Dans le dernier article sur la ponctualité voyageurs, je m’étais engagé à vous présenter des actions en matière de régularité. De nombreuses mesures ont été prises, en voici quelques unes. Elles ont pour but d’améliorer la production de la ligne L à court terme et sur la durée, en plus de celles prises au quotidien par le Centre Opérationnel Transilien de Paris Saint-Lazare sur la gestion des circulations.
– Modification du processus d’acheminement des trains vers les centres de maintenance
Les trains de la ligne reçoivent deux types de maintenance. Une curative, qui a lieu après qu’une rame ait été affectée par un incident ou une avarie. Une préventive, établie avec des opérations programmées : examens de contrôle des organes de sécurité, remplacement des équipements…
Depuis quelques mois, les rendez-vous de maintenance préventive des rames sont avancés dès que l’agenda le permet, afin de mieux absorber les besoins curatifs des rames, qui eux ne peuvent pas être prévus à l’avance. Ceci pour que le Technicentre de Levallois, le centre de maintenance, ait de la disponibilité pour recevoir directement des rames au cas où un incident en dégrade plusieurs.
– Dispositif de signalement des problèmes sur les fermetures de porte par les agents de conduite
Avant, lorsqu’une porte d’un train se fermait mal, l’agent de conduite le notait dans son cahier de rapport et la rame était vérifiée au Technicentre de Levallois. La procédure est nécessaire lors de dysfonctionnements, mais constitue une perte de temps en cas d’acte de malveillance avec des personnes faisant obstacle à la fermeture des portes.
Maintenant, l’agent de conduite remplit une fiche apportant des précisions sur l’incident. Les équipes du Technicentre peuvent intervenir plus vite sur la porte en question. La rame est libérée plus rapidement si aucun dysfonctionnement réel n’est diagnostiqué.
– Campagnes de ramassage de canettes sur les voies
Les canettes peuvent entraîner des courts-circuits qui affectent la circulation des trains. Des campagnes régulières de ramassage sont mises en œuvre pour éviter ces risques.
– Campagnes d’élagage ciblées
Nous le voyons lorsque nous prenons le train, les campagnes d’élagage sont nombreuses actuellement sur le domaine ferroviaire, surtout du côté de Versailles Rive Droite et Saint-Nom la Bretèche où la végétation est abondante.
A court terme, elles permettent qu’aucune branche ne fasse contact avec nos infrastructures, cause de perturbations. A moyen terme, elles préviennent la chute des feuilles mortes cet automne. En effet, ajoutées aux facteurs environnementaux, elles créent une pâte végétale entraînant le patinage des trains, ce qui affecte la régularité de la ligne et le matériel.
– Nouveau stationnement des trains à La Défense en cas de perturbations
Afin de fluidifier le trafic de la ligne, l’organisation du stationnement des trains est revue en gare de La Défense. Les trains de la ligne U, La Verrière / La Défense, sont prévus d’être reçus quai 3 le matin.
Quand il y avait des retards, ils attendaient à Puteaux que la voie se libère, ce qui augmentait les perturbations sur la ligne. Ils peuvent maintenant être garés quai 4 pour limiter les retards. La réception des trains directs et omnibus a aussi été modifiée à certaines heures, justement pour permettre cette éventuelle réception, avec une nouvelle alternance d’entrée des trains entre le quai 2 et le quai 4 de la gare.
Pour en savoir plus sur les actions à moyen et long terme, je vous redonne le lien de l’article « Ligne L, profil et projets » qui retrace les particularités de la ligne et les évolutions envisagées.
Bonjour,
Pourquoi toujours parlé d’acte de malveillance (tout de suite) ? » La procédure est nécessaire lors de dysfonctionnements, mais constitue une perte de temps en cas d’acte de malveillance avec des personnes faisant obstacle à la fermeture des portes. »
Je descend à la garde de Courbevoie et de nombreux soirs on a le droit à une fermeture des portes avec encore beaucoup de personnes dans la rame souhaitant descendre (je ne vous parle même pas de la bousculade à chaque fois…). Donc il ne faut pas s’étonner qu’on « bloque » les portes … on ne ravitaille pas une F1 😉
Sinon j’espère que les actions vont apporter une amélioration sur la ligne.
Cordialement
Bonjour,
Et améliorer les accès aux quais de la station Clichy-Levallois ?
En temps normal, l’escalier étroit ne permet que deux personnes cote à cote, généralement, ceux qui montent et ceux qui descendent.
Depuis une semaine, la moitié est obstruée pour ? On ne sait pas.
A si, une moitié à été repeinte, une moitié seulement. En une semaine.
Est-ce à dire qu’on va encore devoir se faufiler en se frottant aux parois pendant au moins une semaine ?
Je suis entièrement d’accord avec Corentin.
La « rénovation » de cet-ces escalier(s) est une blague totale.
Il y a qq temps, ils ont commencé par changer la rampe, ce qui ne servait à rien mais cela devait être prévu de longue date.
Maintenant il s’agit de repeindre (tranquillement) l’escalier ! mais moitié par moitié ce qui pose un problème considérable d’accessibilité.
Repeindre cet escalier ne sert à rien, je l’affirme à rien du tout. Cela ne règle en rien le problème des marches qui s’affaissent et qui prennent l’eau lors d’averses.
Il fallait juste regarder ses pieds pour s’en apercevoir.
Si la peinture n’est pas finie pour la rentrée, on va rire.
En revanche ce qui aurait pu être utile, c’est une campagne sur la montée/descente du train.
Les passagers ne comprennent pas la nécessité de laisser descendre les autres pour monter, il faut donc leur expliquer, comme aux enfants.
Et pour cela, des marques au sol sont utiles pour repérer les portes et éviter les bouchons, à termes.
Je rejoins tout à fait le premier commentaire d’aymeric sur le blocage des portes.
Voilà une idée pour votre peintre en escalier si par hasard, il lui reste un peu de cette belle peinture grise.
Une dernière chose « utile », les agents SNCF (même la sécurité ferroviaire !) ne font pas respecter la loi anti-tabac sur les quais alors qu’une campagne de pub alerte sur le risque de mettre le feu aux traverses (je n’y avais pour ma part jamais pensé)
J’ai longtemps fumé sur les quais de gare et je ne pense pas qu’il faille forcément verbaliser systématiquement mais il faut un minimum. Je pense que la plupart des fumeurs se plierait à la règle si on leur rappelait un peu plus souvent.
bonne journée
Après une semaine, on est passé à l’autre moitié de l’escalier, soit un boyau de 70 centimètres de large pour les deux flux, montant et descendant.
Mais à y regarder de plus près, on a l’impression que les seaux de peintures ont été déversés du haut des marches.
A certains endroits, la couche de peinture est tellement épaisse que le granité du sol disparait, et l’adhérence avec, surtout les jours de pluie.
Bravo à l’entreprise en charge de ce chantier.
Rassurez-vous, apparemment ils ont déjà mis du sable pour éviter que l’on ne glisse.
Cette histoire d’escalier est assez drôle.
Bien entendu, rien à voir avec les mesures à l’échelle de la ligne ou même du réseau Saint Lazare mais tout de même, elle nous donne à réfléchir sur la gestion des infrastructures…
Ceci étant la réfection du hall d’entrée principal de Clichy-Levallois est une réussite, il faut le souligner.
Bonjour JVM, les travaux de cet escalier portaient surtout sur la rénovation des marches effritées à certains endroits, ceci pour votre sécurité et afin d’éviter les chutes. Comme je le disais à Corentin, il est maintenant entièrement ouvert. Pour répondre à votre remarque sur la montée et la descente des voyageurs, des annonces de ce type sont bien diffusées par les agents sonoristes. Ces annonces ne sont pas enregistrées pour être diffusées automatiquement à intervalles réguliers, elles sont effectuées aux moments utiles. De plus, des marquages au sol, les lignes bleues, ont été réalisés pour indiquer où va s’arrêter le train à quai, selon s’il est court ou long. Cette information sur la longueur des trains est reprise sur les écrans d’information en gare.
Les voyageurs fumant sur les quais en zone non couverte, comme c’est le cas en gare de Clichy Levallois, ne peuvent pas être verbalisés. Par contre, il est interdit de fumer en gare et dans des espaces couverts. Il est également interdit de fumer par arrêté préfectoral dans les gares tête de ligne parisiennes. Enfin, comme vous le rappelez il est interdit de jeter cigarettes ou tout détritus sur les voies, pour ne pas impacter la sécurité des circulations.
Bonjour Corentin, depuis ce matin l’escalier est entièrement disponible et ses 2 parties sont terminées et sèches. Les marches abîmées ont été rénovées.
Bonjour Monsieur Drasonville, le paragraphe concernant le stationnement des trains à La Défense m’interpelle. J’ai l’impression de me retrouver 1 an 1/2 en arrière, ou la personne en charge du blog de la ligne A, nous expliquait que grâce à la suggestion d’un usager, les RER allaient être réceptionnés alternativement sur la voie 6 ou la voie 8. Ceci afin d’éviter en cas de perturbations la rétention d’un RER à quai Talbot, en attendant qu’un RER en retard dégage la voie 6. Ceci a déclenché l’hilarité et les quolibets des usagers, car cela donnait l’impression que les gestionnaires découvraient tout d’un coup qu’il y a 2 voies pouvant réceptionner les RER à Poissy et non pas une.
Et voila qu’on lit maintenant une chose similaire sur ce blog concernant la gare de La Défense. Loin de moi de vouloir m’attirer les foudres des gestionnaires, mais permettez de vous dire que cette disposition aurait pu être prise beaucoup, beaucoup plus tôt.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour, comme le souligne justement Paulo Aquino, l’utilisation de la voie 3 est un choix de priorité. Les gestionnaires ont une vision globale du réseau, pas seulement restreinte à une seule gare.
On peut toujours détecter des nouvelles actions pour améliorer la ponctualité, les décisions ne sont pas figées, elles peuvent évoluer en fonction de l’actualité.
Le stationnement/retournement des rames dans les gares terminus ne consiste pas à dire « j’ai deux voies , je m’en sers dès que je peux ». Les trains de sens contraires constituent des conflits de circulation permanents qui se résument à un dilemme (et non pas une alternative, ce serait trop beau sachant que toute erreur ou approximation se traduit pour des milliers de Clients par des retards en cascade) que voici pour le secteur-circulation de La Défense:
– soit réceptionner les DEFI voie 4 Défense et ne pas péjorer les trains descendants, mais retarder le ou les trains suiveurs.
– soit les recevoir voie 3 et de fait impacter certains trains de sens contraire, il n’y a pas de secret, avec des trains cantonnés à la voie 1… mais en permettant un alternat (éventuellement 2 par tranche de 15mn) V2/V4.
De complexes essais avaient été faits dans le secteur le val d’or/st-Cloud pour déterminer si, en pointe de soirée, il y avait intérêt à faire passer les « Marly » et les « St-Nom » centrale val d’or puis voie A. Il ne peut apparaître aux non-spécialistes les conséquences sur l’ensemble des trains de ce genre de décision, qui finalement sert de base au plan de transport (modifiable en opérationnel bien sûr)
La décision d’utiliser la voie 3 Défense pour la réception des DEFI est donc un choix de priorité à la pointe, soit dans le sens province Paris, sachant que cela péjorera les trains de sens contraire, le moins possible on l’espère.
La rupture de changement sur le même quai (pour les Clients des DEFI se rendant au-delà de La Défense vers ST-Lazare, notamment vers l’important quartier d’affaires des bruyères près de Bécon) a du etre jugée acceptable, même si ce changement de quai en pointe avec plusieurs trains suiveurs ne sera pas aisé.
Mais les deux raisons majeures complémentaires qui font pencher la balance sont les suivantes:
La première n’est pas à l’arrivée, mais au départ; un DEFI partant de voie 3 ne s’opposant pas à une rentrée voie 4. Gros impact.
La deuxième – comme l’indique Guillaume DARSONVILLE, je cite « ils attendaient à Puteaux que la voie se libère » -, est en termes plus précis le risque de desserte induite: si un « direct » marque un arrêt à quai dans une gare où il n’a pas d’arrêt normal, il doit alors en théorie… desservir toutes les gares de l’omnibus qui d’habitude s’y arrête. D’où retards supplémentaires. Cette disposition a parfois été suppléée par une desserte non modifiée et de multiples annonces (pas très pratique pour le Client)
Bien entendu, les Agents-Circulation modifient,en fonction des circonstances et des possibilités, les voies de réception/passage/départ/arrivée en opérationnel et ce très souvent dans des délais de décision qui descendent sous les 20s.
Infra Circulation et les Tractionnaires seront certainement, d’ici quelques temps, à même d’apprécier avec plus de justesse ces modifications.
Au fait si la voie 4 servira éventuellement aux DEFI, y aura t’il retournement systématique au tiroir d’arrière gare pour libérer la place ?
tout dépend de la réutilisation (heure de départ du VERI correspondant) et de la disponibilité de la voie 3: il faut compter 13-15mn en évoluant, 7-8mn en restant sur le même quai.
on peut aussi imaginer le cas extrême (déjà vu ailleurs en cas de nécessité absolue) d’une évolution au tiroir pour libérer la voie 4 le temps d’un passage… pour revenir sur cette même voie 4 avec un stationnement très court, juste le temps du service voyageurs.
Oui voila, je pensais aussi à ça. Retournement tranquille au tiroir puis remonte à quai 2 min avant départ.
Bonjour Paulo Aquino,
J’avais posé la question du pourquoi de l’inversion entre voie 2/ voie 4 pour les directs ou omnibus La Défense / PSL le matin en pointe, et n’en ai pas compris en quoi cette inversion pouvait avoir un impact sur la gestion du trafic (on utilise toujours les 2 voies, simplement inversées).
Pouvez-vous m’éclairer ?
Merci.
Bonjour Alain B
en général, lorsqu’un train entre en gare en voie directe, sa vitesse d’approche (entrée en gare) et de dégagement (sortie de gare) n’est pas diminuée: c’est le cas de la voie 2 La Défense (mais aussi de la Voie 1 La Défense, des voies 1 et 2 St-Cloud, etc…)
lorsque ce même train entre en gare en voie déviée, ces deux vitesses (ou seulement une des deux parfois) est réduite: ainsi, un train entrant voie 4 Défense sera limité à 60 en entrée comme en sortie, en gros depuis le panneau sous le tunnel (en entrée) jusqu’à ce que le train soit entièrement « revenu » sur la voie 2 (en sortie).
les 45-60s de différence sont suffisantes pour que le train suiveur arrive voie 2 sur avertissement fermé à l’approche de la défense (voire sur signal fermé en sortie): là ou effectivement les gestionnaires en amont prévoiront un plan de transport théorique au plus juste, l’Agent-Circulation agira souvent au train par train en fonction de l’ensemble des trains présents et attendus dans son secteur dans les deux sens de circulation.
Ne vous étonnez pas si, d’un jour à l’autre, le même train à la même heure théorique ne passe pas par les mêmes voies.
Bonjour Paulo Aquino
Merci pour votre réponse qui m’éclaire parfaitement sur ce point.
J’avoue que j’avais été surpris fin du 1er semestre lorsque les voies habituelles (depuis plusieurs années en tout cas) pour les directs et omnibus ont été inversées.