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La question ferroviaire du mois : A l’intérieur de notre tour de contrôle à St Lazare

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Publié le 27/02/2015

blogs-A-et-L-300x132Nous avons rencontré pour vous les agents du COT / COGC. Certains savent déjà ce que signifient ces lettres. Pour les nouveaux, nous allons vous parler du Centre Opérationnel Transilien / Centre Opérationnel de la Gestion des Circulations : c’est la tour de contrôle des trains, qui est toute récente puisqu’elle a été mise en place le 1er septembre 2014. Elle s’occupe de gérer, chaque jour, la circulation de vos trains et notamment d’ajuster « au vol » le plan de transport lors des perturbations.

Vous le savez, le réseau ferroviaire LAJ de Paris St Lazare est très dense :

1 600 trains et 650 000 voyageurs par jour.

Dans ce contexte assez contraignant, SNCF doit alors faire face à de nombreux incidents qui perturbent et dégradent la production. La vitesse de prise de (bonnes) décision et de diffusion de l’information est donc de plus en plus cruciale pour nous.

C’est pourquoi l’organisation de notre tour de contrôle a été récemment repensée : les agents n’y sont plus regroupés par métier mais par ligne. Dans une seule et même salle sont réunis, pour la ligne L ou pour la ligne A, des agents dédiés pour l’information, pour la circulation, en relation avec les conducteurs, etc… Les informations peuvent donc être partagées et transmises plus rapidement : un plan de transport monté plus aisément. Une plus grande efficacité et réactivité de tous les services est donc attendue de cette transformation.

Qui fait quoi au Centre Opérationnel Transilien ?

Au COT, les décisions sont prises avec une vision « globale » de l’ensemble des circulations des trains au départ de Paris St Lazare : Ligne L, Ligne A, Ligne J et tous les TER Normand. Pas mal d’incompréhension découlent de ce point. Souvent vous nous demandez pourquoi c’est votre train qui est supprimé : pas uniquement d’ailleurs parce que c’est le vôtre, mais parce que la décision ne vous paraît pas logique sur le moment ?

Or là, où vous voyez un arbitraire, les raisons peuvent être diverses : un conducteur est prévu pour faire un prochain train mais celui qu’il conduit est en retard, un incident de signalisation, un signal d’alarme… Le rôle des agents du COT est donc de recomposer en permanence le plan de transport pour s’adapter aux incidents, qui, petits ou grands, sont forcément nombreux sur des lignes saturées.

Nous sommes partis à la découverte de ces acteurs

Le Centre Opérationnel de la Gestion des Circulations (COGC)

Il est composé du CRC (Chef Régulateur des Circulations) et de son adjoint, qui sont directement en contact avec les postes d’aiguillage et les conducteurs. Ce sont les premières personnes avisées par radio. Inversement, celui -ci contacte les conducteurs pour les informer en cas de modifications du parcours initial, incident sur la voie, consigne de prudence… Le COGC est également en charge de retracer les sillons sur tout nouveau plan de transport, qui sera ensuite communiqué à tous les acteurs du COT.

Le Gestionnaire du plan de Transport et de l’Information (GTI)

Il gère le plan de transport et sa réadaptation en étudiant tous les moyens disponibles qui lui sont communiqués par les autres services. Il est le garant des prises de décisions : il confirmera ou non la nécessité de modifier la desserte d’un train, sa suppression, l’ajout d’arrêts supplémentaires… C’est le « chef d’orchestre ».

Le Gestionnaire de Moyens (GM)

Tel un gestionnaire de stock il a en sa possession toutes les informations sur les trains disponibles au garage, en circulation, les conducteurs, leur utilisation et les trains qu’ils doivent conduire, les horaires, les destinations… Pour pouvoir prendre sa décision, le GTI va lui poser la question directement : un train est en panne, avons-nous un train et un conducteur de disponible ?

Le Gestionnaire de l’Information Voyageurs (GIV)

Il est en charge d’assurer la cohérence de l’information voyageurs sur l’ensemble du réseau et sur tous les supports de communication (annonces et écrans dynamiques en gare, site, application, flash trafic…). Il est donc directement en lien direct avec le Poste d’Information Voyageurs Ile de France (PIVIF) et avec les Coordinateur Régularité (COREG) . Pourquoi l’information n’est pas la même sur tous les supports ou affichées trop tardivement ? Cela vient souvent du fait que la prise de décision au niveau des circulations est très rapide (c’est l’avantage de l’open space dans la circulation des informations), souvent en temps réel en situation perturbée. Le temps de diffusion d’une information aux voyageurs est forcément en décalage, même si tout l’enjeu est de réduire au maximum ce décalage.

Le Gestionnaire de la Prise en charge Voyageurs (GPV)

En cas de situation perturbée son rôle devient crucial. Il va avoir la responsabilité de gérer tous les moyens de substitutions (bus, taxis…) : c’est lui qui en fait la demande lorsque les circulations sont arrêtées et qu’on peut prévoir suivant l’incident qu’elles ne pourront être rétablies dans l’heure qui vient. A ce moment-là, il reste en relation directe avec le poste de commandement des bus ainsi que les agents présents sur le terrain pour déterminer le nombre de bus nécessaire, le lieu, et définir comment va se passer l’orientation en gare.
Du coup, il détermine aussi le besoin en renfort humains : il contact les équipes mobiles de ligne, si besoin la police ferroviaire (SUGE), les gilets rouges… Il est également présent sur les réseaux sociaux tels que Twitter pour vous informer au fur et à mesure de l’évolution d’un incident.

Le Correspondant RER A (CREA)

Chaque matin, le CREA RATP prend son service à Vincennes. Il s’informe de l’état du parc matériel et des circulations côté RATP. Il va ensuite au COT/COGC où ses missions sont d’anticiper les problématiques (transport, matériel…) et d’être le relais d’information entre les 2 entreprises. Il préparera les pointes du soir. À l’inverse, le CREA SNCF prendra son service chaque après-midi au COT/COGC et se rendra ensuite au PC RATP de Vincennes pour assurer les mêmes missions et la préparation de la pointe du lendemain matin.
Ce poste est récent, lié à une volonté de SNCF et RATP,d’améliorer ensemble, la « cohabition » sur  le RER A : nous communiquons sur l’état de nos circulations et trouvons ensemble la solution la plus adaptée pour chacun. Pour les travaux de cet été, nous travaillons également ensemble. Dans quelques jours nous pourrons vous en dire plus sur les travaux de cet été.

La gestion d’un incident

Lorsque nous étions sur place, nous avons assisté à l’incident suivant : un conducteur a prévenu le CRC par radio d’une défaillance matériel du train.

Après application de son guide de dépannage, le verdict tombe : le train ne peut plus assurer le service aux voyageurs. Il repart donc, en urgence, dans le centre de maintenance.

Or, ce même train devait effectuer le trajet retour. A ce moment-là, aucun train, ni conducteur n’était disponible en remplacement. Le train retour sera donc supprimé.

Voici un schéma qui illustre comment se prennent ces décisions et comment circule l’information.

infoauCOT

La régulation et les décisions ne se font pas de la même façon suivant le nombre de voyageurs et la nature de l’incident.

L’objectif est de rétablir le plus rapidement possible les circulations. A partir de 5 minutes de retard sur un train, la question se pose pour la limitation ou la suppression. Les agents du COT doivent trouver le meilleur compromis pour assurer la ponctualité, la rotation des trains, la réutilisation des conducteurs et l’acheminement des voyageurs.

En temps réel, ils suivent la circulation des trains, regardent les trains suivants, les possibilités… Le but étant d’éviter des délais trop longs entre deux trains, les arrêts pouvant être reportés sur un autre.

Dans certaines situations plus complexes et avec de fortes conséquences sur le trafic – telles que rail cassé, rupture caténaire, accident grave de personne…-le COT utilise des scénarios.

Les scénarios

Il s’agit d’une adaptation du plan de transport préétablie pour obtenir une réactivité maximale lors de situation perturbée basée sur les retours d’expérience de situation d’ores et déjà vécue.
L’ensemble des process à réaliser pour une situation donnée est répertorié :
– Comment rétablir la circulation des trains et dans quel délai ? Ceci nous permet de vous informer sur une heure approximative de retour à la normale des circulations.
– L’information voyageurs : quelle information diffuser dans les gares par annonce ou sur les écrans ? Comment les aider à comprendre et à s’orienter au mieux ? A qui transmettre l’information ?
– Quels sont les moyens humains à mettre en œuvre pour vous aider dans ces situations ? EML, COREG, gilets rouges, substitution…

Le GTI défini le scénario et le communique en salle. Le GIV diffuse le scénario retenu aux gares concernées.

Nos collègues du COT étudient les commentaires que vous déposez sur les réseaux sociaux, les diagnostics que nous remontons depuis les blogs et les différents retours « terrains » (COREG, PIVIF, EML, PRS,…) . Contrairement à ce qu’on peut parfois penser (et contrairement à ce qui pouvait se faire dans le passé), ils essaient aujourd’hui d’adapter aussi leurs décisions au quotidien pour éviter de limiter ou supprimer les mêmes trains plusieurs fois d’affilée en cas d’incident.

Bien entendu, moins il y aura d’incidents en ligne, moins le travail du COT tiendra d’un numéro d’équilibriste quotidien. Le scénario est une base qu’il faudra adapter en fonction de l’incident et de l’endroit exact où il se déroule : un train en panne en gare et un train en panne en pleine voie ne demanderont pas les même moyens humains et matériel… le délai pour pouvoir rétablir les circulations sera également variable en fonction de la situation, nous vous l’illustrerons au travers d’exemple lors d’un prochain rendez-vous.

 

 

 

 

 

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