Ce matin, une zone rouge a été détectée vers 6h par le poste d’aiguillage de Bécon, sur la voie 1, pour les trains direction province. Pour les nouveaux venus sur le blog, vous pouvez retrouver l’explication de ce qu’est une zone rouge ici. Il s’est avéré que la circulation pouvait être maintenue, avec une réduction à 40 km/h de la vitesse des trains sur ce passage. Par contre, ils devaient marquer l’arrêt à Bécon avant de repartir, le temps que le poste d’aiguillage donne aux conducteurs une autorisation de franchir la zone rouge.
En parallèle, une équipe s’est rendue sur place pour constater qu’un rail était fissuré, et une réparation provisoire (un éclissage, c’est-à-dire des attelles placées de part et d’autre du rail et serrées par des boulons) a pu être effectué. L’équipe est intervenue sans que la circulation soit interrompue : un agent surveillait le trafic et prévenait les autres dès qu’un train approchait.
A 8h37, l’opération était terminée et la limitation de vitesse des trains a pu être levée. Par effet de chaîne, cet incident a eu des conséquences sur la ligne jusqu’à la fin de matinée. En tout, 32 trains ont été impactés (ce qui représente 202 minutes de retard au total).
D’autres incidents ont également eu lieu sur la région de Paris Saint-Lazare ce matin, ce qui a eu des conséquences sur la circulation de la ligne, comme un malaise voyageur sur le RER A ou un joint d’isolation de rail qui a fondu à La Garenne Colombes. Ce dernier se situait sur les voies de la ligne J, et les trains empruntant cette voie ont été déviés jusqu’à 14h par Argenteuil, ou il y avait aussi un rail cassé.
Etant d’astreinte ce matin, je peux vous dire que c’est très compliqué quand sur le réseau L, A et J qui est interconnecté se produisent différents incidents concomitamment. Sur Bécon même, la dirigeante de la gare a pris en main directement la sonorisation et 2 agents se sont mis en accueil. Avez-vous entendu les annonces diffusées ?
Bonjour
On peut préciser que la détection d’un rail cassé, ou fissuré est naturellement indispensable pour limiter les risques de déraillement graves. Elle se traduit par une action immédiate sur la signalisation via les circuits de voie, la traduction visible pour les opérateurs circulation étant la fameuse « zone au rouge » évoqué par Jacques-Guy.
Le signal amont est donc fermé (restrictif) et impose au Conducteur soit l’impossibilité stricte d’accéder à la partie de voie concernée sans action d’un agent sédentaire, soit un passage à vitesse très réduite.
Une fois la cause de la zone au rouge découverte, ici un rail cassé, les opérateurs appliquent des règles très strictes comme la limitation de la vitesse de tous les trains.
Un rail fragilisé se fissure ou se casse fréquemment via le détonnant mélange de conditions atmosphériques dégradées (chaleur, froid) et, naturellement du passage répété de plusieurs centaines de tonnes.
Pour avoir vu quelques photos de rails cassés, c’est assez impressionnant. L’été dernier une loco a failli terminer dans le poste d’aiguillage de Paris Austerlitz ! Il a fallu quelques jours pour la dégager du ballast.
Bonjour,
Je n’ai pas bien compris comment un rail fissuré pouvait laisser au rouge un voyant d’écran de poste d’aiguillage ? Comment un voyant de passage de train détecte-il l’état du rail ?
Par ailleurs, je voulais savoir : Quel est le risque de déraillement dû à un rail cassé ? Est-ce que cela pourrait se produire, ou est-ce qu’on est sûr de l’avoir détecté avant que ça ne puisse dérailler un train ?
Est-ce que les voyants de poste d’aiguillage sont le seul moyen de détection de rail cassé ? est-ce que les conducteurs ressentent la fissuration quand ils passent dessus ?
Bonjour BNC
Le voyant de passage d’un train sur un tableau de contrôle d’un poste d’aiguillage n’est que la traduction d’éléments provenant, principalement, des voies et des rails grâce à un circuit de voie.
Le circuit de voie est un circuit électrique acheminé, entre un générateur et un récepteur, par les deux files de rails isolées l’une par rapport à l’autre. Les éléments qu’il fournit sont essentiels pour beaucoup d’automatismes ferroviaires.
Le circuit de voie permet de détecter automatiquement et de façon continue la présence ou l’absence de véhicules sur une zone concernée : les essieux de la circulation provoquent une liaison électrique (un shunt) entre les rails. Le rail fissuré ou cassé provoque, quant à lui, une coupure dans le circuit de voie. Dans les deux cas, le récepteur n’est plus, ou insuffisamment, alimenté et la magie opère. Cela se traduit donc par la mise au rouge d’un voyant sur le tableau du poste, certains automatismes et les mesures décrites dans les posts précédents. C’est précisément pour éviter de fâcheuses conséquences qu’une fois l’anomalie détectée par le circuit de voie, le système se met en sécurité.
En amont, de nombreux contrôles par ultrasons sont en outre entrepris régulièrement par d’étranges circulations ferroviaires, parfois même à pied lors de tournées de surveillance.
Les conducteurs, de par la position privilégiée, leur vigilance et leur expérience, peuvent être amenés à détecter beaucoup d’anomalies, même si les secousses et chocs à appréhender sont plutôt nombreux pour eux !!
Merci Freddy ;-))
Justement, les étranges circulations ferroviaires à ultrasons ne circulent pas tous les jours avant le début du service commercial ? C’est quoi leur fréquence de circulation ?
Sinon, question rien à voir : Est-ce qu’à tout hasard vous connaissez/aurez des nouvelles d’un certain « Paulo » qui bossait il y a 1 an ou 2, à la régulation de la L, à Saint Cloud je crois ?
bonjour BNC je viens de voir par hasard… en parlant de « question rien à voir »… devrais-je plutôt dire » Bonjour (prénom italien de 4 lettres) ?
Bonjour Paulo, oui c’est bien ça :-))
J’espère que tout va bien pour toi.
Merci pour l’ensemble de tes réponses sur les différents sujets (La ponctualité de Février, Un rail cassé à Bécon etc..) : Toujours aussi complet à ce que je vois, j’ai bien reconnu ton style 😉
un rail cassé peut être détecté:
– par un Conducteur ressentant un choc anormal (c’est le plus fréquent)
– par un Agent Infra Voie en tournée sur le terrain
– par un Agent Infra Circulation en poste suite au passage inopiné d’une zone « au rouge » (non-libération inopinée en l’absence de circulation) le rail cassé étant alors un des nombreux motifs envisageables.
Bonjour Mr Langé,
Je trouve votre article un peu ambigu parce qu’il mentionne une circulation maintenue, une équipe intervenue sans que la circulation soit interrompue, de retard; mais ne fait jamais état des suppressions qu’il y a eu !
Or mon train de 08H38 au départ de Saint-Nom a été supprimé.
Pour combien de minutes compte une suppression dans les 202 minutes de retard que vous nous annoncez ?
Personnellement, j’ai eu 24 minutes de retard sur les 202 totalisées..ça fait déjà pas mal. Arriver au boulot à 10H00 n’a pas du tout le même effet que 09H30. Bref..
Pour les annonces, il y en a eu à St Nom pour annoncer le rail cassé, mais rien sur le GCO.
Ce que j’ai trouvé regrettable c’est l’annonce suivante à St Nom « Le train de 08H38 est supprimé, prochain départ pour Paris 08H53 voie 1 » : Cette annonce laissait entendre que le train de 08H53 était confirmé, or ce train a eu 8 minutes de retard (départ à 09H01 de St Nom).
Je tiens à signaler que ce soir, je suis encore rentré chez moi avec 34 minutes de retard, pour une raison encore inconnue.
Je vais poster un commentaire à ce sujet dans la section « St Nom La Bretèche ».
l’annonce du premier train attendu lors d’une suppression reprend l’horaire théorique… prévu (sauf si une info permet déjà d’indiquer un retard minimum).
Bonjour, à mon avis, ça serait bien qu’ils rajoutent le mot « prévu » pour laisser place « au doute ». La dernière fois, on avait vraiment l’impression, de par l’annonce, que le 08H53 était confirmé à 08H53 après la suppression du 08H38.
retards et suppressions sont dûment comptabilisés séparément et font l’objet de statistiques devant répondre à des objectifs précis pour chaque service concerné en fonction de la difficulté de la gestion le concernant.
un évènement = n trains supprimés, n trains limités, n trains impactés pour n minutes perdues.
tout est répertorié, décortiqué, vérifié, comparé et ça ne rigole pas du tout: explications très pointues, retours d’expériences, procédures appliquées, prises de décisions, etc…
Bonjour BNC, oui, il y a eu effectivement des suppressions de trains par effet de chaîne, pour réguler la circulation. Mais par contre la circulation a été maintenue (avec les retards et suppressions), c’est-à-dire qu’il n’y a pas eu une interruption totale de trafic comme on peut l’avoir par exemple pendant 2h en cas d’accident de personne. Les 202 minutes concernent le retard accumulé des trains sur la ligne. Quand un train est supprimé, si nous ne pouvons pas reporter les voyageurs sur un autre train qui les amène avant 5 minutes de plus à leur destination, ils sont tous comptés comme retardés. Sinon, la responsable information voyageurs de la ligne m’a informé que l’agent de matinée mercredi 7 au poste d’information voyageurs a diffusé des annonces sur Saint-Nom la Bretèche et sur la Grande Ceinture Ouest pendant toute la durée de l’incident, à intervalles réguliers (même si apparemment vous ne les avez pas entendues sur la GCO – peut-être avez-vous pris le train juste avant la diffusion d’une annonce ?). Nous avons envisagé de faire des annonces pour renvoyer les clients sur Saint-Germain GC, mais ne l’avons pas fait car cela n’aurait pas permis de leur faire gagner du temps : la circulation était effectivement perturbée, mais le trafic n’était pas totalement interrompu.
BNC a bien raison, « prochain train/départ… prévu à … » est ce qui est d’ailleurs utilisé dans la plupart des cas.
Ensuite un train peut être détourné/limité supprimé jusqu’à son heure de départ, voire après. L’inverse est aussi vrai: un train circulant normalement sur le réseau peut n’avoir été mis ou remis en marche que 30s avant son heure réelle, ce qui est parfaitement transparent pour la Clientèle.
Les décisions sur ces lignes beaucoup plus complexes qu’il n’y paraît peuvent se prendre à moins de 10s.
J’étais dans le Paris Saint Lazare et comme la plupart des voyageurs, je suis arrivé en retard à mon travail, de très mauvaise humeur ! Mais vos explications me font comprendre vos difficultés. Alors sans rancune ?