouvez le constater sur ce schéma, le PIVIF est en relation directe avec le Centre Opérationnel Transilien de Paris St Lazare, les Postes de Régulation, les Correspondants Régularité COREG, les Équipes Mobiles de Ligne (EML) par radio ou par téléphone.
Pour comprendre concrètement comment cela se passe lors d’un incident, prenons un exemple concret : un train arrêté en pleine voie (pour « choc anormal », défaillance matériel, obstacle sur la voie..) : le conducteur est seul à bord de son train. Il contacte soit le Poste de Régulation, soit le COT, et signale par radio l’incident. Le PIVIF est alors avisé par le COT que le train est arrêté en pleine voie et que nous restons en attente d’informations complémentaires.
Parallèlement, le train n’étant pas pas passé sur les balises, le système Infogare recalcule automatiquement l’horaire de passage du train et le modifie sur les écrans (les minutes descendent, cela signifie que sur les écrans le temps d’attente passe de 5 minutes à 4, puis 3…).
Pendant ce temps, le conducteur doit descendre sur les voies pour effectuer des constatations. Il fait alors une annonce à bord du train en vous invitant, pour votre sécurité, à ne pas descendre sur les voies. Il effectue ensuite ses constations qu’il transmettra alors par radio.
Mais sur le quai vous attendez l’information : pourquoi au bout d’une ou deux minutes il n’y a toujours pas d’annonces ?
C’est parce qu’au PIVIF, nous attendons également de savoir ce qui se passe, tout comme le COT, les COREG, l’EML, ceux qui mettent l’application à jour pour les alertes Info Trafic de votre ligne, les autres conducteurs en ligne… Les constatations qui seront effectuées par le conducteur sont cruciales pour définir la suite des évènements et l’information que nous vous donnerons. Il se peut que le conducteur ne constate rien, auquel cas les circulations pourront reprendre : dans tous les cas, les modifications des circulations sur une partie ou l’ensemble de la ligne dépendent de cette information.
Pourquoi certaines annonces sont diffusées en même temps que le passage d’un train ?
Le suivi des trains se fait en temps réel via les outils à disposition des agents du PIVIF, mais aujourd’hui ces outils ne permettent pas un suivi des trains « au mètre près » : ils sont localisés dans des zones appelées cantons, que bornent des balises sur lesquelles passent les trains. On sait donc uniquement dans quel « canton » se trouve un train. Or, ces zones sont longues de plusieurs mètres à plusieurs kilomètres, selon les cas.
Photo de tomek illustrant le tableau de suivi et les outils à disposition des R’LIV
Nous savons donc à quel moment précis le train entre et sort du canton grâce au passage sur les balises, mais nous ne savons pas précisément à quel endroit il se situe.
On pourrait dire : c’est facile en calculant à partir de sa vitesse, nous pourrions connaître la distance parcourue et du coup, avec l’habitude, nous devrions pouvoir être plus précis. Mais la vitesse peut varier d’un train à l’autre, y compris sur une même zone, pour une multitude de raisons liées au trafic notamment : on ne peut pas « projeter » la position d’un train de cette manière.
Néanmoins, il y a les caméras en gare, dont nous avons les images, donc on peut se poser la question : pourquoi ne pas s’assurer d’abord visuellement qu’aucun train entre en gare ? Et en effet nous le faisons. Mais le moment où un Responsable de l’Information Voyageur (« R’LIV ») appuie sur son bouton pour faire une annonce et le moment où le train arrive peuvent coïncider quand même : cela se joue à quelques secondes près.
Même si on sait que c’est un phénomène agaçant quand il arrive, actuellement on ne peut donc pas complètement s’assurer qu’une annonce soit diffusée quand aucun train ne passe. Il faut pour cela attendre le développement d’un suivi plus précis de nos trains, type GPS. Dans les gares très fréquentées comme Maisons-Laffitte par exemple, cela ferait une vraie différence (RER A et ligne L y circulent conjointement, destination Cergy, Poissy, Paris St Lazare, mais il y a aussi des trains de marchandises, Intercités, trains sans arrêts…).
C’est pour cela qu’à l’heure actuelle, les annonces importantes concernant le trafic en situation perturbée sont doublées (diffusées une 2ème fois), dans la mesure du possible, pour s’assurer que l’information a bien été transmise et entendue.
Pourquoi le volume des annonces varie-t-il, et peut-on y remédier ?
Lors de la visite, les clients présents ont dit avoir remarqué qu’il y avait effectivement plus d’annonces diffusées dans nos gares, depuis la mise en place du PIVIF. Mais ils ont déploré des différences de volume parfois notables d’une annonce à l’autre.
Il y a deux types d’annonces diffusées par le PIVIF :
• les annonces enregistrées, par exemple pour les travaux prévus ou les annonces Vigipirate
• les annonces en direct, par exemple pour des changements de voies ou des suppressionsPour les annonces enregistrées, le volume est en règle générale « contrôlé » et ne varie pas. Cependant, il est vrai que pour les annonces en direct, le volume peut varier d’un R’LIV à l’autre, suivant qu’il se positionne plus ou moins près du micro, avec la voix qui porte plus ou moins…
Afin de rectifier les écarts de volume, les agents ont à leur disposition une jauge sur leur écran de contrôle, qui leur permet de moduler, d’adapter leur voix :
Un curseur se déplace tout au long de l’annonce. Il doit rester dans le vert pour être sûr que l’annonce est audible et que le volume est adapté. Si la jauge monte dans le orange ou même le rouge, le R’LIV devra baisser le volume de sa voix en s’éloignant du micro par exemple.
L’outil existe donc bien pour caler au mieux le volume : c’est le rodage progressif de nos équipes – lequel est aidé par les retours des clients – dans l’utilisation de cet outil qui ramènera les variations entre annonces à un niveau acceptable.
Les agents du PIVIF jouent-ils un rôle dans l’affichage des informations sur les écrans Infogare ?
Nous pouvons assister le COT à sa demande lors d’une grosse perturbation, mais sinon c’est lui qui gère l’information de ces écrans : ajout d’un train, retrait d’un train sur les écrans, modifications de sa desserte, informations travaux, informations conjoncturelles sur un incident…
Les suggestions faites pour améliorer l’affichage sur les écrans
Vous nous avez suggéré de mentionner si le train est court ou long
En règle générale, les trains sont longs en heure de pointe et il se peut que nous soyons amenés à changer la composition d’un train en dernière minute : cette indication vous permettrait, comme vous l’avez suggéré, de mieux vous répartir sur le quai, vous évitant ainsi de courir à la dernière minute pour les trains courts. Les responsables de l’Information Voyageurs ont fait la même demande de leur côté, ce travail est en cours.
Indication de l’heure sur les écrans de départ des trains
« Il y a une idée que je souhaite partager, propre aux écrans de départ des trains (pas seulement à Paris Saint Lazare). A Paris Saint Lazare, les 2 écrans de départ des trains (entre la voie 2 et la voie 3 pour citer ceux que je regarde tous les jours) n’ont pas d’horloge, juste les 20 ou 25 prochains trains au départ avec la voie éventuellement. Cela veut dire que lorsque l’on arrive, on est obligé de chercher une horloge puis revenir lire l’écran… ».
Le système tel qu’il existe aujourd’hui ne le permet pas. Cependant, l’information va évoluer dans les prochains mois (Lire le billet : « L’évolution de l’affichage sur les écrans en gare »). Cette proposition est prise en compte et sera réétudiée à ce moment-là.
Annonces utiles/peu utiles : comment améliorer l’information donnée par le PIVIF ?
Les échanges au PIVIF ont confirmé que vos avis sont souvent partagés sur le contenu des annonces. Par exemple, certains d’entre vous pensent que l’annonce du passage des trains sans arrêt est inutile, mais cette annonce est obligatoire, tout comme l’annonce Vigipirate que vous ne jugez pas toujours utile.
Nous souhaitons néanmoins améliorer la compréhension et la pertinence de l’information transmise : annoncer la destination finale du train, donner des informations sur les itinéraires alternatifs, ne pas utiliser certains termes jargonneux…
Pour que vous puissiez intervenir sur ce chantier en cours actuellement et participer à la définition de l’information que vous recevez, nous vous proposerons d’ici peu un nouveau questionnaire.
« Parallèlement, le train n’étant pas pas passé sur les balises, le système Infogare recalcule automatiquement l’horaire de passage du train et le modifie sur les écrans (les minutes descendent, cela signifie que sur les écrans le temps d’attente passe de 5 minutes à 4, puis 3…). »
Preuve définitive que ce système Infogare est totalement débile ! S’il était bien conçu, le temps d’attente resterait le même tant que le train n’a pas franchi la balise !!
Je demande donc : qu’avez-vous (vous personnellement ou qui que ce soit d’autre à la SNCF) entrepris pour que le ou les responsables habilités à le faire prennent les décisions qui s’imposent pour corriger (ce qui, d’après ce qui dit Paulo, semble impossible tellement ce système est mal conçu) ou remplacer totalement Infogare par un autre système qui réponde aux besoins de vos clients en matière d’information (et aussi à vos besoins en matière de gestion de ce système – vu que Paulo nous explique qu’ils sont obligés d’aller trifouiller dans les données d’Infogare pour corriger les informations fausses qu’il donne, alors que ce n’est même pas leur boulot à eux), et faire en sorte que ce changement ait lieu avant la fin des temps ??
Merci Jennifer pour ce retour sur toutes les questions posées ce jour-là.
Je voudrais juste apporter une précision sur l’annonce du passage d’un train sans arrêt.
Je n’ai pas dit qu’elle était inutile, je vous ai indiqué que comme il s’agit d’une annonce enregistrée qui est diffusée automatiquement à intervalles réguliers, elle est souvent décalée par rapport au passage effectif du train ce qui lui fait perdre de son efficacité.
Au tout début de la mise en place du PIVIF, cette annonce était synchronisée avec le passage du train ce qui lui donnait un aspect « temps réel » prouvant qu’il y avait bien quelqu’un devant le micro.
Bonjour LucM,
J’espère avoir été fidèle aux échanges que nous avons eu lors de cette rencontre.
C’est plutôt d’une manière générale que nos clients souhaitent des annonces utiles et nous avons longuement eu des débats sur le blog à ce sujet. Je confirme que pour les personnes présentes ce soir là, annoncer le passage d’un train sans arrêt est une annonce de sécurité essentielle. Ces annonces sont automatisées, une annonce pour chaque passage de trains sans arrêts dans certaines gares cela représente un grand nombre…
Je pense qu’un capteur émetteur type sans contact, comme il existe sur les cartes bancaires actuelles, placé sous le train et un récepteur placé sur les rails recevant les infos du train peuvent faire l’affaire; ensuite on répartit les récepteurs le long de la ligne (dans les gares et entre les gares pour plus de précision). Le capteur émetteur du train devant transmettre les données type: Destination et horaire de départ, théoriquement à chaque fois que le train passe sur un récepteur, les infos seront transmis en temps et en heure. Toutes les infos récoltées seront entrées dans la base de données Infogare et mise à jour de suite, on a un système qui permet de mesurer avec précision la position du gare à un moment X. Par contre, c’est complètement utopique, car il faudrait mettre à jour nos anciens Z6400 et l’infrastructure, cela reviendrait beaucoup trop cher!
Sinon, certains l’ont proposé, mettre un module GPS dans les trains pour avoir sa position en temps réel et synchroniser sa position avec le temps de parcours restant vers la prochaine gare d’arrêt. L’application est tout aussi difficile!
le problème à résoudre est celui de la retransmission en temps réel des décisions au potentiel « système embarqué train », qui affectent facilement plusieurs trains à m-2 (c’est-à-dire 2mn ou moins, et souvent beauuuuuuucoup moins, jusqu’à 5s) avant la première modification réelle.
une autre possibilité – mais là je m’enfonce dans les méandres de la félicité nirvanesque – serait la gestion de la localisation réelle, de la progression et de la vitesse des trains en AVAL d’un train donné, pour chaque train, en fonction des itinéraires tracés, des conflits de circulations réels et des voies de réception/expédition.
en gros, un système qui dirait: « devant tel train, il y en a 4 autres, situés ici, ici, ici et là, avec tels itinéraires établis, tel ordre de passage/sortie/entrée etc…, et donc le train suiveur pourra aller soit par ici, soit par là…. vu la signalisation, il pourra progresser à telle vitesse, ce qui fait donc telle heure sur telle voie avec telle mission »
en fait, c’est ce qu’on fait… mais en phonie entre Conducteurs/Postes et Postes/PIVIF
le GPS pourrait être opérationnel à condition que toutes les informations de localisation oient reliées entre elles et gérées par un logiciel annexe intégrant toutes les caractéristiques de ligne (itinéraires, signalisation, particularités, conflits, …)
Bonjour François L2,
Votre 1ère idée peut être un peu trop complexe sachant que nous avons déjà énormément de câblage le long de nos voies après je ne suis pas une spécialiste mais votre 2ème proposition est celle qui est actuellement à l’étude chez nous : équiper nos trains de GPS.
Il y a déjà des balises sur les voies. Mais contrairement à une ouverture de porte sans contact du type hôtel, le matériel mis en œuvre sur les voies est beaucoup plus coûteux. Il doit résister aux conditions météorologique, les câbles ne doivent pas être dévorés par les rongeurs, il faut détecter un objet se déplaçant rapidement (plusieurs dizaines de km/h) avec une distance entre capteur et émetteur de plusieurs centimètres,… Bref, il faut trouver le bon ratio coût/besoin.
Et annoncer un VERI voie 4 à La Défense, et le faire partir (oh certes bien a l’heure !) voie 3, c’est un problème de géo localisation aussi ?
Pcq c’est aussi très courant comme idiotie… Et tous les gens en face de moi en sont quitte pour 30mn d’attente supplémentaire. On va se plaindre après d’un afflus voyageurs qui va pénaliser la ponctualité, donc il faudrait mieux se répartir sur ce quai…
les indications d’Infogare se déclenchent automatiquement en fonction de la succession des trains théoriques de chaque secteur, mais il y a parfois des erreurs; ce matin, à St-Cloud, deux erreurs identiques ont été relevées (omnibus affiché par Infogare sur une voie incorrecte).
le PIVIF a eu un doute: il y a un train qui n’a pas de mission ? un train est supprimé ? (il y en a eu plusieurs ce matin). Il a alors contacté l’Aiguilleur du secteur concerné qui lui a confirmé la voie réelle de départ. Puis modification manuelle et annonce.
Il y a d’autres cas plus complexes, toujours d’actualité mais qui disparaîtront avec le nouveau service.
Il faut donc noter les écarts un par un et les remonter pour que la base de données soit modifiée.
deuxième possibilité: une modification liée, par répercussion, à un incident (il y en a eu au moins deux ce matin)
on ne reviendra pas sur la systématisation de la prise en charge info voyageurs par PIVIFs centralisés, mais évidemment ce genre de choses ne se serait jamais produit avec des PIVIFs locaux.
Cette information erronée pour le VERI est régulière. J’empruntai quotidiennement la ligne U ll’an passé et il y avait très frequemment une annonce voie 4 pour un vrai depart voie 3. Les habitués ne nous faisions plus trop avoir sur la fin mais les gens qui font encore confiance à la SNCF (les naïfs emprunteurs ponctuels) se retrouvaient souvent comme des idiots avec leurs courses sur le quai d’en face.
Parfois une annonce vocale corrigeait le tir mais elle était souvent faite à la dernière minute donc pour les gens chargés ou avec poussette, ce n’était meme pas la peine d’y compter !
Cela arrive les jours où il y a des perturbations, me dites vous. SNCF et perturbations, joli pléonasme…. Non ?
« Très fréquemment » si c’est pour le même train on retombe sur cette fameuse base de données, pfff… ensuite comme Infogare ne gère pas les réutilisations (voir Cergy, Saint-Cloud, Versailles et même Paris) il faut tout faire « à la main ».
SNCF et perturbations: joli pléonasme.
Voilà une généralisation intéressante.
en voici une autre absolument irréfutable: sur l’ensemble des circulations journalières, le taux de régularité de la ligne L2/L2bis/U secteur PSL à +- 2mn est de 97,47 %.
Joli nombre ėvidemment peu représentatif pour un Client.
peut-on supposer que vous avez pris le train ce matin à Bougival-la gare du manteau ?
(à propos duquel il faudra en savoir plus car les infos publiées ne le sont absolument pas au petit bonheur la chance…)
« on ne reviendra pas sur la systématisation de la prise en charge info voyageurs par PIVIFs centralisés, mais évidemment ce genre de choses ne se serait jamais produit avec des PIVIFs locaux. »
Ah bah si justement revenons dessus Paulo parce qu’on nous raconte depuis X années sur ce blog (vous, excepté) que TOUT ce qui est fait sur la ligne n’a qu’un seul but : améliorer le quotidien du voyageur. Vous êtes donc en train de nous dire que le PIVIF centralisé que l’on nous a vendu comme la solution ultime n’est en fait qu’une vaste fumisterie ?!
En ce qui me concerne, cette question n’est que pure rhétorique….
PIVIF centralisé = suppression de postes = masse salariale qui diminue = productivité en hausse = véritable objectif de la ligne.
Tout le reste n’est que blabla pour nous faire avaler la pilule (de toute façon, avons-nous vraiment le choix, a priori non).
Quant à l’info moisie qui en résulte, dommage collatéral…
ce que je dis, c’est que la prise en charge de l’information par PIVIFs centralisés étant la norme Francilienne, Le réseau St-Lazare a été adapté selon ce principe.
Bon. Equipements, organisation, diffusions, etc…
reste le rôle du COT, naturellement bridé par un réseau sur et hypersaturé (même en heures creuses, il est enfantin de démontrer qu’en fait, sur une ligne donnée, on est en saturation… en-fan-tin.)
du coup, ce qu’on constate maintenant en réel, c’est que les interventions journalières (en semaine) directes entre Aiguilleurs et PIVIF nécessitent un nombre à trois chiffres.
parce que le COT ne peut pas entrer dans l’affaire: le délai se compte en dizaines de secondes tout au plus. beaucoup trop court et il le sait bien.
souvent moins.
ce paragraphe de l’article est essentiel:
« Nous savons (= le PIVIF sait) donc à quel moment précis le train entre et sort du canton grâce au passage sur les balises, mais nous ne savons pas précisément à quel endroit il se situe.
On pourrait dire : c’est facile en calculant à partir de sa vitesse, nous pourrions connaître la distance parcourue et du coup, avec l’habitude, nous devrions pouvoir être plus précis. Mais la vitesse peut varier d’un train à l’autre, y compris sur une même zone, pour une multitude de raisons liées au trafic notamment : on ne peut pas « projeter » la position d’un train de cette manière ».
c’est une excellente synthèse: évidemment qu’il n’est pas possible de prévoir la progression réelle d’un train pour lequel les décisions seront prises à s-10, voire moins.
ce matin, on y pensait justement au moment ou on a dévié un St-Nom (précédé par un train à quai en arrêt normal à avec un écart-horaire de 1m30) exactement 5 secondes avant que la signalisation ne le ralentisse fortement.
Dévié sans changement de quai pour les Clients, mais dévié.
Si la situation avait potentiellement présenté un risque de changement de quai, on aurait pris la décision par anticipation au moins 3mn avant.
(mieux vaut un train dévié « prenant » 1mn « pour rien » qu’un train non dévié qui finalement risque fort d’en prendre 3)
15 secondes avant ce n’était pas justifié (il aurait suffi que le train le précédant libère une zone) et s’il avait circulé avec un décalage de 10s (= 10s plus tard), le dévoiement ne se justifiait plus.
donc Aiguilleur PIVIF. plus rapide y a pas.
et le St-Nom à l’heure partout.
Il est bien évident que dans un article de blog, on ne peut pas tout détailler: ils sont déjà très complets en terme d’organisation de l’information voyageurs par les acteurs Transilien dédiés (sur les autres blogs aussi d’ailleurs). C’est le but.
Mais ici, par exemple, dans le cas cité du choc anormal, on ne parle pas du rôle de l’entité Infra Circulation.
Quand un Conducteur perçoit un choc anormal, c’est évidemment l’Agent-Circulation du secteur concerné qu’il contacte, car c’est ce dernier qui prendra les mesures d’urgence sécurité, les mesures d’urgence mouvement (et qui les fera éventuellement prendre au(x) poste(s) encadrant(s) concerné(s) ) et ensuite – seulement ensuite – l’Agent-Circulation informera le Régulateur (qui prendra en charge un maximum de décisions de rétentions de trains dans de nombreux Postes, à son tour), etc… (et qui informera le COT de manière succincte d’abord) .
Et c’est aussi l’Agent-Circulation qui est en charge de toutes les procédures sécurité à appliquer, c’est lui qui indiquera les mouvements de trains possibles en fonction de l’incident, etc.. (avec retransmissions aux autres Postes concernés, puis au Régulateur, qui transmet au COT…)
le PIVIF étant théoriquement informé par le COT, z’avez pas l’impression que dans certains cas il est loiiiiinnn dans la chaîne de l’information liée à l’incident (alors qu’avant il était à deux mètres de l’Aiguilleur concerné et il avait un visuel direct sur ses équipements de commande et de contrôle, qu’il avait d’ailleurs appris à lire ?)
donc dès que les mesures d’urgence sécurité et mouvement sont décidées, ce sont bien les Aiguilleurs, éventuellement via les COREGs ou l’EML, qui aviseront le PIVIF (qui aura peut-être reçu l’info du COT entretemps, tout dépend de la situation, mais le PIVIF rappellera toujours les Aiguilleurs concernés, car leur précision dans l’ordre réel des trains en local, dans leur progression prévue ou non, leurs voies de réception, au pluriel, car le secteur couvre souvent au moins deux gares, voire plus) est évidemment inégalable, ce sont eux qui sont aux commandes !)
donc on pallie.
ce qui n’empêche pas le PIVIF centralisé de présenter d’indéniables avantages en termes d’organisation:
— mutidiffusion d’informations
— processus identiques (ce n’était pas forcément le cas avant)
— avantage sur la connaissance des évènements survenus sur toutes les lignes
il y en a certainement d’autres…
par exemple, ce matin, citons les cas concrets, une alerte radio sur J4 (Bois-Colombes apparemment) a affecté par le fameux « effet domino » (qu’on aurait pu aussi appeler « réaction en chaîne ») l’ensemble de la L.
donc les Clients de la L.
ici, l’évènement origine ne concerne pas les Postes de la L: l’incident est loin.
Par contre, à terme, il y aura des retards (+ 2 suppressions je crois, c’était après ma fin de service) et donc des adaptations. Mais c’est pour plus tard.
Ce qui prime donc, c’est l’info Clientèle: elle est arrivée très vite, on a vu Infogare se modifier rapidement alors qu’on n’avait encore aucune info.
et tous les Clients L, J ont été rapidement informés.
voilà succinctement un exemple ou le PIVIF centralisé aura été bien plus efficace que des PIVIFs locaux. là aussi, il y en a certainement d’autres.
Y a t’il un moyen que nous, voyageurs quotidiens, qui remarquons les aberrations grace à notre triste expérience, puissions faire remonter directement aux PIVIF justement nos remarques en direct afin que les corrections soient faites presque au moment opportun ?
J’ai bien pensé aux gestes devant les caméras mais mes voisins de quai me prendront surement pour une andouille… 🙂
Pcq intercepter un ADC qui conduit son train, la fourchette est assez limitée vous avouerez… Quant aux agents en gare, je préfère ne pas faire de commentaires sur leur réponse type » cela ne relève pas de mes compétences, allez sur le blog… »
Je me permets de devancer Jennifer sur ce ppint
Marmotte,
ça tombe bien cette semaine vous pourrez vous exprimer au travers d’un questionnaire sur les annonces du PIVIF et sinon vous pouvez signaler l’info par Twitter sur le fil @ligneL_sncf. Le COT tweet et suit vos remarques sur l’information voyageurs. Les responsables du PIVIF peuvent également suivent vos commentaires en direct. Après je vous avoue qu’un signe à la caméra…je plaisante.
bonne journée
Ah oui Twitter. Je ne suis pas familière avec l’outil mais j’y penserai !
Tout ce qui est cité sur les blogs est retransmis, y compris par des Agents lecteurs non intervenants, car tout dysfonctionnement vous pénalisant nous complique la gestion des circulations au sens le plus large du terme… au décuple.
(et évidemment après il y a ce sur quoi on peut agir en local/régional
…et le reste….
Par contre un site de partage photos/vidéos serait un plus non négligeable.
C »est souvent beaucoup plus parlant que x explications et en interne cela permet une analyse beaucoup plus efficace.
Qu’est ce qui est considéré comme heure de pointe ? Ma question vient d’une constatation que j’ai fait en gare de la Défense. Je prend très souvent le train de 16h11 direction Saint Nom la Bretèche qui, depuis 2 ans que je prend la ligne L a toujours été court, sauf cas vraiment exceptionnel (vacances par exemple). Mais depuis quelques temps, le train est toujours long quand je le prend. Est ce que c’est une décision définitive ou temporaire car le train de Versailles a quelques minutes d’écart est de temps en temps long et de temps en temps court ?
les trains circulent à 2 éléments (longs) à partir du début du service.
entre 09h15 et 10h15 (environ) à l’arrivée (à Versailles, St-Nom, mais aussi d’autres gares), les trains « coupent » pour circuler à 1 seul élément (court) jusque vers 15h45.
l’élément ne circulant plus est garé, ce qui génère des conflits de circulation.
A partir de cette heure, les trains circulent à nouveau à 2 éléments jusqu’aux garages du soir.
(ce qui nécessite le dégarage des éléments en stationnement et donc de nouveaux conflits de circulation)
Lorsque un ou plusieurs trains accusent un retard de 6-7mn (ou plus) à l’arrivée vers 9h-10h, ou lorsque les conditions de circulation le nécessitent, il est pertinent de supprimer une ou plusieurs « coupes » du matin, la ou les rames concernées continuent alors de circuler à 2 éléments (longs).
cela réduit fortement les conflits de circulation et permet surtout de faire repartir les trains concernés à l’heure (la marge en ligne étant souvent proche de zéro)
C’est pourquoi, en cours de journée, un train habituellement « court » peut se retrouver « long ».
@Paulo j’apprécie pleinement les suppressions de « coupe » car cela permet d’avoir des trains longs en heure creuse ce qui n’est pas forcément désagréable, n’est ce pas !
nous aussi (et pas mal de conducteurs), car cela supprime plusieurs dizaines de conflits de circulation entre évolutions/garages et trains au départ/à l’arrivée.
Ne serait-il pas plus simple de faire circuler en permanence les trains en unité multiple ( train long) plutôt qu’effectuer des manœuvre en cours de service toujours compliquer et prenant du temps ?
c’est exactement ce qui est décidé entre Permanents Rames et Agents-Circulation au moindre incident.
la circulation en unité multiple présente – outre l’augmentation du confort par le nombre de places assises disponibles – l’avantage de permettre au Client de se positionner par rapport à toutes les sorties de sa gare de destination (par exemple, monter en tête à Suresnes pour descendre à Courbevoie en tête de quai aussi)
reste la prise en compte du kilométrage parcouru par chaque élément: sur une année civile, rouler à 2 éléments en permanence a une incidence significative sur les périodicités d’entretien (et l’usure du matériel bien sur)
Bonjour Mathilde,
en traduction de Paulo l’heure de pointe c’est plutôt 7h/9h et 17h/19h.
Merci beaucoup pour les réponses 🙂
Bonjour,
Je me permet de vous contacter sur ce post, car je ne savais où poster mes observations.
Je vous remercie pour les efforts que vous faites au quotidien pour le confort des usagers que nous sommes.
Toutefois, un point me chagrine depuis la mise en service des nouveaux trains : c’est l’absence de fenêtres.
En effet, les informations recueillis auprès des agents en gare précisent qu’il n’y’a pas de fenêtre à bord de ces trains et donc aucune possibilité d’ouvrir sur l’extérieur lors des trajets.
Consciente le l’existence de la climatisation, je me pose des questions de sécurité évidente lorsque l’on se trouve à bord de ces trains ; en effet en cas de panne de climatisation ou de climatisation insuffisante que ferons nous, si plus, pour des raisons indépendantes de votre volonté, le train venait à être immobilisé pour une longue durée entre deux gares?
De plus, cela pose une difficulté de voyager pour les claustrophobes, mais aussi les personnes fragiles (femmes enceintes, malade, enfants, personnes âgées etc..) mais aussi les asthmatiques.
Je vous remercie de l’attention portée à ma requête.
Je suis disponible pour vous rencontrer et en parler de vive voix.
Cordialement.
Audrey
Usage ligne L
Bonjour,
Merci pour votre observation.
Je pense que vous me parlez des nouveaux trains Francilien ?
Je vous en dirais plus en fin de semaine, dans notre rendez-vous hebdomadaire « Entre vous et moi »
Cordialement
Bonjour Madame,
Je vous remercie pour votre retour rapide.
Effectivement il s’agit des nouveaux trains Francilien.
Dans l’attente de votre retour dans le point hebdomadaire « Entre vous et moi ».
Cordialement.
Audrey
Usager_Ligne L