Poursuivons ensemble vers le chemin qui nous mène jusqu’au nouveau service : J – 59 jours avant sa mise en place.
Le séminaire auquel j’ai participé m’a permis de rencontrer tous les services qui sont concernés par ce nouveau projet : le COT, les conducteurs, le Technicentre, les aiguilleurs, l’INFRA, le PIVIF, les agents des gares, les contrôleurs, la SUGE…nous étions tous réunis pour échanger sur les nouvelles « pratiques » à mettre en place afin de faire de ce nouveau service, un service plus « robuste ».
J’ai donc pu échanger avec ces différents services et ainsi, leur faire part de vos interrogations : pourquoi la Défense est favorisée ? Quels sont les chiffres et les études qui nous ont permis cette conclusion ? Comment peut-on concevoir qu’un allongement de temps de parcours puisse améliorer votre quotidien ?…sans compter la nouvelle desserte qui pour certains d’entre vous perturbera les trajets sur la ligne…
Le contexte de la refonte horaire
Je ne vous referai pas le sujet de la coconstruction mais une chose qui m’a particulièrement frappée lors des rencontres a été de constater que ce sujet de « non régularité » de la ligne est au cœur des discussions entre le STIF et SNCF depuis 2012.
La ligne L est saturée. La grille est dérogatoire et le service tel qu’il a été conçu à son origine n’est plus du tout adapté surtout en zone aussi dense que le secteur de St Cloud.
Le principal « point noir » de la ligne se situe entre St Cloud et la Défense. L’étude de l’école polytechnique fédérale de Lausanne que certains d’entre vous ont mentionné arrive aux mêmes conclusions que les notre : alterner en zone dense des directs et omnibus ne peut pas fonctionner en zone aussi dense que notre ligne.
Aujourd’hui en heures de pointe les trains directs suivent des omnibus. Et pour faire circuler l’ensemble de ces trains, nous ne disposons que de 2 voies finalement. Nous aurions pu envisager la construction de voies supplémentaires mais à quel prix et dans quels délais ? Il fallait agir rapidement pour répondre à vos retours : « Ras le bol de subir les aléas matin et soir sur la ligne. Ne pas savoir à quelle heure nous arriverons et devoir téléphoner pour décaler à nouveau une réunion ou bien encore être en retard pour aller récupérer les enfants à l’école ou à la crèche… et le pire de tout voir passer un train à moitié vide ou bien un train entrant en gare et ne pas pouvoir monter à bord tellement il est plein… »
2 ans pour refondre la grille horaire
C’est bien pour améliorer ces points que nous avons travaillé pour améliorer le service pendant les 2 années qui viennent de s’écouler. 2 ans c’est à la fois long pour vous, voyageurs mais c’est finalement court pour refondre totalement une grille horaire et réorganiser l’ensemble des services pour permettre sa réalisation : définition des horaires du plan de transport, validation des horaires par le STIF, réservation des sillons pour faire circuler les trains, réorganisation des journées de travail des conducteurs, nouveau roulement pour les trains en adéquation avec les équipes qui s’occupent du dégarage, de la maintenance… Tous les métiers de l’entreprise sont concernés par ce nouveau service.
Soit, ce nouveau service ne vous contente pas tous, mais il a été construit pour répondre à l’intérêt général et la majorité des voyageurs qui empruntent la ligne L et je pense que tous et sans me tromper, souhaitez un retour à une meilleure ponctualité de la ligne avec moins de limitations et /ou suppressions.
La Défense privilégiée au cœur de la ligne
Le réseau SNCF est construit en étoile avec toutes les circulations au départ de Paris. A l’origine, la majorité des gens qui empruntaient cette ligne se rendaient sur Saint Lazare. Aujourd’hui avec le développement de quartier d’affaires comme la Défense, Asnières, Clichy… ce n’est plus le cas. Avec ce nouveau service, les circulations sont rééquilibrées car sur la ligne L (branches desservant la Défense), il y a quasiment autant de voyageurs à destination de Paris-Saint Lazare que la Défense !
Comment la desserte a-t-elle été repensée ?
Nous n’avons pas fait un tirage au sort pour se dire que tel train desservira tel gare. Nous nous sommes appuyés sur vos habitudes de voyages, les nombres d’entrants par gare. L’association Plus de trains et les élus ont contribué à ce projet : un représentant pour chaque gare était désigné. Ainsi, nous avons pu affiner des données précises pour nous permettre de répondre au plus grand nombre.
Pour les habitants du Val d’Or, cela reste difficile pour réaliser certains trajets comme le Val d’Or < > Suresnes. Nous savons qu’il y a un réel sujet mais statistiquement parlant, moins de 50 voyageurs quotidiens sont concernés alors que environ 200 000 voyageurs empruntent la ligne L (branches desservant la Défense) et la ligne U quotidiennement. Malheureusement nous avons dû faire des compromis pour tous, tant pour vous que pour nous.
Ce choix d’assurer les nouvelles dessertes comme nous l’avons vu dans le précédent billet, permet d’assurer la fluidité de la succession des trains nécessaire à la progression de la ponctualité mais aussi d’assurer la fréquence dans de nombreuses gares des lignes L et U. Un train s’arrêtant systématiquement aux 3 arrêts : Puteaux, Suresnes Mont Valérien et le Val d’Or ralentirait trop l’ensemble des trains suivants.
La fluidité ne peut donc être assurée que si tous les trains s’arrêtent 2 fois maximum sur 2 gares successives. La solution privilégiée a donc été d’assurer la mise en place d’un changement en gare de St Cloud sur le même quai.
Pourquoi ne pas jouer d’avantage avec la vitesse des trains pour le permettre ? Tout d’abord les vitesses entre 2 zones sont préétablies car la conduite d’un conducteur à l’autre peut être différente. Ainsi, tous conduiront de la même façon et nous avons définies ces vitesses en fonction de chaque zone du parcours des vitesses « idéales » pour permettre la ponctualité de la ligne tout en conservant les principes de sécurité (distance de freinage).
Un allongement du temps de parcours pour une « production » plus robuste
Vous avez de nombreuses interrogations, voire des mécontentements sur le sujet de l’allongement de temps parcours. En quoi le fait d’allonger le temps de parcours va améliorer votre quotidien ? Tout d’abord mathématiquement, c’est logique avec les nouvelles dessertes que votre trajet soit allongé. Ce point concerne surtout les clients qui vont jusqu’au bout de la ligne.Vous êtes un peu plus de 20% a réaliser un trajet de bout en bout de la ligne : 24 % des voyageurs vont de St Nom à Paris St Lazare ; 21% vont de Versailles à Paris St Lazare. La majorité des flux se concentre sur la Défense : 53% des voyageurs de la ligne de St Nom et 60% de la ligne de Versailles descendent en gare de La Défense.
Aujourd’hui le temps de parcours théorique de votre train n’est pas respecté. Le moindre « grain de sable » et la minute de retard d’un train se reporte sur les trains suivants. Face aux minutes qu’accumulent les trains, bien souvent, la seule solution qui s’impose est de limiter voire de supprimer votre train pour permettre un retour plus rapide à la normale des circulations.
Demain, effectivement, votre temps de parcours sera plus long pour ceux qui vont jusqu’au bout de la ligne. En contrepartie, la grille repensée ainsi, allongera certes les temps de parcours mais permettra d’améliorer la régularité de votre ligne : le mot d’ordre pour les circulations de demain c’est moins de suppressions, moins de limitations au quotidien. Pour les incidents les plus importants, nous obligeant à limiter les trains ou les supprimer comme pour le cas d’un accident grave de voyageur ou un rail défectueux par exemple, les scénarios ont été repensés pour assurer les dessertes des gares du Val d’Or et de Courbevoie, par le train suivant ou le train précédent celui qui a été supprimé.
Les prochains billets sur le sujet
Pour comprendre en quoi nous sommes convaincus que ce nouveau service sera plus robuste, le prochain billet vous expliquera plus en détail que ce changement ne se contente pas uniquement d’un changement des horaires de vos trains mais de toute l’organisation. En fait, pour schématiser, nous sommes repartis d’une page blanche. Tout a été repensé : c’est une véritable avancée, un véritable progrès mais surtout un véritable service adapté aux besoins de la majorité des voyageurs.
Pour l’heure, vous pouvez continuer à poser vos questions sur ce sujet et n’oubliez pas, les agents restent présents dans les gares pour y répondre également. Les stands sont souvent proposés dans vos gares comme à la Défense tous les mardis soirs.
Jennifer, pourriez-vous nous détailler les scénarii ? En effet, il n’y a pas de raison que seuls les responsables de l’association « co-productrice » les connaissent.
Par ailleurs, pouvez-vous nous dire si tous les trains de la journée seront en UM ?
Lire « co-constructrice »
« les scénarios ont été repensés pour assurer les dessertes des gares du Val d’Or et de Courbevoie, par le train suivant ou le train précédent celui qui a été supprimé. »
Sachant que le dit train supprimé fait : Val d’Or, (la Défense), Courbevoie, Bécon, (Paris)
J’ajoute : pourquoi ne pas avoir a ce moment là aussi ajouté Bécon dans qui du coup devient la gare la moins desservie de la ligne ?
Ceci pour permettre aux gens venant de la défense de descendre à Becon (parce qu’il y a une zone d’emploi à titre d’exemple) ou inversement. La L3 comme argument ne marche pas sur cette section…
J’ajoute cette question aux autres points soulevés et je demande aux experts
Un article sera dédié sur le sujet. Je me renseigne pour les UM
Merci Jennifer pour ces éléments. La principale info est que la SNCF est réellement consciente de la situation et n’est pas dans le dénI. C’est déjà un grand pas de fait!
2 remarques sur votre message:
– Nul doute que cela est très complexe mais 2 ans pour refondre une grille témoigne juste du manque d’intérêt de la SNCF pour le service des usagers. Il existe un monde qui s’appelle « tout le reste » où vos directeurs n’auraient pas pu rester en poste si longtemps sans agir. C’est inadmissible.
– Vu que vous mettez 2 ans à refondre une grille, je n’ose même pas imaginer le délai qui sera nécessaire pour lancer les « vrais » investissements: doublement voies, achats de nouvelles rames, signalétique, voire refonte de la gare Saint-Lazare (la gare Jennifer, le truc avec les rails, pas le centre commercial attenant).
Merci pour votre transparence en tout cas, c’est très constructif.
Pour les investissements lourds que vous citez, c’est toujours trop long (cf métro, autoroute). Pour information, la semaine dernière, un documentaire télévisé présentait le métro. Sa construction initiale s’est faite en un temps record qui est impensable aujourd’hui. En effet, pour ne prendre que la ligne 1, elle s’est faite en ouvrant entièrement la route (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Paris_,_rue_de_Rivoli_-_Fonds_Trutat_-_MHNT.PHa.659.P.042.jpg).
Autre exemple, pour les NAT, l’appel d’offre date de 2004 (auparavant il aura fallu analyser le besoin, les contraintes et rédiger le cahier des charges) pour un début de livraison en 2009. Ce n’est que cette année que la dernière rame de la 1ère tranche sera livrée. L’usine n’en sort de 3 par mois.
Pour les infrastructures ferrées, c’est encore plus compliqué car il faut étudier toute la signalisation et les itinéraires afin d’être sûr qu’il n’y ait pas d’erreur de conception. Sans compter les travaux qui se déroulent maintenant en minimisant les arrêts de circulation.
Pour en revenir à la refonte de grille, Jennifer a bien indiqué qu’il y a énormément de paramètres à prendre en compte. Outre les circulations voyageurs, il faut repenser l’utilisation de moyens (humains et matériels), réorganiser les procédures, la gestion des trains à vide, leur maintenance, prévoir les scénarios de secours,…
Ce que signifie en interne une modification du plan de transport est méconnue de l externe. C est vrai que deux ans c est long mais c est l’ensemble des services qui se réorganise pour permettre ce nouveau service. Ces points seront abordés dans les prochains billets : pourquoi cela a pris « tant » de temps c est pas juste un changement des horaires. C est ce que je vous ferai découvrir.
Bonjour Jennifer,
Merci pour ce billet très détaillé qui nous explique la genèse de cette refonte horaire.
Vous allez dire que c’est du détail, mais, sauf à éplucher tous les horaires en détail, d’après moi, peu de voyageurs de cette ligne L2 se sont aperçus que cette grille nouveau style avec arrêts alternés ne sera pas appliquée les dimanches et fêtes. Je m’explique :
– sur Paris – Saint-Nom-la-Bretèche, la cadence est maintenue à 1 train toutes les 30 minutes, direct de Paris à La Défense, puis Saint-Cloud et ensuite omnibus St Nom
– sur Paris – Versailles, la cadence est maintenue à 1 train tous les 1/4 heure MAIS tous les trains seront omnibus sur toute la ligne. Donc, adieu les directs Bécon et heureusement, il sera possible d’aller du Val d’Or à Saint-Cloud ou à Suresnes tous les 1/4 heure. On m’a donné les raisons de cette particularité (due à une fréquentation moindre le dimanche, mais il y aurait peut-être lieu d’attirer la clientèle sur cette particularité qui déroge à l’application de la nouvelle grille.
Bien à vous.
Merci Lambert pour ce retour
Je me pencherai plus en détail sur ce sujet des weekends lorsque nous aborderons L SUD gare par gare
Bonjour Jennifer,
Tout d’abord merci d’avoir répondu à 2 des 6 questions que j’avais posé dans le précédent article. Je vous remet puisque vous nous y invitez celles dont je n’ai pas pu trouver la réponse dans votre nouvel article.
1) Etant donné que les arrêts sur le tronc commun sont répartis entre 2 branches, pourquoi ne pas avoir optimisé les liaisons à la Défense de la branche Versailles RD avec la branche Saint Nom (c’est en effet l’inverse qui s’est produit soit le pire scénario possible) ? En sachant que la branche Saint Nom déjà une correspondance à Bécon les Bruyères avec la ligne Nanterre U.
En heure creuse, le temps de correspondance sera de 9 minutes (pour un train toutes les 15 minutes), ce qui représente une augmentation du temps de parcours de 100% pour le trajet Suresnes – Bécon les Bruyères ! (19 minutes avec changement de train obligatoire contre 9 aujourd’hui sans changement de train).
Je vous cite « votre temps de parcours sera plus long pour ceux qui vont jusqu’au bout de la ligne » mais pas que. Dans les statistiques sont oubliés les trajets banlieue – banlieue hormis la défense.
N’est ce pas là une aberration d’avoir un temps de trajet augmenté de 100% ?
2) Conserverez vous les fiches horaires PDF Paris – Saint Cloud ? Les horaires deviennent plus difficiles à lire lorsque l’on combine les horaires des 2 branches pour y effectuer un trajet. Principale raison : les trains ne sont plus cadencés à la minute près de ce fait les temps de correspondances comme à la Défense sont aléatoires.
Lors des grèves pouvez vous éditer une fiche horaire commune aux 2 branches plutôt que de manière séparée ?
3) Une étude a t’elle démontrée qu’il était nécessaire de desservir Pont Cardinet, Clichy et Asnières vers la Défense le soir après 21h et le dimanche ce qui allonge le temps de parcours de ceux qui rentrent chez eux au delà ? Aux heures de pointes, c’est compréhensible pour aller travailler à la Défense depuis ces gares. Est ce équitable de desservir Asnières depuis Paris toutes les 5 minutes le soir après 21h tandis que Courbevoie et au délà n’ont qu’un train toutes les 15 / 30 minutes alors que la fréquentation est identique ?
6) L’arrivée de la ligne de métro 14 à Pont Cardinet et de métro 15 à Bécon les Bruyères, 2 pôles toujours en construction, ont ils pris en compte lors de cette étude (par exemple que la nouvelle desserte 2016 où 1 branche sur 2 s’y arrêtera soit compatible avec une possibilité de réserver pour l’avenir une desserte systématique ou non de tous les trains, sans tout recasser les grilles horaires, ou que la ligne U soit prolongée au minimum jusqu’à Bécon les Bruyères, ce qui permettrait de desservir les 2 gares lésées Courbevoie et Bécon (en provenance de la Défense) à une fréquence identique au tronçon Saint Cloud – La Défense).
Vous avez raison de reposer vos questions. Pour les points 1 et 3 je vais faire appel aux experts.
Les fiches horaires seront bientôt disponibles. Je ne les ai pas vues et je ne sais pas comment elles se présenteront . Je me renseigne. Concernant le tracé de la nouvelle ligne son intégration est prévue dans les chantiers en cours. Son tracé est défini mais la grille de transport n est pas encore définie. Donnez moi quelques jours pour rassembler ces réponses.
Pour les fiches horaires, il faudrait également une vision globale car un Chaville RD ou Sèvres-Ville d’Avray vers PSL pourra se faire en direct avec un train de Versailles RD ou avec un U en correspondance à St Cloud avec un train de St Nom.
Cas 1: PASA à 7h28pour arriver à PSL à 7h55
Cas 2: DEFI à 7h34 pour arriver à PSL avec le PUBE à 8h07
Un train toutes les 15 minutes !!!! Nous allons donc récupérer tous les vieux trains remplacés sur les autres lignes. Sachant que les avaries matérielles sont la principale cause d’anomalies sur cete ligne et comme vous l’avez si bien écrit, il n’y a que 2 voies, (dans faits, une seule voies utilisable puisque la SNCF n’envisage pas de faire rouler des trains à contre sens) je pense raisonnablement qu »il n’y aura dans les faits aucune amélioration de la fréquence.
Avez vous lu l article sur la visite du Technicentre ? Par ailleurs il faut noter que dans le cadre de ce nouveau service le Technicentre se réorganise avec plus de présence en soirée et weekend pour faire la maintenance à des heures plus favorables et ainsi permettre une meilleure disponibilité du matériel. Les trains sont vieux mais encore aptes à rouler et puis des trains supplémentaires sur cette portion de ligne n’est pas négligeable bien au contraire
Sur la branche Saint-Nom vous allez récupérer les trains Paris-Saint-Cloud qui disparaissent pour avoir un train toutes les 15 minutes au lieu de 30. Donc ce sont les mêmes.
En contrepartie, vous aurez 4 arrêts en plus (vers Paris : toutes gares jusqu’à Bécon excepté Suresnes) puisque le Paris-Saint-Cloud est supprimé.
Bonjour,
A ce propos, je n’ai toujours pas compris la raison pour laquelle il y avait plusieurs rames « Francilien » stationnées du côté de Pont-Cardinet et qui ne sont pas mises en circulation ?
Bonjour B.bou,
Les rames « Francilien » ne peuvent pas circuler sur la ligne Paris / Versailles / St Nom. Les travaux pour mettre les quais à niveau sont en cours, par ailleurs il y a le souci du problème concernant le viaduc de Marly. Ce viaduc est classé et sa « fragilité » nécessite des travaux pour le préserver.
Une fois ces travaux réalisés alors les Francilien pourront circuler. Dans un 1er temps sur l’axe Paris / Versailles.
Avec le temps, ce viaduc va finir par s’effondrer. Plus de contraintes historiques pour le reconstruire. Franchement à quoi va servir ce viaduc si plus aucun train ne peut y circuler ? Vite, il faut contacter les associations préservant du vieux matériel ferroviaire et qui cherche des endroits pour le faire circuler.
Question philosophie (devoir de vacances): L’intérêt historique doit-il prévaloir sur l’intérêt public ?
Bonjour EP,
Excellente question mais bon, dès qu’il s’agit de préserver le patrimoine…
Merci Jennifer,
Donc ce sont bien des rames destinées à la ligne Paris / Versailles / St Nom, et non Paris / Nanterre-U / Cergy le Haut.
Vu le nombre de Z6400 encore en circulation sur L3, je pense que nous n’avons pas toute notre flotte qui a été en partie redistribuée sur la J en remplacement des Petits Gris.
Un CLIENT partageur
Effectivement les rames Franciliens vont se déployer progressivement sur la L3 en remplacement des Z6400.
Bonsoir,
Pour rigoler pour pourriez annoncer la date prévue pour les travaux du viaduc et pour les (éventuelles) nouvelles rame.
C’est la seule information manquante ? Alors c’est pour quand ?
Bonjour,
Nous l’avons déjà évoqué plusieurs fois. ces travaux sont prévus pour horizon 2018
En 2017, il décideront de la pertinence de mener une étude préliminaire aux travaux
@transetlien: 🙂
Et oui , je l’avais signaler à Jennifer , mais rien à était fait , ses rames sont où vont être la cible des tagueurs , il faut d’urgence les retirer !!!!
Bonsoir Jennifer,
Merci pour ce retour.
Il reste toujours la question des dessertes de soirée et du dimanche, qui sont complètement iniques, car au-delà de Courbevoie nous perdons en temps de parcours sans gagner en fréquence. Il y a aussi le même problème avant 6h50 (hormis le 06h23 qui semble être direct Bécon-Paris malgré un code mission « POVA »).
Pour le moyen terme, il faudrait peut-être prolonger la ligne U à Bécon-les-Bruyères, nécessitant l’allongement de quelques mètres des quais à Courbevoie et à Bécon (entre 4 et 8 m), ainsi qu’installer un appareil de voie entre la voie 2 (vers Paris) et la voie centrale. Surtout vu les constructions en cours et à venir…
Niveau fréquence, c’est notoirement insuffisant : il faudra revenir à terme à deux trains par quart-d’heure (soit un train toutes les 7~8 minutes) en pointe…de préférence de manière plus régulière (pas le souk du SA2016)…
Mais je suppose qu’il n’y a pas assez de trains pour assurer un tel service…et le STIF n’a commandé que 19 Franciliens, qui seront complétés soit par les 53 MI2N circulant aujourd’hui sur le RER E, soit par 53 Franciliens (donc pour remplacer exactement les 72 Z6400 qu’on a aujourd’hui, hors GCO)…il faut se dépêcher, le marché ferme au printemps 2016, au-delà il faudra relancer un appel d’offre.
Je reste sceptique car ces changements peuvent rappeler à certains usagers de la L3 ce qui s’est opéré dans les années 90/2000 : des arrêts ont été ajoutés, le nombre de trains a été réduit de 33% (de 18 à 12 trains/h), et pourtant aujourd’hui encore c’est toujours le bazar…je crains la même chose pour notre L2.
Tant que l’infrastructure n’est pas mis aux normes d’une véritable exploitation de « zone dense » (pilotage automatique, cantonnement mobile, sortie de PSL à 60 km/h, etc.), cela ne changera rien…
Bonjour,
De ce que j’ai pu saisir jusque là il me semble que la prochaine vague de commande concernerait le RER2NG pour rééquiper intégralement les rer D et E (utiliseront ils les Z20500 moins anciens du D pour remplacer les Z5600 et Z8800 de la C et U ?)
De ce que l’on peut lire dans l’avenant du projet d’extension du RER E, les MI2N seront bien reportés à PSL mais ils ne savent pas exactement comment, ils ont proposé 3 solutions -quoique la 3e n’en est pas une en fait-. Les placeront ils sur le groupe 3+2 (Lsud+Lnord) ou bien sur le groupe 3+4(Lsud+Jermont), sachant que dans un cas comme dans l’autre celà libèrera des Z50 qui pourront être réutilisés sur la Lsud.
D’ailleurs si Jennifer pouvait nous trouver des infos à ce sujet ?
Pour ce qui est de la L3 le problème est simple: trajet commun avec le RER A vers Cergy. Pas assez de voie de retournement à Cergy le haut+pas assez de quai dans cette même gare+cisaillement des circulation entrante et sortante toujours à cette même gare+aucun dépassement possible hormis à la gare de Sartrouville même, et peut être prochainement à Houilles où une des 3 voies du groupe 5 (ligne J) passerait au groupe 3 (A+L). Et encore c’est une version simpliste de la chose.
Bonsoir,
En effet il y aura un nouveau grand jeu de chaises musicales avec l’arrivée massive de RER NG. On devrait donc se retrouver avec des MI2N sur la branche Versailles, sauf s’ils sont affectés aux seuls groupes III et IV. Mais vu le prolongement du T6 à Viroflay, il vaudrait mieux qu’ils viennent chez nous, à condition d’être rénovés (ils sont assez sales) et se rapprochent du diagramme RATP (surtout l’accès aux salles hautes, impossible depuis la porte centrale sur la version SNCF). Et puis on peut espérer que le diagramme de l’ex-1ère classe (3+1) sera généralisé, comme cela a été fait sur nos Z6400.
Sur la L3 il y avait bien 18 trains par heure, après la mise en service de l’interconnexion sur le RER A. En réalité il y avait 3 trains toutes les 10 minutes, un direct Nanterre (terminus Cergy), un direct Bécon (terminus Nanterre) et un omnibus (terminus Bécon). Donc le même nombre de trains au-delà de Nanterre : le problème se situe plutôt entre Paris et Nanterre, avec un nombre de trains inférieur à celui d’aujourd’hui.
Ce qui est sûr, c’est que les mission Cergy doivent absolument être assurées par des MI2N, pour pouvoir faire face à l’augmentation de la fréquentation à desserte constante.
Erratum : un nombre de train aujourd’hui inférieur à avant
(et pas inférieur à aujourd’hui)
Récupérer les MI2N, c’est prendre la ligne L pour une sous-ligne. C’est vrai que prolonger à coup de milliards le RER E vers l’ouest nécessite de lui offrir des rames dernier cri. Ainsi, la ligne L récupérera des rames à mi-vie (plus de 20 ans), ne disposant pas de la climatisation.
On est d’accord EP. C’est vraiment nous prendre pour une sous ligne que de nous donner des trains déjà âgés de 20 ans alors qu’on subit aujourd’hui des rames toutes vieilles et qui tombent de plus en plus fréquemment en panne (j’ai encore reçu une alerte aujourd’hui sur une panne de train).
Rémi.
Une chose qui me surprend : avec tout le barouf qu’a fait « plus de trains » ça m’étonne qu’ils nous prennent encore pour une sous-ligne. C’est peut être pas les mêmes services.
Ce n’est pas une question de « sous-ligne » mais plutôt des aspects liés à des contraintes technique qui n’existent une nouvelle fois que sur très peu de lignes.
@EP @Rémi – Clichy
On ne peut pas se permettre de jeter de l’argent public par les fenêtres en jetant ces MI2N.
Ce serait l’occasion pour ces rames de passer leur rénovation de mi-vie, et il faut noter que les rames RATP bénéficient de la ventilation réfrigérée, qui pourra donc être installée sur les rames SNCF.
Elles apporteraient une capacité supplémentaire bienvenue (2096 pl. contre 1520 pl. sur les Z50000, soit 38% en plus), en vue du prolongement du T6 à Viroflay qui apportera de nombreux usagers supplémentaires…même si la charge des missions Versailles sera un peu allégée par l’arrêt des trains de la U à Chaville et Sèvres.
Considérer que la ligne L deviendra une « sous-ligne » à cause de l’arrivée des MI2N est une grave erreur. On aura l’air malin quand à la moindre perturbation (interruption, retards importants, etc.) il faudra piétiner plus longtemps à La Défense…
@Tom92: Pourquoi jouer aux chaises musicales et ne pas mettre le matériel neuf type MI2N sur la L ?
@EP
Vous parlez du RER NG ? Il n’est pas encore commandé (le dernier appel d’offre s’est -encore- avéré infructueux…). Et cela ne résoudrait pas la question de l’affectation des MI2N.
De plus l’appel d’offre ne comporte que trois tranches : une pour assurer le prolongement à l’ouest, une pour remplacer les MI2N (pour homogénéiser les performances des trains), et une dernière pour remplacer les trains du RER D (hors section Creil-Orry, branche Juvisy-Melun via la vallée et branche Malesherbes).
Ramené à 4 caisses (en supprimant la remorque centrale), les MI2N seraient très performants (puissance massique supérieure aux Franciliens) et correspondraient bien à la ligne L, avec leurs nombreuses portes (12 par élément contre 7 pour les Franciliens).
Comme le dit Tom92, le RER NG a pour destination le E et le D, qui sont des RER et ont autrement plus de monde que la ligne L (pratiquement le double).
Il est irréaliste de vouloir du matériel de 0an sur toute les lignes (d’ailleurs qu’est ce que j’ai ris en voyant la brochure d’une certaine candidate distribuée devant la gare…). Surtout que les Z6400 étaient loin d’être les plus vieux quand on voit les 5300 et 6100 sortants.
Il me parait évident qu’ils vont nous les rénover un coup ces Z22500, ce n’est pas comme les MI84 bouche trou qui tirent encore 1 ou 2ans et seront ferraillés. Par ailleurs ils ont bien réussi à nous mettre la réfrigération dans les vieilles VB2N de la J (qui je rappelle sont plus vieilles que les Z6400 !) donc on peut espérer. Et si ce que dit Tom92 est véridique, la puissance d’accélération supplémentaire aidera peut être à la régularité ?
Mais je le redis: on sera bien content de les voir arriver sur la L3, cela nous fera une sacré augmentation de la capacité et il y en a vraiment besoin. (ok certes, prêcher pour la L nord dans un sujet sur la L sud il faut oser)
Pour la L2, la branche de St nom aura ses Z50000, et pour la branche de Versailles du coup cela se jouera avec la J4, mais il faut arrêter de considérer que récupérer des Z22500 c’est être perdant.
Vous avez raison de prêcher pour votre portion de ligne. Après tout matériel sera le bienvenu puisqu’il viendra renforcer le nombre de trains affectés à une portion de ligne. Et oui, certains trains qui paraissent vieux sont prévus pour durer dans le temps comme pour les voitures en les entretenant mais les Z6400 restent très solides. Aux dires de tous les collègues que je rencontre, conduite, technicentre, les « anciens » les Z6400 sont les plus fiables malgré tout. après pour la capacité c’est une autre histoire. Là c’est difficilement possible d’améliorer à moins de changer le type de matériel.
Bonsoir,
Vous essayez de nous convaincre tant bien que mal. C’est gentil mais désolé on n’a pas envie de devoir attendre plein d’années pour récupérer un matériel qui au mieux sera « réfrigéré », alors que quand il fait chaud, la réfrigération ne sert à rien. On ne voit pas la différence dans les rames qui font effet four. Il faut la clim, comme sur le Frencilien. Mais apparemment c’est impossible à installer car ça prend trop de place…
Donc les MI2N il faut que le Stif les vende si les gens du RER E n’en veulent plus. Et si ils vendent pas cher, la décote est à ajouter au coût pharaonique du RER E.
C’est quand même surprenant de venir nous dire que c’est normal qu’on récupére le vieux matos des autres…
Rémi, assez ébahi
Je ne sais pas pourquoi, une question d’ambiance peut être, je préfère personnellement les Z6400 au MI2N. Les goûts sont vraiment partagés sur ce sujet ^^
Bonjour,
@Alex_LJ
Oui en effet les MI2N pourraient être mis sur la J4, car les missions Ermont présenteraient des problèmes de saturation en pointe (à confirmer).
Pour la puissance massique, mes sources sont :
https://web.archive.org/web/20131103054523/http://www.metro-pole.net/expl/materiel/mi2n/mi2n.html (pour les MI2N à 4 caisses, déjà utilisés sur la L3 en 1998)
https://fr.wikipedia.org/wiki/Z_50000 (tout simplement !)
On obtient 12,476 kW/t pour le Francilien contre 13,852 kW/t pour les MI2N à 4 caisses.
@Rémi – Clichy
Ah oui ? La réfrigération ne sert à rien ? Pourtant les VB2N démontrent le contraire ! Il y a même un excès de fraîcheur certains jours, ce qui est assez violent en sortant du train !
La réfrigération coûte par ailleurs bien moins cher que la clim’, ce qui permettra (à moyens constants) de dépenser plus pour l’infrastructure, qui reste le vrai problème (cf. cet été).
Pour l’impossibilité d’installer la clim’ vous faites référence aux Z20500 je suppose ? L’installation a été refusée pour cause de perte trop importante de capacité assise (-20%), comme on peut le voir pour les niveaux supérieurs des VB2N (2+2 au lieu de 3+2 avant).
La différence est que sur les MI2N la réfrigération se fait par la plateforme centrale (comme sur les MI09 d’ailleurs), donc ce problème ne se pose pas.
Une rénovation pour approcher les MI09 (très réussis) serait tout à fait envisageable (sauf peut-être les écrans LCD) et bienvenue.
@Maxx
Ah les Z6400 possèdent un certain charme c’est évident ^^
L’inox ne laisse pas indifférent !
@Maxx: Effectivement, pour prendre de temps en temps le RER E, les MI2N ne sont pas terribles. C’est probablement lié au choix de la couleur orange à l’intérieur. Il faudrait, comme le dit Tom92, les rapprocher des MI09. En même temps, on peut espérer qu’avec bientôt 20 ans de service, elles bénéficierons d’une mise à niveau et pas seulement d’un petit coup de peinture.
Tom92 a raison même si Wikipédia est légèrement erroné:
217t à vide / 268t en charge pour les Z50000 7 caisse « courtes » (c’est d’ailleurs indiqué sur le flanc des rames)
ce qui nous donne 12,073 kW/t à vide et 9,776 kW/t en charge.
cette dernière donnée est très intéressante car une Z6400, qui avoue 191t à vide et 253t en charge (le tout sur documents de métier évidemment, ce qui corrige les anciennes valeurs, à savoir 190t / 250t), « charge » donc plus qu’une Z50000.
et si elle a une meilleure traction que la Z50000 à vide (12,356 kW/t) la Z50000 reprend l’avantage en charge (9,328 kW/t poiur la Z6400)
car c’est quand même la traction en charge qui intéresse le plus les clients.
pour les MI2N / Z22500 4 caisses, l’argument est simple: sans entrer de nouveau dans les détails, c’est la seule qui passe quasiment partout en longueur, empattement, masse, gabarit (à vérifier toutefois, mais sa hauteur maxi est à 1cm près celle d’une Z6400 et elle est moins large de 5cm), etc…
mais tout ceci ne sera valable qui si on laisse la puissance s’exprimer.
des 22500 / Z50000 oui, mais à conditions que leur ampérage ne soit pas limité comme sur les Z6400 !
à surveiller de près…
Bonjour Tom92,
Je pose la question pour les soirées et dimanche.
Je ne pense pas qu’il soit possible ni même envisageable de prolonger la ligne U jusqu’à Bécon. Le but du nouveau service est de désaturer un maximum la zone et si on rajoute les trains de la U, le problème de saturation se reporterait alors dans cette gare.
Côté matériel, les trains Francilien sont commandés et arrivent donc, je pense que de ce côté là, pas de soucis niveau matériel.
Pour ce qui est de la L3, aujourd’hui plus que jamais nous sentons que la cohabitation entre L3 et le RER A reste « fragile ». En revanche, je pense sincèrement que cette nouvelle offre pour les lignes Versailles et St Nom amènera une amélioration au quotidien (en dehors de certains problèmes plus importants comme mentionné dans le billet.
Prolonger la U à Bécon condamnerait cette dernière à rester à vie à une desserte au 1/4h (aucun intérêt de mettre une mission sur deux terminus Bécon dans le cas d’un cadencement plus élevé). Avec une seule voie centrale, impossible de retourner plus d’un train au 1/4h; je ne suis même pas sur qu’une manœuvre « zero » suffirait à faire passer un train au 10 min (ne pas oublier que voie 1, ça circule aussi). Or, il arrivera bien un jour où il faudra augmenter la fréquence de la U et la calquer au 10 min comme la future L.
La seule solution pour prolonger la U la Bécon aurait été de construire un quai transversal au niveau de l’ancienne halle fret/voies de l’infra mais bon j’ai entendu dire que le terrain va être vendu aux promoteurs alors acte !
@Jennifer
#La question de la desserte tôt le matin m’intéresserait aussi ! ^^
#Le prolongement de la U à Bécon aurait l’avantage de gagner en flexibilité à La Défense : les 4 voies seraient disponibles de manière permanente comme à St-Cloud à partir de la fin de l’année.
La question de la faisabilité porte plus sur la question de la longueur des quais et de l’insertion d’un appareil de voie sous le pont de Bécon, ce qui me semble réalisable (à voir avec les « experts »).
Niveau saturation je ne pense pas que ça pose problème : l’adage « un train par voie par 1/4h » est respecté, tout en améliorant la desserte de la ZAC des Bruyères (qui en a bien besoin).
#C’est juste une question arithmétique : trains plus lents = temps d’un A/R allongé = plus de trains nécessaires (à desserte constante).
Hors comme le notait Maxx il y a des trous de desserte, ce qui signifie qu’on manque de trains et/ou de personnel. Et j’ai constaté que vous n’embauchez pas sur Clichy-Levallois, donc j’en déduit que côté personnel tout va bien (corrigez-moi si je me trompe). Donc il y a clairement un manque de train pour assurer une desserte « décente » (pas d’attente supérieure à 15 minutes en journée).
#On peut faire une analogie entre les deux lignes, la ligne U étant au groupe II ce que le RER A est au groupe III (toutes proportions gardées). J’espère pour vous que cela ira mieux ! Même si j’exprime de fortes réserves…
@alb64
La U à Bécon pourrait être assurée au 1/4h si on ne peut pas se servir du tiroir situé après Bécon en allant vers Paris. Dans le cas contraire, on pourrait passer à deux trains par 1/4h, sans gros travaux. Si c’est un train toutes les 10 minutes (peu envisageable vu l’intrication avec le RER C et la ligne N, basées sur un « système 1/4h »), c’est largement réalisable sur une voie (cf. groupe III) et encore plus avec le tiroir.
Et puis en heure creuse, deux trains par 1/4h (1 Paris – St-Nom + 1 Bécon – La Verrière) serait une grande amélioration, juste compensation pour la gare de Courbevoie, mal desservie. Et puis on pourrait de nouveau se rendre à l’hôpital Foch depuis Courbevoie et Bécon.
Je partage ce commentaire très intéressant au sujet d’un prolongement de la U jusqu’à Bécon.
++ Courbevoie et Bécon sur la ligne la défense ne seraient plus lésés en terme de fréquence de desserte par rapports aux autres gares (L3 ou U)
++ Rétablissement d’une liaison Bécon-Suresnes qui va disparaître avec le nouveau service (temps de parcours augmenté jusqu’à +100%) et nouveau lien direct entre les pôles d’activité Courbevoie/Bécon avec les gares de Sèvres RD à la Verrière.
++ Cela aurait peut être permis d’éviter le problème de la semaine dernière qui si j’ai bien compris, tous les trains étaient bloqués les uns derrière les autres parce que la U n’avait plus de place pour se garer à la Défense => libère des voies pour pouvoir les utiliser en réserve en cas d’incident à la Défense qui est un pôle stratégique
++ Evitera que 2 trains de sens contraires en pointe arrivent sur le même quai, ce qui génère un bouchon pour prendre l’escalier. D’autant qu’il me semble que vous ne pouvez techniquement pas rajouter d’escalier supplémentaire à la Défense si je me souviens bien d’un post de Mr Darsonville. En plus de cela, le train arriverai à la Défense sur le quai direction Paris ayant un escalier supplémentaire.
Jennifer, ce n’est que du bonheur !
Justement l’exemple de Nanterre U n’est pas à suivre. On en voit les limites dès qu’un train à une dérive de 5 min. Le suivant doit attendre que la voie se libère, mettant en retard le 2nd train etc. Si en pointe les Marly ne vont pas à St Nom, c’est bien pour éviter de reproduire ces problèmes avec une seule voie de retournement et un train toutes les 7 min en moy. A PSL, ils arrivent difficilement à s’en sortir avec 4 voies et des trains toutes les 6 min sur L3 ! Pour le SA16, je crois que Paulo disait précédemment que le titulaire du train A à l’arrivée serait désormais titulaire du train B au départ via un glissement conducteur. C’est pour ça que le système devrait fonctionner malgré la cadence de 10 min.
Je crois qu’il ne faut pas oublier le principe d’un terminus avec tiroir d’arrière gare: 1° libérer rapidement la voie terminus à quai (et in fine la voie principale) afin que le train suivant puisse à son tour rentrer en voie terminus. 2° Retourner le premier train pour l’expédier en premier pendant que le 2nd arrive (principe FIFO, First In First Out) sans gêner les voies principales. 3° Expédier dans un laps de temps court (5 min max) ce train sur la voie principale pour assurer le service voyageur en gare puis en ligne. Quel est l’intérêt d’envoyer un train au tiroir si celui n’est pas expédié EN PREMIER directement sur voie principale ? Autant faire le retournement sur voie centrale…
Concernant le bric à brac des fréquences, je vous renvoie par exemple au SA16 avec la U au 1/4h et la L au 10 min (détente horaire, cadencement +/- respecté, vitesses de référence etc). A titre d’info, à Porchefontaine voie bis, pointe du soir: 1 Château & 1 St Quentin de la C au 1/4h, 1 train de la U au 1/4h, 1 Rambouillet de la N au 1/4h. Les autres trains (Dreux, Plaisir & Mantes, Ter Centre & Intercites), sur voie directe donc non concernés par la U. Depuis les relèvements de vitesses sur le tronçon St Michel ND – Issy Val de Seine, les trains ont désormais une marge de régularité plus élevée qu’auparavant. A voir si en jouant sur cette variable et d’autres variables sur la C, N & U, il n’y a pas moyen de faire passer sur la U un train toutes les 10 min.
« Quel est l’intérêt d’envoyer un train au tiroir si celui n’est pas expédié EN PREMIER directement sur voie principale ? Autant faire le retournement sur voie centrale… »
il a pas mal de cas, entre autres croisement de rames, relève conducteur décalée, double garage pour accroche, rame réutilisée à vide, stationnement prévu…
le retournement sur voie centrale (qui est aussi une voie principale) ou une des voies centrales permet de rester à 7mn entre arrivée et départ dans l’autre sens (contre 11 voire plus pour un retournement sur tiroir) notamment lorsque la réexpédition d’un train retardé est demandée dès que possible (cas fréquent sur L/U, sauf installations particulières à quai)
la relève glissée, en service depuis longtemps à Versailles-RD, fonctionne assez bien tant qu’elle se fait sur une voie à quai qui n’est pas en conflit avec l’itinéraire prévu pour l’entrée du train suivant…. viiiiiiiiiiiiiiiite les aiguilles à St-Nom pour ressortir de la voie2…
Bonjour alb64
Tu écris plus bas que « la voie 5 » est de plus en plus squattée par la L2.
Pour ma part, en pointe du matin, je n’ai jamais constaté ce phénomène. On le voit seulement le soir à partir de 20 h.
Par contre les voies 5 à 8 incluse sont toujours très occupées lors de la pointe du matin, mais on constate une amélioration pour éviter les bouchons ferroviaires.
Si on suit ton raisonnement, si la L2 squatte la voie 5, alors il faudrait que la L3 squatte la voie 9 et alors là, la Direction de Transilien m’a répondu que ça n’était pas possible.
Bjr Philippe,
J’aurai dû utiliser « ponctuellement », il est vrai que l’on pourrait croire dans ma précédente phrase que ca arrive plusieurs fois par heure. Tom92 mentionne le VALE de 7h28, en ce qui me concerne je voyais régulièrement un VALE à 15h et un autre à 20h partir voie 5. La semaine dernière, jai pris un VALE vers 19h partant de cette voie et un PILS y arrivant vers 15/16h.
Autre cas: quand c’est le foutoir, que les voies 1 à 4 sont occupées et que la voie 5 est disponible. Je suppose que le poste profite d’une suppression d’un train sur L3 pour le faire.
@Maxx
En effet j’avais zappé les trains qui déversent leurs voyageurs en même temps sur le quai direction Versailles. Merci !
@alb64
Attention à PSL la L3 a perdu une voie l’année dernière avec l’appropriation de la voie 5 par la L2. Il ne lui en reste plus que 3 pour gérer ses 2 trains toutes les 10 minutes.
Le maintien au 1/4h de la ligne U permettrait d’assurer un service « robuste » avec retournement à Bécon, malgré la présence d’une seule voie centrale. Le tiroir aurait vocation a maintenir une certaine résilience en situation perturbée. On peut aussi s’en servir pour retourner les trains avec glissement de conducteur et réception des trains à la voie 2 (cas d’une cadence 10′ ou 7’30 »).
Il y a une grosse différence : le groupe II est totalement indépendant de toute autre ligne hors ligne U. Le RER C et la ligne N par contre côtoient les TER Centre, les trains de la ligne J (Mantes), les IC Normands (Mantes) et IC POLT (au sud d’Austerlitz). La variable groupe II est très « libre » (en posant la ligne U comme constante), les variables lignes N et C beaucoup moins…
» le groupe II est totalement indépendant de toute autre ligne hors ligne U. »
vrai du point de vue circulation, faux du point de vue roulements de conducteurs, ou L2 affecte et est affectée directement, en plus de la U, par L3, J4, J5, J6 Mantes, J6 Gisors et même TER Normandie.
c’est d’ailleurs une des premières infos à connaître au moindre incident.
@Tom92: La voie 5 est encore utilisée par L3 même si L2 squatte de plus en plus visiblement.
@Paulo: C’est vrai (pour les motifs d’utilisation d’un tiroir) mais comme j’étais focalisé sur le fait que la rame reparte tout de suite, je n’y ai pas pensé. Mal m’en a pris puisqu’à la Defense c’est utilisé si nécessaire.
bien entendu, pour notre p
bien entendu, dans l’absolu on préfère que ça tourne au plus vite parce que la double évolution vers une voie de tiroir/fosse est différente en fonction du site.
tout dépend où on est
et d’ailleurs dans la série « c’était bien utile avant », en prenant en considérations TOUS les matériels (voyageurs, engins, travaux…) on n’oubliera pas de rendre ses 200m à la voie de fosse de Garches et (sauf si la jonction centrale val d’or centrale suresnes voit le jour), l’ex-garage Suresnes côté province.
@Paulo Aquino
Oui bien sûr ! Il faudra peut-être songer à appliquer rapidement certaines recommandations de l’audit EPFL…comme celle qui préconise que les agents sont « dédiés » à une ligne. Ne serait-ce que sur une journée, ce serait déjà un progrès…
Ah je ne savais pas qu’il y avait un garage à Suresnes. Mais il vaudrait mieux une 3e voie (si possible), cela permettrait de gagner en flexibilité (comme avec la voie centrale Val-d’Or – St-Cloud). Et puis en cas de panne… ^^
@alb64
Le matin en tout cas (à 7h25), la voie 5 est utilisée par le 7h28 pour Versailles. Il me semble qu’à d’autres heures la voie 5 est occupée par des missions du groupe II.
On voyait d’ailleurs régulièrement une rame garée sur la voie de garage de Suresnes. Idem pour Bécon…
Bonjour Jennifer,
Vous écrivez :
« Pour les habitants du Val d’Or, cela reste difficile pour réaliser certains trajets comme le Val d’Or Suresnes. Nous savons qu’il y a un réel sujet mais statistiquement parlant, moins de 50 voyageurs quotidiens sont concernés alors que environ 200 000 voyageurs empruntent la ligne L (branches desservant la Défense) et la ligne U quotidiennement. Malheureusement nous avons dû faire des compromis pour tous, tant pour vous que pour nous. »
Pourquoi avoir choisi de supprimer l’arrêt de la U à la gare du Val d’Or et non Puteaux par exemple qui dispose pourtant du tramway sur le quai d’en face ?
Y a-t-il davantage de personnes faisant le trajet Suresnes Puteaux ?
Tout juste…
Puisque vous êtes tous (à la SNCF) tellement convaincus que le L Sud va être plus robuste, il me semblerait donc logique que monsieur Monnet s’engage par écrit et personnellement sur une amélioration notable de la ponctualité de la ligne. Et que si l’échec est au bout, qu’il s’engage à démissionner de son poste de directeur de la ligne (pas de la SNCF hein, de toute façon, je ne me fais pas de soucis pour lui, vous lui trouverez bien un poste ailleurs).
Perso, je m’engage dès décembre à payer le même prix qu’aujourd’hui pour un temps de trajet en augmentation de 30%. On me répète en boucle depuis des mois que c’est pour le bien collectif et la ponctualité de TOUS (et non pas les dessertes de quelques-uns)… Soit, mais les belles paroles de la SNCF, qui y croit encore ?
Alors, monsieur Monnet, vous qui êtes si prompt d’habitude à dégainer votre plume – non pas pour vous excuser bien évidemment – mais pour vous justifier d’un n-ième manquement, engagez-vous donc pour le L-Sud…
Mieux encore, je prépare un tchat en direct avec Mr Monnet, vous pourrez lui poser directement la question.
Nul doute que cette question sera sélectionnée bien évidemment…
Mais cela restera très confidentiel quoiqu’il arrive…
Non, non, le mieux c’est un « nouveau geste fort » (hahaha) de sa part, c’est à dire un joli papier distribué à tous les voyageurs de la L2, un peu à l’image, vous savez, de ces tracts de propagande indigents ne contenant pas la moindre excuse ni le moindre regret imprimés à des milliers d’exemplaires suite à un bordel monstre.
Mr Monnet est coutumier du fait (on doit déjà en être à 3 ou 4 de sa part…), donc qu’il montre – pour une fois – qu’il s’engage vraiment pour quelque chose auquel il croit…
Et puis le L Sud étant avant tout une grande victoire de la SNCF (pensez donc, faire rouler moins de trains, c’était un rêve encore inaccessible pour elle, il n’y a pas si longtemps…), cela ne serait qu’un juste retour des choses…
Donc monsieur Monnet, engagez-vous !
Il sert à quoi M.Monnet ?
Chaque année il nous fait le même discours sur les améliorations prévues….et sans aucun résultat.
PS
Si la censure pouvait éviter de supprimer mon message. Merci
Bonjour Ewenou,
C’est juste le Directeur des lignes L, A et J qui par ailleurs a beaucoup travaillé sur le nouveau service, qui travaille pour améliorer la coopération avec la RATP… tous les nouveaux projets ! Il n’est pas très accessible certes, très débordé pour sûr mais à la réelle volonté d’améliorer le service et s’y engage. D’où ma censure. Question un peu déplacée à mon sens. Quel était l’objet de votre question ?
Je suis heureux d’apprendre que M.Monnet travaille, et il est débordé …comme les nombreuses personnes que vous essayer de transporter. Qui sont encore plus débordées car elles arrivent en retard au travail.
L’objet de ma question est très simple et n’est pas déplacé. Il travaille, nous répète le même discours convenu chaque année mais n’obtient aucune amélioration. Donc, quelque soit sa fonction et son niveau hiérarchique, quelle est son utilité ?
Ewenou,
C’est le directeur des lignes Transilien, L,A, J.
Si le nouveau service pour vous ne représente rien, ni le nouveau matériel, ni l’engagement à améliorer l’organisation ne représente rien alors je comprends mais sincèrement désolée de cette fausse image.
Bonjour Ewenou et Jennifer,
Il faut avouer qui si le SA-2016 réussi, JS Monnet aura prêché pour sa paroisse puisqu’il en sera un des premiers bénéficiaires.
Un CLIENT Connaisseur
Le dernier chat de Mr Monnet évoquait bien globalement des choses qui se sont ou vont se réaliser avec certitude.
– mettre des trains de clichy vers la défense (sera fait pour décembre prochain)
– remplacer les trains (le stif a bien voté après le chat pour en acheter un peu moins d’une vingtaine sur Versailles)
– modernisation de la sonorisation (c’est fait)
– annulation de la suppression de 2 trains sur Versailles « Mais je partage avec vous que le choix des 2 trains sur Versailles n’était pas judicieux. » (heu non là il est revenu sur sur son idée initiale avec le SA2016)
Le dernier chat :
http://www.tchatlignel.transilien.com/chat/sncflignel/s_362203
Bonjour Maxx,
tout a fait d’accord avec vous. merci pour ces précisions.
Désoler Jennifer , je ne parle absolument pas de vous , je parle de M. Monnet , sa sert vraiment à rien d’organiser un tchat avec lui , ce monsieur en a rien à faire de nos remarques , sa fait je sais pas combien de temps qu’il est directeur , je ne l’ai jamais vue faire , par contre l’argent je l’ai vue s’écouler dans les bornes… Très mauvais directeur , moi je veux Céline Sibert , directrice de la ligne L.
C’est une femme excellente qui cherche à trouver des solutions et à améliorer la qualité de service , cette femme a énormément de potentiel et elle aime voir les clients satisfait et elle aime les satisfaire , elle est pleins d’idées , elle organise quotidiennement des tchats sur le blog de la ligne H , bref , elle est juste excellente ! Lui , monsieur Monnet , il en a rien à faire , d’accord avec vous Ewenou , vous ne dites que la vérité !
Il reste néanmoins un de mes responsables et pour l’avoir rencontré je l’ai pour ma part trouvé engagé dans le projet de L SUD qui je vous le rappelle à pris 2 années pour arriver à un consensus et une future application avec une véritable réorganisation en back office.
@Alexandre (client ligne L)
Déjà, avant d’écrire sur ce blog, vous feriez mieux de vous relire : votre message est truffé de fautes d’orthographe. Mais ce qui est plus grave : vos propos sont à la limite de l’insultant vis-à-vis d’un cadre dirigeant de la SNCF et je m’étonne que l’administrateur de ce blog ne vous ait pas déjà censuré.
Nous ne sommes pas là pour juger de la qualité du travail rendu par tel ou tel membre du personnel de la SNCF. Encore moins là pour dire « je veux une telle ou un tel comme Directeur »….
Ce blog est, avant tout, destiné à ce que les usagers signalent les dysfonctionnements sur les deux branches de la ligne L et aussi à leur permettre de dialoguer sur les installations ferroviaires, l’actualité de la ligne….
Bonsoir Lambert ,
Mais pas du tout , je ne dis que la vérité ! Je ne l’ai vue rien faire ce directeur alors que j’ai vue Madame Sibert en faire 10 fois plus ! Vous pensez peut-être que je vais dire » Monsieur Monnet ,excellent directeur qui fait progresser la ligne L notamment avec une ponctualité excellente , avec de belles rames propres ou on se sent en sécurité , franchement ce directeur est super , pleins d’idées , qui organisent touts les mois des tchats … »
Non c’est faux , je ne dis que la vérité et visiblement sa blessé vue que c’est vrai .
En ce qui concerne les fautes d’orthographe , d’accord certaines peuvent venir de moi ( L’erreur est humaine ) mais la plupart viens de mon IPhone qui corrige tout seuls les mots que j’avais correctement écrit . Cela se voit notamment lorsque je dit des mots qui ne veulent rien dire mais qu’il y a l’idée comme notamment » Elle est pleins d’idées » , je voulais dire » Elle est pleines d’idées » mais c’est mon correcteur d’orthographe qui a modifiée le mot .
Jennifer , par exemple est une femme très engagée , qui répond à tout nos commentaires et qui tente au maximum de trouver des alternatives et des éléments de réponse .C’est une personne très engagée , très agréable , à l’écoute , bravo à vous Jennifer , continuez ainsi !
Merci de votre soutien malheureusement il oeuvre trop dans l’ombre ce qui vous donne cette impression.
Bonjour Lambert,
et merci pour votre soutien.
J’avais déjà modéré une fois mais bon que voulez-vous.. chacun est libre de ses opinions.
Avec un peu plus de respect c’est mieux.
C’est vrai qu’il travaille dans l’ombre ! Mais bon … C’est pas l’excuse qui justifie à 100% …
@Jennifer en voyant le mot SUD écrit en grand, j’ai cru, sur le coup, à une propagande pour SUD Rail, LOL ! Cela dit, merci pour ce long exposé..
oui je pense la même à chaque fois ^^
aïe j’ai fais une fausse manipulation et ait entré mon message avant de l’avoir terminé. Je voulais donc ajouter « peut être serait il préférable de l’écrire en minuscule » mais après réflexion c’est évidement extrêmement secondaire…
Je pense que l’agence qui a pondu ce terme ignore l’importance de l’OS SUD sur PSL. Elle a plutôt voulu faire en double sens car le U majuscule est en rose comme la couleur utilisé pour désigner la ligne U. Et comme l’a écrit Jennifer « Le principal « point noir » de la ligne se situe entre St Cloud et la Défense », on retrouve le S majuscule dans Saint-Cloud et le D majuscule dans La Défense qui sont en noir.
Bonjour,
Pour répondre à votre question L comme ligne L et le U de SUD pour la ligne U. La prochaine fois, si vous préférez j’intitulerai le billet : nouveau service lignes L et U.
Bonjour Jennifer, toujours aucune explication concernant le grand trou entre le train à destination de Versailles rive-droite de 7h26 et 7h48… A moins qu’il s’agit d’une erreur, je ne comprends pas pourquoi il y a un aussi grand espace alors que les trains actuels de 7h22 et 7h37 sont constamment remplis… Avez-vous pensé aux étudiants prenant cette ligne ? Avant si je loupais ma correspondance à cause du RER A, je pouvais prendre celui de 7h37 pour arriver avec 5 minutes de retard, maintenant c’est 20minutes de retard avec le train de 7h48. Pour arriver à l’heure c’est déjà un parcours du combattant car avec le train actuel de 7h22, qui cumule souvent les minutes de retard, nous loupons la correspondance BUS, ce qui est assez dérangeant… Dire à un étudiant de prendre le train précédent est tout de même assez osé, sachant qu’un étudiant dans ma fac prenant le train à PSL/La Défense part de chez lui à environ 6h30 pour ne pas louper ce train. Par contre, la cadence à partir de 8h est parfaite et permet d’arriver à l’heure malgré le fait de louper la correspondance à cause du RER (toujours en retard à cause du stationnement à Nanterre-Préfecture).
Bonne journée !
Bonjour Elegiggle,
Il ne s’agit pas d’une erreur. La transition entre heure de pointe et heure creuse impose cet écart pour des contraintes techniques.
Jennifer, la pointe du soir est déjà fortement réduite alors si, de plus, le flanc de pointe est pire que les heures creuses….
Bravo la COM, c’est si joliment tourné ! Quand on ne tient pas ses engagements c’est plus facile de les revoir à la baisse. Au lieu de 30 min sans problème et 40 avec problème, j’aurais 40 min sans problème et plus le reste du temps, soit disant il n’y aura plus « reste du temps »… Le temps de crise (trajet rallongé d’un tiers du temps) sera devenu mon quotidien dans le meilleur des cas, càd les jours sans grèves, sans pluie, sans feuille, sans neige, sans chaleur, sans mouvement d’humeur intempestif du personnel, sans avarie matérielle, sans surcharge à PSL etc… C’est beau d’y croire mais quelques années dans vos trains de banlieue me permettent d’être très dubitative.
Le cadencement annoncé n’est pas du tout celui indiqué sur les horaires (cf VRD PSL entre 8H00 et 9H00)… On pourrait avoir un petit billet de la com pour nous l’expliquer?
Et pour un service dégradé dans des trains plutôt vieux, le tarif au billet reste plus cher que le RER C avec ses trains rénovés et un trajet plus rapide. Pour votre info, car cela a dû échapper aux grands penseurs de la SNCF, ce qui compte pour moi c’est le temps passé dans le train et non le nombre de km parcourus. VRD-PSL c’est maintenant plus long que bien des trajets dans l’ex zone 5… On pourrait avoir un billet de la com qui nous explique « plus près de Paris mais trajet plus cher, plus long, moins confortable: vous avez tout bon, vous êtes les heureux gagnants de la ligne L! »
Je pense que cette solution très professionnelle, pourrait être étendue à tous : vous n’arrivez pas à tenir votre cadencement? Et bien c’est simple il vous suffira d’expliquer que votre norme c’est de rajouter un tiers temps en plus, et que tout l’écosystème en prenne acte tout simplement… A la SNCF c’est possible!
De toute façon, il n’y à rien à faire à part râler sur ce blog face à des communicants indifférents et SUBIR ? Ou sinon reprendre sa voiture? Bel hommage de la SNCF à la COP21…
Bonjour GLF,
J’entends et je comprends votre scepticisme nous devons faire nos preuves avec ce nouveau service…
Quand vous me posez la question sur le cadencement, quelles sont les informations auxquelles vous faites allusion ?
Pour les tarifs, c’est le STIF qui décide des tarifs applicables pour l’Ile-de-France et le Navigo toutes zones était une réponse à « un abonnement » que vous jugiez(voyageurs) trop onéreux.
Merci de me dire que je suis indifférente à vos problèmes, ce qui est loin d’être le cas vu le billet proposé. Je comprends votre mécontentement face à l’allongement de votre temps de parcours mais c’est bien dans un intérêt générale que ce nouveau service a été conçu et dans le but d’améliorer le service qui vous est proposé avec une « production » plus robuste. Nous avons une réelle volonté d’améliorer vos trajets et ne pouvant réaliser des travaux pour étendre le nombre de voies… il a fallu proposer et trouver une solution cohérente et adaptée.
Je pense que GLF fait allusion au fait que le cadencement annoncé était de 10 minutes, alors qu’entre 8h et 9h on voit que cela donne un cycle non cadencé de : 6 minutes puis 12 minutes puis 12 minutes (soit 10 minutes en moyenne) .
A contrario sur la L3 pour comparaison le cadencement au 10 minutes fait bien passer un train toutes les 10 minutes.
bonjour Maxx et merci pour ces éclaircissements. Effectivement sur la A le cadencement est net. en revanche sur notre ligne, nous parlons d’une meilleure desserte et un temps de cadencement moyen. Vous avez parfaitement résumé.
Bonsoir Maxx
Merci à vous d’avoir souligné le cadencement aux 10 minutes sur la L3. Malheureusement, comme vous avez pu le lire, en pointe du matin surtout, cet écart REGULIER de 10 minutes n’est pas respecté du tout, en raison de l’interdépendance avec la ligne A du RER.
En revanche, en heures creuses, ce cadencement est bien respecté et alors, je ne vous parle pas des week-ends où nous avons intérêt à être bien à l’heure sur le quai, car les trains démarrent « pile-poil » à l’heure et parfois même quelques secondes AVANT…
Ca démontre que, pour pouvoir assurer un cadencement correct et bien équilibré, un écart régulier de 10 minutes est le meilleur.
Mais, en période de pointe, sur la L2, il y a deux branches, auxquelles s’ajoute le trafic de la U. Ca a dû être un vrai casse-tête pour les horairistes qui ont ajusté ce nouveau planning.
Bonjour Jennifer,
On peut tourner les phrases dans tous les sens, 20 minutes au minimum de plus par jour pour moi c’est énorme, c’est factuel, on peut retourner le problème dans tous les sens, faire une très belle communication limite empathique çà ne change rien. Très concrètement, c’est l’équivalent de 3-4 * 24heures passées dans les transports en commun en plus par an, c’est toute une organisation autour de la garde d’enfant à repenser et à payer plus cher car mon temps de travail ne va pas se réduire de 20 minutes par jour… Je ne suis pas sceptique mais factuelle car même si votre réforme fonctionne mon quotidien est pourri et si çà ne fonctionne pas çà sera encore pire ! En effet 20 minutes de plus c’est la configuration idéale dans un monde idéal…
Quand je parle des communicants indifférents, je ne voulais pas parler de vous en particulier, mais de toute la comm SNCF qui m’indique qu’elle « améliore mon quotidien » comme sur les tracts qu’on me distribue encore et encore…
Quant au cadencement, effectivement il n’est pas de 10 minutes « pour de vrai », par ex : 8H03/15/27/33/45/57 donc le cadencement est de 12 minutes en heure de pointe avec deux trains hyper rapprochés (8H27 et 8H33) ce qui permet d’afficher une moyenne de 10,6 minutes. J’avais compris que le cadencement était toutes les 10 minutes et effectivement je n’avais pas raisonné « en moyenne ». Sur le RER C au départ de VRG toutes les 15 minutes, c’est toutes les 15 minutes, pas « en moyenne ».
Si je compare la ligne L VRD-PSL au RER C : plus long, plus cher, moins confortable et même pas régulièrement cadencé… mais cadencé « en moyenne »…
Factuellement j’arrivais encore – pas aussi souvent que souhaité certes – à PSL en moins de 33 minutes, maintenant çà n’arrivera jamais… Par pitié acceptez que certains puissent réfuter le terme d' »amélioration » et qu’il n’y a pas que des gagnants, mais aussi de vrais perdants.
Arrêtez de vous plaindre. Il est question de tous les usagers, ne parlez pas QUE pour vous. Ces nouveaux horaires auront leurs points positifs. En quoi c’est dérangeant d’avoir une cadence effectué en moyenne ? 10-12 minutes ? toujours mieux que 15 minutes. Pensez aux gens le matin en direction de VRD qui rêvent d’avoir un train toutes les 10minutes en heure de pointe le matin.
Pourtant on fait avec.
Le RER C est bien plus lent pour faire Versailles-BFM par rapport à la ligne L.(+correspondance M14)..
C’est toujours facile de critiquer les gens qui font leur taffe… Ça me rappelle le RER A avec l’incendie qu’il y a eu récemment , vous en êtes capable, vous, de rebrancher 800 câbles manuellement puis de les tester en 3nuits ? Non, donc vous ne serez pas capable de refaire une grille horaire…
Franchement je ne comprends pas quelle est votre problème, même avec la correspondance, il est tout à fait possible d’arriver à l’heure quelque part… On ne vous demande pas de SUBIR, mais de prendre votre mal en patience.
Et puis, concernant le prix, on s’en fiche non ? Vous devez posséder un abonnement navigo si je ne m’abuse ?
Vous trouverez une solution à votre problème en réfléchissant longuement.
« En quoi c’est dérangeant d’avoir une cadence effectué en moyenne ? 10-12 minutes ? toujours mieux que 15 minutes. »
J’ai bien une idée la dessus, ce qui est certainement dérangeant c’est que sur l’heure de pointe actuelle, 8h-9h, c’était un train toutes les 7,5 minutes en moyenne (pas 15 comme vous le citez)
En sachant qu’il est difficile de monter dans le suivant quand l’un est supprimé aujourd’hui.
En concluant que cela sera pire de monter dedans quand l’un sera supprimé demain. (Sans parler du T6)
« Pensez aux gens le matin en direction de VRD qui rêvent d’avoir un train toutes les 10minutes en heure de pointe le matin » autant pour la défense c’est justifié, autant pour VRD (pire pour Saint-Nom) c’est loin d’être plein comparé à l’autre sens. Donc les charges de train sont déséquilibrées entre la Défense exclu et VRD.
Voilà après avoir réfléchi longuement…à votre tour !
@GLF
On regrette plus ou moins feu le service d’hiver 1978/1979…juste après le retrait des dernières « Standard » ! Ou plus précisément le service d’hiver 1989/1990, juste avant la mise en place du KVB, les dernières « riches heures du groupe II ». A l’époque ou un Paris-La Défense direct prenait 6 minutes, un Paris-Versailles 24 minutes (avec les mêmes arrêts qu’aujourd’hui).
@Here i coooome
Aujourd’hui on est à exactement un train toutes les 7/8 minutes vers Paris en pointe (en tout cas à Courbevoie). Demain ce sera le souk, sans aucune visibilité (une pseudo-cadence 8/12 minutes…). Donc oui c’est une forte dégradation, sans garantie réelle d’une meilleure fiabilité, on ne prend pas juste notre mal en patience.
Donc si on pense être capable de refaire la grille horaire, seulement si le STIF donnait les moyens de « faire » (modernisation de la signalisation, etc.).
Tom92, je suis une utilisatrice quotidienne du Courbevoie-Paris SLZ et je me permets de vous contredire : il y a actuellement 1 train toutes les 15 minutes même en heure de pointe. D’ailleurs c’est toujours lui qui saute lorsqu’il y a des problèmes, et comme il y a des problèmes tous les jours, on a un train toutes les 30 minutes.
@Tom92
« Donc si on pense être capable de refaire la grille horaire, seulement si le STIF donnait les moyens de « faire » (modernisation de la signalisation, etc.). »
Non Tom, non. Soyez réaliste et acceptez ça au moins, non les utilisateurs ne peuvent pas refaire une meilleure grille horaire. Si un jour, je dis bien, un jour les utilisateurs devraient refaire la grille horaire, les accidents sur la ligne seraient bien nombreux…. Et les plaintes nombreuses aussi. Il y aura toujours des gares laissées de c^oté, c’est comme ça, on y peut rien. C’est un sacrifice parmi tant d’autres.
@Lignelle
Ah oui ? Certains jours je prends le train de 8h25, et quand je vérifie les horaires (au cas où…), et j’ai bien 8h02 – 8h10 – 8h17 – 8h25 – 8h32. Mais si je ne me trompe pas, la « pointe » commence avec le 7h55, et finit avec le 8h47 (à Courbevoie).
Le soir (là j’en suis absolument sûr, je passe à la bonne heure tous les jours), la pointe commence bien avec le RUBE de 17h35 (direction Marly-le-Roi), et finit avec le DEBO de 18h35. Et entre temps on a bien 2 trains par quart-d’heure.
On fait le même trajet !
@Here i coooome
Bien entendu on devrait disposer de « ressources » (conducteurs, trains, etc.) dédiées.
Il n’y aurait pas plus d’accidents car les systèmes de sécurité sont tels que le risque zéro est frôlé (en sacrifiant l’efficacité -cf. le KVB et la VISA-).
L’avantage à laisser les utilisateurs refaire la grille est de pouvoir réellement le rapport de force (entre usagers avant et après Bécon).
Merci Tom92,
J’apprends des chose mais nous sommes plus nombreux à voyager aujourd’hui qu’à cette époque et la technologie se développe partout, chez vous également. Je ne connais pas trop cette époque mais pas besoin de revenir très loin en arrière pour constater que depuis 2 ans la ponctualité s’est dégradée. Ce qui signifie qu’en 2012/2013, le service était « à peu près acceptable, convenable ». Je ne sais pas, je n’étais pas arrivée mais c’est ce que j’entends. Et vous vous en pensez quoi ?
Tom92, je ne sais pas où vous regardez ces horaires, mais si vous allez sur le site de Transilien, vous verrez qu’il n’y a qu’un train tous les quarts d’heure depuis Courbevoie jusqu’à Paris Saint-Lazare. Exemple le soir : 18h16, 18h31, 18h46, 19h01 etc… je le sais, je suis sur le quai tous les soirs !
Je parle bien de ce sens-là (Courbevoie-Paris). Peut-être qu’effectivement entre les trains direction St Cloud et Marly il y a deux trains par quart d’heure qui s’arrêtent à Courbevoie.
Voici une synthèse :
Sens Paris – Courbevoie le matin : toutes les 15 minutes (contre-pointe), demain : 10 minutes
Sens Courbevoie – Paris le matin : toutes les 7,5 minutes (pointe) demain : 10 minutes
L’inverse se produit le soir.
@Lignelle
Ah d’accord ! Je parlais de l’autre sens en effet ! Il y a aujourd’hui une distinction entre pointe et contre-pointe, qui effectivement n’a plus trop de sens…mais au moins vers Paris le matin on a bien 2 trains par 1/4h.
@Jennifer
Je précise que je n’ai malheureusement pas pu connaître personnellement les Standards, mais je connais des personnes âgées aujourd’hui parties en province qui ont vécu il y a longtemps à Courbevoie (et plus ou moins passionnées de train ^^).
Evidemment, il y a beaucoup plus de monde aujourd’hui qu’il y a 40 ans…mais pas besoin d’avoir 60 ans pour savoir ça ! (Courbevoie : de 70.000 à 87.000 habitants entre 2000 et aujourd’hui)
Par contre je ne (re-)prends régulièrement le train que depuis septembre 2014…donc je n’ai pas vraiment de matière à comparer (à part quelques mois en 2004, où il n’y a pas eu un seul problème !), si ce n’est les dires de proches qui m’indiquaient n’avoir que quelques problèmes par an avant 2012 en effet.
Bonjour Tom92,
J’empruntais moi même la ligne L dans les années 1990 alors qu’elle ne s’appelait pas L. Je ne me rappelle pas avoir connu tant de difficultés auparavant même du temps de mes débuts à la SNCF. Plusieurs facteurs autres que l’affluence est tout de même à prendre en compte la vétusté du réseau, le matériel… il y a bien d’autres causes très certainement. Du coup, c’est bien pour pallier au report des retards générés par de « petits incidents » que le nouveau service est né. Le service tel qu’il existe n’était vraiment plus du tout adapté.
@Maxx
Merci pour la synthèse.
En effet on donne aux usagers se dirigeant vers La Défense nos trains vers Paris…alors qu’ils sont assez pleins ! Mais ça aurait été mieux de maintenir deux trains par 1/4h vers Paris et passer à deux trains par 1/4h vers La Défense.
Je confirme les problèmes ont commencé au printemps 2012. Avant, on avait juste les retards de 3-5 min en pointe et quelques suppressions dus aux problèmes classiques d’exploitation (conducteur coincé ailleurs, rame coincé en amont etc)
@Jennifer
Il me semble qu’il y a aussi les problèmes d’incivilité…on n’aurait jamais vu des « jeunes » balancer des pierres sur des trains du haut d’un pont il y a 25 ans !
Et puis en 1990 les Z6400 disposaient encore de la 1ère classe et avaient à peine une quinzaine d’années ^^
Bonjour Tom92,
D’accord avec vous, question de génération.
ce type d’incivilité monte partout et pas seulement à la SNCF.
Je me rappelle des 1ere classe Z6400 avec les fauteuils simili cuirs oranges 😉 Merci pour ce souvenir
@tom92 je me permets de rappeler le 1e decembre 93, des incivilités il y en a toujours eu, avec des conséquences parfois très grave.
C’est 15 minutes entre deux trains pour VRD le matin, idem pour St-Nom et St-Cloud… Apprendre le Français aussi, c’est gratuit, ou plutôt, LE COMPRENDRE.
Après c’est à moi de réfléchir longuement. Je vous conseille de regarder les fiches horaires le matin. Je veux dire, si vous même, vous ne connaissez pas votre ligne, à quoi bon débattre ?
Les trains entre 7h et 8h37 sont toujours blindés entre La Défense et Chaville.
Ça va, comme si le T6 allait vous apporter la peste, les gens auront aussi la possibilité d’aller sur Paris-Montparnasse.
Encore une personne qui parle de son cas… Vous n’allez pas mourir si vous vous collez les uns aux autres non ? En tant qu’utilisateur du RER A, vous me faites bien rire. Tant que vous êtes transporté à votre destination, ça ne vous dirait pas de calmer le jeu ? Détendez-vous, c’est facile.
Relisez votre 1er post, vous parliez de 15 minutes vers paris le matin en justifiant que 10-12 minutes ce sera mieux. Ce qui est faux puisque cela tourne à 7,5 minutes en moyenne à 8h-9h.
@Maxx
MON DIEU, votre problème est aussi énorme que votre égo !! Alerte !!
Encore une fois je parle du sens PSL-VRD le MATIN
« Pensez aux gens le matin en direction de VRD qui rêvent d’avoir un train toutes les 10minutes en heure de pointe le matin.
Pourtant on fait avec. »
EN DIRECTION DE VRD
VRD
V R D
C’est pas difficile à lire, ni à comprendre.
Le matin pour VRD, c’est un train toute les15minutes !!! 1 5, pas 7.5minutes comme le sens VRD-PSL, 1 5 ! C’est plus clair comme ça ??? Ou bien on fait appel à un écolier ?
GLF parle de sont trajet « VRD PSL entre 8H00 et 9H00 » en se plaignant d’avoir un train toutes les 10 minutes.
Vous lui répondez « En quoi c’est dérangeant d’avoir une cadence effectué en moyenne ? 10-12 minutes ? toujours mieux que 15 minutes »
Je vous réponds que vous avez tort, il est de 7,50 minutes.
N’oubliez pas votre tranquillisant ce soir…
Une fois de plus, essayez de comprendre le sens de ma phrase. C’était une comparaison…. C’est pas donné à tout le monde de comprendre, c’est vrai, ça demande de la relecture.
Quand je vous lis, voici ma réaction : http://t15.deviantart.net/9Jj__xa8DPof5FNOZOUoOjPBuoc=/300×200/filters:fixed_height%28100,100%29:origin%28%29/pre15/efb8/th/pre/f/2014/264/7/e/spazfishlarge_by_carredondo-d801xr5.png
Oh pardon, utilisez ce lien.
https://www.google.com/search?q=Failfish&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0CAcQ_AUoAWoVChMI2IqqwYrSyAIVxT8aCh0E-ACL&biw=1152&bih=753#tbm=isch&q=facepalm
@Maxx : Si l’espacement moyen des VSD-PSL est de 7’30 » en moyenne pendant l’hyper-pointe du matin, il n’est pas régulier. C’est 4′ puis 11′. De plus, les voyageurs étant par nature pressés, ils vont faire en sorte de prendre un PILS et le PELA qui le suit à 4′ ne sera pas bien rempli. Et dès qu’un train est supprimé, les voyageurs de Chaville RD et Sèvres-Ville d’Avray ne peuvent plus monter dans ce train suivant alors que des DEFI à moitié occupés leurs passent sous le nez.
Tout à fait c’est aussi une moyenne (excepté à l’arrivée des train à défense où le passage se fait toutes les 7,50 minutes puisque une mission est directe l’autre semi-directe).
Mais un train supprimé dans la futur séquence 6+12+12+6+12+12 (total 1 heure) remplira d’avantage le train suivant que dans la séquence actuelle 4+11+4+11+4+11+4+11 (total 1 heure). Heureusement que l’arrêt sevres et chaville sont ajoutés. Mais viendra le T6 à Viroflay qui n’est pas desservi par la U.
Cela dit, la U ne passera pas forcément dès qu’un train de Versailles RD est supprimé : lorsqu’on consulte la fiche horaire 2016, il peut y avoir 2 PASA sans U intermédiaire.
Bonjour max,
la vraie séquence c’est 30 minutes de 4+11 avec autour du 15, notamment dès 8h20.
Si j’ai bien compris c’est remplacé par deux heures de 6+12+12 à Versailles et 2 heures de 6+5+7+7+5 à Sevres et Chaville.
Pour vous je pense que ça devrait quand même faire des trains moins pleins. Même si un était supprimé.
Rémi
C’était 1H si on inclut le fameux train brulé et supprimé de la fiche horaire « temporairement » ! Est ce que un arrêt de la U à Chaville absorbera la baisse de fréquence de train L (8 à 6) + arrivée du T6 au printemps 2016 et evitera que la L soit pleine ? Je pense qu’il vaut mieux attendre on aura la réponse bientôt.
Le bémol est qu’il peut y avoir 2 trains L PASA sans U DEFI intermédiaire contrairement à aujourd’hui (puisque 6 trains au lieu de 8 sur la L, et toujours 4 trains pour la U).
Pour Chaville et Sevres par contre ce sera bénéfique.
@Rémi – Clichy
En extrémité de ligne la desserte est bien différente de celle de Courbevoie. Mais aujourd’hui on a bien une desserte absolument cadencée (7-8-7-8), contrairement à demain (12-8-10-12-8)…
Donc niveau charge des trains ça va être très aléatoire !
Bonjour GLF,
Je comprends sincèrement mais aujourd’hui, de mon point de vue, ainsi que de celui de nombreux utilisateurs, je déplore trop souvent mettre 1h30 pour rejoindre mon bureau au lieu des 45 minutes annoncées. Et ça ce n’est pas prévisible mais plutôt « une surprise ». Comme je le dis ce nouveau service est conçu pour satisfaire une majorité des usagers. Malheureusement pas vous mais si la ponctualité de la ligne est meilleure, les trains seront moins pleins donc vous devriez gagner en confort, non ?
Jennifer, une simple remarque concernant votre réponse.
« …mais si la ponctualité de la ligne est meilleure, les trains seront moins pleins donc vous devriez gagner en confort, non ? »
Comment les trains seraient ils moins pleins s’il y en a moins qui roulent avec le même nombre de passager ? La ponctualité n’y changera rien. Donc le confort des voyageurs ne sera pas impacté, on aura toujours des bétaillères. Au mieux aura-t-on une répartition par trains plus équilibrée, mais cela reste à voir.
BenVDA,
J’ai pas été claire dans ma réponse pardon. En fait aujourd’hui, sans se mentir, bon nombre de trains sont limités, supprimés, retardés, ce qui finalement augmente l’affluence à bord. Demain avec le meilleur espacement des trains, nous espérons contenir l’effet domino. Je dis bien contenir car le risque zéro n’existe pas. Le nouveau service ne fera pas disparaitre les incidents. Donc, si les trains sont moins limités, moins supprimés, automatiquement, ils seront moins surchargés. C’était là mon raisonnement.
Avec la mise en place des nouveaux horaires sur la L2, les trajets seront allongés à cause des arrêts supplémentaires certes, mais aussi à cause de temps d’arrêt en station plus longs. Et oui beaucoup (je n’en fait pas partie ) se disaient indisposés par le retentissement trop précoce à leur goût de la sonnerie des portes, les obligeant à hâter le pas !
les nouveaux arrêts ont bon dos: la ligne ralentit depuis sa création. Les nouvelles horaires entérinent une situation de fait, certes, mais le sous investissement chronique mettra bientôt Versailles et Saint Nom plus loin de Paris que Rambouillet.
34 minutes en train direct pour faire Rambouillet – Paris
36 à 39 minutes pour faire bientôt Versailles RD – Paris
Haaa [doux rêve]
Ce débat sur la desserte L2 commence à prendre des proportions démesurées.
Et nous alors, sur la L3 ?
D’autant que la L3 a un taux de ponctualité plus bas que la L2. C’est un peu curieux de l’avoir priorisé.
Bonjour Lambert,
je comprends mais ce nouveau service est le sujet phare de votre ligne. Peut-être ouvrira t-il la voie pour des réflexions similaires sur la L3 ? Heureusement il y a d’autres publications à côté. 🙂
@Lambert ce débat concerne les usagers de la L2, il ne vous intéresse pas certes, mais vous pourriez avoir la courtoisie de le respecter, merci.
Oulah ! Comme vous allez vite en besogne !
Une fois que leur sacro-saint nouveau service sera mis en place, il y faudra au moins 6 à 10 mois pour le « roder » puis ensuite encore 6 à 10 mois pour en faire le bilan en interne puis 6 à 10 mois pour que le Stif décide si finalement c’était une bonne idée ou pas (oui je prends exemple sur les strapontins, vous l’aurez deviné). Et APRÈS seulement ils envisageront de s’occuper de la L3
…ou alors ils se diront que vu les résultats il vaut mieux ne rien changer sur la L3
😉
J’abonde dans le sens de SebB ,en plus je rajouterais que la L3 ne fait pas le poids face au RER A ligne avec la laquelle elle fait interaction ,une des meilleures preuves fut en 2008 ( ou 6 ) la suppression des missions Paris Maisons Laffitte en heure creuse journée au profit d’une augmentation des missions RER A Cergy , certes il y a eu cadencement aux 10 minutes sur les missions Paris Nanterre Université également mais justement et plusieurs ADC ou autres font ce constat ,c’est depuis ce nouveau cadencement que la L3 et RER A sont d’autant plus fragilisés et la L3 et sa qualité de ligne fiable qu’elle était encore au début des années 2000 reste désormais un lointain bon souvenir …
Bien vu…C’est exactement ma façon de voire les choses , arrêtons de tirer des plans sur la comète bons ou mauvais dans 54 jours le verdict tombera et personne ne pourra s’y soustraire.
Un CLIENT pénaliste
Exactement !
Un futur CLIENT pénalisé
Bonjour Lambert,
J’ai maintenant abandonné la L3 le matin. M’étant rapproché de la gare de Colombes et donc de la J, je prends désormais cette ligne bien plus ponctuelle. Mon trajet est un peu plus long mais je suis à l’heure!!!
Les quelques fois où j’ai pris la L3 le soir ou le we j’ai vite été ramené à la triste et déplorable réalité de cette ligne. Même en la prenant très ponctuellement et à des moments de la semaine et de la journée différents, pas une seule fois mon train n’a été à l’heure…
Bonjour Deborah,
Je suis content que tu aies trouvé une solution pur réduire tes temps de transport.
Pour ma part, il me reste encore quelques mois à subir la L3 aux heures de pointe et ensuite je serai plus détendu. Mais je n’abandonnera pas ce blog pour autant !
Bien à toi.
Desserte détaillé dispo dans la base HAFAS: http://hafas.bene-system.com/bin/query.exe/fn?L=profi&
Hum, y a de grosses surprises…
Merci pour le lien !
Effectivement, pour un trajet identique PSL-Saint Nom la Bretèche, le temps de parcours varie de 0 h 43 min à 0 h 46 min.
Par exemple, le 18 h 59 met 46 minutes alors que le 19 h 28 ne met « que » 43 minutes.
Pourquoi 3 minutes de plus ?
Merci de vos lumières 🙂
Bonjour shakur95,
Je transmets aux responsable pour comprendre cette différence.
Bonjour Jennifer,
J’attends toujours la réponse de vos « responsables »…
@Shakur95 c’est très simple : en pointe les arrêts en station sont tracés plus longs car plus de monde à gérer !
J’ai la même question en heure de pointe alors 🙂
En prenant sur un trajet plus serré, de 3 gares desservies Asnières => La Défense => Suresnes
pourquoi le temps de trajet n’est pas identique entre :
VASA 8h31 => 8h39 soit 8 minutes
VASA 8h42 => 8h53 soit 11 minutes !
Merci !
Bonjour Jennifer,
Je repose ma question qui semble-t-il s’est noyée dans les oubliettes…
Vous écrivez :
« Pour les habitants du Val d’Or, cela reste difficile pour réaliser certains trajets comme le Val d’Or – Suresnes. Nous savons qu’il y a un réel sujet mais statistiquement parlant, moins de 50 voyageurs quotidiens sont concernés alors que environ 200 000 voyageurs empruntent la ligne L (branches desservant la Défense) et la ligne U quotidiennement. Malheureusement nous avons dû faire des compromis pour tous, tant pour vous que pour nous. »
Pourquoi avoir choisi de supprimer l’arrêt de la U à la gare du Val d’Or et non Puteaux par exemple qui dispose pourtant du tramway sur le quai d’en face ?
Y a-t-il davantage de personnes faisant le trajet Suresnes – Puteaux ?
Merci d’avance pour vos éclaircissements.
J’ai du mal à voir comment ils pourraient déterminer la quantité de gens qui vont d’un point X à un point Y, hormis en mettant un compteur derrière chaque passager. Je pense plutôt qu’ils regardent la quantité de montant/descendant à une gare X.
D’après les derniers (20 mai 2014 quand même :/) comptages :
https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/comptage-voyageurs-trains-transilien/?tab=analyze&refine.ligne=L&refine.type_jour=JOB&q=Le%20Val%20d%27Or&sort=-montants&dataChart=eyJxdWVyaWVzIjpbeyJ4QXhpcyI6ImxpZ25lIiwic29ydCI6InNlcmllMSIsIm1heHBvaW50cyI6NTAsImNoYXJ0cyI6W3sieUF4aXMiOiJtb250YW50cyIsImZ1bmMiOiJTVU0iLCJjb2xvciI6IiMyZjdlZDgiLCJ0eXBlIjoiYmFyIn1dLCJjb25maWciOnsiZGF0YXNldCI6ImNvbXB0YWdlLXZveWFnZXVycy10cmFpbnMtdHJhbnNpbGllbiIsIm9wdGlvbnMiOnsidGFiIjoiYW5hbHl6ZSIsInJlZmluZS5saWduZSI6IkwiLCJyZWZpbmUudHlwZV9qb3VyIjoiSk9CIiwicSI6IkxlIFZhbCBkJ09yIiwic29ydCI6Ii1tb250YW50cyJ9fX1dLCJ0aW1lc2NhbGUiOiIifQ%3D%3D
3019 montants au val d’or
4670 montants à Suresnes
5153 montants à puteaux
6883 à courbevoie
Bref on saisit du coup pourquoi ils ont fait le choix que ce soit Val d’or qui ait moins de trains.
à partir du passe Navigo on peut tout à fait suivre les habitudes de trajets des utilisateurs. Il est donc possible de savoir que des personnes montent au Val d’or et descendent à Suresnes.
Just1 a certainement raison, ce doit être avec le pass navigo et les ventes de billets origine destination. A la condition que les stats ne datent pas trop parce que cela ne fait pas longtemps que les gares ont des barrières de contrôle.
Là où je pense que les stats sont moins fiables c’est sur les gares qui n’ont pas de barrière de contrôle, juste un valideur. Je pense à Courbevoie, Bécon, Asnières, Clichy, Pont-Cardinet.
Comment justifier alors que Asnières, Clichy, Pont-Cardinet, soient sur la ligne de Versailles tandis que Courbevoie, Bécon, sur la ligne de Sain-Nom ?
Bonjour Maxx,
Je prépare un article sur le sujet de la validation. Pour les gares sans barrière c’est un comptage manuel de BVA
D’autres pistes plus « modernes » sont étudiés nous en reparlerons.
Pour info, pas de barrières de validation en sortie au val d’or…Donc on sait qui monte mais pas qui descend…
il n y a pas de statistiques de clients descendants pour le moment, juste de clients montants
des éléments de réponse sur le blog U ici:
http://meslignesnetu.transilien.com/2015/10/21/le-point-sur-le-service-annuel-2016-pour-la-ligne-u/#comment-13564
Bonjour B.Bou,
Je note votre question et la transmets. J’ai eu le même échange ce matin avec les COREGS.
Souvenirs souvenirs…
Vous souvenez vous de l’expérimentation début 2014 qui consistait à supprimer 2 trains par heure en pointe sur la ligne Versailles RD qui avait été annulée suite au tolé que cela avait provoqué…alors que voilà c’est passé avec le service 2016 !
Avec 8 trains dans l’heure avant qu’un train ne brule et supprimé de la grille horaire :
– l’expérimentation aurait aboutit à 5 trains dans l’heure de pointe.
– Le SA2016 aboutit à 6 trains avec l’assurance que ce projet aboutit bel et bien.
//Expérimentation de la suppression de 2 trains (12 février 2014)
+http://malignel.transilien.com/2014/02/12/une-experimentation-pour-ameliorer-la-ponctualite-des-voyageurs/
//Message de Mr Monnet sur l’annulation de l’expérimentation (14 février 2014)
+http://malignel.transilien.com/2014/02/14/experimentation-de-la-ligne-l/
(note : supprimer le + devant http)
C’est donc pour cela qu’un grand projet se prépare le comptage des voyageurs, à la limite c’est plus facile que les trains qui ne circulent pas….
Un CLIENT comptable.
HS
Bonsoir,
Et pourquoi a-t-on débarqué à Garches, les passagers du 17 h 50 PSL-St Nom la Bretèche ?
Apparemment, le malaise voyageur était en gare de… Puteaux.
Je ne pige pas pour le coup 🙁
Merci pour vos lumières !
Moi j’étais dans le train d’après . Arrivée à Garches j’ai vu les gens sur le quai. Le quai était noir de monde alors que me train était déjà plein . On voyage vraiment dans des conditions exécrables
à question bien formulée, réponse proposée
17h50mmmm… St-Nom ?
je dirais plutôt PSL => Marly (134035 arrivée 18h27 à Marly)
et ça change tout.
comme cité précédemment, malaise à Puteaux/Courbevoie/Bécon sens pair/les Vallées/ etc… sur client ne pouvant pas être manipulé = train bloquant
donc rétentions de partout.
et donc situation perturbée en aggravation tant que le train ne repart pas, sachant que lorsqu’il repart la résorption ne se fera pas en une heure… (sauf à supprimer beaucoup plus de trains)
psl => Marly donc , ce qui signifie réutilisation en vide voyageurs (W) 747260 Marly => St-Cloud pour 132236 PAAS St-Cloud > PSL dans la foulée.
Mais VRAIMENT dans la foulée: en général ce type de W arrive sur signaux fermés à la bifurcation du parc de St-Cloud en avance, bien calé derrière le St-Nom => PSL qui le précède de 3mn, sachant qu’il devra laisser passer un Versailles-PSL « direct » et ne pas affecter le DEFI qui circulera 3mn derrière lui.
Si le PSL => Marly continue sa course retardé, le W de son retour sera impossible à insérer sans affecter au moins 3 trains de même sens et de toute façon le PAAS sera supprimé.
donc le moindre mal (il faut bien lui donner un nom) consiste à utiliser Garches comme point de retournement au lieu de Marly.
plus la rame est proche de St-Cloud, moins elle est difficile à insérer.
Bonjour shakur95,
Le train retardé par 1 incident impacte toutes les circulations. il retarde le suivant, celui d’après, etc.. c’est l’effet domino dont je parle ici en détail: http://malignel.transilien.com/2014/12/03/zoom-leffet-domino/
Quand un train a accumulé trop de retard, il est préférable de le supprimer pour repartir sur les horaires prévus par la grille horaire définie en amont et éviter de prolonger l’impact de ce problème sur tous les trains.
sur la ligne PSL–>VRD c’est suppression de train en série.
Pour un incident terminé, encore une gestion à 2 balles ça…En pleine heure de pointe en plus!!!
Jennifer,
Dites leur de se calmer.
Je trouve scandaleux qu’un voyageur tombe malade et que vous interrompez le trafic moi si c’est çà je dirai aux conducteurs d’y aller par la force.
Ce sont des êtres humains tout de même !
En plus ces personnes vous pourriez les connaitre, elles pourraient faire partie de votre entourage, de votre famille..
Vos remarques sont déplacées.
Si je le savais, on m’aurait téléphoner et je serai reparti de mon lieu de travail or la personne qui est tombé malade est étrangère à mon entourage car moi je passe vers 17:45.
Alors, faites attention à ce que vous dites sinon je demande votre démission.
Ce n’est pas votre démission que je veux.
Juste que vous voyez un peu plus sur le terrain au lieu de dire n’importe quoi pour éviter les confusions.
Le taux de recouvrement est particulièrement bas, puisqu’il n’est que de 10%. Il a même chuté à 8% pour la SNCF depuis le début de l’année.
Sa sert plus à rien de demander à ce qu’ils y aient des contrôles, de toute façon personne ne paie les amendes et tout le monde raconte des salades sur leurs adresses . Sa bien beau m’énerve ce chiffre !!!!!!!!!!! 8% , vous perdez encore plus d’argent avec les contrôleurs car en plus de la fraude , il faut payer les contrôleurs donc encore plus de pertes …
Je trouve sa incroyable que parce que il y a un malaise voyageur , on arrête tout ! C’est comme sa ! Dit donc cette vidéo d’un comique n’est absolument pas bête ! À partir de 1:37 .
C’est vrai et en même temps , qu’on rigole un peu s’il-vous-plaît ! C’est mon fils qui me la montrer ! http://m.youtube.com/watch?v=_rBZCs5UL2A
À partir de 1:37
« malaise voyageur » est une indication « générique » qui peut n’avoir aucune répercussion, cela arrive souvent, lorsque le voyageur peut être positionné hors du train.
mais si ce n’est pas le cas, et que ce train ne peut pas être dépassé, il faut immédiatement faire retenir les circulations: si c’est à Puteaux par exemple, moins de 5 minutes plus tard, si rien n’est fait les clients en pleine voie se comptent par milliers et les minutes de retards cumulées par centaines.
donc rétentions, réadaptations de partout et on peut espérer limiter les dégâts.
et donc on se répète mais rien ne vaut l’exemple, donc celui-ci récent: 133678 bloqué à Chaville-RD => Pas de Cergy => PSL 90mn plus tard, c’est le même conducteur.
ça a toujours été ainsi. Plus ancien mais bien réel:
14h04 ne part pas de Versailles-RD ( en l’occurrence, accident de personne à Suresnes)
16h20 ne partira pas de Mantes.
incident dans l’après-midi = flancs de pointe si on approche de 15h30 (15h15 pour Versailles) = conséquences en chaîne + interactivité entre toutes les lignes + nouveaux conflits de circulation et on entame une pointe dans laquelle une série issue d’un roulement a pu être supprimée.
et la sortie de pointe ne laisse que peu de répit pour reprendre l’écheveau des évolutions/garages/retours à vide pour garage jusqu’à… ben 22h15 maintenant selon les sites.
sans parler ni des adaptations liées aux travaux, ni du train-laveur, ni de la U (ben si, encore désolé)
quand à la vidéo du « comique », ça fait surtout rire… de bêtise, encore une pitoyable démonstration de nullité de quelqu’un qui n’a jamais rien aiguillé de sa vie.
« comment peut-on avoir des problèmes de signalisation »
ouais… bah on ne peut pas lui en vouloir de ne strictement rien connaître au ferroviaire, d’ailleurs avec ce genre de commentaire tel qu’il est fait il est difficile de trouver pire, la plupart des intervenants des blogs en savent heureusement mille fois plus que cet énergumène qui ferait mieux de se cantonner au tout-venant.
c’est d’ailleurs dommage, car AUCUN comique, hormis Fernand Raynaud dans une certaine mesure et d’une manière réfléchie, n’a pu être suffisamment informé pour pouvoir utiliser son talent pour poser les vraies questions.
dommage…
Merci Paulo pour ces précisions.
C’est quand même une nouvelle preuve que ça va très mal sur notre pauvre ligne L/U: les incidents voyageurs se reproduiront, ils ont des impacts, on l’a bien compris, mais les infrastructures ne permettent pas de « traiter le problème ». C’est quand même ahurissant de ne pas avoir des voies / aiguillages / trains en rab / ce qu’il faut pour pouvoir limiter les impacts. Les autres lignes aussi ont des incidents voyageurs et les impacts sont moindres (ok, perception ici, je n’ai pas de chiffres). On paye un sous-investissement de 40 ans aujourd’hui.
Quant au comique, il faut conserver notre humour, c’est indispensable même si injuste…
(et surtout, continuez vos messages, ils sont passionnants)
Pas facile de dépasser un train arrêter pour une raison ou une autre. Il faut obligatoirement une aiguille. Mais à multiplié ce type d’équipement, le taux de panne liée aux infrastructures va croître de façon significative et les coûts de maintenance vont exploser. Ensuite, si l’aiguille est présente, le train qui pourra l’emprunter circulera à contre-sens. Donc les trains venant en sens inverse ne pourront circuler.
Alors ajouter une voie (la fameuse 3e voie qui fait défaut notamment entre La Défense et St Cloud. Vue la configuration du terrain, cela semble très compliqué à faire (pente importante, expropriations,…). De plus, à certains endroits, les rames passeraient au ras de certaines habitations.
Par contre, je suis d’accord pour le sous-investissement qui engendre des incidents d’infrastructure et de pannes de matériel.
Sans trop entrer dans les détails, la moyenne kilométrique entre les gares des lignes J4/J5/J6 Mantes et J6 Gisors est de 3,89km de mémoire.
Sur L Sud, 1,78km.
Et 1,55km sur L3 entre PSL et Nanterre-U.
Bon.
Là déjà, pour l’utilisation des IPCS entre La Défense et St-Cloud incluse, c’est mission impossible SAUF en cas d’interruption totale suite à obstacle/incident permettant de circuler sur au moins une voie.
MAIS ça ne fait rien: dès qu’une éventualité pointe son nez même de loin, on réorganise en local pour mettre COGC et COT en capacité d’avaliser leur utilisation.
Sur L2, on a 8 centrales en 12km: Bécon, La Défense 3 et 4, Suresnes, Le Val D’or, Saint-Cloud A et B, Garches (SURTOUT ne pas oublier Garches, une « super-soupape »)
Tous les Agents-Circulation et Aiguilleurs des postes dévient les trains dans leur secteur dès l’instant qu’on peut y gagner la mpindre minute.
Mais on ne fera pas de miracle, même si par exemple le nombre de dérangements d’aiguille à drastiquement diminué depuis 2 ans (d’ailleurs je ne saurais même pas citer le dernier…) .
L3 par contre n’a pas grande marge de manoeuvre, tant que la centrale Bécon ne sera pas accessible côté province et que la 3è voie entre La Garenne et Nanterre ne sera pas techniquement proposée.
ce n’est malheureusement pas qu’une perception, c’est que le plan de transport ne permet pas de pallier les situations rencontrées, et pourtant on a 8 centrales sur 12km géographiques et on doit dépasser régulièrement les 2000 mouvement d’aiguilles et les 100 déviations/jour entre La Défense et St-Cloud, ce qui est beaucoup… mais ces centrales (et les autres voies à quai) se remplissent à vitesse grand V au moindre incident bloquant.
et donc il a été proposé d’ « alléger » le plan de transport et de remettre de la régularité par les dessertes, et donc par augmentation des temps de parcours.
c’est une technique.
pour le comique, le regretté Coluche en aurait certainement fait quelque chose du genre
« t’arrives là-dedans y a une ambiance de mort, y a des bruits bizarres, des appareils partour, douze téléphones, une radio où y causent en code avec des espions, quand tu t’y attends pas mon vieux les mecs y se mettent à causer dans une langue que même mon chien y comprend que dalle, y a des trains partout, et y font du tricot avec . eh vous marrez pas, c’est des vrais eh moi j’men fous c’est vous qu’êtes dedans ! »
Et cela vous empêche-t-il de communiquer auprès des voyageurs sur les décisions que vous seuls jugez bonnes???
C’est trop demander d’indiquer que vous supprimez un train pour le réaffecter ailleurs ou que le conducteur n’a pas pu prendre son horaire prévu, au moment ou vous le faites? Des fois qu’on puisse se rabattre sur un mode de transport qui marche comme le tram…
A moins qu’on ne décide sciemment de cacher ces prises de décision aux clients…
Par contre, on aura bien compris qu’il s’agissait d’un malaise voyageur, donc pas de la faute de Transilien, et cette information n’a pas cessé d’être répétée en gare…
Nombre de trains sont réputés supprimés mais en fait ils circulent; nombre e décisions sur cette ligne ingérable se prennent souvent à moins de 10s, voire en négatif quand un Aiguilleur a anticipé par rétention volontaire et que l’heure théorique de tel train est déjà dépassée… pourune décision qui ne pourra être prise qu’après cette heure.
et l’info tombe donc plus que tard.
évidemment, solution de facilité, supprimer à délai de transfert suffisant, c »est-à-dire informer en temps réel et donc reporter les clients d’office sur un autre mode de transport parce qu’il est impossible de décider plus tôt, vu le plan de transport de la ligne.
ce qui ne devrait pas exister et constitue le quotidien de tout le monde, des deux côtés.
quand à indiquer le pourquoi du comment, on le faisait il y a pas mal d’années par une annonce du genre (exemple à La Défense) « suite à un incident matériel survenu à 14h40 en gare d’Herblay, le train de 15h29 à destination de La Verrière est supprimé » Bon.
effectivement la clientèle se reportait sur le T2 pour Puteaux, Suresnes, Le Val d’Or et même St-Cloud en fonction des adresses de destination.
Mais ce genre d’annonce liée à un évènement « – Ayant des conséquences difficilement assimilables par la Clientèle et susceptible de générer une incompréhension conflictuelle »
a posé problème.
ensuite on a eu l’expression « Incident d’exploitation »
Définition:
« Incident lié à l’exploitation ferroviaire :
– Ne pouvant être défini de manière concise pour la Clientèle
(ex.1: absence Conducteur suite à réutilisation retardée liée à un incident survenu sur un autre secteur)
(ex.2 : mise à quai tardive suite à conflit entre évolution et circulation voyageurs sur un site de garage)
– Ayant des conséquences difficilement assimilables par la Clientèle et susceptible de générer une incompréhension conflictuelle
(ex : train de 16h20 supprimé à Mantes-la-Jolie suite à un accident de personne à 13h55 à Suresnes-Mont-Valérien)
qui est toujours d’actualité mais beaucoup moins utilisée.
le problème sur la L est donc simple: il est impossible de communiquer par une explication simple nombre de décisions.
L’efficacité d’une décision ne peut pas se juger sur un quai: moi-même, tout Agent Réseau Circulation que je suis, je ne peux pas savoir pourquoi tel train est retardé/supprimé.
Je peux le supposer, mais le seul moyen de le savoir c’est d’être au Poste.
C’est d’ailleurs un point de formation-type que de laisser volontairement, en exercice simulé, un Agent en formation prendre une décision apparemment logique en terme de service rendu… et une fois édictées les conséquences réelles sur l’ensemble du réseau, lui donner « les félicitations du jury » pour avoir satisfait 500 Clients tout de suite… et en avoir bloqué 5000 autres pendant les 2 heures qui suivent…
ce qu’on fait par contre et qui se produit des centaines de fois par jour, c’est une info directe Aiguilleur PIVIF à la moindre modification: ça n’explique pas tout, mais au moins sur ces nombreuses communications extrêmement rapides (souvent moins de 30s entre le début de la communication en interphonie et l’annonce en gare) les Clients sont dans les trains.
Ce qu’on retient c’est que Transilien ne veut pas communiquer sur les problèmes qui lui sont imputables.
Désolé, mais on peut très bien entendre les exemples que vous citez (absence conducteur /mise à quai tardive). On a l’impression que Transilien ne souhaite pas prendre responsabilité de ses problèmes internes.
D’autre part, concernant l’éventuel possibilité de choisir un autre mode de transport, c’est justement ce qui est demandé. Donc, oui si j’apprends que mon train va être supprimé, je prends directement le tram plutôt que d’attendre comme un gland des trains qui sont supprimés les uns après les autres…
Bonjour Paulo ,
Merci de votre retour précis et détaillée !
Effectivement sa reste une vidéo comique 🙂 bien sûre qu’il ne s’y connais rien !
Mais c’est drôle 🙂
Pour la panne de signalisation , oui effectivement sa aucun rapport quand il dit » Je suis paummer » , si la signalisation de marche plus , c’est soit on arrête tout ou soit c’est des collisions .
en fait il assimile la signalisation à la signalisation routière DE DIRECTION et rien d’autre (avec sa carte en cabine le pauvre…) « c’est tout droit » qu’il dit.
avec deux trajets de 45mnpar jour, à 1€ par aiguille rencontrée et par enclenchement activé, il serait endetté jusqu’à la fin des jours de ses enfants…
Est ce que la Sncf porte plainte contre les « voyageurs malades » au même titre qu’elle porte systématiquement plainte contre les familles des suicidés ?
La SNCF porte plainte contre les familles des suicidés ????!!!??!
Bonjour La fouine,
Pas à ma connaissance et de mon point de vue je trouve votre remarque totalement déplacée.
Pouvez vous nous expliquer pourquoi un « malaise voyageur » dans l’après midi a encore des répercussions plusieurs heures plus tard ?? A La Défense,le train de 20h38 est finalement passé 15 min plus tard ! Explication donnée : « conséquence du malaise voyageur ».
Bonjour à toutes et tous,
Je voulais remercier la SNCF qui a pu, ce matin, faire circuler le premier train Cergy – PSL.
Cela deviens de plus en rare…
Jennifer,
Pouvez-vous clairement et sans langue de bois indiquer:
-Pourquoi 3 trains ont été supprimés hier soir de La Défense vers VRD en pleine heure de point (18h42, 18h53 et 19h08)?
-Pourquoi AUCUNE information n’a été donnée en gare sur le fait que ces trains allaient être supprimés – ils étaient annoncés retardés, puis supprimés à la dernière minute sur le tableau d’affichage, sans annonce sonore
-Pourquoi les trains de la ligne U ne se sont pas arrêtés à Chaville et Sèvres pour délester le traffic voyageur?
Encore une prise en charge lamentable de Transilien, suite à un incident terminé plus d’1 heure avant. Sans aucune solution de contournement pour les voyageurs, puisque les décisions étaient prise à la dernière minute…
@bob c’est peut être à cause de la nouvelle subtilité de langage de la SNCF que j’ai découverte hier soir , mon dialogue avec 1 agent à PSL:
« Pardon Monsieur , le 18h17 vers Versailles est supprimé ? » (ledit train n’étant pas affiché sur l’écran)
« Non Madame, il a été décalé à 18h24 » ( 18h24 étant l’horaire du prochain VRD)
🙂
Cela m’est également déjà arrivé que la SNCF me fasse ce genre de réponse. Un jour,l’agent à qui je faisais remarquer que finalement le train était bien supprimé et non pas retardé, m’a rétorqué « à vous de voir quelle expression vous voulez employer »….Du grand art !!
Eh bien moi, j’ai eu le même problème mais avec une réponse beaucoup plus honnête :
Oui votre train à bien été supprimé, mais il est volontairement retiré de l’affichage, d’ailleurs ça génère des problèmes de notre côté, n’hésitez pas à vous plaindre ».
Je l’avais signalé à Jennifer en temps voulu, sinon les suppressions exagérées de ces derniers jours coïncident comme par hasard avec les Vacances Scolaires… Remarque déjà faite.
A débattre avec Jennifer dès sa réapparition.
Un CLIENT Travailleur
Les suppressions et incidents sont toujours très nombreux, vacances ou pas !
Vu comme c’est parti, je pense qu’on n’aura pas de réponse sur ce point avant 10 jours, si on en a un jour…
Pas de backup, qualité de service inexistante, ça nous fera une belle jambe de savoir ce qui s’est passé 2 semaines plus tôt…
Je ne pense pas que les suppressions soient liées aux vacances.
et oui nous retirons volontairement les trains supprimés de l’affichage comme expliqué dans ce commentaire.
@bob : pour le 18h53 : je comptais prendre ce train à PSL (18h44), et miracle des miracles, on a eu droit à une annonce pour expliquer pourquoi ce train était supprimé. Une annonce à PSL, j’en suis encore tout retourné.
Bref, on nous a dit qu’il y avait un problème de matériel.
Heureusement, avec le nouveau service, ce genre de problème disparaitra…. euh, ah ben non en fait.
Bonjour Bob,
ces conséquences sont les suites du malaise voyageur et l’effet domino s’est produit.
Voici le lien de l’article pour comprendre ce phénomène en détail: http://malignel.transilien.com/2014/12/03/zoom-leffet-domino/
Comme d’habitude vous ne répondez qu’a une partie de la question (bien sûr celle qui indique clairement que c’est un malaise voyageur), mais aucunement sur les autres points.
C’est sûr, cela revient à passer plus de temps à chercher l’information et à essayer de justifier le service minable rendu.
Et le train de ce matin supprimé de VRD–>PSL à 8h15? Malaise voyageur aussi???
Bonjour Bob,
Si je comprends votre demande, je ne devrais rien faire d’autre que de décortiquer chaque minutes des circulations de la journée. Au risque de vous décevoir, le blog n’est nullement fait pour ça. Je peux vous donner quelques éléments mais je l’ai déjà dit, je n’ai pas le détail train par train.
Pour ce matin, je vois tout d’abord un problème « électrique » et donc à la suite de celui-ci des difficultés de circulation en pagaille.
Continuez à publier des reportages photo et des concours de peinture en gare, c’est sûr que c’est ce qui intéresse les gens qui galèrent quotidiennement.
Vu le niveau zéro de l’information que l’on reçoit quand le trafic est complètement perturbé en heure de pointe, on est effectivement en droit d’attendre de l’info de la community manager sur ces incidents à répétition qui désorganisent complémentent la circulation.
Mais apparemment c’est encore trop vous demander…
Par contre le décompte du pass navigo ne subit pas la crise, lui
On en vit vraiment pas dans le même monde décidément…
Bonjour bob,
Non ce n’est pas trop me demander, je vous donne les informations dont je dispose et lorsqu’un incident est « plus important » je m’y consacre afin de comprendre et vous transmettre toutes les informations. Maintenant vous me dites que vous n’avez pas d’information c’est plutôt sur ce point que je dois agir. Aussi, n’hésitez pas à m’en faire part. Hier, j’ai transmis bon nombre de vos commentaires qui témoignaient de ce « manque » d’informations. Voilà un point sur lequel je peux plus facilement agir.
Ne vous fatiguez pas, on connaît déjà le résultat…
Les trains seront toujours supprimés à la dernière minute sans qu’aucune annonce ne soit faite en gare. Cela a toujours été le cas; dès qu’on a une situation qui sort de la norme, on a l’impression que le monde s’écroule chez Transilien et qu’il est impossible de dire clairement les motifs de suppression de train.
Je cite Paulo qui confirme que Transilien prend ses clients pour des neuneus ou n’assume pas ses carences:
« Ayant des conséquences difficilement assimilables par la Clientèle et susceptible de générer une incompréhension conflictuelle »
Moi, je me dis c’est le matériel qui fait un caprice et voilà pourquoi certains trains sont supprimés pour les faire punir et quand les agents ont le dos tourné voilà ce qui se passe des incidents et on va encore nous dire que c’est encore de notre faute alors que moi je dis que c’est la faute aux agents de la SNCF car souvent ils paniquent trop.
J’espère qu’avec ces nouveaux horaires avant les vacances de Noël, il y aura moins de voyageurs malades puisque aux heures de pointes, il y aura un train toutes les 10 minutes car je me dis qu’il doit y avoir des gens un peu préssés par le temps car soit ils ont peur de quelque chose soit c’est leurs proches et leur qui les stressent trop et voilà pourquoi ils ne peuvent pas nous dire qu’il sont désolés de nous pertuber alors que c’est eux-mêmes qui sont pertuber c’est dommage qu’il n’y ai pas d’infirmeries mais ils ne peuvent pas pour des raisons de sécurité, je trouve çà dommage.
Bonjour Jennifer,
Je vais rester factuelle sur la ligne VRD-PSL:
– entre 07H00 et 9H00 actuellement : 11 trains, cadencés en moyenne toutes les 10.6 minutes. Demain avec la nouvelle grille: ce sont exactement les mêmes chiffres
– pour le trajet retour PSL VRD entre 17H30 et 19H30, actuellement 11 trains cadencés en moyenne toutes les 10 minutes, demain avec la nouvelle grille: ce sont exactement les mêmes chiffres
Donc il y aura le même nombre de trains, un cadencement en moyenne identique et un tiers temps de trajet en plus… Mais tout ira mieux dans le meilleur des mondes? C’est parce que le train s’arrêtera plus souvent et prendra plus de voyageurs que tout ira mieux ?
J’avoue que çà me dépasse…
très bonne remarque, car vous tentez une approche des plus logiques.
vous vous êtes donné la peine de compter les trains de la ligne PSL => Versailles, ce qui évidemment indique pour les périodes citées un nombre de trains quasi-équivalent …
seulement voilà: il faut considérer TOUS les trains circulant sur la L Sud.
Donc effectivement il y aura le même nombre de trains ENTRE VERSAILLES ET PARIS et vice-versa, mais il n’y aura pas le même nombre de trains EN LIGNE, car les omnibus vont disparaître, ainsi que tous les vides voyageurs et les évolutions/garages/dégarages correspondants
ainsi le matin , finis:
— le dégarage du 132010 à St-Cloud (vers 06h45-50)
— le 132010 lui-même, départ 90s, derrière un Versailles-PSL, en conflit avec le dégarage du 132012 et suivi au block par le DEFI 164360
— la circulation sur une seule voie entre St-Cloud et le Val d’Or entre 07h01 et 07h15 (4 trains en conflit direct) à cause de ce même dégarage, qui impose une évolution sur voie principale
— le 747233, régulièrement au block du 134517 PSL => St-Nom, réutilisé en 132014 (omnibus St-Cloud => PSL)
— le 132012 départ 7h19m30s, en conflit direct avec un autre Versailles-PSL, suivi par le DEFI 164362 au block
— le 132011 qui arrive à St-Cloud 30s avant le PSL => Versailles qui le suit
etc… etc…
en tout , entre 07h00 et 09h00, 17 trains en moins en ligne et 6 mouvements liés aux dégarages et garages, tous les 6 en conflit avec tous les autres trains circulant dans le secteur à ce moment_là.
et c’est pas fini: fini les 4 doublettes PUBE/DEFI qui est systématiquement arrêté en pleine voie tous les jours en amont de St-Cloud.
bien sur, le soir, c’est la même chose pour la période 17h => 19h : les omnibus 132211, 132216, 132213 (qui bloque soit la voie B à St-Cloud et donc interdit toute limitation, soit la voie de fosse et oblige au retournement sur cette même voie B avec une procédure spécifique qui a son coût en minutes…), les duos vide voyageurs pour omnibus 747240/132216, 747250/132232, 747252/132234, et aussi les omnibus 132235, 132250: tous ces trains ont une influence directe ou indirecte sur la circulation des trains partant de Paris.
les nouveaux tracés admettent un écart de 3mn entre les trains; c’est largement au-dessus des valeurs actuelles (qui descendent régulièrement à 90s, jusqu’à 30s et même 0s pour nombre de trains circulant en parallèle)
Bonjour,
C’est du côté de l’espacement des trains et aussi du fait que désormais il n’y aura plus d’omnibus st Cloud que nous pensons que le nouveau service sera plus fiable.
Bonjour,
Bravo à la SNCF, à la fois pour l’organisation de cette concertation très utile, mais aussi pour la décision prise de prévoir plusieurs arrêtés « stratégiques » entre Saint Lazare et La Défense.
Il n’est pas toujours évident par tout un chacun de se rendre compte de l’impact de telles décisions (chacun regardant bien évidemment ses propres contraintes).
Mais le bon sens laisse quand même assez facilement imaginer que les calculs des ingénieurs de la SNCF ne peuvent pas être complètement erronés : peut-on vraiment considérer de bonne foi qu’un train partant depuis Saint Lazare, et traversant des zones très densément peuplées vers un quartier aussi fréquenté que La Défense ne devrait pas marquer l’arrêt dans ces zones très peuplées ?
Merci aux ingénieurs de la SNCF, et à ceux qui prennent en compte leurs calculs.
Un usager satisfait… et rassuré !
Pardon, je voulais dire « plusieurs arrêts stratégiques »…
Bonjour Thomas, je suis d’accord avec vous. La démarche de concertation est à mettre à l’actif de la SNCF.
Et il y a beaucoup de raisonnements très individuels sur ce blog.
Rémi
Je prend le train à Clichy vers la Défense et après avoir lu les commentaires plus ou moins personnels sur chacune des gares je constate que :
– 5 gares seront améliorée (pont cardinet, clichy, Asnières, sevres, chaville)
– 23 (les autres) seront dégradées.
Si je tenais pas compte de mon avis personnel je peux donc dire que dégrader autant de gares pour quelques autres, c’est gonflé.
Bonjour
À quelle heure le prenez vous le matin et le soir ? On pourrait se croiser ?
Je suis pas vraiment d’accord avec vous : sur la branche saint nom ils s’en sortent mieux quand même.
Rémi
Bonjour clichy,
En reprenant les chiffres tels que vous les annoncez, c’est réducteur. Le nouveau service a été repensé dans le but d’améliorer les circulations de la ligne L axe St Nom / Versailles pour l’ensemble des voyageurs. Avec un meilleur espacement des trains, nous espérons limiter l’impact des petits incidents et ainsi enfin limiter l’effet domino et la saturation de cette partie de la ligne.
Bonjour,
vous etes la voix de la sagesse et j’imagine que vous ne regardez pas du tout vos propres contraintes.
J’ai meme l’impression que cette nouvelle organisation va dans votre sens.
Vous pouvez par contre imaginer qu’apres la defense il y a d’autres gares et que rallonger un trajet qui met pres de 45 min pour certains peut creer des problemes.
un usager pas satisqfait et pas rassuré sur son organisation personnelle et qui regarde ses contraintes
Bonjour,
J’ai pris le dernier train hier soir à Paris Saint Lazare en direction de Versailles rive droite (ligne L).
Le train initialement prévu à 00H55 à Saint-Lazare a été retardé, comme souvent, pour finalement arriver à 00H20, sans aucune information en gare ni sur les panneaux d’affichage! Est-ce normal????
De plus, la première rame était inaccessible… »accès interdit », on ne sait pas pour quelle raison…
Très pratique quand ce dernier train est rempli le week-end…
Encore beaucoup d’améliorations à prévoir…en plus des gens qui prennent de la cocaïne en pleine rame…même pas d’agents SNCF sécurité^^ pas très rassurant….
Bonjour benjibzh,
Je ne sais pas pourquoi ce train « retardé » n’a pas été annoncé. Je transmets aux responsables de l’information voyageurs.
L’accès interdit sur la voiture devait sans doute faire suite à un problème d’ouverture des portes comme nous en avions discuté dans l’article sur le Technicentre. Effectivmenet, pas très pratique de se retrouver avec une voiture en moins mais c’est toujours mieux que de rester bloquer dedans à ne pas pouvoir l’ouvrir ou bien même de supprimer totalement le train pour cette raison…
Je transmets votre dernière remarque à nos responsables sûreté. Est-ce la 1ère fois que vous constatez ce phénomène ou bien est-il récurrent ?
Bonjour,
Je voudrais savoir quand les nouveaux horaires seront disponibles ?
Je prend actuellement le train à 6h31 à Bougival jusque Paris Saint Lazare.
Sachant que je prend ensuite un train grande ligne, l’allongement du temps de parcours semble à priori être une catastrophe pour moi, et j’aimerais savoir au plus vite de combien de temps le parcours va être allongé, et combien de trains vont être ajoutés…
Merci d’avance
En allant sur le site Transilien (http://www.transilien.com/), il est possible de rechercher les horaires pour des dates au-dela de 13 décembre.
Par exemple pour le lundi 14 décembre, il y a un train à 6h31 au départ de Bougival, arrivée à 7h03 à PSL.
Et le 8 h 51 au départ de la même gare mettra 36 minutes (4 minutes de plus… sur le papier) pour faire un parcours identique !
merci beaucoup je vais regarder ! 🙂
En effet, je trouve ces horaires plutôt fantaisistes pour le moment…
Enfin une chose est sûre, je vais arriver trop tard à Saint Lazare…
J’espère qu’un train va être ajouté entre 6h01 et 6h31, sinon, comme d’habitude, ça va être ceux qui habitent loin et se lèvent tôt qui vont être pénalisés…
Bonjour berthaud,
Les horaires sont consultables sur le site Transilien et doivent être disponibles ce jour en format papier.
Jennifer, il manque toutefois des fiches horaires « PSL St-Cloud » pourtant plusieurs fois réclamées ici ! Dès lors, à quoi sert ce blog si nos propositions réalisables ne sont pas prises en compte ?
Bonjour Stéphane,
Il semblerait que ces fiches ne seront pas éditées. Du coup, il vous faudra prendre les 2 fiches horaires de la ligne. Votre demande a bien été remontée mais il était souhaitable une communication par ligne pour ces horaires dans la même optique que le nouveau service. Désolée
Jennifer c’est dommage c’était pratique tout de même sachant qu’il y a beaucoup de monde sur cette partie de la ligne. Il faut aller chercher les horaires en gare car je n’arrive pas à trouver le pdf sur le site transilien ?
Bonjour hikki,
Je m’occupe de vous les mettre en ligne dans le courant de la semaine.
Jennifer, vous voulez plutôt dire qui faudra prendre les 3 fiches horaires de la ligne : vous oubliez la U. Hors pour faire un trajet entre Pont-Cardinet/Courbevoie vers Puteaux/Suresnes par exemple, c’est bien 3 lignes qui sont susceptibles d’être utilisées.
Et étant donné que les nouveaux horaires ne sont plus cadencés et qu’il y a des trous de desserte dans la journée, c’est d’autant plus utile.
Tout comme il existe une fiche horaire Paris – Bécon (L2 + L3 + J).
J’ai vraiment l’impression dans ce nouveau service que vous oubliez que des gens prennent les 2 lignes. Certes une répartition des dessertes sur 2 branches c’est plus lisible, mais seulement si l’on a qu’une ligne à prendre.
Bonjour Maxx,
Merci pour cette précision, vous avez raison, il faut les 3 fiches horaires.
Les fiches pdf sont dans Fiches Horaires – onglet Ligne L.
Il y a 2015 ainsi que 2016, c’est une avant première les autres lignes n’ont pas ça encore.
@hikki pour mon dernier message 😉
Si la fiche Saint-Cloud ne peut être reproduite, pourquoi ne pas qu’en faire qu’une au lieu de 3 ?
Fiche horaires L Versailles RD / Saint-Nom (en y intégrant la U si possible).
Parce que les fiches actuelles PDF, on peut les reproduire et imprimer sur les fiches horaires personnalisables du site transilien. Tandis que le + des PDF était que l’on voyait facilement les correspondances.
Je pense que c’est pour un soucis de lisibilité, je me renseigne.
Merci Jennifer j’attends de pouvoir tout imprimer car j’ai l’impression en faisant les simulations que ça va être la cata pour ma n°2 qui va à l’école à Chaville ( c’est tellement rageant dire qu’elle aurait pu avoir un train direct avec la U !!!! )
bref j’espère m’être trompée car en simulant les trajets je vois qu’elle peut arriver à 7h40 ( archi trop tot), 8h00 (ça c’est top) et après 8h10 (trop tard) = elle n’a qu’un train le matin de correct (contre 2 aujourd’hui) il a pas intérêt à sauter !
le soir même combat elle se tape 11 mn de correspondance à St Cloud (contre 2 à 4 max aujourd’hui)
Pour les 11 minutes de correspondances (sur un train toutes les 15 minutes) on les retrouve aussi à la défense (12 minutes précisément) pour aller à Courbevoie et Bécon en venant de la ligne Versailles RD.
Cela me donne vraiment l’impression que les 2 branches ont été inversée dans la grille horaire et/ou qu’il n’y a pas eu d’étude faite pour ces changements entre branche.
J’ai posé la question aux responsables qui n’ont pas le sentiment d’avoir privilégié une ligne par rapport à l’autre. Je vous invite à leur poser la question demain lors du Tchat.
@Jennifer: Pour l’instant, la fiche de la U n’est pas un modèle de lisibilité car elle mélange le service de semaine avec celui du WE. C’est donc double punition pour celui qui doit utiliser les 2 lignes (3 fiches horaires + tri dans la fiche de la U). Je rejoins donc Maxx sur le sujet. Une fiche globale serait plus pratique.
J’ai bien vu en les publiant tout à l’heure, ce n’est pas chose aisé. Je fais remonter ce point.
Je viens de découvrir les horaires pour la branche Versailles…
Les horaires en pointe sont moins simples à retenir : avant, train à Xh00, Xh15, Xh30, Xh45 moins celui de 8h15 plus quelques omnibus qui suivent 4 minutes plus tard (donc pour se souvenir des horaires, il suffisait de se souvenir d’un seul puis d’ajouter 15 minutes ou 4 minutes pour les omnibus) ; après… une curieuse alternance en 12 min + 12 min + 6 min. Un peu tordu, mais bon, on s’y fera.
En revanche, je ne m’étais peut-être pas remis à jour depuis, mais je pensais que la fréquence de passage allait être un peu meilleure que ça… entre 7h45 et 8h05, plus que trois trains au lieu de quatre. Pas de bol pour ceux qui prennent le train dans cette tranche horaire donc… au passage (désolé pour le tacle, mais j’ai pas pu m’en empêcher), il faudra vraiment espérer qu’il n’y ait pas de suppression intempestive comme ce matin où le train de 8h02 à Montreuil a été supprimé à la dernière minute : train de 8h06 avec presque plus de places assises, puis blindé en quittant… Viroflay, qui n’est pourtant pas la gare la plus fréquentée de la ligne (on va s’amuser quand le T6 sera mis en service…), alors que d’habitude c’est plutôt après Chaville que ça coince. Je n’ose même pas imaginer une suppression de train dans cette tranche horaire avec le SA2016, même si pour Chaville et Sèvres l’arrêt du U permettra sans doute une légère bouffée d’oxygène (dans les circonstances actuelles, impossible de prendre le train suivant celui qui est supprimé dans ces gares). Et dans l’autre sens, c’est vraiment pas mieux (seulement trois trains arrivant à Versailles entre 7h et 8h ! Je plains vraiment les étudiants de l’université qui arrivent par Montreuil…).
En revanche, après 8h05, il y a du mieux, avec le retour du 8h15 (enfin !), des fréquences de passage un peu plus homogènes qu’actuellement et une pointe apparemment étendue jusqu’à 9h45 (dommage qu’après, il y ait 18 minutes d’attente pour le retour à la fréquence d’heure creuse, mais vu l’amélioration qui précède, on ne va pas s’en plaindre).
Bref, je plains ceux qui vont prendre le train avant 8h05 (et j’ai l’impression qu’ils sont de plus en plus nombreux…), dont je fais d’ailleurs partie pour le moment, à moins que je ne trouve mon compte avec ceux qui suivent (faut dire qu’en ce moment, je préfère éviter de prendre les trains après 8h06, où la fréquence est trop faible et les conséquences des suppressions encore pires). Wait and see…
Pour la pointe du soir, j’ai moins de pression (c’est plus simple d’anticiper un itinéraire alternatif à La Défense qu’à Montreuil et consorts où on se retrouve gros jean comme devant si on ne vérifie pas avant d’y aller que les trains circulent…), mais je trouve les horaires de passage à La Défense après 16h20 un peu… exotiques. Sur ce coup, je n’ai pas compris l’astuce pour calculer l’espacement des trains : à partir de 16h20, on a « vaguement » du quart d’heure (à une ou deux minutes près parfois), puis après 17h20, 17 minutes d’attente avant de passer à une fréquence aux 10 minutes (à une minute près parfois) jusqu’à 19h17 (même punition des 17 minutes d’attente… qui, curieusement, se réduisent à 15 minutes d’écart à Suresnes ?) avant de revenir à une fréquence aux 15 minutes.
Bon, grosso modo, ces fréquences restent quand même pas mal, j’y retrouverai mon compte… ce qui m’étonne un peu, c’est qu’il y ait une « asymétrie » entre la pointe du matin (fréquence 12-12-6) et celle du soir (à peu près cadencée aux 10 minutes… mais retour au schéma 12-12-6 quand on revient à Versailles).
Apparemment, le temps de trajet de tous les trains ne sera donc pas le même… un peu curieux, mais bon, je suppose que ce sont les contraintes de circulation avec les autres trains qui expliquent ces différences. L’arrêt à Chaville et Sèvres de la U (a priori toujours cadencée aux 15 min) qui va peut-être ralentir certains trains de la L, je suppose ?
@Sylvain_7800: pour le train de 20 min, c’est comme aujourd’hui donc pas de changement. Et pour les horaires, certains trains ne valent même pas la peine qu’on les prennent tellement ils sont lents. Ils se font d’ailleurs rattraper à 5 min par le Versailles suiveur. Autre chose qui est énervant, les temps de trajet en soirée et matinée avt/après flanc de pointe à caise des arrêts en gare qui augmentent.
Jennifer, avez vous des informations concernant les travaux en semestre 1 qui vous nous supprimer les derniers trains à partir de 00h15 dès le 14/12 ?
Hum, pour « l’intervalle » de 20 min…
Non désolée alb64, ces informations me parviennent au fur et à mesure. Nous ne devrions pas tarder à recevoir le nouveau calendrier travaux pour l’année prochaine.
Merci Jennifer.
Bonjour,
Je viens de consulter les fiches horaires et donc, comme d’habitude, ceux qui se lèvent tôt sont pénalisés, avec un trajet plus long mais un toujours un train par demi-heure…
Et comme les horaires ne seront jamais tenus (il faut être réaliste), il va falloir soit se lever encore plus tôt, soit rentrer après 21h le soir…
Tant qu’à être des clients de seconde zone, j’aimerais bien qu’on ait des tarifs de seconde zone également…
Bonjour maryy,
Quand vous dites tôt c’est avant 6heures ce matin ? Et pour quelle destination ?
Bonjour,
Je prend le 6h31 de Bougival à Paris Saint Lazare (qui devrait devenir un 6h30 si j’ai bien lu) et j’arrive tout juste à la gare du Nord pour attraper mon train. Avec le trajet rallongé, j’ai bien peur de ne plus y arriver (même si je cours vite).
Je croyais que la contrepartie des cet allongement de parcours serait qu’il y aurait plus de train, notamment en heure creuse.
Hors, d’après la fiche horaire, le train précédent sera à 6h00.
les usagers qui prennent le train très tôt et/ou très tard sont donc pénalisés par ces changements.
Après, je conçois parfaitement que se soit difficile de rajouter des trains, mais j’espère au moins que les trains rouleront beaucoup plus régulièrement qu’aujourd’hui (le 6h31 (toujours lui) a souvent 2-3 minutes de retard, ce qui n’est pas négligeable…)
Mais en tout cas, je vous remercie de répondre à tous les commentaires, c’est déjà une très bonne chose de pouvoir échanger avec quelqu’un.
Bonjour maryy,
Nous avons évoqué ce sujet lors du Tchat hier avec JS Monnet et Anne Marie Palmier. Il n’est pas possible de mettre d’avantage de trains puisque le but de la nouvelle offre est justement un meilleur espacement des trains afin de limiter au maximum l’impact de petits incidents sur les autres trains et donc de ce fait, notre objectif est moins de suppressions et une meilleure régularité.
C’est avec plaisir que je vous réponds.
Bonjour,
Est ce qu’il y aura un système de remboursement partiel du forfait navigo si les engagements de ponctualité ne sont pas respectés ?
Bonjour maryy,
je ne suis pas au courant d’une telle mesure. Je vous invite à faire une demande sur le site de transilien: http://www.transilien.com/contact/formulairecontact/afficher
Bonne journée
Bonjour,
Ce qui est étonnant, c’est le choix d’avoir réduit les heures de pointe d’une heure par jour, et de les avoir décalé le matin comme l’après-midi. Je n’ai plus la source sous la main mais de tête terminer les heures pleines à 10h30 pour les recommencer à 17h30 ça fait vraiment très tard.
Bonjour capitaine_choc,
Ces nouvelles heures de pointe ont été définies suite aux études menées pour correspondre d’avantage aux besoins et aux habitudes des voyageurs.
Bonjour,
me concernant quand je prend le train à 9h vers bougival y’a déjà plus grand monde donc poursuivre jusqu’à 10h30 je ne vois pas bien l’intérêt. En revanche saint-lazare à 17h00 c’est déjà bien chargé donc commencer à 17h30 c’est vraiment étonnant.
Au-delà de ça deux éléments seraient vraiment à changer:
1- nous appeler client plutôt qu’usager, un client paye pour un service et donc est en droit d’attendre une qualité de service tandis que l’usager…
2- comptabiliser les trains supprimés comme des trains en retard car en l’état actuel à la moindre perturbation vous supprimez des trains pour améliorer vos statistiques pendant que nos conditions se dégradent.
Bonjour capitaine-choc,
Ces horaires ont été définis sur les études de fréquentation de la ligne en coopération avec le STIF, les élus et l’association Plus de Trains
Vu le bordel ce soir à cause d’installations défaillantes en gare de La Defense, cela laisse pessimiste quand à l’amélioration prévue grâce au SA2016…
Et à l’instant, le prochain train pour Versailles est reporté à 20h15. Bravo et merci pour le temps perdu, et vous faites (encore une fois) pour que la ligne 13 qui m’a elle aussi retardé aujourd’hui…
Il faut bien évidemment lire « pire que la ligne 13 ». Et oui, je sais que vous allez dire que ce n’est pas la même chose, que… Bla bla bla ! Les rêves de M. Monnet pour l’amélioration du service en décembre semblent bien utopiques.
Ras le bol de la langue de bois Neo-Brejnevienne de la SNCF. Rien ne garantit que ces nouveaux horaires et dessertes amélioreront la régularité et la qualité du service. Je suis bien heureuse que vous ayez pu vous auto congratuler en séminaire sur le sujet . En attendant , la seule réalité tangible est un allongement des temps de parcours et 0 investissements de fond sur la ligne , le reste n’est que spéculations et promesses qui ,on le sait n’engagent que ceux qui y croient . A quand le remboursement ?
Chère SNCF,
Compte tenu du service défaillant sur la ligne L ces dernières semaines… euh, ces derniers mois… euh non, en fait depuis quelques années (vraiment sensible depuis 2011 à mon sens… et ouais, ça commence à faire dans un vie, c’est pas un mois de galère, ce sont des années) est-il vraiment pertinent de concentrer tes efforts sur ce qui, tout en étant un problème et une initiative que je trouve louable au fond, peut apparaître comme rien de moins qu’une provocation dans le contexte de trajets pénibles actuels ?
http://www.20minutes.fr/paris/1724691-20151105-ile-france-sncf-pont-jeudi-controler-usagers?utm_campaign=Echobox&utm_medium=Social&utm_source=Facebook
Personnellement, même en règle, j’ai plus envie d’envoyer paître le contrôleur qui s’amènerait… car venir contrôler le paiement d’un service inexistant s’apparente vraiment à de l’irrespect, sinon de la provocation, au regard des galères subies depuis des années.
Est-ce qu’il y a des gens qui réfléchissent chez vous ?
Le niveau d’exaspération est vraiment très très élevé et même si la réforme devait améliorer un peu les choses, le ressentiment laissé par cette crise ne s’estompera pas en quelques jours. La SNCF va devoir faire amende honorable et arrêter de se congratuler à base de « améliore votre quotidien » quand ça fait des années que vous produisez un service plus que médiocre tout en état payé pour.
Bonjour,
Pas besoin d’attendre les travaux sur la ligne L pour avoir des problèmes de trafic…hier soir encore et encore des problèmes sur la ligne L pour cause de problème d’aiguillage à la Défense…attente de 40 minutes à Versailles rive droite avant d’avoir un train…
Le prochain problème ce sera quoi? Les problèmes à répétition ça commence à bien faire quand même hein…quand on paie un pass navigo à 70 € par mois, les problèmes quotidiens commencent à être pesant…
Si la SNCF croit que les nouveaux horaires vont changer les choses, c’est se moquer des usagers…
Bonjour Jennifer
La STIF a t elle rendu son rapport sur la responsabilité des strapontins dans les perturbations du trafic ?
Les trains sont ils à l’heure quand ils sont dépourvus de ces accessoires ?
En même temps, avec le nouveau service qui prévoit des allongement de temps d’arrêt en gare, et les nouveaux trains, cette étude ne servira peut être plus.
Cool ! On a voyagé debout pour rien ! Merci la SNCF !
Bonjour Maxx,
Nous n’abandonnons pas cette idée pour le moment car il semblerait qu’il y a un réel impact positif sur la montée et la descente en gare. Nous serons fixés sur le sort des strapontins début 2016.
Oui mais les mesures ont été prises sur les horaires 2015. Si cela ce trouve, refaire les mesures avec les horaires 2016 ne donneraient pas les mêmes résultats, jusqu’à être négligeable, du fait que les temps d’arrêts sont allongés ?
Bonjour Maxx,
Oui vous avez raison, les mesures ont été prises en 2015. Néanmoins, l’objet de l’étude portais sur les flux voyageurs et le gain de temps pour la montée et la descente des voyageurs sans les strapontins. Sachant que nous sommes plutôt face à une augmentation constante du nombre de voyageurs que l’inverse même si les résultats diffèrent quelque peu, le principe reste le même. Peut être que le STIF nous demandera de nouvelles mesures.
Et donc il se sera effectivement écoulé un an entre l’expérimentation et la prise de décision, décision que vous nous dévoilez à demis mots, Jennifer. Combien de temps ensuite pour la mise en application ( en années civiles, pas en années SNCF/STIF) ?
Bonne question BenVDA, attendons que le STIF se prononce : c’est lui qui décidera ou non du bien fondé (ou non) du retrait des strapontins. Mais oui, ne nous voilons pas la face, il y a quand même eu un meilleur temps pour la montée et descente sans la présence des strapontins mais cela reste logique, le passage était élargi.
Bonjour lulu la nantaise,
J’ai rappelé les responsables de ce projet hier et le STIF ne s’est toujours pas prononcé sur cette expérimentation. Nous relancerons le STIF début 2016 pour obtenir une réponse.
Dans la série des retours calamiteux information perturbation sur VRD / St Nom : prévoir des allongements de parcours de 10 à 15 minutes. Dans la réalité : train de 18h44 supprimé et le 18h58 mis à quai tardivement part à 19h24 ! Même dans l’estimation des perturbations en cours vous êtes en-dessous de tout. J’attends avec impatience le prochain contrôle….
Question pratique pour Jennifer : dans un cas comme celui-ci comment comptabilisez vous les retards ? Il y a au moins 3 trains complets qui dépassent allègrement les fameuses 5 minutes de tolérance avec en plus des arrêts supplémentaires
Bonjour Uli_P1,
Comme expliqué dans le calcul ici : la ponctualité le calcul se fait sur le nombre de voyageur étant arrivé à leur destination finale avec moins de 5 minutes de retard…. Je vous invite à lire cet article qui vous explique en détail comment est calculée cette ponctualité voyageur.
Merci je l’avais déjà lu mais c’est l’occasion de remettre sur la table une question posée dans les commentaires à cette époque. Je reformule cette question en modifiant l’exemple :
Si un train est annulé, que le suivant cadencé 15 minutes plus tard est à l’heure, et en supposant le même nombre de voyageurs ayant prévu de prendre chacun des deux trains quelle est la ponctualité mesurée sur ce créneau ?
-50% ce qui correspond à ce que subissent les « clients »
-100% comme je crois le comprendre au vu des explications de l’article cité
Merci de votre réponse
Bon en comptant le temps à poireauter sur le quai nous an seront à plus de 1h 15 pour faire Paris Versailles ce qui est le temps nécessaire à un bon sportif pour le faire en courant ? En tout cas un vélo serait plus rapide malgré la côte de Saint Cloud
correction : nous en serons
Train de 19h44 pour VRD toujours pas parti de PSL à 19h57. Avec en plus une modification de desserte : de direct La Défense puis toutes gares de Saint Cloud à VRD, il passe d’omnibus de Becon à Versailles. Le train de 19h44 est donc supprimé sans que cela soit officiel (tant mieux pour les « chiffres » de la ponctualité)
On peut savoir comment la SNCF compte arriver à quelque chose avec les futurs horaires si l’infrastructure des voies ne suit pas, malgré les travaux qui nous pourrissent la vie ?
Ce soir c’est mon mari qui a vécu le trajet marathon de la ligne L ! 2 h pour rallier la gare des vallées à versailles rive droite ! Qui dit mieux ?
Résultat : un bon coup de stress pour récupérer les enfants. Et encore en faisant appel aux amis et famille !
MARRE de cette ligne ! Entre les problèmes de matériel, les gares fermées, les nouveaux horaires et les trains blindés ! Ne venez pas me demander mon pass !
Au Moins vous ne risquez pas les super contrôles mis en place 🙂 , Combien coutent-ils ?
ça frise le ridicule au vu des multiples incidents de ce soir, « ON VA VOUS CONTRÔLER » ,
Mais Zut !!!, il n’y a pas de train. Allez Bonne Nuit les petits, Dormez bien !!!!
Un CLIENT Comique
Jennifer, pourrez-vous faire passer ce message à M. Monnet ? Merci.
M. Monnet,
Je viens une fois de plus de goûter à votre gestion déplorable de cette ligne. Ce soir tout était catastrophique, ou inexistant : le service bien entendu puisque les trains ne circulaient (quasiment) pas, les annonces, puisqu’à part ânonner des généralités, nous n’avions aucune information pertinente (transilien, vianavigo, en gare, en train, etc.), le personnel de quai : un dilettantisme à peu près identique à celui des voyous dont vous vous plaignez si souvent (« c’est pas ma faute, c’est eux » pour résumer vos habituels propos).
Vous annoncez un nouveau service sur la L2 : incapable de prendre en compte les remarques sur ce blog (sinon, vous auriez privé St Cloud, et non le Val d’Or de la ligne U). Vous vous faites le chantre de la lutte anti-fraude, mais vos arguments ne valent rien (aucune source, des prises de positions partiales et de la com’, beaucoup de com’). Vous déplorez la situation, mais êtes incapable de trouver des palliatifs.
Que peut-on citer à votre passif : les strapontins ? un échec retentissant. Le cadencement ? pschitt ! La ponctualité ? Les lignes LAJ sont les pires d’Île de France. Sans parler de l’huile sur les voies, les feuilles mortes, les caténaires en juillet, et j’en passe (ce n’est pas votre faute si l’huile des trains se déposent sur les voies, suis-je bête).
Alors par contre, pour faire de la com’ et sortir les gros bras, ça, ya du monde : ya personne pour rénover les « infrastructures vieillissantes », par contre, pour embaucher des troupeaux de contrôleurs et des cowboys, là, on a du budget. Pour le faire le beau dans 20 minutes et autres Pravda, ya du fric ! Maintenant, on voit bien où passent les 210 millions d’euro affectés à la com. 400 personnes (300 contrôleurs, et 100 vigiles : http://www.20minutes.fr/paris/1724691-20151105-ile-france-sncf-veut-mois-novembre-zero-fraude) qui auraient pu en changer, du rail cassé, si elles avaient été correctement recrutées !
Ah par contre, quand il s’agit d’informer les voyageurs que leur train est supprimé, oula ya plus personne ! Tout ce beau monde est rentré gentillement chez soit. Et hop, on change l’ordre de départ des trains, et hop on le fait partir en catimini, en moins de 10 secondes. Le service aux voyageurs ? Kézako ? Bien évidemment, vous n’êtes pas aux commandes du poste d’aiguillage de PSL. Mais visiblement, vous n’êtes pas aux commandes du niveau supérieur, ni du supérieur non plus. On se demande bien de quoi vous êtes aux commandes, d’ailleurs. De la com’ sans doute. C’est important.
M. Monnet, vous voulez zéro fraude en novembre ? Moi, je vous propose un objectif bien plus ambitieux, et bien plus en accord avec votre mission de service public : 0 retard, 0 suppression de train. Au boulot !
Signé : un perdant à 70 €, et tous les mois !
Je transmets
Après relecture, je vois une coquille dans mon message : il eu fallu lire « Puteaux » plutôt que « Saint Cloud ». La pertinence venant du fait que Puteaux est également desservi par le T2, sur le même quai, de même qu’à la Défense. Au temps pour moi.
Il y a une erreur dans le sujet, 2061 et non pas 2016 soit encore 16800 Jours à attendre….. Un CLIENT Humoriste… 🙂
Bonjour,
cette reforme est vraiment faite pour les habitants qui sont proches de Paris et la defense (clichy, asniere)
Parceque pour les autres !!
A garches je mettrai plus de temps et moins de trains :
Avnt : 7h42 7h48 7h57 803
Apres reforme : 7h40 7h53 7h59
Un grand merci !!
Vous essayez de trouver des arguments : plus de ponctualité, moins de trains supprimes…
Nous verrons.
Soyez franche, dites clairement le but de cette reforme et que les habitants qui habitent apres la defense et d’autant plus apres St Cloud sont sacrifiés a profit d’autres selon vos criteres et probablement selon la pression mise par certaines associations !
@chesraf : mon avis tout à fait personnel : je ne pense pas que la réforme ait été faite pour les habitants proches de la Défense.
Je pense qu’elle a été faite pour masquer la dégradation du service que l’on connait actuellement. Les trains sont ralentis ? On officialise les temps de trajets augmentés. On supprime des trains ? On officialise le fait qu’il y ait moins de trains.
Il se trouve que ça colle avec les demandes d’une association ? Super, on peut raconter qu’on améliore le service.
je valide aussi ce point !!!
Bonjour,
Les voyageurs au départ de St Nom et L’étang la ville seront les seuls mieux lotis avec 6 trains/heure en pointe au lieu de 4, alors que tout le reste de la ligne n’aura plus que 6 trains/heure au lieu de 8, ça fait quand-même 25% en moins !
Plus qu’un mois avant de voir ce que ça va donner, espérons que les résultats seront là.
Avec un temps de parcours rallongé de ?? minutes.
(j’attendrai la pratique avant de poster le temps moyen car j’ai comme un doute sur leur com’ officielle).
Bonjour,
Une association digne de ce nom ne demandera jamais moins de trains et des temps de parcours plus longs ^^
En revanche, les cerveaux malades aux ordres des grands pontes de la SNCF sont bien capables de pondre une usine à gaz telle que, au final…
Bref, rendez-vous le 13 décembre 😉
les associations des villes apres saint clouds non, mais vous vous doutez bien que les representants des villes de clichy, asnieres n’ont pas grand choses a faire des usagers qui habitent plus loin.
Ils voulaient des trains pour la defense, ils les ont, tant pis pour les autres…
Oui, j’imagine…
Mais ces trains ne vont pas être terminus à la Défense quand même ?
???? Non évidemment mais on peut aussi réaliser que des passagers habitent après La Défense. Mais bon en attendant ce sont bien les passagers qui habitent loin qui vont pâtir de carte réforme et ceux qui habitent près de Paris qui vont en profiter où je n’ai pas bien compris !! C’est possible évidemment !!
Égoïstement, en ce qui me concerne ça donne : départ plus tôt de chez moi et un temps de transport rallongé mais on peut me démontrer le bénéfice bien sûr !!
Je sais, je suis égoïste et c’est mal car je ne pense qu’à moi. Mais je pense qu’on est tous dans ce cas là.
Bonjour chesraf,
Je comprends tout à fait que vous puissiez vous sentir lésé avec ces nouveaux horaires. Ce que nous souhaitons, au travers de ce nouveau service, est avant tout d’apporter un service plus fiable pour tous, avec moins de suppressions et une meilleure régularité. Ce nouveau service prévoit un meilleur espacement des trains et limitera donc l’impact des incidents minimes sur les autres trains : un meilleur contrôle de l’effet domino en sorte. Du coup, votre temps de parcours est allongé, je le déplore mais j’espère que ce nouveau service pourra se montrer à la hauteur en terme de ponctualité au quotidien.
La SNCF aura bien du mal à nous montrer un quelconque bénéfice…
Bsr
Jennifer, je viens de voir sur l’appli mobile que des tests du nouveau SA vont avoir lieu cette nuit. A un mois du changement, il y a encore besoin de faire des ajustements ?
Bonsoir alb64
En parlant de test ce soir, mon train de 22h55 de PSL Pour VRD annoncé VULE est devenu VOLA après le départ donc omnibus complet. Donc cela me semble cohérent par rapport à ce vous dites.
Pour info, le SA2016 pour les trains du soir, ils seront tous omnibus sur toute la ligne.
Bonjour alb64,
Ce sont des tests grandeurs nature pour s’assurer la cohérence de la grille. Je réunis les informations sur ce sujet en parallèle de mes réponses aux commentaires. J’espère réunir suffisamment d’informations pour vous rédiger un billet. Pourquoi ? Ce qui était attendu ? …