Le projet de la gare St Lazare est toujours en cours de construction et sera présenté à nouveau auprès d’Ile de France Mobilités en fin d’année.
Pour l’heure, retour sur la journée découverte du 19 avril et consultation en fin de billet.
Comme vous le savez, la lutte contre la fraude est une priorité pour les transports en Ile-de-France car son coût annuel est énorme : 36 M€, autant d’argent qui n’est pas investi dans de nouveaux services. Nous y travaillons quotidiennement avec des opérations de contrôles renforcés, des missions de sensibilisation … la mise en place d’équipements de contrôle en fait partie.
Avec Karine, mon homologue de la ligne J, nous vous présentions en avril dernier, le projet d’un nouveau système de validation à Paris Saint Lazare.
Retour sur la présentation des nouveaux équipements
Nous vous avions invité à participer à cette journée de découverte le 19 avril dernier. Certains commentateurs de la ligne L y ont participé. Voici en vidéo, le retour sur cette journée.
Témoignage au sujet de cette rencontre
« C’était la première fois que Transilien recourait à un rencontre acteurs projet/agents/usagers sur le thème du contrôle des titres de transport.
Nous avons travaillé par ateliers tout au long de la journée pour :
– le matin, évaluer la capacité des nouveaux équipements à répondre au mieux à la demande des voyageurs et des nombreux corps de métier de la SNCF et surtout éviter les désagréments rencontrés actuellement (ils sont très nombreux et nous n’avons pas eu besoin d’imagination pour en trouver)
– l’après-midi, réfléchir à l’accompagnement nécessaire pour faciliter l’acceptation de ces nouveaux équipements, les nouvelles implantations, les fonctions attendues d’aide été d’alerte vis à vis des usagers (titre de transport invalide, etc…), des agents et des mainteneurs.
Nous avons eu des échanges également sur le fonctionnement attendu et le positionnement des équipements. Nous avons pu largement évoquer la fluidité, la fiabilité, la participation (ou non) à la lutte antifraude… »
Pour répondre à vos premiers retours
Grâce à vos premiers retours, lors de cette consultation et également sur les blogs et fils Twitter, des modifications ont été apportées comme une nouvelle proposition d’implantation qui tient compte de vos retours sur la « zone d’attente ».
Une nouvelle implantation
Ceux qui transitent par Saint-Lazare ont pu l’observer, les travaux des voies 22 à 24 ont débuté pour la mise en place de portes d’embarquement avant l’accès au train.
Il s’agit d’équipements similaires à ceux installés en gares de Paris Montparnasse et Paris Nord pour les grandes lignes, et qui seront compatibles avec le pass Navigo.
Ce projet s’intègre dans la nouvelle implantation présentée aux associations le 16 novembre dernier.
Vue depuis la plateforme
Des nouvelles technologies
C’était une crainte soulevée lors de la parution du 1er billet : le nouveau système saura-t-il répondre aux besoins de fluidité en gare ? Oui, c’est vrai, il faudra prendre de nouvelles habitudes et en cela, il y aura effectivement des ralentissements, les premiers temps : le pass au fond du sac, où mettre le ticket, comment valider… Les équipements « nouvelle génération » sont dotés des technologies qui permettront de gérer dans les meilleures conditions, le nombre important de validations en heure de pointe : 35 passages / minute en moyenne.
D’autre part, toujours dans une volonté de répondre à vos besoins de mobilités en gare, tous les portiques sont réversibles et peuvent donc être utilisés en entrée ou en sortie en fonction des flux et des heures de la journée. Cela permettra un grand nombre de passages dans le sens du flux majoritaire aux heures de pointe pour absorber les arrivées simultanées de train.
Nous l’avions vu, nous avons opté pour des portes pivotantes, des accès élargis, pour les personnes à mobilité réduite, en situation de handicap ou tout simplement pour tous les voyageurs avec des bagages, poussettes…
D’autres innovations sont prévues comme vous prévenir lorsque votre titre de transport arrive à échéance, des signaux lumineux pour vous indiquer le sens… Vous pourrez venir voir les prototypes en gare Saint Lazare courant 2018.
Donnez votre avis et choisissez le nom de ces équipements de validation
Nous pouvions les appeler tourniquets, barrière de contrôle… en interne nous les appelons CAB (Contrôle Automatique Banlieue). Pas facile de se comprendre et de communiquer lorsque nous n’utilisons pas le même langage.
L’équipe projet a lancé une consultation auprès des collaborateurs, et ont retenu 4 dénominations possibles et une laissée à votre libre-choix. Alors, n’hésitez pas, votez et choisissez le nom qui vous le plus adapté.
Le sondage est maintenant terminé : merci pour votre participation !
Vous avez des questions, des remarques sur les avancées de ce nouveau projet ? N’hésitez pas à me laisser votre commentaire.
Bonjour Jennifer,
Merci pour cet article complet. Je trouve que l’idée des portiques à double sens et inversables à tout moment est très très intéressante surtout pour la Gare St Lazarre. D’autre part je suis « inquiet » par rapport à l’aspect nouvelles technologies de ces portiques. Seront-ils capables dans un futur proche de fonctionner avec les téléphones portables et les CB comme à Londres par exemple ? Qu’est ce qui est prévu sur ce point ?
IDF Mobilités évoque ce sujet de manière très vague, avez-vous compléments d’information à nous donner ? Merci
Bonjour matthieudu06,
Comme vous, j’ai lu quelques articles et vu des tweets passer sur le développement des pass sur le portable. C’est encore assez vague pour le moment même si l’on comprend bien le principe. En attendant d’en savoir plus, j’ai transmis votre commentaire à l’équipe projet.
« 35 passages/minutes » au mieux. Il faut décompter tous les problèmes liés à la lecture des badges parce qu’ils sont dans un sac, les voyageurs qui cherchent désespérément où mettre le ticket cartonné,… Il suffit de regarder l’entrée du métro en heure de pointe pour comprendre que le débit réel sera bien moindre. Au fait, combien des portiques de sortie seront actifs en heure de pointe afin d’absorber les voyageurs des trains arrivant simultanément à St Lazare ?
C’est bien de combattre la fraude dans les transports publics, c’est encore mieux si cette intention est accompagnée d’un service de qualité qui « répond aux attentes » des voyageurs, service pour lequel ils paient un tarif tous les mois. Or, rien que la semaine dernière (20-26/11), pas un jour la ligne L n’a fonctionné correctement. Et je ne parle pas des travaux de maintenance qui étaient déjà prévus pour le weekend…
35 passages par minute.
Combien de temps va mettre un train bondé pour se vider, svp?
Comment comptez-vous gérer les situations où le train arrive, se vide et doit repartir 5mn après?
Ne pas tout mettre sur le dos des voyageurs qui vont chercher leur pass au fond du sac. Il faut aussi repenser certaines organisations, est-ce prévu? Sinon on aura beau changer les rames, renouveler les voies, on aura encore et toujours des retards. C’est ça qui me fait peur.
Bonjour Blabla,
ces nouveaux portiques sont prévus pour s’adapter aux flux. Certainement qu’il y aura des adaptations à faire les premiers jours : combien en entrée, combien en sortie ? Je suppose que cela déjà été étudié avec les données des flux en gare de Paris Saint Lazare. Pour l’heure, ce n’est pas une donnée dont je dispose mais j’ai posé la question.
Bonjour Jennifer, même si je sais que cela ne changera strictement rien, j’ai voté contre une appellation qui utiliserait le mot « validation »; en effet, j’utilise depuis de nombreuses années un abonnement annuel pour lequel une somme correspondante se trouve régulièrement et automatiquement prélevée sur mon compte bancaire afin que je puisse utiliser de façon illimitée les transports franciliens. La moindre des choses reste que mon pass soit « valide », vos dispositifs ne doivent servir qu’à vérifier cette validité (donc contrôler) et en aucun cas à valider.
J’espère en tout cas que ces nouveaux dispositifs ne viendront pas encore entraver la circulation des usagers et que parallèlement un effort sera fait dans le sens d’un affichage plus précoce des voies de départ des trains pour permettre un meilleur étalement du flux de voyageurs.
Bonjour à tous,
Merci pour ces retours.
Je ne dispose pas de toutes les informations car, pour l’heure, comme indiqué dans ce billet, c’est un projet et tout n’est pas encore validé.
– « Combien de temps va mettre un train bondé pour se vider, svp?
Comment comptez-vous gérer les situations où le train arrive, se vide et doit repartir 5mn après? »
En fait, comment seront paramétrées les entrées / sorties étant donné que ces portiques fonctionnent dans les 2 sens ? C’est une question intéressante, j’ai transmis votre remarque aux porteurs de projet pour en savoir plus. Je sais que des comptages pour identifier les flux entrants et sortants de la gare (tapis de comptage) et des études sur les habitudes de déplacement ont été réalisées (vous y aviez participé sur le blog > https://malignel.transilien.com/2015/09/07/ameliorer-la-fluidite-de-vos-deplacements-a-paris-st-lazare-les-resultats-de-notre-enquete/
– validation ou contrôle : C’est vrai que le dispositif est avant destiné à vérifier la validité des titres de transports et par conséquent, pour lutter contre la fraude. Mais ces portiques ont aussi pour but de déterminer le nombre d’entrants et sortants par gare. Ceci, dans le but de mieux caler l’offre de transport à vos besoins. Alors validation ou contrôle, je ne dispose pas de la décision finale mais je crois que c’est une question de sémantique : validation pouvant être perçu plus positivement que le mot contrôle qui peut sembler plus répressif. Rappelons qu’un titre doit être validé en début de parcours. Même si votre titre reste valide (Navigo annuel par exemple), il n’est valable que s’il est validé.
– Des flux ralentis >
Mettre en place des barrières de contrôle va ralentir les flux dans la gare : on y assiste les premiers temps de la mise en place de ce système. J’en parle en connaissance de cause, je les ai vu arriver sur les gares de Cergy, Maisons Laffitte, Sartrouville, Houilles, la Défense… Et encore, je vous parle d’anciennes générations de barrières, les nouvelles avec des portes en verre sont « plus pratiques », il n’y a pas ce tripode qui freine littéralement si le titre n’est pas validé assez rapidement…
Alors, oui, c’est vrai, les premiers temps, c’est « un frein » dans nos façons de nous déplacer en gare.
Sur le fil Twitter, pour ceux qui nous suivent sur ce canal, c’est une conversation que nous avons eu au sujet de sa mise en place en gare de Clichy Levallois. Certes, les débuts ont été difficiles mais une semaine après, une personne nous disait que ça allait mieux.
– « Seront-ils capables dans un futur proche de fonctionner avec les téléphones portables et les CB comme à Londres par exemple ? « Je ne dispose pas de la réponse pour le moment, j’ai transmis votre demande à l’équipe projet.
Bonsoir,
Technologie de pointe pour ces infrastructures mais quand est il du reste?
Problème ce matin, problème ce soir: train supprimé vers VRD en raison d’un problème à Cergy préfecture . Quid de l’impact sur VRD???
En plus, les annonces sont INAUDIBLES…
Ha la technologie…..
Il ne manque plus que les feuilles des arbres dans toute cette cacophonie…….
Bonne soirée.
Bonjour Sandrine
l’optimisation des roulements rames et conducteurs amène à des réutilisations croisées entre plusieurs lignes.
mais pour citer un incident « inverse », j’ai eu un incident matériel sur un train PASA bloqué de manière prolongée (43mn de mémoire) à Chaville-RD: la première information transmise par le conducteur (après celles liées à la sécurité) a été bien sur d’indiquer la suite de son roulement, en l’occurrence un aller-retour PSL – Cergy-le-Haut, ce qui aura occasionnné un aller-retour supprimé sur L Nord (soit Nanterre, soit Cergy en fonction des possibilités d’adaptation des rames et conducteurs en ligne)
Bonjour Jennifer, en lisant votre longue réponse, je comprends au moins deux choses:
– Vous semblez finalement ne pas avoir beaucoup d’informations susceptibles d’apporter les réponses attendues.
– N’ayant pas de borne de validation dans ma gare de départ sur la ligne J, pas de possibilité de « valider » non plus lors de ma correspondance à Paris Saint Lazare vers la ligne L; je me rends compte que depuis des années je suis un vilain fraudeur qui ose voyager avec un titre de transport non « valide »…,ça me dérange beaucoup surtout quand je constate tous les prélèvements faits sur mon compte bancaire depuis tout ce temps.
Bonjour phn60,
Effectivement, je ne dispose pas de toutes les informations et les sujets sont nombreux. Dans ces cas là, je m’appuie sur les experts, c’est leur domaine.
Vous ne disposez pas de borne validation dans votre gare de départ sur la ligne J : au départ de Trie-Château qui est une gare hors zone tarification IDF. Quel titre de transport avez-vous ? Je suppose un abonnement de travail complété d’un Navigo annuel. Mais dites m’en un peu plus sur votre abonnement : votre trajet en particulier.
Bonjour Jennifer, ma gare de départ se trouve effectivement hors de la belle région Ile de France, je n’y dispose donc pas de borne de « validation ». J’utilise un abonnement de travail qui couvre mon trajet jusqu’à la Gare de Chars située en zone 5; là mon Pass Navigo prend le relais pour la suite de mon trajet vers la gare du Val d’Or via Paris St Lazare.
J’ai été contrôlé de nombreuses fois entre Chars et Paris, jamais un contrôleur ne m’a fait la remarque que mon Pass n’était pas « validé »; je pense que si cela avait été le cas, il se serait empressé de me verbaliser…
Le Pass Navigo est venu remplacer la Carte Orange depuis bien longtemps, mais son principe reste le même; il s’agit d’un forfait illimité valable pour une période donnée et dans des zones définies lors de son achat, le service est prépayé, il n’y a donc aucune raison qu’il ne soit pas implicitement valide.
La lecture des Pass Navigo peut permettre le recueil par le STIF de données supplémentaires comme l’évaluation, très imprécise aujourd’hui, des flux de voyageurs par exemple à des fins statistiques en vue de l’adaptation du plan de transport; il peut aussi permettre la vérification du droit d’accès du porteur, cela s’appelle un contrôle…le mot « validation » me semble et me semblera toujours inapproprié.
Bonjour phn60,
Merci pour cette réponse 😉
Oui, votre trajet est un trajet bien particulier avec une tarification particulière puisque vous rencontrez des gares du périmètre Transilien sur votre parcours. Vous êtes tout à fait en règle : » pour les trajets réguliers (hebdomadaire ou mensuel jusqu’à ou au-delà de CHARS ; l’abonnement de travail doit être établi de la gare de montée hors périmètre IDF, jusqu’à CHARS. À partir de CHARS, le client peut utiliser un PASS Navigo. Pour ces cas, le client ne sera en règle que s’il présente son abonnement de travail et son PASS Navigo, avec un contrat en cours. »
Pour vous pas possible de valider, c’est le contrôleur qui s’assure que votre pass est en cours de validité et qui réalise donc l’opération de contrôle.
Tout à fait d’accord avec vous, la carte orange et le pass Navigo conservent les mêmes conditions « d’utilisation ». A cela près que désormais, nous dotons les gares d’Ile-de-France de système de validation, comme vous le faites remarquer, pour des opérations de comptage mais aussi pour limiter la fraude.
D’accord avec vous également sur le mot contrôle puisque le terme interne que nous utilisons est CAB : Contrôle Automatique Banlieue. Vous avez tout à fait raison de proposer un mot qui va en ce sens. Après, il s’agit d’un vote et là, c’est une question plus personnelle, la réponse sera fonction de notre « sensibilité », comment est perçu le mot contrôle versus validation.
Bonjour à toutes et tous,
Je partage avec vous le retour de l’équipe projet.
– la compatibilité avec les smartphones et les CB : je vous confirme que ces nouveaux portillons prévoient l’évolution des titres de transport. La dématérialisation des titres sur les smartphones a été prise en comptes dès la conception du projet des nouveaux portiques.
Le nouveau matériel est adapté pour communiquer avec les smartphones et les CB.
– entrées et sorties : nous disposons de plusieurs modes d’exploitation des portillons pour faciliter les flux en heure de pointe. Le nombre de portes en sortie n’est pas encore fixé mais il est bien prévu d’avoir plus de portes en sorties qu’en entrée le matin.
– les flux : comme je vous l’avais indiqué hier en réponse, une étude a été menée sur les flux en gare. Cette étude a été réalisée avec des données réelles. En novembre 2016, des comptages ont été réalisés à plusieurs endroits de la gare de Paris Saint Lazare (plus de 70 tapis de comptages).
Sachant, comme nous l’évoquons souvent, que de plus en plus de personnes prennent le train quotidiennement, ces comptages ont été majorés de 3% /an jusqu’en 2019. Nous avons donc pu tester des cas avec plusieurs trains.
Dans les études réalisées, les portiques n’ont pas d’impact « significatif » sur les flux. Le cheminement pour accéder à la ligne de contrôle limite le nombre de personne de front. En clair, il ne faut pas faire un détour, ces portiques sont sur votre cheminement habituel. C’est vrai, cela ralentira votre passage de quelques secondes : 35 validations par minutes, c’est une validation en moins de 2 secondes 😉
Je suis désolé mais je reste extrêmement septique sur la circulation dans la gare en heure de pointe avec ces valideurs. Déjà quand tout va bien, c’est pénible de rejoindre le métro/rer mais alors en situation perturbé il m’arrive de mettre plus de temps pour sortir de la gare que pour faire mon trajet. Et si en plus certains valideurs sont « en panne » alors ça va devenir l’anarchie: je sors régulièrement du RER B à la gare de St Denis Stade de France et je peste presque tous les matins devant le faible nombre de valideurs en service (plus de 5 minutes pour sortir de la gare parce que seulement 2 ou 3 valideurs fonctionnent le matin pour plusieurs centaines de personnes, franchement c’est très agaçant)
Bref, c’est peut être bien pour vous de compter les voyageurs, mais pour nous ça nous fait perdre du temps. Alors mettez en où vous voulez dans les gares où c’est possible sans (trop) gêner la circulation des personnes, mais s’il vous plaît : pas à St Lazare. Ou alors enlevez des commerces et faites de la place pour qu’on puisse circuler sans se marcher dessus. Mais bon, là je suis naïf : vous préférerez garder des commerces/cafés qui rapportent de l’argent plutôt que vraiment essayer de faciliter les utilisateurs de transports en commun.
Cordialement,
Bonjour ArnaudL, le sujet de la place et des commerces sur la plateforme de la gare de Paris Saint Lazare a été l’objet d’une discussion sur le blog (résultats de l’enquête sur les déplacements en gare)
Nous sommes bien conscient que la gare Saint Lazare est une gare « hors-norme » au vu du nombre de voyageurs qui y transitent au quotidien. C’est donc pour cette raison que ce projet est aussi important : le projet est tout spécialement conçu pour la gare et de nouveaux équipements sont créés pour répondre à ce besoin.
C’est vrai qu’il faudra un temps d’adaptation et que déjà aujourd’hui, s’extraire du train et de la plateforme. Comme déjà répondu, l’avantage de ces nouveaux portiques est qu’ils sont à double sens : nous pourrons adapter le nombre d’appareils en entrée et en sortie pour répondre à vos besoins de mobilités. D’autre part, d’après les premières études réalisées, les portiques n’ont pas d’impact « significatif » sur les flux. Le cheminement pour accéder à la ligne de contrôle limite le nombre de personne de front. https://malignel.transilien.com/2017/11/24/nouveaux-equipements-de-validation/#comment-51095
Pour l’heure, le projet de la gare St Lazare est toujours en cours de construction et sera présenté à nouveau auprès d’Ile de France Mobilités en fin d’année.
« D’autre part, d’après les premières études réalisées, les portiques n’ont pas d’impact « significatif » sur les flux. »
J’encourage les personnes qui arrivent à cette conclusion, à prendre le train aux heures de pointe comme 90% des gens et après on en reparle.
@Martial: Cette histoire de flux me fait penser à ce qui a été fait lors de l’aménagement de la galerie marchande. L’accès entre les quais de la gare et le métro est catastrophique à certains moments: escalator dans le mauvais sens, croisement de 2 files de voyageurs, piliers au milieu du passage, écrans d’informations au milieu du flux,…
Pourtant, là aussi, de grands experts avaient planché sur le sujet. A croire qu’ils l’avaient fait dans leurs bureaux d’études, sans jamais avoir pris les transports en commun aux heures de pointes.
Est-ce qu’il faudra valider pour sortir ?
Une expérience vécue dans le métro: j’étais passée en validant mon pass comme il se doit. Croyant m’être trompée d’entrée, je sors (pas de validation, simple porte). C’était bien la bonne. Impossible de passer à nouveau : »déjà validé ». J’ai dû coller quelqu’un qui entrait alors que j’étais en règle.
Oui, il faudra valider.
J’ai déjà vécu le problème que vous rencontrer en tant que cliente et en temps qu’agent : ceci est lié à ce qu’on appelle la temporisation. Une fois que vous avez validé votre pass. C’est cette donnée que votre pass a enregistré : ceci est dans le but de limiter la fraude et de passer le pass plusieurs fois d’affilée. Dans ces cas là, vu qu’il n’y avait pas possibilité de valider en sortie, il fallait faire appel à un agent.
Autre demande : sera t il possible d’accompagner sa vieille maman ou ses jeunes enfants jusqu’au train pour leur porter leurs bagages et les aider à s’installer ?
Bonjour Fatiguee5,
Avec la mise en barrière de ces barrières de contrôle, vous n’aurez malheureusement plus la possibilité de le faire. En revanche, les agents d’escale, pourront, si nécessaire, leur porter assistance.
Ah ça on peut dire que la SNCF a le sens des priorités!
Cela fait des décennies que St Lazare n’a pas de barrière de validation et subitement, quand les infrastructures pour faire circuler les trains tombent en ruine, il devient urgent d’investir dans des barrières!
C’était un point positif des lignes de Saint Lazare pour les clients, pouvoir accéder aux trains relativement vite et il nous est retiré quand dans le même temps les pannes diverses et variées pour cause d’obsolescence des équipements s’enchaînent à un rythme quotidien. C’est pour nous faire devenir chèvre?
J’ai parcouru le blog et les commentaires et j’émets un voeux pieu : qu’on laisse M. Aquino et ses collègues opérationnels arbitrer les investissements pour le bien des usagers et le bien du travail de ces mêmes opérationnels!
Ma question: qu’est-ce qui rend si urgent l’installation de barrières d’accès aux quais après des décennies sans, plutôt que de mettre toutes les forces et les budgets dans la rénovation des infrastructures?
Merci de votre réponse.
Bonjour Trainduquotidien,
Je peux comprendre que la mise en place de ces barrières face aux incidents du quotidien ne soit pas une priorité.
Comme indiqué dans ce billet, « la lutte contre la fraude est une priorité pour les transports en Île-de-France car son coût annuel est énorme : 36 M€, autant d’argent qui n’est pas investi dans de nouveaux services » et donc autant d’investissements qui ne peuvent être réalisés.
Néanmoins, c’est vrai, mettre en place ces portiques nécessitent des investissements, néanmoins, les travaux (dont le budget est distinct) se poursuivent. Chaque année, nous investissons de plus en plus pour régénérer le réseau en parallèle de ces projets qui se développent. Avez-vous consulté le calendrier quadrimestriel des travaux ?
Bonjour Jennifer, je crois que la SNCF ne vit pas dans le même monde que ses usagers.
Vous dites que la lutte contre la fraude est une priorité, je l’admets bien volontiers car faisant partie des usagers en règle j’ai du mal à accepter de payer pour les fraudeurs en voyant qu’ils ne sont finalement que rarement verbalisés.
Ceci dit, il y a différents types de fraudeurs; il y a par exemple ceux qui refusent de payer en réponse à la médiocrité du service, j’avoue que c’est tentant surtout que les devoirs ne semblent exister que pour les usagers et pas pour la SNCF.
Il y aussi tous les petits malins qui fraudent par culture et qui sont souvent les mêmes individus qui commettent les incivilités, non contents de voyager gratuitement, ils font suer tout le monde et se livrent à des dégradations en tous genres; ce n’est pas quelques portiques de contrôle qui vont les arrêter.
Pour moi, la solution devrait passer par des contrôles physiques plus efficaces, mais pour cela, il faudrait:
– cesser de recruter des quantités de personnes en gilets de toutes couleurs qui n’ont que peu d’utilité sauf à encombrer les quais.
– remplacer ces personnes par un recrutement massif d’agents affectés au contrôle et à la répression des incivilités
– donner à ces agents des conditions de travail qui leur permettent d’être efficaces, pour cela offrir un service correct qui leur assurent d’être mieux accueillis par les usagers qui en ont assez aujourd’hui de devoir sans arrêt montrer « patte blanche » alors qu’ils se sentent méprisés.
Je ne sais pas comment vous pouvez évaluer le préjudice pécuniaire de 36M€ lié à la fraude, mais avez vous cherché à chiffrer celui subi par les usagers et les entreprises du fait des incidents, grèves et autres problèmes dont nous sommes beaucoup trop souvent victimes?
Une bonne fois pour toute, que la SNCF se remette en cause, se concentre sur sa mission de transport public, considère ses usagers un peu plus comme des clients et tout ira déjà beaucoup mieux…
Merci de votre réponse même si le coût d’installation et de maintenance des équipements sera sans doute supérieur aux recettes des fraudeurs subitement devenus clients.
Par ailleurs on m’a rappelé que d’importants travaux de rénovation allaient avoir lieu sur les quais. J’ai retrouvé un poste de blog du printemps où vous écrivez : « Aujourd’hui, vous êtes 450 000 voyageurs à transiter par la gare, un train toutes les 28 secondes en heure de pointe, c’est dire que les flux sont importants ! Il faut donc se préparer et étudier votre cheminement. En effet, pour mettre en place cet échafaudage, il faudra entre 13 à 27 poteaux sur chaque quais. »
Ma question : ces travaux vont-ils être concomitants avec l’installation des barrières de validation? Transiter par Saint Lazare sera-t-il infernal?
Cordialement
Bonjour phn60
un commentaire incisif qui mérite quelques précisions
Il y a un point sur lequel les politiques et les journalistes s’accordent: « les efforts doivent se concentrer sur les transports du quotidien » (B. Griveaux l’a répété, appuyé par les participant(e)s de l’émission « 24h Pujadas » Lundi dernier)
Une évidence pour nous (c’est-à-dire voyageurs et agents) quand on se bat avec des conditions d’exploitation que les décisionnaires font évoluer au gré de priorisations qu’ils sauront certainement justifier.
Je ne vous refais pas l’historique de la L depuis au moins 1990, elle a déjà été citée, entre la ligne E qui devait s’y substituer en compensation de l’ingérable U mise en service avec un plan de transport dérogatoire ingérable unique en France , créé ex-nihilo, la ligne A qui lui a chapardé ses sillons.
Une chose cependant: le terme « usager », s’il est utilisé par journalistes, politiques et autres intervenants éventuellement, je ne l’ai jamais vu dans aucun règlement, ni même d’ailleurs dans aucun document créé par les agents.
Vous pourriez évidemment faire remarquer à juste titre que je n’ai pas pu tout voir, mais avec 36 ans de « maison » au commercial, au fret et au transport, des textes, j’en ai vu passer des milliers…
Du dossier sur la SNCF et l’environnement en 93 aux tarif voyageurs de 2009 (exhaustif, 73 pages) en passant par le dossier d’information voyageurs sur la ligne U en 94 et une terminologie ferroviaire sur laquelle je travaille depuis bientôt 10 ans, en plurifonctionnel, sur des textes métiers bien sur, je n’y ai jamais vu le terme « usagers » .
Il faudrait regarder sur l’affichage en gare voir si ce terme y est repris… et en interne, l’occurrence de son utilisation (nous côtoyons régulièrement et de manière aléatoire des dizaines d’agents de toutes fonctions, sédentaires comme roulants, agents de manœuvre comme cadres dirigeants…) est tellement rare que lorsqu’un collègue s’y risque (ce qui est donc fort rare), il est rectifié dans la seconde.
C’est le terme « client » qui est utilisé, et pas que pour le dire, et là il faut être en poste pour l’entendre bien sur.
Même si aux dires de certains voyageurs (je le dis ainsi exprès) le terme « client » ne leur convient pas, car il ramène à une notion de prix par rapport à un service qu’ils considèrent comme devant être indépendant de ce que la personne paie.
Je ne fais que rapporter bien sur, car on entend cette remarque assez souvent finalement.
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Je disais auparavant que « la priorisation des décisions » est une responsabilité qui a ses conséquences. Et cela a un coût énorme, car quand
Je ne fais donc que constater ceci: si d’autres lignes ont pu bénéficier d’améliorations notables en termes d’installations/infrastructures, la L reste le parent pauvre.
Alors oui, il y a eu et il y a des travaux de partout, il y a un comité de ligne qui a entériné tout un tas d’adaptations, passons les détails, elles sont nombreuses et essentielles… Mais l’association d’Asnières qui avait déjà relevé (notamment sur les blogs de lignes) et communiqué aux décisionnaires (au STIF donc) un ensemble d’adaptations elles aussi essentielles à la régularité et à une exploitation à contraintes acceptables n’a pas été suivie.
Je parcours la L de manière régulière, et vous savez bien sur que la généralisation progressive des NAT sur certaines lignes est supposée apporter plus de flexibilité sur la disponibilité des matériels.
Bon.
C’est un bon point.
Mais sur L Nord/Sud je répéterai:
— Où est le prolongement de la voie 3 La Garenne jusqu’à Nanterre-U ?
(pas facile, mais envisagé il y a quelques temps)
— Où est l’indispensable liaison voie 2 vers voie centrale Bécon sur L Nord ?
— Où est la liaison identique à Nanterre-U ? (de voie 2 Sartrouville vers voie centrale Nanterre-U)
— On attend avec impatience la liaison voie 2 vers voie centrale Bécon sur L Sud…
Quand à Versailles-RD qui va recevoir ses NAT… C’était bien sûr décisif, les Z6400 ont passé les 40 ans de service sur une ligne où les gares sont deux fois plus rapprochées que les autres lignes du réseau St-Lazare.
Deux fois plus.
Et leurs performances passées sur le réseau St-Lazare – et aussi sur Paris-Nord – CDG – laissent le pauvre E à la ramasse (vous en savez quelque chose, je pense que vous connaissez aussi la J Sud )
et seul CDG express, avec une ligne spécifique pourra faire mieux (à peine, 20mn prévues avec une ligne spécifique contre 24 pour les Z6400 dans les années 80 par la ligne « classique »)
mais là aussi:
— qui a décidé de ne pas remettre en service le PRCI télécommandé de Sèvres-VA qui a rendu l’âme en 2013 ?
— pourquoi n’y a t’il pas eu de tests sur la remise en service d’omnibus PSL=Garches-MC en lieu et place d’omnibus St-Cloud, comme c’était le cas il y a 30 ans … justement pour délester St-Cloud ?
— et puis le pompon: qui peut expliquer ceci:
—– Cergy-le-Haut: 222 circulations/jour à partir de lundi prochain, 4 voies à quai, des mises à quai directes et pas de concomitance d’exploitation (pas de domaine Réseau Maintenance/Travaux), et c’est très bien, il était temps !
—– Versailles-RG Château: moins de 130 circulations/jour, 4 voies à quai.
Et une voie de service. Y sont laaarges… et ça roule.
—– Versailles-RD: près de 160 circulations, près de 200 mouvements réels en y ajoutant les évolutions, 9 voies de service avec une concomitance d’exploitation entre trois entités différentes, des mises à quais en 2 mouvements nécessitant 17mn au bas mot, avec plus de 60% de conflits de circulation, 240s minimum entre deux trains (à l’arrivée, au départ ou en conflit entrée/sortie, contre 180s pour tout le reste de la L), un poste dont l’aspect (petit qui a l’air de rien) est diamétralement opposé à sa difficulté de gestion (un enfer au moindre pépin, y a pas d’autre mot)… et seulement 2 voies à quai.
hahaha on rigole…
l’absence de liaison voie 2 vers voie centrale Bécon L Sud (elle est prévue… voilà voilà…) et de troisième voie à quai à versailles-RD (ce quai existait il y a longtemps, j’ai même participé au débroussaillage des abords en 94, alors qu’il était logiquement envisagé de le remettre en service)
constituent à eux seuls deux motifs à part entière affectant la régularité et les possibilités d’acheminement sur la majorité des incidents, et ce de manière récurrente.
Quand je cite le cas du conducteur bloqué à Chaville et dont le roulement se poursuit par un aller-retour Cergy (pour prendre un cas parmi d’autres où l’optimisation des roulements peut amener à officier sur plusieurs lignes), cela revient à dire ceci:
plus de PRCI à Sèvres ? = pas d’IPCS de 6km = ingérable.
donc les VASA et les DEFI bloqués à St-Cloud et les St-Nom peuvent faire une prière pour espérer qu’on puisse les « glisser » quelque part.
Sachant que cette installation manquante conditionne aussi, par exemple, les opérations travaux voie et/ou caténaire (la demande de fermeture de voie est faite entre St-Cloud et Viroflay, pas le choix…)
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Vous avez fait aussi un commentaire pertinent sur le blog J (sur le recrutement) qui démontre – une fois de plus et s’il était encore besoin de le rappeler – combien les métiers circulation sont peu connus.
Et si effectivement les commentaires de l’article n’en reprennent pas le sujet, à votre propos que je cite:
« Vous pensez vraiment qu’avec l’image déplorable que véhicule la SNCF en ce moment, vous aller trouver beaucoup de candidats pour venir y travailler?
En tout cas, ça n’a pas l’air d’emballer grand monde… »
je me permets de rectifier » ça n’a pas l’air d’emballer grand monde sur le blog J »
Il s’agissait d’une annonce, et du point de vue du résultat, je peux répondre, car j’y étais,
au forum recrutement de St-Lazare (avec des collègues Réseau Circulation bien sur… ‘est d’ailleurs la première fois que je participe)
Ces métiers – il faut le répéter – très mal connus et en réalité très ingrats ont pu être mis en lumière, certes pas autant qu’on le voudrait (d’où l’intérêt des visites de poste), mais suffisamment pour intéresser, à St-Lazare, parmi les centaines de voyageurs venus s’informer, près de 200 personnes ayant proposé leur candidature, sur une seule journée, avec des profils allant du Bac aux Masters 2 et +.
Le tout expliqué succinctement… ben par nous-mêmes, montré, simulé et s’il y a une chose que la plupart des intéressés se sont accordés à reconnaître, c’est effectivement la difficulté de promouvoir des métiers à responsabilité et risque élevé, nécessitant des connaissances spécifiques et aux contraintes … qui les font réfléchir.
Car le problème actuel est simple et il est souvent résumé ainsi par les collègues sur le terrain « plus on se casse le (censuré) dans tous les sens bien au-delà de nos prérogatives, moins on a l’impression que ça sert à quelque chose »
Et pourtant, ça sert – et pas qu’un peu, parce que si on le faisait pas, ce qu’on vit actuellement ne serait qu’une balade de santé homéopathique – seulement voilà: c’est complètement transparent pour les clients.
Complètement.
Du coup personne n’est content.
Je n’ai pas de nouvelles concernant la campagne de recrutement (à part un contact d’une candidate trilingue Bac+6 ayant une solide expérience dans l’aérien et très intéressée, je lui avais fait un entretien en espagnol) mais j’espère que quelques-un(e)s auront la volonté de persévérer dans une formation complexe et lourde mais indispensable… pour laquelle on saura les prendre en main sur le terrain, avec pédagogie et professionnalisme.
Y a pas de raison qu’ils n’y arrivent pas.
Et comme je dis lorsque j’arrive en poste, même si personne ne nous voit, même si on peut dévier ici et là en toute transparence, on le fait… « on ne lâche rien »
« pas d’IPCS »
= intervalle entre le point d’entrée à contre-sens et le point de sortie à contre-sens.
Bonjour Paulo Aquino, je tiens d’abord à vous remercier pour cette longue et instructive réponse que vous avez bien voulu me faire; je pense que vous avez compris que bien sûr je ne vise personne en particulier dans mes différents commentaires et que s’ils sont parfois incisifs ou ironiques, cela est dû à l’accumulation de difficultés que j’ai rencontrées depuis environs 25 ans que je pratique les lignes J et L en temps que client.
Je sais que le quotidien des agents n’est pas rose, loin de là, et qu’il leur faut une bonne dose de courage pour travailler dans ces conditions; ceci dit la clientèle, au moins en semaine, est massivement constituée de personnes empruntant les transport par nécessité pour leur travail, leurs études, des examens médicaux ou toutes sortes d’autres obligations. Ces personnes se sentent trop souvent « méprisées » par le « système SNCF », et n’ont aucun moyen de se faire entendre.
Dès qu’un début de dialogue semble commencer, il est rapidement stoppé par l’opacité qui règne à tous les niveaux; il est quasiment impossible de trouver à qui s’adresser pour obtenir une explication sur quoi que ce soit, d’où la difficulté à imaginer que nous puissions être des « clients » plutôt que de simples « usagers ».
J’ai discuté un petit moment mardi matin avec deux contrôleurs en gare de Saint-Cloud (suite à un arrêt supplémentaire non fait au Val d’Or du Versailles Rive Droite de 7h22), ils m’ont eux même fait part des difficultés quotidiennes qu’ils rencontrent et du manque de communication au sein même de l’entreprise (comme cette décision de modification de desserte peut-être non transmise au conducteur…); cela me conforte dans le sentiment que le « système SNCF » est à reprendre de A à Z…, c’est aussi la cause principale qui motive mon commentaire au sujet du recrutement..!
Merci.
J’ai découvert ces nouveaux équipements avec stupéfaction hier, lorsque je « profitais » de l’annulation de 2 trains pour revisiter de la gare et photographier quelques matériels roulants (oui j’aime le train).
Je n’arrive pas à comprendre comment on a pu concevoir de les implanter à cet endroit.
Chaque train qui arrive aux heures de pointe déverse une marée humaine incroyable que j’imagine très ralentie par ces installations. Très vite les gens vont s’accumuler sur le quai, rendant la situation dangereuse, et je n’ose même pas imaginer ce qui se passera si deux trains arrivent sur le même quai en même temps. Déjà quand une VB2N arrive finalement à bon port c’est impressionnant, alors…Peut-être fera t-on poireauter en ligne le second train, histoire de mettre ses passagers un peu plus en retard et assurément un peu plus en colère ?
Et comme d’autres personnes l’ont déjà fait remarquer, les trains restant peu de temps en gare, j’imagine assez mal une rotation dans les 5 minutes comme c’est le cas actuellement (et pour le coup je le signale, une belle performance) avec la moitié seulement de l’espace disponible actuellement pour circuler (et encore je suis gentil parce que je n’ai pas compté l’espace occupé par les « valideurs » eux mêmes…)
La comparaison avec Montparnasse est maladroite car il s’ait de la plus petite gare parisienne, avec une affluence nettement plus faible. De plus, à Montparnasse, les « tourniquets » principaux ne sont pas au niveau des quais… apparemment on a déjà réfléchi au problème…
Là, je prédis l’émeute assurée, et le retrait précipité des gadgets… pour une relocalisation ou même un abandon.
Les portiques actuellement en place, mais pas encore fonctionnels, sont ceux destinés aux trains corail intercités, TER. Le plan d’occupation des voies sera repensé en conséquence pour réserver cet accès en priorité aux trains normands. Je me renseigne pour vous apporter une réponse plus complète auprès des spécialistes.
Jennifer, ça fait peur quand vous dite que quelque chose a été « repensé »…
Pardon, « quand vous dites »..
J’ai une question, qu’entend-on par « bidirectionnel » ?
– est-ce que, comme au Japon, les dispositifs permettront aux clients de circuler dans les deux sens et dans ce cas ça serait moins pénalisant puisque à tout moment toute l’espace est disponible pour les deux sens
OU…
– Est-ce que le sens de passage sera imposé, mais qu’on pourra le changer en cours de journée ? Le plan pas terrible là…
Et j’ai aussi une remarque : le pass Navigo est un super outil, mais… ils semble que sa lecture par les « tourniquets » ne soit pas terrible. Trop de « non lecture »… si on n’améliore pas cela, c’est la cata assurée…
Bidirectionnel signifie qu’on peut choisir de les paramétrer en entrée ou en sortie. Effectivement, le sens sera adapté aux flux entrants et sortants. ( voir la réponse apportée dans ce commentaire : https://malignel.transilien.com/2017/11/24/nouveaux-equipements-de-validation/#comment-51122)
Je n’ai pas connaissance d’un dysfonctionnement de lecture des pass Navigo : c’est quelque chose que vous avez souvent observé ? Des lecteurs en panne, ça arrive de temps à autre mais vous semblez signifier que c’est « régulier ». Pourriez-vous m’en dire plus ?
@Jennifer: Je pense que les antennes de CAB sont plus ou moins sensibles. Entre la marge de réglage de ces antennes et celle de fabrication des badges, il arrive que ça coince. Sur mon trajet, j’ai peu de bornes SNCF, mais je rencontre régulièrement des problèmes à La Défense (accès RER depuis Transilien) et à Gare de Lyon (entre RER et Métro). Ensuite, il y a également les personnes qui badgent en laissant leur carte dans leur sac. Et là, la reconnaissance est très aléatoire.
Il y a des villes où il n’y a pas de portillons comme Berlin. Il n’y a pas plus de fraude. Et ils font énormément d’économies (achat et entretien des portillons). Cela va ralentir drôlement le passage des usagers. Le soir en plus les trains de St Nom La Bretèche sont annoncés au dernier moment. Exceptionnellement, comme vendredi dernier, le train est là 10 mn à l’avance. On peut attendre assis le départ. C’est rare. Mais… il ne part pas et au bout de 15 mn de retard on nous donne l’ordre de descendre du train et de courir du quai 2 au quai 1. Le train quai 1 est bondé et il ferme ses portes tout de suite. Bien sûr, on voyage debout alors qu’on était en avance et qu’on avait pu s’asseoir dans le train quai 2. Problème de personnel qui n’était pas à son poste. Heureusement qu’il n’y avait pas de portillons. Pitié ! La majrté des usagers ne sont pas des fraudeurs. Ils ne veulent pas être pris pour du bétail un peu plus.
Bonjour travailleurbanlieusard,
Les portillons ont un coût, c’est vrai mais leur objectif est double :
– lutter contre la fraude et préserver les recettes nécessaires aux investissements
– connaitre plus précisément le nombre d’entrants/sortants par gare, par ligne pour adapter le service à la demande.
Je me renseigne concernant l’incident que vous décrivez.
Jennifer, si vous pouviez aussi vous renseigner concernant l’incident d’hier dont je vous ai fait part via un mail (arrêt supplémentaire au Val d’Or finalement non effectué), ce serait bien. Merci.
Bonjour,
(J’ai déja laissé ce commentaire Lundi, mais bizarrement il n’a pas été validé ?)
Petit retour d’expérience sur la gare de Clichy-Levallois, où des portillons ont été installés.
Le hic est d’accéder aux portillons, en sortie notamment – en effet, vu la configuration de la gare, les portillons ont été installés sur la longueur de la gare, mais à environ 3-4 m du fond de celle-ci. L’ensemble des passagers doit passer par un couloir, pour accéder au passage souterrain, menant aux quais.
Au niveau des portillons, ce « couloir » est divisé en 2 parties : flux entrant/sortant, avec la configuration adéquate des portillons. Cette séparation (flexible) est cependant encore plus réduite par la présence de distributeurs (avec un large encadrement) et d’un banc. Au final, il reste mois d’1m50 par sens de passage..
(les portillons les plus éloignés ne sont évidemment jamais utilisés, bien que configurés en sortie)
Au heures de pointes (matin), c’est un peu la cohue : en effet, jusqu’à 4 trains peuvent déverser leurs voyageurs simultanément, sur les 2 quais doubles … et tout le monde doit passer par les portillons..
D’où ma question : pourrait-on envisager de retirer ou déplacer les distributeurs ainsi que banc, tous situés le long du mur de fond de gare, pour ainsi élargir les couloirs d’accès aux portillons ?
Cordialement
Bonjour
Et voila la « contention des bovins ».
Au lieu d’embaucher plus de contrôleurs, on met des machines…
Stupide.
M. Pépy ne veut pas s’occuper des trains et encore moins des voyageurs, mais des centres commerciaux, des applis, des autocars…
Pourquoi n y a t il pas de POVA a courbevoie les samedis ? Étant donné qu il sont censé deservir cette gare tout le WE
Bonjour REDA,
J’ai consulté les horaires : les POVA desservent la gare de Courbevoie le dimanche (D sur la fiche horaire) > https://malignel.transilien.com/2017/11/13/les-nouveaux-horaires-valables-a-partir-du-10-decembre-2017/
Le samedi, je vous conseille d’effectuer votre changement en gare de la Défense.
Bonsoir, j’ai été contrôlé à maisons laffitte ce soir en rentrant de st lazare, j’y accède par rue de Londres. On m’a dit que j’avais pas validé mon pass navigo et la prochaine fois j’aurais une amende de 5 euros. Or il n’y a rien pour valider le pass navigo accès rue de Londres, vous confirmez ?
Je confirme qu’il n’y a pas de CAB pour les Navigo à PSL. Et que le contrôleur n’est pas très compétent (pour ne pas utiliser de terme plus négatif).
Bonjour Victordb2,
Merci EP, vous avez raison. Il n’y a pas de valideur de pass Navigo en gare de Paris Saint Lazare. Nous sommes au courant, un projet est en cours. Habituellement, les contrôleurs le savent. Du coup, je me pose la question de savoir s’il s’agissait d’agent des gares en opération de contrôle ou des contrôleurs ? Auriez-vous une idée afin que je transmette au bon service ?