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Retour sur les incidents du jeudi 08 septembre 2016

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Publié le 9/09/2016

saturation-150x150Revenons sur l’incident survenu hier, jeudi 8 septembre dans la zone de Sartrouville et sur les incidents de soirée qui ont perturbé les circulations de l’axe Paris St Lazare < > Nanterre Université / Maisons Laffitte / Cergy le Haut.

Il est 8h50 quand le poste de Sartrouville avise qu’il n’a plus d’électricité dans le poste : le tableau de suivi des trains est éteint. Tous les signaux sont fermés dans la zone de Sartrouville / Achères.

Cette coupure de courant (220V) survenue soudainement, empêchait toute visibilité de la position des trains au poste d’aiguillage. Les signaux sont au rouge et tous les trains à l’arrêt dans la zone Achères / Sartrouville.

Les équipes techniques sont arrivées rapidement sur place pour rétablir le courant au plus vite.

Figurez-vous que ce matin là, j’étais sur la ligne pour des recherches en réponse à vos questions. En route pour St Lazare à bord d’un train, je me suis retrouvée bloquée en pleine voie sur le pont de Nanterre. Quand je vous dis que cela m’arrive aussi…

Du coup, j’ai pris le temps d’observer ce qui se passait à bord, notamment l’information voyageurs.

Vers 9h00, le train s’immobilise sur le pont de Nanterre. 2 messages automatiques sont diffusés par le conducteur qui prends à son tour la parole pour nous expliquer la situation : un incident électrique dans la zone de Sartrouville interrompt l’ensemble des circulations de la ligne.

screenshot_2016-09-08-09-12-49Aussitôt, le réflexe, je vérifie mon portable :  j’ai bien reçu les alertes via les 2 applications SNCF et Mon transilien, les mails d’alertes du site également. Ouf, l’information est passée.

Un oeil sur le fil twitter, l’information est diffusée également. Je consulte vos retours :  « ça sert à rien de faire des travaux pour que cela marche moins bien », « à quoi ont servi les travaux »,… mais non, cette coupure de courant n’est en rien liée aux travaux. Cette panne pourrait tout aussi bien être d’origine externe comme une simple coupure courant sur le secteur, un acte de malveillance… une enquête est en cours pour en déterminer l’origine.

Comme vous, à bord du train, je ne sais pas combien va durer cet arrêt sur le pont. J’observe les voyageurs plutôt calme qui prennent leur portable pour prévenir de leur retard, j’en fais de même (j’ai une réunion, je risque d’être en retard…). J’espère juste à ce moment là que tout le monde respectera les consignes de sécurité et que personne ne descendra sur les voies.

Il est 9h14 lorsque le train repart au ralenti. Normal, c’est un véritable embouteillage qui s’est produit en ligne. En repartant de Nanterre Université, toujours au ralenti, le conducteur reprend la parole et nous dit que nous avons 28 minutes de retard suite à un incident électrique affectant la signalisation (c’est presque ça en fait le poste de circulation de Sartrouville n’avait aucune visibilité sur la position des trains) et que nous nous trouvons derrière un omnibus qui s’arrête dans toutes les gares et qui donc, nous ralenti jusqu’au bout.

Arrivée en gare de Paris St Lazare enfin, quelle ne fut pas ma surprise d’entendre une annonce d’excuses pour le retard subi.


joint-2_LHB_24En soirée, des incidents sont survenus sur la ligne : une zone rouge dans la zone Achères / Cergy survient aux environs de 15h00 et une autre vers 18h30 sur Cergy.

Pour rappel, une zone rouge est :

  • soit une zone occupée par un train
  • soit un terme utilisé pour désigner la non-libération injustifiée, intempestive ou non, d’une zone.

Pour les plus curieux, retrouvez l’explication détaillée de la zone rouge, dans ce billet.

La cause d’une zone rouge peut être un dérangement d’installation, un acte de malveillance… pour en déterminer l’origine, une enquête est en cours.

Les agents se rendent sur place. Il leur faut vérifier l’ensemble des installations de la zone le plus rapidement possible car l’heure de pointe n’est pas loin et il faut pouvoir sortir les trains garés pour assurer le service. A 15h45, les équipes parviennent à remettre l’installation en service.

Malheureusement, et cela  n’est pas lié, une nouvelle zone rouge s’est déclarée sur Cergy vers 18h30. La circulation des trains de la ligne restera perturbée jusqu’à la fin de journée.

Une nouvelle fois, les alertes ont bien été transmises via les applications et le site Transilien.

Avez-vous bien reçu les alertes concernant ces incidents ? L’information vous est-elle parvenue en gare au travers des annonces, des écrans … ?

Si vous souhaitez avoir des précisions sur un point évoqué dans ce billet, n’hésitez pas à laisser un commentaire.

4 commentaires pour “Retour sur les incidents du jeudi 08 septembre 2016”

  1. Gectou4 dit :

    Ayant consulté avant mon départ j’ai opté pour être véhiculé mais à la lecture je note deux trois chose :

    Cela met en lumière que les « motifs » des incidents prête encore à confusion. Il serait peut-être judicieux de travailler une autre liste de motif qui évite le doute sur l’origine et donc les causalités et qui soit plus exhaustive pour les usagers.

    De plus s’il est impossible de donner un temps de reprise, il peut-être intéressant que ces messages puissent permette une estimation personnel du temps que ça va prendre :
    Selon que l’incident soit précisément localisé ou qu’il impose de vérifié une zone, qu’un ingénieur ou qu’une équipe est à mobilisé, qu’un élément est à remplacé. Le voyageur pourra se dire que son retard sera plus ou moins conséquent.

    En général on a que deux statut d’incident : l’incident en lui même, l’incident est terminé et le trafic est perturbé. Il manque des nuances selon l’avancé (signalement, recherche, confirmation, identification, en cours de réparation, terminé , reprise du trafic : très perturbé, reprise du trafic : perturbé, reprise du trafic : faiblement perturbé, fluide) … ça reste des idées.

    En parallèle un deuxième axe de com peut être intéressant mais très compliquer à mettre en place. Ce serait le suivie de service actuellement en cours pour les usager bloqués ou en attentes, on l’a parfois par les annonces: « le train en direction de X vient de quitter la gare de Y ». Cela n’est jamais notifié par les app (si les usager savent identifier leur train, par l’horaire en général) cela peut passer parle conducteur en fonction des infos qui lui sont transmises il va de soit.
    Quand le train repart au ralenti : c’est normal suite à la congestion. Mais ça nombre d’usager l’ignore, tout ce qui est évident pour les uns ne l’est pas pour les autres. La vitesse imposé au train, connu du conducteur, donne une estimation d’arrivé qui peut aider les voyageurs à s’organiser par la suite. De même que le nombre exacte ou approximatif de train qui sont devant lui et qui peuvent causer des arrêts momentané en pleine voie.
    Cela peut aussi servir aux usagers qui souhaitent opter pour un itinéraire bis (ex le cas Paris Saint Lazare une fois à La défense -> RER A)
    Donc en cerise sur le gateau : prévenir déjà (via app) pour les itinéraires alternatifs pour ceux qui arrivent sur le réseau et réduire un peu la congestion en déduisant ceux qui peuvent avoir une alternative.

    Enfin remarque simple : Les voyageurs ayant consulter l’app, ayant vu la raison de l’incident, ont-ils communiqué au près de ceux qui n’en n’ont pas et le message conducteur à t’il suffit pour les renseigner à la hauteur de leurs attentes ? 🙂

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      Tout d’abord, il convient de saluer votre intervention ainsi que celles de tout autre intervenant cherchant à améliorer la qualité du service par des remarques issues justement, par définition, de ceux qui utilisent ce service.
      On peut apporter quelques précisions que j’espère utiles…

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      « En général on a que deux statuts d’incident : l’incident en lui même, l’incident est terminé et le trafic est perturbé »

      A partir du moment ou un incident se déclare, trop de paramètres interviennent pour pouvoir diffuser des informations « intermédiaires » en terme d’avancement concernant le traitement du dérangement ou de l’évènement, des mesures prises (sécurité des circulations), de la détermination des causes, de la reprise du trafic, des conséquences et de leur durée.

      De plus, cela poserait le problème de la quantité d’informations diffusée, partant du principe que celle qui intéresse les voyageurs est soit l’annonce – même conditionnelle – du ou des prochains trains prévisibles, soit celle du mode de substitution conseillé.

      Avant d’aller vérifier une zone, exemple parmi d’autres, il y a toute une procédure de détermination du type de dérangement, du ou des enclenchements concernés, de vérifications préalables, et le tout reste aléatoire en terme de durée: tout dépend du type de Poste, du personnel en service, de la situation (normale, perturbée…), de la localisation, du type de dysfonctionnement ou de l’évènement … sachant que, toujours en opérationnel, Agents-Circulation et Aiguilleurs essaieront de déterminer au mieux ce qui peut rouler, comment, par où et avec quelles restrictions (ce qui permettra au COT d’adapter au mieux le scenario le plus efficace)

      Une information est pourtant diffusée par le PIVIF, je l’ai parfois entendue, notamment dans certaines gares de la L3 Nanterre, c’est l’indication de la position d’un train donné mais uniquement lorsque l’opérateur a la certitude (théorique en fonction des infos connues) que le train desservira effectivement la gare informée.

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      « Cela met en lumière que les “motifs” des incidents prête encore à confusion. Il serait peut-être judicieux de travailler une autre liste de motif qui évite le doute sur l’origine et donc les causalités et qui soit plus exhaustive pour les usagers. »

      Dans l’absolu, l’idée est évidemment très bonne… sauf que sans entrer ni dans les différents cas de chaque situation, ni dans les détails purement techniques, sachant que ces deux données peuvent influer fortement sur les conséquences réelles pour les voyageurs, je viens de dénombrer, « vite fait » plus de 60 motifs différents…
      Ca ferait beaucoup d’informations dont les indications, pour un même motif communiqué, représentent de toute façon des durées variables et aléatoires.

      Et si on veut affiner, il faudrait entrer dans un minimum de détails techniques car le réflexe bien compréhensible des voyageurs en souffrance serait de chercher à comprendre pourquoi, justement, pour un même motif (et parfois dans le même secteur), la première fois on note juste quelques retards et la deuxième plus rien ne roule.

      Cela engendrerait un phénomène bien compréhensible, là encore, de comparaison – erronée bien sur – qui là encore obligerait à entrer dans une série de détails qui aurait probablement pour effet de faire penser aux voyageurs qu’on essaie de « noyer le poisson »
      Le tout aurait enfin pour conséquence de provoquer des conflits inutiles mettant les agents Transilien en gare en difficulté, car en plus de l’information clientèle il y a déjà une nécessaire adaptation entre la terminologie « circulation » qui induit un ensemble d’informations très précises en quelques mots et la reformulation nécessaire destinée aux collègues des autres entités – Transilien en tête – qui devront la répercuter aux voyageurs.

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      « La vitesse imposée au train, connue du conducteur, donne une estimation d’arrivée qui peut aider les voyageurs à s’organiser par la suite. De même que le nombre exacte ou approximatif de train qui sont devant lui et qui peuvent causer des arrêts momentané en pleine voie. »

      Oui et non, car la position d’un train et sa vitesse relative ne permettent pas de présumer de manière systématique de sa progression jusqu’à son terminus. C’est une anticipation qui pose le problème de la prise de décision:
      — soit on adopte une décision définitive à un moment donné, ce qui retire toute possibilité d’adaptation ultérieure.
      — soit on adopte une information relative qui permet d’acheminer les voyageurs au moins jusqu’à un point donné, sachant que leur train peut très bien continuer jusqu’à son terminus prévu de manière subite.

      Car si le COT, en fonction des informations qu’il reçoit de Réseau Circulation, applique et adapte des scenarii prévus (ce qui implique souvent plusieurs lignes compte tenu des réutilisations des matériels et des conducteurs), les prises de décision en opérationnel descendent souvent à la décaseconde, voire moins.

      Complètement transparent bien sur pour le voyageur, qui se demandera pourquoi ce qui lui a été indiqué il y a 5mn a été modifié entretemps.

      Vitesse relative aussi parce qu’elle varie en fonction des voies de circulation, de l’approche des signaux, de l’application de la vitesse sécuritaire d’approche, des modifications de desserte, de l’occupation des voies en aval… sans parler de l’évolution en termes de procédures.

      A cela il faut ajouter les possibilités de limitation en terminus/origine, nombreuses sur L2 (Bécon centrale, La Défense voie 3, La Défense voie 4, Suresnes centrale, Le Val d’Or centrale, St-Cloud voie A, St-Cloud voie B, Garches centrale, Marly-le-Roi centrale), très limitées sur L3 (seulement 2 à priori: Bécon centrale, Nanterre-U centrale, voilà voilà… à la rigueur La Garenne voie 1 avec évolution sur voies de service…)

      (on passe sur les limitations en ligne avec la rame qui continue en vide voyageurs, car c’est faisable dans toutes les gares, gares terminales exclues bien sur, dans l’absolu)

      De fait, Aiguilleurs, Agents-Circulation, Régulateurs et Permanents (qui, eux, font partie du COT) communiquent très fréquemment avec les conducteurs dès l’instant qu’une info est susceptible de donner des indications aux voyageurs embarqués.

      En ce qui concerne la transmission de l’information, il arrive fréquemment que les Aiguilleurs, qui cumulent des centaines de communications par jour avec le PIVIF d’Asnières, donnent un motif plus précis aux Opérateurs, eux-mêmes souvent issus des anciens PIVIFs locaux, aptes à apprécier certaines indications plus techniques dont ils connaissent les conséquences en terme de circulation (même si les procédures proprement dites ne relèvent pas de leur domaine), et donc plus à même de trouver le meilleur compromis entre le motif précis, la prise de décision (elle-même technique en terme de sécurité des circulations) et l’info diffusée aux voyageurs.

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      De tout ceci, en tout cas, hormis les dispositions prises par toutes les entités pour assurer/rétablir la circulation des trains en toute sécurité (même en mode dégradé, si c’est possible), une constante doit ressortir: savoir prendre la décision de rediriger les voyageurs sur les moyens de substitutions dès l’instant que l’allongement du temps de trajet apparaît raisonnable compte tenu de la situation connue.

      Au moins, les voyageurs peuvent ainsi déterminer une heure approximative d’arrivée ou décider de modifier leur trajet en utilisant d’autres moyens (y compris personnels)

      Ce qui nécessite de respecter deux principes impératifs:
      — un voyageur correctement redirigé (pour autant que des moyens existent où qu’ils soient mis en place en cas d’incident important) sera toujours mieux pris en charge qu’un voyageur en souffrance dans une gare, car celui qui se déplace sait où il va, comment et surtout combien de temps (même approximativement) cela lui prendra
      — l’information doit toujours être plus rapide que le train qu’elle concerne (sinon, elle ne sert plus à rien…)

  2. ErwannLeBras dit :

    Bonjour

    Je suis surpris sur la cause de cet incident « coupure EDF ».
    Je pensais que les installations sensibles étaient secourus, c’est à dire connectés à un système fournissant du courant en secours en cas de panne de l’alimentation principale : batteries, générateur…)

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